전기자동차에 대한 태도 및 전환의도에 영향을 미치는 요인: 친환경의식, 혁신성, 전기자동차의 혜택 및 위험간의 관계를 중심으로

김재겸,김소연 한국소비자학회 2023 소비자학연구 Vol.34 No.3

전기자동차는 내연기관 자동차가 초래한 환경문제와 자원문제를 해결하는 방안의 일환으로 주목받고 있으며, 전기자동차 시장에 대한 관심이 증가하고 있다. 전기자동차는 기존 내연기관 자동차와 매우 다른 특성을 지니기 때문에 소비자는 전기자동차에 대하여 새로운 위험과 혜택을 지각한다. 또한 이러한 전기자동차에 대한 지각된 위험과혜택, 태도는 소비자가 지니는 특성에 따라서도 달라질 수 있다. 따라서 본 연구는 소비자의 친환경의식과 혁신성이전기자동차에 대한 지각된 위험과 혜택에 미치는 영향이 어떠하고, 이들이 전기자동차에 대한 태도 및 전환의도와어떠한 구조적 영향관계를 갖는지를 고찰하고자 하였다. 이를 위해 수도권에 거주하는 내연기관 자동차 및 하이브리드자동차 소유주를 대상으로 연구를 진행하였으며, 수도권의 차량보유주들 가운데 75% 이상이 전기자동차로 전환할 의사가 있다고 응답하여 전기자동차로의 전환의도는 상당히 높은 수준인 것으로 파악되었다. 구조모형 결과, 친환경의식과 혁신성은 전기자동차에 대한 지각된 위험, 지각된 혜택에 대체로 유의한 영향을 미쳐, 소비자 특성에따라 전기자동차의 혜택과 위험의 중요도와 지각 정도가 달라졌다. 또한, 혁신성은 전환의도에 직접 효과를 미친 반면, 친환경의식은 전환의도에 직접 효과를 미치지 않고 전기자동차의 혜택과 위험 지각을 통하여 매개되는 간접효과만 미쳤다. 지각된 위험 중 신체적, 시간적, 심리적 위험이 낮을수록, 지각된 혜택 중에서는 사회적 혜택이 높을수록 전기자동차로 전환하려는 의도가 높았다. 본 연구는 연구결과를 바탕으로 전기자동차 시장 활성화를 위한 산업적, 정책적 시사점을 제안하였으며, 전기자동차에 대한 태도가 전환의도에 미치는 유의한 효과가 나타나지 않아이들의 관계를 이해하기 위한 후속연구가 이루어지기를 기대한다.

모빌리티시대에 전기자동차(EV) 디자인의 현황 및 시사점 고찰

배은준 ( Eunjoon Bae ) 한국산업디자이너협회 2021 산업디자인학연구 Vol.15 No.3

연구배경 오늘날 환경 오염과 유가 상승으로 인해 친환경적인 개념이 갖춰진 전기자동차에 대한 관심이 증대되고 있다. 특히 구글이나 애플과 같은 전자회사에서도 전기차를 준비하는 움직임이 있는 만큼 현재는 전기자동차의 시대로 접어드는 과도기라 할 수 있다. 4차 산업혁명시대에서 자동차 산업은 제조업에만 머무르기 보다는 빅 데이터를 활용한 서비스에 가치를 두는 ‘모빌리티 서비스의 시대’라 할 수 있다. 이와 같은 때에 전기자동차의 특성을 이해하고 디자인의 현황 및 시사점을 고찰해보고자 한다. 연구방법 순수 전기자동차(EV) 개발 사례를 살펴보고 근 미래의 전기자동차(EV)의 디자인에 대한 시사점을 얻고자 한다. 연구결과 오늘날의 전기차 개발 사례를 살펴보면 TESLA의 경우 전기자동차만을 생산하며 자율주행관련 연구개발도 활발하게 진행하고 있다. BMW, AUDI, HYUNDAI와 같은 기존의 내연기관 완성차 업체들도 자신들의 디자인DNA를 계승한 순수 전기차를 출시하고 있다. 지금은 대다수 완성차 업체에서 전 차종 전기 동력으로의 전환을 준비하고 있는 과도기적인 시기이다. 전기차 개발에 있어서 내연기관 자동차 대비 디자인 자유도가 크게 허용되는 만큼, 차량의 새로운 구조와 공간에 대한 다양한 디자인 변화 가능성을 예측할 수 있었다. 결론 전기자동차는 스마트폰의 발전 과정처럼 하나의 바퀴가 달린 전자제품으로 인식될 것이며 이는 커다란 시장가치를 지니게 되어 인간의 삶에 많은 영향을 줄 것이다. 따라서 전기자동차는 하나의 운송기기이기 보다는 다양한 역할이 집약된 스마트한 전자제품으로 바라보고 디자인을 연구해야 할 것이다, Background Today, due to environmental pollution and rising oil prices, interest in electric vehicles with eco-friendly concepts is increasing. In particular, electronic companies such as Google and Apple are also moving to prepare electric vehicles, which is a transition period into the era of electric vehicles. In the era of the 4th Industrial Revolution, the automobile industry is an era of mobility services that value services that utilize big data rather than just manufacturing. At times like this, I would like to understand the characteristics of electric vehicles and consider the current status and implications of the design. Methods I would like to look at examples of developing pure electric vehicles and get implications for the design of electric vehicles in the near future. Results Today's electric vehicle development case shows that TESLA produces only electric vehicles and is actively conducting research and development related to self-driving. Existing internal combustion engine manufacturers such as BMW, AUDI, and HYUNDAI are also releasing pure electric cars that succeeded their design DNA. This is a transitional time when most carmakers are preparing to switch to electric power for all models. As the degree of design freedom is greatly allowed in the development of electric vehicles, it was possible to predict various changes in the new structure and space of vehicles. Conclusion Electric cars will be recognized as single-wheeled electronics, just like the development of smartphones, which will have a huge market value and have a significant impact on human life. Therefore, electric vehicles should be viewed as smart electronics with a variety of roles rather than a single transportation device and studied for their design.

