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        독일 전기자동차 보급촉진법

        이종영 유럽헌법학회 2016 유럽헌법연구 Vol.22 No.-

        독일 연방정부는 전기자동차가 미래의 자동차시장에서 큰 비중을 차지하게 될 것으로 예상하였다. 이에 따라 독일 연방정부는 혁신적인 전기자동차의 시장진입을 가속화하여 독일을 전기자동차의 메카로 만들기 위하여 2010년 5월 3일 국가전기자동차플랫폼(NPE)을 구축하였다. 또한 2020년까지 전기자동차 100만대의 보급 목표를 달성하기 위하여 산업계, 과학계 등 다양한 이해관계자로 구성된 “전기자동차창구(Schaufenster Elektromobilität)”를 구축하고, 바덴-뷔르텐베르그 등 4개주에 지방 전기자동차창구를 설치하여 국가전기자동차플랫폼(NPE) 정책을 촉진하고자 하였다. 이러한 배경 하에서 독일 전기자동차법은 전기자동차의 개발과 보급을 촉진하기 위한 목적으로 2014년 8월 연방의회에 제안되었고, 2015년 3월 27일에 연방참사원을 통과함으로써 2015년 6월 5일 공포되고, 2015년 6월 12일부터 발효되어 시행 중에 있다. 독일 연방정부는 전기자동차법의 적용대상이 되는 전기자동차에 대한 용어정의를 함에 있어 가능한 국내, 유럽 및 국제적으로 일치하는 용어를 사용하기 위하여 국제연합유럽경제위원회(UNECE)의 자동차실무위원회(WP29)에서 정의된 개념을 따르고 있다. 이를 통해 관할 행정청은 동법률의 적용대상 자동차에 대한 심사를 비교적 용이하게 할 수 있다. 독일 연방정부는 동법률의 적용대상을 순수 전기자동차보다 훨씬 더 넓은 범위로 인정하였으나, 전통적인 내연기관 자동차보다 현저하게 환경에 기여하는 자동차로 한정하였다. ㎞당 이산화탄소 배출량 50g의 기준은 여객자동차와 화물자동차의 이산화탄소 배출 감축을 위한 유럽공동체의 종합적 방안에서 배출규범의 확정에 관한 유럽연합의회와 2009년 4월 23일 유럽연합이사회가 제정한 443/2009호 명령과 관련된다. 이로 인하여 내연기관 자동차의 이산화탄소 배출허용치도 현행 기준치보다 강화되었다. 독일 전기자동차법 제3조제4항은 전기자동차에 대하여 공용주차장에 전용주차구획 마련, 버스전용차로 이용권, 통행금지 또는 진입금지된 도로에 대한 예외적 허용 및 공용도로에서의 주차요금 감면이라는 4개의 특례를 부여하고 있다. 전기자동차 보급촉진을 위한 다양한 특례 중 전기자동차 전용주차구획 마련은 전용주차공간에 주차 시에 충전이 이루어질 수 있도록 충전시설에 인접한 곳에 주차공간을 마련해야 함을 의미한다. 또한 전기자동차에 대한 이용 특례를 적용에 있어 내연기관 자동차와의 구별을 용이하게 하기 위한 전기자동차 표시제도를 도입하였다. 동법률은 그 유효기간을 2026년 12월 31일까지로 정한 한시법이나, 전기자동차 이용 특례의 부여를 통한 전기자동차의 보급촉진이라는 정책적 목표를 달성하는 데에는 상당히 긍정적인 역할을 할 것으로 예상된다. Die Bundesregierung stellte bereits in der letzten Legislaturperiode in Aussicht, dass die Elektromobilität zukünftig einen hohen Stellenwert haben werde. Sie hatte daher bereits am 3.5.2010 in Berlin die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ins Leben gerufen, um die Elektromobilität in Deutschland entscheidend voranzubringen und die Markteinführung innovativer Elektrofahrzeuge zu beschleunigen. In diesem Zusammenhang wurde die Fördermaßnahme „Schaufenster Elektromobilität“ ins Leben gerufen. In den vier Schaufensterregionen (Baden-Württemberg, Bayern/Sachsen, Berlin/Brandenburg und Niedersachsen) beteiligen sich über 500 Projektpartner aus den Bereichen der Wirtschaft, Wissenschaft, aus Verbänden und der öffentlichen Hand. Als Arbeitsergebnis wurde im August 2014 ein erster Referentenentwurf zum EmoG den Verbänden zur Stellungnahme übermittelt, der allgemein nicht als „der große Wurf“ bezeichnet wird. Nunmehr wurde das EmoG am 5.3.2015 vom Bundestag verabschiedet und der Bundesrat hat am 27.3.2015 keine Einwände erhoben. Die Bundesregierung orientiert sich nach eigenen Angaben an den derzeit in der Arbeitsgruppe WP.29 der Europäischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UNECE) diskutierten Definitionen, um möglichst gleichlautende Definitionen auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene zu gewährleisten. Dadurch soll es zudem den Zulassungsbehörden ermöglicht werden, eine relativ einfache Prüfung vorzunehmen. Die Bundesregierung vertritt die Ansicht, dass diesen Fahrzeugen, die eine erheblich größere Gesamtreichweite als rein elektrisch betriebene Fahrzeuge haben, eine wichtige Funktion auf dem Weg zu einer vollständigen Elektrifizierung der Antriebe zukomme und eine Privilegierung deshalb gerechtfertigt sei. Allerdings gelte dies nur für die Fahrzeuge, die einen erheblichen Umweltvorteil gegenüber konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor haben – der ausgewählte Grenzwert von 50 g/㎞ CO2 knüpft an die VO (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.4.2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der Kohlendioxid-Emission von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen an und liegt deutlich unter den aktuellen Grenzwerten für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das Gesetz sieht vier Privilegierungen vor, die auf Verordnungsebene näher ausgestaltet werden können – gem. § 3 IV sind Bevorrechtigungen möglich 1. für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen, 2. bei der Nutzung von für besondere Zwecke bestimmten öffentlichen Straßen oder Wegen oder Teilen von diesen, 3. durch das Zulassen von Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen oder Durchfahrtverboten, 4. im Hinblick auf das Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen. Als eine der Regelungen zur Förderung der Elektromobilität hat die Bundesregierung das Reservieren von Parkflächen für privilegierte Fahrzeuge für sinnvoll erachtet. Hauptaugenmerk ist hierbei auf Parkplätze gerichtet, die sich in unmittelbarer Nähe zur Ladeinfrastruktur befinden, so dass die elektrisch betriebenen Fahrzeuge während des Parkvorgangs aufgeladen werden können. Diese Regelung ermöglicht die Zulassung von Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen oder Durchfahrtverboten, insbesondere für solche, die aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen aus ordnungsrechtlichen Gründen angeordnet worden sind. Letztlich soll es möglich sein, Ermäßigungen oder Befreiungen beim Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen für elektrisch betriebene Fahrzeuge vorzusehen. Die Geltungsdauer des Gesetzes ist gem. § 8 EmoG zeitlich begrenzt. Danach tritt das EmoG mit Ablauf des 31.12.2026 außer Kraft. Ursprünglich sollte das Gesetz erst zum 30.6.2030 außer Kraft treten, doch wurde eine Befristung bis 2030 als zu lang erachtet. Bis dahin könnten sich die politischen und technologischen Voraussetzungen stark verändert haben.