전기자동차 사용 후 배터리의 반납제도

이종영 ( Yi Jong-yeong ),박기선 ( Park Ki-sun ) 한국환경법학회 2020 環境法 硏究 Vol.42 No.1

자동차에서 배출되는 오염물질이 수도권에서 발생하는 미세먼지의 약 30% 이상을 차지함으로써 자동차로 인한 대기오염의 심각성을 간과할 수 없게 되었다. 더불어 국제사회가 온실가스 배출 저감을 위한 노력을 촉구함에 따라 우리나라에 부여된 온실가스 감축의무를 이행하기 위한 다양한 제도적 수단이 강구되고 있다. 대기오염 개선과 온실가스 감축을 위하여 대기오염의 주된 원인으로 지목되는 내연기관차의 운행을 줄이고, 전기자동차의 보급을 확대하기 위하여 정부는 전기자동차 구매 시 보조금을 지급함으로써 전기자동차 구매에 대해 재정적 지원을 하고 있다. 정부의 이러한 전기자동차 보급 확대 노력을 통해 2012년 753대에 불과했던 전기자동차가 2019년 7만 8660대로 증가하였다. 전기자동차 운행이 늘어남에 따라 그와 관련한 새로운 문제들이 발생하고 있다. 전기자동차 폐차에 따른 전기자동차 사용 후 배터리의 증가가 그러한 문제 중 하나이다. 내연기관차의 경우 제조·운행·폐차에 있어 그에 적합한 체계가 구축되어 왔다. 현행 자동차 폐차 및 재활용 체계는 내연기관차를 중심으로 한 것으로, 전기자동차는 구조적으로 내연기관차와 다르기 때문에 기존의 자동차 폐차 및 재활용 체계를 전기자동차에 적용하는 것은 적합하지 않다. 따라서 전기자동차 폐차에 따라 발생하는 사용 후 배터리의 적절한 관리를 위하여 사용 후 배터리의 단순 폐기처리, 물질재활용 및 재사용·재목적화·재제조·재활용에 관한 법률적 기반이 필요하다. 다만 사용 후 배터리에 대한 물질재활용의 경우 「자원순환기본법」 등에 따라 물질회수가 이루어지고 있기 때문에 사용 후 배터리의 재사용·재목적화·재제조·재활용에 관한 법제도가 마련되어야 한다. 전기자동차 사용 후 배터리의 재사용·재목적화·재제조·재활용을 위한 법제도적 기반 마련에 있어서는 전기자동차 사용 후 배터리의 반납의무에 관한 법적 분석이 그 출발점이 되어야 한다. 「대기환경보전법」은 보조금을 지원 받은 전기자동차 소유자에 대하여 폐차를 위해 자동차 등록을 말소하고자 하는 경우 지방자치단체의 장에게 전기자동차 사용 후 배터리를 반납하도록 반납의무를 부여하고 있다. 전기자동차 보급을 위한 제도적 수단 외에도 「대기환경보전법」에서는 이미 배출가스저감장치의 부착, 저공해엔진으로의 개조·교체 등을 정하고 있고, 자동차 폐차 또는 수출 시 그에 부착된 배출가스저감장치 및 저공해엔진에 대하여도 반납의무를 두고 있다. 반납의무제도는 지방자치단체의 장이 배출가스저감장치 및 저공해엔진을 반납 받아 이를 재활용할 수 있도록 함으로써 보다 효율적인 예산집행을 하기 위한 것으로, 전기자동차 사용 후 배터리 반납의무의 경우에도 그 목적은 동일하다. 전기자동차 배터리는 평균 10년을 사용한 후에도 약 80%의 전기저장성능을 유지할 수 있다. 때문에 이를 활용한 전기자동차 사용 후 배터리의 재사용·재목적화·재제조·재활용 관련 사업은 경제성의 확보가 가능하다. 뿐만 아니라 정부로부터 재정적 지원을 받은 전기자동차의 사용 후 배터리를 재사용·재목적화·재제조·재활용함으로써 효율적 예산 사용을 도모할 수 있다. 전기자동차 보급 확대에 따른 사용 후 배터리의 증가에 적절하게 대응하기 위하여 사용 후 배터리의 재사용·재제조·재목적화·재활용이 필요하고, 이는 국가의 새로운 과제로 부상하고 있다. 현재로는 사용 후 배터리에 대한 반납의무제도를 통하여 일차적으로 사용 후 배터리를 효율적으로 수집할 수 있으나, 그 이후의 단계로서 수집된 사용 후 배터리의 가치가 적정하게 평가될 수 있는 성능평가체계가 마련되어야 한다. 다만 반납의무제도를 통한 재사용·재제조·재목적화·재활용 체계를 두는 것이 생산자책임재활용제도와 같은 다른 제도를 도입하는 것보다 적절한지에 관하여는 경제성 및 안전성 등의 다양한 측면에서 고려하여 판단해야 할 것이다. The seriousness of air pollution caused by vehicles cannot be overlooked as the pollutants discharged from cars account for more than 30% of fine dust generated in the metropolitan area. Furthermore, as the international community seeks efforts to reduce greenhouse gas emissions, various systematical measures are being asked to fulfill the obligation to cut it in Korea. To reduce the operation of internal combustion locomotives, which are the leading cause of air pollution, and to expand the distribution of electric cars, the government provides financial support for electrical vehicle purchases by subsidizing to improve air pollution and cut greenhouse gases. With the government's efforts to expand the supply of electric vehicles, the number of electric cars, which was only 753 in 2012, increased to 7,660 in 2019. The increased traffic of electric vehicles causes new problems. One of them is the increase in used batteries after scrapping the electric vehicle. The internal combustion locomotive has had an appropriate system established for manufacturing, operating, and scrapping. The current vehicle scrapping and recycling system was designed mainly for internal combustion locomotives, and electric vehicles are structurally different from internal combustion locomotives, so it is not appropriate to apply the existing system to the electric vehicles. Therefore, For proper management of the used battery wasted from the scrapping of the electric vehicles, a legal basis for simple disposal of the used battery, material recycling, and reuse, re-purpose, re-manufacturing and recycling are required. As the material is recovered according to the Framework Act on Resource Circulation in the case of recycling of the material after use, however, a legal system for reuse, re-purpose, re-manufacturing, and recycling of batteries after use should be prepared. In preparing the legal and institutional basis for the reuse, repurpose, remanufacturing, and recycling of batteries after the use of the electric vehicle, the legal analysis of the obligation to return the battery after the use should be the starting point. Under the Air Environmental Conservation Act, the owner of an electric vehicle that has received subsidies is obliged to return the battery after using the electric vehicle to the head of the local government when canceling the vehicle registration for scrapping. In addition to the institutional means for distributing electric vehicles, the 「Air Environmental Conservation Act」 has already decided on the installation of an exhaust gas reduction device and conversion to low-pollution engines, replacement, etc. And the obligation to return is also specified for emission reduction devices and low-pollution engines attached to cars when they are scrapped or exported. The return obligation system intends for more efficient use of budget by allowing the head of the local government to receive and reduce the emission gas reduction device and low-pollution engine to reuse the battery, which purports to execute the budget through recycling efficiently. Electric vehicle batteries can maintain an electrical storage performance of about 80% even after using an average of 10 years. With such points, the batteries can be reused, repurposed, remanufactured, and recycled after the use, and will be used in economical projects. In addition, the budget can be efficiently executed by reusing, repurposed, remanufactured, and recycling used batteries that have received financial support from the government. To respond to the increase of the used batteries due to the expansion of electric vehicles appropriately, it is necessary to reuse, remanufacture, repurpose, and recycle the used batteries, which is emerging as a new national task. Currently, it is possible to efficiently collect the used batteries firstly through the return obligation system, but as a subsequent step, a performance evaluation system should be prepared to evaluate the value of collected batteries properly. However, it is necessary to consider whether it is appropriate to have a system of reuse, re-manufacturing, re-purpose, and recycling through the return obligation system rather than introducing another method as producer responsibility recycling system from the economic and safety aspects.

전기자동차 보급촉진제도

이종영 ( Yi Jong-yeong ),박기선 ( Park Ki-sun ) 한국환경법학회 2016 環境法 硏究 Vol.38 No.2

자동차는 이동의 편의를 증진시켜주는 수단으로 인간의 삶의 질 향상과 밀접한 관련성을 가지고 있다. 2015년 기준 우리나라 자동차등록대수는 약 2,100만대에달하나, 전기자동차를 포함한 환경친화적 자동차의 보급률은 1%에도 미치지 못하고 있다. 최근 고농도 민세먼지의 잦은 발생으로 인체에 유해한 미세먼지 문제에 대한 국민의 관심이 높아지면서 환경친화적 자동차에 대한 관심도 고조되고 있다. 얼마 전 사전구매예약을 받은 2017 테슬라 모델 3에 대한 높은 관심은 전기자동차시대가 도래하였음을 반증하는 것으로, 세계 각국은 전기자동차의 보급 확대를 위하여 다양한 정책을 도입하고 있다. 전기자동차는 대기오염물질을 배출하지 않는 환경친화적 자동차로 새로운 산업의 성장 동력으로 부상할 수 있다. 그동안 비싼 차량 가격, 충전 관련 기술력 부족, 각종 기반시설 부족 등 전기자동차가 가지고 있는 단점으로 인해 전기자동차의 보급 실적이 부진했던 것이 사실이다. 그러나 2015년 12월 친환경자동차법 개정을통해 기존의 보조금제도 이외에 공공기관의 구매의무 및 공동주택과 공영주차장에서의 충전시설 설치의무를 신설하여 전기자동차를 포함한 환경친화적 자동차의 보급 확대를 위한 제도를 구축하였다. 또한 2016년 1월 「주차장법」의 개정으로 전용주차구획 확보와 주차요금 감면 등에 관한 제도 마련을 통해 전기자동차의 보급 확대 기반을 마련하였다. 본 논문은 환경친화적 자동차 중 전기자동차의 보급 촉진을 위하여 현행법에서 도입하고 있는 의무구매제도(Ⅱ), 자동차대여사업에서 전기자동차의 가중환산제도(Ⅲ) 및 주차특례제도(Ⅳ)의 법적 고찰을 목적으로 한다. 다만, 전기자동차 보급촉진제도의 일환인 전기자동차의 보조금제도는 이미 언급한 바 있고, 전기자동차 충전시설 관련 문제는 향후 별도로 다룰 예정이므로 논외로 한다. Vehicles have strongly related with improving the quality of life for the human being as the tool for increasing convenience of moving. The number of the registered vehicles in our country reaches about 21 million pieces standard by 2015. However, the diffusion rate of the environment-friendly motor vehicles including electric vehicles has not reached less than 1%. Recently, as the public interest on the issue of the fine dust harmful to the human bodies by frequent cause of high density fine dust becomes higher, the interest in the environment-friendly motor vehicles has become higher. The fact that the interested in advance purchase registration of Tesla model 3 in 2017 proves that the age of the electric vehicles has been initiated and various policies to extend the diffusion of the electric vehicles have been introduced all over the world. Electric vehicles can be raised as the growth engine for the new industry of the environment-friendly motor vehicles not emitting air pollutants. So far, the diffusion result of electric vehicles has been sluggish due to the merits that the electric vehicles have such as expensive vehicle cost, lack of charging related technology, insufficient various infrastructure. However, through the revision of the environment-friendly motor vehicles act in December 2015, the institutions to increase the diffusion of environment-friendly motor vehicles including electric vehicles have been established by creating compulsory purchasing of institutions other than the existing subsidy system and the compulsory installation of charging facilities in the public parking lots. In addition, through the revision of 「parking Lot Act」in January 2016, through securing exclusive parking area and the preparation of the institution for the exemption of the public parking fees, the base of extending the diffusion of electric vehicles has been prepared. The purpose of this study is to make legal considerations on the compulsory purchasing system (II), the weighted conversion system of electric vehicles in the rent-a-car business (III) and the special exception to parking system (IV) that has been accepted in the current law to promote the diffusion of electric vehicles among all environment-friendly motor vehicles.

전기자동차 구매 영향요인들 간의 구조적 관계에 관한 연구 - TAM 모형, 전기자동차 속성 인식 및 주관적 지식을 중심으로 -

임재완,박주식 한국산업경영학회 2022 경영연구 Vol.37 No.2

현재 자동차 산업에서는 기존의 내연기관 대신 친환경 미래 자동차를 개발하고 있으며 정부에서도 정책을내세우고 있는데 대표적으로 세금 감면, 보조금 지원을 말할 수 있다. 이러한 전략을 내세워 전기 자동차의수요를 늘리고 기존의 내연기관 차량을 줄여 저탄소 정책을 시행하고 있다. 본 연구는 현재 전기자동차의소비자가 늘어가고 있는 시점에서 잠재적 소비자들을 대상으로 전기자동차 구매 요인을 파악하는데 초점을맞추었다. 이에, 선행 연구와의 두 가지 차이점을 제시한다. 첫 번째, 전기자동차에 익숙하지 않거나 내연기관자동차와의 차이점에 대해 제대로 인지하지 못한 잠재적 소비자들을 대상으로 조사를 한 기존 연구와는달리, 전 세계적으로 앞다퉈 내놓은 친환경 정책과 코로나 19로 인해 경기 회복을 목적으로 내놓은 정부의뉴딜 정책의 영향으로 인한 전기자동차 보급 계획에 따른 소비가 늘어나고 있는 현 시점에서 조사하였다. 두 번째로는 전기자동차 시장이 커지고 있는 현 시점에서 기술수용모델을 이용하여 전기자동차 구매 요인에대해 분석한 점에서 차별성을 가지고 있다. 본 연구는 전기자동차의 구매 확산을 위해 전기 자동차 잠재적소비자들의 전기 자동차 구매 의도에 영향을 미치는 요인들을 분석한다. 본 연구는 기존 연구를 기반으로하여 전기자동차에 대한 속성 인식을 도구적, 정서적, 상징적 속성 인식으로 나누었으며 주관적 지식, 지각된용이성, 지각된 유용성, 구매 의도 총 7개의 변수를 기술수용모델(TAM), 확장된 기술수용모델(TAM2)에적용하여 연구 가설 모델을 구축하였다. 선행연구를 토대로 만든 설문에는 총 210명의 잠재적 소비자들이응답하였으며 부적합한 설문을 제외한 193부만이 분석에 사용되었다. 연구 결과를 정리하면 전기자동차 상징적 속성은 지각된 유용성에, 지각된 유용성은 구매 의도에 긍정적인 영향을 미쳤으며 전기자동차 도구적, 정서적 속성 인식 및 주관적 지식, 지각된 용이성은 지각된 유용성에 부정적인 영향을 미쳤다는 것을 알수 있다. 즉, 전기자동차가 가지는 친환경적인 이미지가 자신의 삶의 질 향상은 물론이고 더 나아가 사회전체에 환경적 이익을 가져다주는 것으로 확인되었다.