      • KCI등재

        산업기계ㆍ기구의 의무안전인증제도

        이종영 한국법제연구원 2010 법제연구 Vol.- No.39

        In our country victim and death toll from the industrial accident reach 90,000 and 2,400 every year. To be more particular, on average 260 workers suffer from the industrial accident, and the death toll stands at 7 workers included. Last 2008, the number of the industrial accident victims is 95,806, and this means that one industrial accident took place every 5 minutes and 30 seconds. 2008 economic loss caused by the industrial accident worked out at 17 trillion won to GDP by 2%. This economic loss hits 64 times of natural disaster, 1.6 times of car accident. According to the statistics, injury ratio of the industrial machinery is high such as injury ratio of the industrial machinery represents 25% of all industrial accident, and in fatal accident caused by the industrial accident, injury ratio of the industrial machinery occupies 25%. It is provided in industrial safety and health act that industrial machinery & equipment included an subject of mandatory safety certification are specified in the implementing order. Article 34, Section 2 of industrial safety and health act violate the prohibition against broad delegation that the Constitution prohibits. Article 75 of the Constitution states that commissioned contents with definite range are provided in an executive order. To avoid breaking the prohibition against unlawfully broad delegation, commissioned content, purpose, and range have to be concretely limited and authorized law must not only hold of base of authorization, but hold certain degree of rule. As delegating content to be ruled by an executive order or a departmental order, namely Authorized law have to rule purpose, standard, and any other content to be considered. Considering a precedent of the Constitutional Court, predictability is the limit of delegated legislation. As set industrial machinery included subject of mandatory safety certification based on a precedent of the Constitutional Court, prediction about whether include some industrial machineries in an subject of mandatory safety certification is actually impossible even though judge systematically overall system, intent, and purpose besides Article 34 of industrial safety and health act. Industrial safety and health act is introducing mandatory safety certification as a representative system for safety. As providers that are not being certificated are banned the import, manufacture, sale, and display by Mandatory safety certification system on industrial machinery, mandatory safety certification system restricts seriously basic right for industrial machinery's provider. Although it restricts basic right for industrial machinery's provider, mandatory safety certification system is not achieving its purpose because have been continuously the industrial accident caused by industrial machinery. The main reason for this is that fail to prevent the industrial accident at industrial machinery than an subject of mandatory safety certification as an subject of mandatory safety certification is limited to 8 items by enforcement order of industrial safety and health act. To minimize the industrial accident thus, there is a need of expanding subject of mandatory safety certification considering frequency, degree of industrial accident. According to principle of safety act, the technical standard required safety supervison is set followed a top level of technology currently available." Therefore it should be kept to minimize the industrial accident by improving level that principle of safety act is required.