전기자동차 보급에 따른 지역간 오염물질 및 온실가스 배출 영향 분석

전호철 ( Hocheol Jeon ) 한국환경정책평가연구원 2017 기본연구보고서 Vol.2017 No.-

전기자동차 보급은 정부의 수송부문 미세먼지 감축대책의 중요한 수단으로 인식되고 있다. 또한 기후변화에 대비한 수송부문의 온실가스감축 수단 중 가장 비용효과적인 수단으로 부각되고 있다. IEA 분석에 따르면 2℃ 이하(B2DS) 기후변화 시나리오 달성을 위해서는 2040년까지 내연기관을 이용하는 승용차 비중이 절반 이하로 줄어들어야 하며, 전기자동차의 비중이 39% 이상으로 증가하여야 한다. 노르웨이, 영국, 프랑스, 인도 등 여러 국가는 향후 전기자동차 보급이 일정한 수준에 도달하면 기존의 휘발유 및 경유를 이용한 자동차의 신규 판매를 금지하는 계획을 수립하였다. 이러한 점을 볼 때, 산업적인 측면에서도 내연자동차의 시대는 저물고 전기자동차의 시대가 다가오고 있다. 따라서 환경적인 측면에서는 물론 이거니와 산업적인 측면에서도 비용효과적인 전기자동차 보급 대책을 수립하는 것은 매우 중요한 일이다. 환경적인 측면에서 전기자동차는 그 동안 주행 중 발생하는 오염물질이 없는 점을 고려해제로배출(zero-emission) 차량으로 간주되어 왔다. 전기자동차가 배출하는 오염물질이 이중계산(double counting) 되는 문제가 고려되어 발전부문에서 계산됨에 따라 무배출(zero-emission) 차량으로 인식되어 왔다. 하지만 최근의 연구들에서 전기자동차 충전 시 사용되는 전력의 생산단계를 고려하여 환경적인 평가가 이뤄져야 한다는 지적이 제기되었다. 본 연구에서는 이러한 최근의 연구들과 인식을 같이하여 전기자동차가 주는 환경적 피해와 편익을 분석하였다. 이러한 분석 결과를 바탕으로 전기자동차 보급정책의 핵심 수단인 차량 구매보조금의 적정 수준에 대해 살펴보았다. 더불어 수요함수를 추정하여 더욱 효과적인 정책 수립을 위한 기초자료를 마련하고자 하였다. 전기자동차의 환경적 피해 및 편익 산출을 위해서 충전에 따른 오염물질 배출을 추정하고 이를 내연자동차와 비교하였다. 전기자동차의 시간별 충전패턴에 따른 발전부문에서의 배출량 산정을 위해 2015~2016년 각 발전소의 시간별 전력량 및 TMS 배출량 자료를 이용하여 발전량에 따른 배출량의 특성을 분석하였다. 연구결과 전기자동차는 비교 대상 내연자동차에 따라 1.46~35.01원/km의 환경적 편익이 발생하는 것으로 분석되었다. 전기자동차의 수명을 10년, 1년 총 주행거리를 15,000km으로 가정하여 환경적인 측면만을 고려한 적정보조금 수준은 최소 약 22만 원에서 최대 약 520만 원 수준에 불과한 것으로 분석되었다. 이는 2017년 현재 정부 보조금과 지방정부 보조금을 합한 약 2,000만 원과 비교해 크게 낮은 수준이다. 하지만 이러한 결과가 현재의 구매보조금을 대폭 삭감하여야 한다는 것을 의미하지는 않는다. 환경적인 측면과 더불어 산업적인 측면에서 신기술의 보급 확대라는 목적이 있기 때문이다. 미국의 사례연구결과를 보면 전기자동차의 환경적 피해가 내연자동차보다 크다고 결론을 내렸지만 현재도 여전히 다양한 세제감면 등을 통해 구매보조금을 지급하고 있다. 전기자동차의 환경효과를 고려할 때 주목하여야 할 점은 내연자동차가 주행되는 곳을 중심으로 오염물질이 배출되는 반면 전기자동차는 주행하는 곳이 아닌 화석연료를 사용하는 발전소 주변으로 환경 외부효과(environmental externalities)가 발생한다는 점이다. 전기자동차의 환경외부효과는 화력발전소를 중심으로 분배되는데, 전기자동차가 1km 운행될 때마다 충남에는 1.71원, 경남지역은 0.99원의 환경피해비용이 발생한다. 반면 현재 전기자동차가 가장 많이 보급된 서울과 제주지역은 각각 0.005원/km, 0.04원/km만 발생하게 된다. 이러한 결과는 전기자동차의 보급에 따른 환경피해가 석탄 화력발전소가 위치한 곳을 중심으로 발생하고, 환경편익은 도심을 중심으로 발생한다는 것을 의미한다. 전기자동차를 구매하는 수요자의 선호를 파악하기 위해 선택실험법(choice experiment)을 이용하여 수요함수를 추정하였다. 추정결과 전기자동차 보급을 위해서는 충전시간 단축 및 최대 주행거리 향상 등의 기술적 발전이 중요한 요소로 나타났다. 정책적인 측면에서는 전기자동차 수요자는 10km2당 하나의 충전소가 늘어나면 567만 원의 지불의사가 있는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 충전시설에 투자하는 것이 높은 구매보조금을 지급하는 것보다 비용효율적인 정책임을 의미한다. 기술적인 부분과 함께 전기자동차의 수요에 결정적인 영향을 주는 것은 전기자동차 자체에 대한 선호도이다. 즉, 전기자동차 자체에 대한 선호도가 낮다면 기술적 진보가 일어나고 경제성이 좋아진다고 하더라도 보급에는 한계가 있을 수밖에 없다. 수요함수 추정결과 수요자간 선호도에 큰 차이가 있지만, 전기자동차에 대한 평균지불의사액이 약 1,300만 원으로 현재의 보조금 및 세제혜택을 약 1,000만 원인하하여도 구매할 의사가 있는 수요자가 있는 반면 절반 이상의 잠재 수요자는 현재의 재정적 혜택 이상인 경우에만 구매의사가 있는 것으로 추정되었다. 연구의 결과를 바탕으로 다음과 같은 정책적 시사점을 도출하였다. 첫째, 현재의 구매보조금 위주의 지원정책에서 벗어나 전기자동차 이용에 필요한 충전소 설치 등과 같은 인프라구축이 필요하다. 둘째, 기타 비재정적 인센티브(non-financial incentive)를 확대하는 정책이 필요하다. 셋째, 지역간 오염물질 전가(export)의 문제는 중앙정부 차원에서 관련 정책을 마련해야 한다. 마지막으로 전기자동차의 환경적 편익을 높이기 위해서는 모든 전기자동차가 무배출 차량이라는 인식에서 벗어나 연비에 따른 차등적 구매 보조금을 지원할 필요가 있다. The electric vehicle is considered as an important measure to reduce particulate matter(PM2.5) emissions in the transportation sector. It is also evaluated as the most cost-effective way of mitigating the climate change in transportation. According to the IEA analysis, achieving the Beyond 2°C Scenario(B2DS) target requires that less than half of all passenger vehicles on the road have conventional combustion engines and electric vehicles should be more than 39%. Several countries including Norway, the United Kingdom, France and India have a plan to ban the sale of all fossil-fuel based cars when the supply of electric vehicle reaches a certain level. In the industrial aspect, the age of electric vehicles is approaching while the age of ICE(gasoline and diesel) is dwindling. Therefore, establishing cost-effective policies is very important for both industry and environment. This study investigates environmental damages and benefits of the eclectic vehicles, and computes the optimal purchase subsidy for electric vehicles based on the results. In addition, we estimate demand functions for the electric vehicles to support a policy to promote the sales of electric vehicles. The electric vehicles have been considered as zero-emission vehicles in the light of the fact that there has been no pollutant emission during driving. All emissions from electricity use are counted in generation sector rather than end-use points such as transportation and industry when computing emission of the national pollutants. However, recent studies have pointed out that the pollutant emitted from the process of generating electricity used for charging the electric vehicles need to be treated as emissions of the electric vehicles. In line with the recent studies, this study also computes pollutant emissions from the electric vehicles, and compares with the internal combustion vehicles to estimate environmental damages and benefits. To estimate emissions reflecting different hourly charging profile of the electric vehicles, the study uses hourly electricity generation and TMS emission data for each power plant from 2015 to 2016. The results show that the electric vehicles generate the environmental benefits of 1.46-35.01 won/km compared with those of gasoline or diesel vehicles. With assumptions of 10 years lifetime and 15,000km mileage per year, the optimal subsidy level in the environmental aspect is estimated about 220,000 won to 5,200,000 won. This is significantly lower than the sum of government and local government subsidies, about 20 million won. However, these results do not directly imply that the current level of subsidy should be reduced significantly because only the environmental aspect is considered. In addition, U.S case study even shows that the electric vehicles have negative optimal subsidy compared with the gasoline vehicle. Spatial heterogeneity of damage from the electric vehicle should be considered. In other words, environmental externality of the electric vehicles is distributed around thermal power plants. An electric vehicle generates 1.71 won/km for Chungnam and 0.99 won/km for Gyeongnam. On the other hand, only 0.005 won/km and 0.04 won/km for Seoul and Jeju where the electric vehicles are most widely adopted. These results indicate that the environmental damages from electric vehicle sales will occur mainly in the places where the coal power plants are located, and on the contrary, the environmental benefits will be generated in the urban areas. The study estimates the demand function for the electric vehicles by using a choice experiment to analyze consumer’s preferences. The results show that technological advancements such as shortening the charging time and improving the maximum mileage are the key factors for demand of the electric vehicles. From a policy standpoint, consumers are willing to pay 5.67 million won for 1 charging station per 10km2. This implies that investment in charging facilities can be a more cost-effective policy than purchasing subsidy. Although the estimation results show a significant preference heterogeneity, the mean of WTP for the electric vehicles is about 13 million won, which means that even the current subsidies and tax reductions can be reduce about 10million won. The policy implications of this study are as follows: First, more supports for the installations of charging stations are necessary rather than the current high-level purchasing subsidies. Second, more non-financial incentives are needed to satisfy the consumer’s preferences. Third, to solve the spatial heterogeneity of environmental damages, the central government needs to play a leading role in developing the related policies rather than the local governments. Finally, differential purchase subsidies based on fuel-economy should be more effective to increase environmental benefits of the electric vehicles.