      • KCI등재

        독일의 자동주행자동차의 도로운행을 위한 도로교통법 개정

        이종영,김정임 중앙대학교 법학연구원 2018 法學論文集 Vol.42 No.2

        독일연방정부는 독일을 자동화자동차의 선도시장이면서, 관련 신기술의 구현을 지원하는 최적의 환경이 구축된 곳으로 조성한다는 목표를 설정하였다. 따라서 연방정부는 2017년 1월 25일 고도로 자동화되거나 완전자동화된 운전기능을 장착한 자동차를 독일 도로에서 운행할 수 있도록 하기 위한 「도로교통법」 개정안을 참사원에 제출하였다. 이 법안을 연방 교통부 장관은 “세계에서 가장 현대적인 도로교통법”이라고 평가하였지만, 다른 한편 미디어에서는 “도로교통에 등장한 위험”이라며 비판을 제기하기도 하였다. 개정된 「도로교통법」 제1조의a는 각각의 기능이 의도한 대로 사용되는 경우에만 고도로 또는 완전자동주행기능을 사용할 수 있는 것으로 허용하였다. 따라서 의도된 사용과 자동화 정도에 주의를 기울이는 것이 중요하다. 무엇보다도 제조업자의 시스템설계가 결정적이라고 할 수 있다. 이때, 의도된 사용요건이란 고도로 또는 완전한 자동주행기능을 가진 자동차가 도심의 일반도로에서 주행을 하는 경우에 운전자가 일정조건이나 상황에서 운전자가 직접 운전하지 않고, 자동주행기능을 장착한 자동차가 운행할 수 있는 조건과 상황을 정하여 자동주행기능을 이용할 수 있도록 하는 것을 의미한다. 또한 동법 제1조의a제3항은 “고도로 자동화된 또는 완전자동주행기능을 장착한 자동차”는 운전자가 필요한 경우에 수동으로 운전을 할 수 있는 기능을 장착하도록 정하고 있다. 이러한 규정은 운전자가 언제든지 그리고 필요할 때에는 지체없이 수동으로 직접 운전할 수 있도록 하는 기능이 “고도로 자동화된 또는 완전자동주행기능을 장착한 자동차”에 장착되어 있어야 한다는 것을 의미한다. 아울러 “고도로 자동화된 또는 완전자동주행기능을 장착한 자동차”도 프로그램의 오작동이나 자동차의 기계적 고장 등으로 더 이상 자동적으로 정상적인 운행을 할 수 없다는 것을 운전자가 인식할 수 있도록 설계되어야 한다. 이렇듯 명확한 설명이 필요한 것은 운전자가 일반적으로 차량을 조종하고 실질적인 권한을 가진 유일한 사람으로 간주된다는 전제에 근거한다. 동법 제1조의b에 따르면 운전자에게는 고도로 또는 완전자동주행기능을 이용하는 때에, 해당 기능의 시스템이 수동운전을 요구하거나, 또는 운전자가 수동운전의 필요성을 인지하였을 때 해당 자동차의 조정을 수동으로 전환하여야만 하는 의무가 부여된다. 또한 부분적으로 자동화된 자동차는 주행 중에 이미 많은 정보를 수집하고 처리하고 있다. 고도로 또는 완전자동주행기능을 장착한 자동차는 이보다 훨씬 많은 정보를 수집하게 되고, 지속적으로 확보되는 분량을 확대하게 된다. 자동주행을 위해 필요한 내비게이션 및 위치 데이터, 환경 데이터, 주행성능 데이터 등이 제어시스템과 네트워킹의 향상만큼 증가하기 때문이다. 축적된 데이터를 처리하는 과정은 개인정보처리에 관한 법률상 규제가 적용되며, 해당 데이터는 기술적인 활용 외에도 교통사고를 둘러싼 손해배상 등에도 사용될 수 있다. 살펴본 바와 같이 독일의 개정된 「도로교통법」은 운전자에 의한 운전과 자동주행기능 작동시 운전의 책임과 의무, 사고발생시의 배상책임, 자동주행기능의 정보처리 및 정보보호 등을 규정하고 있으며, 도심의 도로를 주행하는 때에 자동화된 자동차를 이용할 수 있는 요건 등을 정하고 있다. ... Die Bundesregierung von BRD hat sich das Ziel gesetzt, Deutschland zum Leitmarkt für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge zu machen und die Durchsetzung der neuen Technologien durch die Schaffung optimaler Rahmenbedingungen fördernd zu begleiten. Das Bundeskabinett hat daher am 25.1.2017 beschlossen, dem Gesetzgeber eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vorzuschlagen, um den Einsatz hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktionen auf deutschen Straßen zu ermöglichen. Während der Bundesverkehrsminister bereits „das modernste Straßenverkehrsrecht der Welt“ feiert, ist der Gesetzentwurf in den Medien teils heftig kritisiert worden, u. a. als „gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr“. § 1 a Abs. 1 RegE StVG erlaubt die Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen nur, soweit die jeweilige Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird. Dabei ist auf den vorgesehenen Einsatz und auf den Grad der Automatisierung zu achten. Maßgeblich ist in erster Linie die Systembeschreibung des Herstellers. Das Erfordernis der bestimmungsgemäßen Verwendung bedeutet z. B., dass die Automatik nicht auf einer Landstraße genutzt werden darf, wenn das System nur für den Einsatz auf Autobahnen vorgesehen ist. § 1 a Abs. 3 RegE StVG bestimmt, dass Fahrzeugführer auch derjenige ist, „der eine hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion […] aktiviert und zur Fahrzeugsteuerung verwendet, auch wenn er im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung dieser Funktion das Fahrzeug nicht eigenhändig steuert“. Die Notwendigkeit dieser Klarstellung ergibt sich daraus, dass als Fahrzeugführer gemeinhin nur angesehen wird, wer „das Kfz lenkt und die tatsächliche Gewalt über das Steuer hat“. Gemäß § 1 b RegE StVG soll der Fahrzeugführer künftig verpflichtet sein, bei der Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder zu übernehmen, wenn das hoch- oder vollautomatisierte Fahrzeug ihn dazu auffordert (Nr. 1) oder wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen (Nr. 2). (Teil-)Automatisierte Fahrzeuge erfassen und verarbeiten bereits heute eine Vielzahl von Daten. Mit dem Übergang zur Hoch- und dann zur Vollautomatisierung wird das Datenvolumen nochmals drastisch zunehmen. Für den automatisierten Fahrbetrieb sind u. a. Navigations- und Standortdaten, Umgebungsdaten und Daten über die Fahrdynamik (z. B. Beschleunigung) erforderlich. Durch die zunehmende Vernetzung automatisierter Fahrzeuge und ihrer Steuerungssysteme können und sollen solche Daten künftig auch ausgetauscht werden.