친환경자동차 소유분 자동차세의 합리적 개선방안

오경수 한국지방세연구원 2020 한국지방세연구원 정책연구보고서 Vol.2020 No.24

□ 연구목적 ○ 환경문제에 대한 대응 등에 힘입어 자동차 시장은 전통적인 내연기관 자동차에서부터 연료 및 동력기술의 다각화가 실현되면서 친환경자동차로의 패러다임 전환을 빠르게 경험하고 있음 - 이러한 자동차 시장의 변화를 고려하였을 때, 장기적으로 친환경자동차의 보급확대를 위한 구매보조금과 세제지원을 점차 인하하고 자생적인 시장환경을 조성할 필요가 있음 ○ 또한, 현재 우리나라의 자동차세 과세체계는 내연기관 자동차와 非내연기관 자동차(친환경자동차) 간의 과세 불형평성이 존재하며, 동시에 친환경자동차 간에도 기종별 편차를 반영하지 않는 형평성 문제가 제기될 수 있는 구조임도 문제점으로 지적할 수 있음 ○ 따라서 중장기적인 관점에서 전기자동차와 같은 非내연기관 자동차에 대한 자동차세 과세체계의 개편이 필요하며, 이를 위해서는 자동차 시장의 전망, 지방세로서의 자동차세 비중 및 역할 등을 고려해야 함 - 자동차세는 지방세의 기간세목으로서 세수의 신장성 및 안정성 확보가 중요하다는 점에서 친환경자동차 보급이 확대됨에 따라 현행 자동차세 기준으로 자동차세 수입이 감소할 수 있음 ○ 본 연구에서는 급격히 성장하는 전기자동차 시장으로 인하여 非내연기관 자동차(친환경자동차)의 비중이 증가하는 추세와 시장의 안정화 등에 대한 전망자료 등을 바탕으로 친환경자동차의 과세기준 개편에 대한 시의성을 검토함 ○ 또한, 친환경자동차 보급에 따른 현행 자동차세 과세체계의 문제점을 분석하고, 친환경자동차에 대한 합리적 과세기준을 설계하여 과세체계의 전환을 제시하는 것을 목적으로 함 □ 주요내용 ○ 본 연구는 친환경자동차가 급격히 증가할 것이 예상되는 상황에서 정액세율이 적용되고 있는 친환경자동차에 대한 소유분 자동차세의 과세체계 개선방안을 제안하는 것을 목적으로 함 - 본 연구에서는 전기자동차, 수소전기자동차 등 전통적 동력원인 내연기관(ICE, Internal Combustion Engines)을 사용하지 않는 차종을 ‘친환경자동차’로 명하고 있음 - 소유분 자동차세의 경우는 비영업용 승용자동차가 약 96%의 비중을 차지하고 있으며, 승용자동차의 경우에만 친환경자동차가 별도의 과세체계인 정액세율이 적용되고 있기 때문에 본 연구의 주요 분석대상은 비영업용 승용자동차로 한정하고 있음 ○ 전기자동차의 시장 확대에 대해서는 그 전망에 대한 예측은 조금씩 상이하지만 머지않은 미래에 신차 판매시장은 전기자동차가 내연기관 자동차를 완전히 대체할 것이며, 누적 등록대수의 비중도 높아질 것이라는 예상은 일정함 - 국제에너지기구(IEA)에서는 전기자동차와 같은 친환경자동차가 2025년 30%, 2030년 50%의 자동차 시장을 차지할 것으로 전망하고 있음 - 앞으로 전기자동차가 배터리 가격이 급감하면서 2040년에는 전기자동차가 신규 출시되는 경량차량(승용차 및 5톤 이하 트럭)의 54%에 이를 것이라는 전망을 담은 블룸버그신에너지금융(Bloomberg New Energy Finance, BNEF) 보고서를 발표함 ○ 2018년 기준, 전 세계 전기자동차(BEV) 누적 판매대수는 329만대를 넘었으며, 전년대비 약 70%의 증가율을 보이고 있음 - 2010년 이후 전기자동차의 누적 보급대수의 연평균 증가율은 104.2%임 ○ 우리나라 정부도 전기 및 수소전기를 동력기관으로 하는 친환경자동차의 보급을 확대하기 위한 정책을 활발히 펼치고 있으며, 장기적으로 모든 자동차를 친환경 자동차로 대체하고자하는 목표를 갖고 있으며, 이를 위해 다양한 보조금 지원과 세제 감면 등 적극적인 보급정책을 시행하고 있음 ○ 친환경 승용자동차의 소유분 자동차세를 경차 수준의 낮은 세액의 정액세율(10만원/연)로 설정하여 부과하는 것은 친환경자동차의 보급을 위한 적극적인 정책의 시행에 맞춰 친환경자동차에 대한 재정적 지출이 이루어지고 있다고 볼 수 있음 - 취득세의 경우는 감면 혜택을 위해서 특례조항을 적용하여 운용하고 있음 ○ 하지만 장기적인 관점에서 현행 과세체계를 유지한 채 정부의 친환경자동차 보급 목표를 달성한다면, 각 지방자치단체는 자동차세 세수의 감소를 우려할 수밖에 없는 상황임 - 지자체의 재정적 측면에서 친환경자동차에 대한 지원정책을 위한 단기적인 재정지출뿐 아니라 장기적 측면에서 세입 감소의 위험이 예견됨 ○ 따라서 친환경자동차에 대한 과세체계 마련은 지방자치단체의 장기적인 재정 측면을 고려하였을 때 반드시 필요한 부분이지만 도입시점과 도입방식에 대한 접근이 중요한 문제임 ○ 분석에서는 자동차세와 친환경자동차 보급 추세를 활용하여, 현행 자동차세 과세 체계를 유지할 때 자동차세 세입의 감소가 우려되는 시기를 예측하였음 - 자동차 등록대수의 증가에 따라 2039년까지는 자동차세 세입이 증가하지만, 그 이후는 친환경자동차의 비중과 낮은 세율의 영향으로 세입이 감소하는 추세를 보일 것으로 예측됨 - 친환경자동차의 보급을 반영하지 않을 경우를 가정한 상황과 이를 반영하지 않은 현행 자동차세 추세선과 비교하였을 때, 자동차세 세입은 2040년 약 88%, 2050년 약 66% 수준에 그침 ○ 이 예측 결과는 친환경자동차의 보급이 확대되고, 전기자동차 시장 등이 충분히 활성화되는 시기까지도 현행 자동차세 과세체계를 유지한다면 지방자치단체가 직면하게 될 재정적 문제를 보여주고 있음 ○ 친환경 승용자동차에 대한 과세체계를 수립하는 것에 대한 필요성과 더불어 적절한 과세기준에 대한 논의를 함께 진행하였으며, 해외사례 및 자동차 제원 등의 자료를 바탕으로 친환경자동차에 적용할 수 있는 과세기준을 중량, 최고출력으로 제안하고 있음 - 중량은 동력기관의 종류와 상관없이 동일하게 적용할 수 있는 기준이 되며, 일본, 덴마크 등에서 과세기준으로 사용하고 있음 - 친환경자동차의 최고출력은 내연기관 자동차의 배기량과 같은 개념의 자동차 제원의 자료로써, 배기량 기준으로 변환이 가능함 ○ 세수효과의 분석은 자료의 제약으로 인하여 공차중량 과세기준은 서울시 자료만을 활용하여 분석하였고, 최고출력 과세기준은 전국 자료를 활용하였음 - 서울시 기준, 공차중량 과세기준을 적용하였을 때 2020년 세입의 차액은 현행 과세체계와 비교하였을 때 약 10억원 이상의 증가가 발생함 - 전국 기준, 최고출력 과세기준을 적용하였을 때 2020년 자동차세 세입의 차액은 약 32억원의 증가를 보임 ○ 그러나 앞서 주장했던 바와 같이 새로운 과세체계는 단기적인 세입증가를 목적으로 하는 것이 아니라, 장기적인 측면에서 예상되는 자동차세 손실보전을 위한 대안임 - 제안한 과세기준별 표준세율(안)을 적용하였을 때 장기적인 세수 추계를 비교해보면 아래 - 표준세율(안)을 적용함으로써 우려되는 자동차세 세입의 감소를 일정부분 보전할 수 있으며, 방안에 따라 현행 과세체계의 추세를 넘어설 수도 있는 것으로 나타남 □ 정책제언 ○ 본 연구에서 제안하고 있는 가장 중요한 정책적 제언은 친환경자동차에 대한 과세체계의 개편을 ‘투트랙(two track)’ 방식으로 접근하여, 장기적 관점을 바탕으로 친환경자동차에 적용할 수 있는 과세기준과 표준세율(안)을 면밀하게 검토하고 수립하되, 단기적으로 이를 도입하는 시점과 단계에 있어서는 유연한 접근이 필요하다는 것임 ○ 자동차세 과세체계 전반에 대한 개편논의가 지속된 배경인 에너지 시장 및 환경 문제 뿐 아니라 전기자동차의 보급확산이라는 자동차 시장의 변화가 함께 도래하고 있다는 점에서 본 연구가 제시하는 친환경자동차의 과세체계는 반드시 정책적 검토가 요구된다고 주장함 ○ 본 연구에서는 친환경자동차 시장의 급증 및 안정화가 도래하기 전에 미리 과세체계를 마련해놓고, 지방세특례조항을 마련하여 운영하면서 자동차 시장의 변화에 대해 유연하게 대처하는 것을 제안하고 있음 - 특례조항을 운영하면서 자동차 시장의 변화에 대해 유연하게 대처하는 반면, 납세자에게는 점차적인 친환경자동차의 과세체계에 대한 인식의 변화를 유도할 수 있다는 점에서 효과적인 도입방식으로 사료됨

전기자동차용 충전시설의 소방안전기준에 관한 소고 - 일본의 법제 및 논의상황을 참고하여 -

이재민 경북대학교 법학연구원 2022 법학논고 Vol.- No.78

This paper was written to discuss the necessity and improvements of fire safety measures of charging facilities for electric vehicles, which may ensure the safety of consumers, as the distribution of electric vehicles and charging facilities for them has been extended. To this end, it comprehensively examined regulations on the charging facilities for electric vehicles in Korea and the problems of them, and then, provided suggestions and improvements for Korea, by referencing to Japanese laws and the discussions made by the review subcommittee of the Japanese fire department. Korea only sets the safety standards for charging facilities for electric vehicles, based on the 「electric utility law」, but the fire law does not establish the fire safety standards for relevant facilities. The fire safety is too professional to be managed by the commerce minister, a competent minister of the 「electric utility law」, so it would be difficult for the commerce minister to create the fire safety instructions or guidelines. On the contrast, Japan did not only develop the safety criteria of the charging facilities for electric vehicles in its fire law, but also established the review subcommittee of the Japanese fire department, to develop the safety criteria of quick charging facilities with the whole power > 50kW. The fire safety criteria of the charging facilities for electric vehicles, for the safety of electric vehicle consumers and general citizens should be essentially considered. It would be necessary to review the development of the safety criteria of the charging facilities for electric vehicles in the fire law, by referencing to the Japanese law and discussions. 본고는 전기자동차와 전기자동차용 충전시설의 보급이 확산됨에 따라 소비자의 안전을 담보할 전기자동차용 충전시설의 소방안전대책에 대한 필요성 및 개선방안에 대해 논하고자 하는 목적으로 작성되었다. 이를 위해 아래에서는 먼저 우리나라의 전기자동차용 충전시설에 대한 규제 현황을 개관하고 그에 대한 문제점을 살펴본 후, 일본의 법제 및 일본 소방청의 검토부회에서 논의된 내용을 참고하여 우리나라에서의 시사점과 개선방안을 도출하였다. 우리나라는 현재 「전기사업법」 등에 근거하여 전기자동차용 충전시설에 대한 안전기준을 두고 있을 뿐, 소방법령에서는 관련 시설에 대한 소방안전기준을 두고 있지 않다. 그런데 「전기사업법」의 주무부처인 산업통상자원부가 소방 안전에 대해서 챙기기에는 전문적인 분야이므로, 소방안전지침이나 가이드라인을 만들 때 한계가 있을 수 있다. 반면 일본은 소방법령에서도 전기자동차 충전시설에 대한 안전기준을 마련하고 있을 뿐 아니라, 전체 출력 50kW를 초과하는 초급속충전설비에 대한 안전기준 마련을 위해 소방청에서 검토부회를 설치하여 검토를 진행하였다. 전기자동차 소비자 및 일반 시민의 안전을 위하여 전기자동차용 충전시설에 대한 소방안전기준은 당연히 고려하여야할 것이고, 일본의 법제 및 논의현황을 참고하여 소방법령에서의 전기자동차 충전시설의 안전기준 마련에 대해 검토가 지속되어야 할 것이다.

자동차 디자인을 중심으로 한 전기자동차 디자인 조형연구

김성곤 ( Kim Seong Gohn ) 한국기초조형학회 2018 기초조형학연구 Vol.19 No.6

본연구의 목적은 지금까지의 자동차 디자인의 조형연구, 분석을 통해 급격히 시장이 커지는 전기자동차 디자인분야 연구이다. 전기자동차디자인이 발전 할 수 있는 사회적 기반의 시작을 마련하는 것이다. 전기 자동차디자인 연구는 2015년 발생한 폭스바겐 배기가스 조작사건 일명 디젤게이트를 전후로 자동차 디자인의 변혁이 감지되었고, 새로운 자동차 패러다임이라 할 수 있는 전기자동차가 전면에 등장에 있다. 그리고 전기 자동차의 기능적인 특성에 자동차디자인의 근본적인 변화가 가능해졌다. 이후 나타날 디자인에 대해 예측, 분석 정리 하였다. 자동차 디자인의 분석 정리한 결과는 첫 번째 기존 내연기관 자동차의 특징이 디자인에 영향을 주고 그러한 특징이 자동차의 강한 이미지를 심어 주었다. 특히 공기 흡입구의 디자인은 자동차회사의 이미지를 만드는 중요한 부분이다. 두 번째 폭스바겐 배기가스 조작사건의 영향으로 친환경자동차인 전기자동차로 각국의 자동차사가 적극개발로 돌아섰다. 이에 새롭게 등장한 전기자동차를 조사했다. 세 번째 기존 내연기관 자동차의 디자인에 내부를 전기자동차로 전환시키고 있다. 기존자동차에 내부 동력원을 바꾸는 작업으로 내연기관을 전기장치로 전환 혹은 플랫폼 공유가 쉬운 부분이다. 네 번째 새롭게 전기자동차전용 디자인이 개발 되거나 새로운 브랜드로 전기자동차가 만들어지고 있다. 다섯 번째 기존 자동차 회사 이외의 신진 자동차의 등장과 기존자동차보다 접근이 쉬워져 전기자동차의 디자인의 비중은 더욱 커질 전망이다. 그러나 이연구의 중심은 전기 자동차이고 자율주행 자동차는 연구의 분야에서 제외시켰다. The purpose of the study is to electric car design. Until now, we examine the design of an existing internal combustion engine. research the rapidly growing electric vehicle design. The research in this development is designed to pave the way for electric automotive design development. The Electric Vehicle Design Research has detected a revolution in automobile design since the rollout of the Volkswagen exhaust gas event (2015). Electric cars, which can be called the automotive design paradigm, appeared on the front page. and the fundamental changes in automobile design have been made possible by electric cars. It analyzed for design that emerged after the advent of electric cars. This is the sequence of results of the study of automobile design. The characteristics of the first traditional internal combustion engine have influenced design, and such characteristics have yielded strong images of automobiles. Especially, the design of air intake is an important part of creating an image of a car company. The influence of the second Volkswagen exhaust gas operation has led to aggressive development of electric cars. And looked into the newly launched electric cars. The third existing automobile internal combustion engine is turning into an electric car. It is changing the power source of existing cars. Share a car platform. The fourth new electric car design is being developed or a new brand of electric vehicles is being created. Fifth. New automobile companies other than traditional automotive companies appear. With easier access to the existing automotive market, the design of electric cars is expected to increase. However, the center of research is electric cars. self-driving car were excluded from the study.

독일 전기자동차 보급촉진법

이종영 유럽헌법학회 2016 유럽헌법연구 Vol.22 No.-

독일 연방정부는 전기자동차가 미래의 자동차시장에서 큰 비중을 차지하게 될 것으로 예상하였다. 이에 따라 독일 연방정부는 혁신적인 전기자동차의 시장진입을 가속화하여 독일을 전기자동차의 메카로 만들기 위하여 2010년 5월 3일 국가전기자동차플랫폼(NPE)을 구축하였다. 또한 2020년까지 전기자동차 100만대의 보급 목표를 달성하기 위하여 산업계, 과학계 등 다양한 이해관계자로 구성된 “전기자동차창구(Schaufenster Elektromobilität)”를 구축하고, 바덴-뷔르텐베르그 등 4개주에 지방 전기자동차창구를 설치하여 국가전기자동차플랫폼(NPE) 정책을 촉진하고자 하였다. 이러한 배경 하에서 독일 전기자동차법은 전기자동차의 개발과 보급을 촉진하기 위한 목적으로 2014년 8월 연방의회에 제안되었고, 2015년 3월 27일에 연방참사원을 통과함으로써 2015년 6월 5일 공포되고, 2015년 6월 12일부터 발효되어 시행 중에 있다. 독일 연방정부는 전기자동차법의 적용대상이 되는 전기자동차에 대한 용어정의를 함에 있어 가능한 국내, 유럽 및 국제적으로 일치하는 용어를 사용하기 위하여 국제연합유럽경제위원회(UNECE)의 자동차실무위원회(WP29)에서 정의된 개념을 따르고 있다. 이를 통해 관할 행정청은 동법률의 적용대상 자동차에 대한 심사를 비교적 용이하게 할 수 있다. 독일 연방정부는 동법률의 적용대상을 순수 전기자동차보다 훨씬 더 넓은 범위로 인정하였으나, 전통적인 내연기관 자동차보다 현저하게 환경에 기여하는 자동차로 한정하였다. ㎞당 이산화탄소 배출량 50g의 기준은 여객자동차와 화물자동차의 이산화탄소 배출 감축을 위한 유럽공동체의 종합적 방안에서 배출규범의 확정에 관한 유럽연합의회와 2009년 4월 23일 유럽연합이사회가 제정한 443/2009호 명령과 관련된다. 이로 인하여 내연기관 자동차의 이산화탄소 배출허용치도 현행 기준치보다 강화되었다. 독일 전기자동차법 제3조제4항은 전기자동차에 대하여 공용주차장에 전용주차구획 마련, 버스전용차로 이용권, 통행금지 또는 진입금지된 도로에 대한 예외적 허용 및 공용도로에서의 주차요금 감면이라는 4개의 특례를 부여하고 있다. 전기자동차 보급촉진을 위한 다양한 특례 중 전기자동차 전용주차구획 마련은 전용주차공간에 주차 시에 충전이 이루어질 수 있도록 충전시설에 인접한 곳에 주차공간을 마련해야 함을 의미한다. 또한 전기자동차에 대한 이용 특례를 적용에 있어 내연기관 자동차와의 구별을 용이하게 하기 위한 전기자동차 표시제도를 도입하였다. 동법률은 그 유효기간을 2026년 12월 31일까지로 정한 한시법이나, 전기자동차 이용 특례의 부여를 통한 전기자동차의 보급촉진이라는 정책적 목표를 달성하는 데에는 상당히 긍정적인 역할을 할 것으로 예상된다. Die Bundesregierung stellte bereits in der letzten Legislaturperiode in Aussicht, dass die Elektromobilität zukünftig einen hohen Stellenwert haben werde. Sie hatte daher bereits am 3.5.2010 in Berlin die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ins Leben gerufen, um die Elektromobilität in Deutschland entscheidend voranzubringen und die Markteinführung innovativer Elektrofahrzeuge zu beschleunigen. In diesem Zusammenhang wurde die Fördermaßnahme „Schaufenster Elektromobilität“ ins Leben gerufen. In den vier Schaufensterregionen (Baden-Württemberg, Bayern/Sachsen, Berlin/Brandenburg und Niedersachsen) beteiligen sich über 500 Projektpartner aus den Bereichen der Wirtschaft, Wissenschaft, aus Verbänden und der öffentlichen Hand. Als Arbeitsergebnis wurde im August 2014 ein erster Referentenentwurf zum EmoG den Verbänden zur Stellungnahme übermittelt, der allgemein nicht als „der große Wurf“ bezeichnet wird. Nunmehr wurde das EmoG am 5.3.2015 vom Bundestag verabschiedet und der Bundesrat hat am 27.3.2015 keine Einwände erhoben. Die Bundesregierung orientiert sich nach eigenen Angaben an den derzeit in der Arbeitsgruppe WP.29 der Europäischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UNECE) diskutierten Definitionen, um möglichst gleichlautende Definitionen auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene zu gewährleisten. Dadurch soll es zudem den Zulassungsbehörden ermöglicht werden, eine relativ einfache Prüfung vorzunehmen. Die Bundesregierung vertritt die Ansicht, dass diesen Fahrzeugen, die eine erheblich größere Gesamtreichweite als rein elektrisch betriebene Fahrzeuge haben, eine wichtige Funktion auf dem Weg zu einer vollständigen Elektrifizierung der Antriebe zukomme und eine Privilegierung deshalb gerechtfertigt sei. Allerdings gelte dies nur für die Fahrzeuge, die einen erheblichen Umweltvorteil gegenüber konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor haben – der ausgewählte Grenzwert von 50 g/㎞ CO2 knüpft an die VO (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.4.2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der Kohlendioxid-Emission von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen an und liegt deutlich unter den aktuellen Grenzwerten für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das Gesetz sieht vier Privilegierungen vor, die auf Verordnungsebene näher ausgestaltet werden können – gem. § 3 IV sind Bevorrechtigungen möglich 1. für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen, 2. bei der Nutzung von für besondere Zwecke bestimmten öffentlichen Straßen oder Wegen oder Teilen von diesen, 3. durch das Zulassen von Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen oder Durchfahrtverboten, 4. im Hinblick auf das Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen. Als eine der Regelungen zur Förderung der Elektromobilität hat die Bundesregierung das Reservieren von Parkflächen für privilegierte Fahrzeuge für sinnvoll erachtet. Hauptaugenmerk ist hierbei auf Parkplätze gerichtet, die sich in unmittelbarer Nähe zur Ladeinfrastruktur befinden, so dass die elektrisch betriebenen Fahrzeuge während des Parkvorgangs aufgeladen werden können. Diese Regelung ermöglicht die Zulassung von Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen oder Durchfahrtverboten, insbesondere für solche, die aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen aus ordnungsrechtlichen Gründen angeordnet worden sind. Letztlich soll es möglich sein, Ermäßigungen oder Befreiungen beim Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen für elektrisch betriebene Fahrzeuge vorzusehen. Die Geltungsdauer des Gesetzes ist gem. § 8 EmoG zeitlich begrenzt. Danach tritt das EmoG mit Ablauf des 31.12.2026 außer Kraft. Ursprünglich sollte das Gesetz erst zum 30.6.2030 außer Kraft treten, doch wurde eine Befristung bis 2030 als zu lang erachtet. Bis dahin könnten sich die politischen und technologischen Voraussetzungen stark verändert haben.