      • KCI등재

        카이와와 호이징하의 놀이이론 관점에서 본 훌라후핑의 미적 특성

        이종영,이해일 한국체육철학회 2012 움직임의철학 : 한국체육철학회지 Vol.20 No.1

        Hula hoops are used as exercise equipment and toys by a lot of women and children. However, existing studies were confined with the field of exercise physiology and kinetics. Therefore aesthetic characters were researched in this study in view of the play theory by Roger Caillois and Johan Huizinga. Conclusions are as follows. First, hula hooping is athletic beauty as aesthetic cosmo phenomenal play that contains the yo−yo which is transformed from a linear shuttle motion into a continuous circular movement ,and kite−flying which has character the player projects his presence beyond the limits of his body. Second, Alea, mimicry, and ilinx are contained by hula hooping among agon, alea, mimicry, and ilinx on the basic attitudes of the play. Also, hula hooping is derived from a kind of counter motion of children "whirling", the factor of "Paidia" of children "whirling" is transformed to the factor of "Ludus" carrying technical beautify by the hula hoop. And more diverse technical beautify is presented by agon and mimicry. Third, expressional beauty for creative needs which is able to aesthetic experience by beauty, fright and mystery through levitation of the hula hoop is supplied by hula hooping. Fourth, overcoming beauty is created by obstacles providing overcoming pleasure by the hula hoop. From these results, researches for hula hoop equipment, playing methods, and techniques are demanded. 훌라후프는 많은 성인여성들과 어린이들이 이용하는 운동기구이자 놀이기구이다. 그러나 그동안의 훌라후핑연구는 운동생리학과 운동역학에 관한 연구에 국한되어 왔다. 따라서 본 연구에서는 훌라후핑의 미적 특성을 놀이이론의 원류인 카이와와 호이징하의 관점에서 탐구하였다. 도출된 결론은 다음과 같다. 첫째, 훌라후핑은 직선적인 왕복운동을 연속적으로 회전운동으로 바꾸는 중력과 회전의 특징을 갖는 요요놀이와, 육체의 한계를 넘어서 자신을 투사하는 특징을 갖는 연날리기의 성격을 모두 포함하는 미적 우주현상놀이로서 운동미이다. 둘째, 훌라후핑은 놀이를 지배하는 기본적인 태도들로써 미적 감정이 연관된 경쟁, 운, 모의, 현기증 중에 운의 요소를 제외하고 나머지 요소들을 모두 지니고 있으며, 현기증은 일종의 어린아이의 「뱅뱅돌기」와 같은 일링크스(현기증)의 역동작으로, “파이디아(Paidia)”적 요소는 훌라후프라는 도구에 의하여 “루두스(Ludus)”적 요소로 전환되는 기술미를 갖고, 경쟁과 모의를 통해서 보다 다양한 기술미가 표출된다. 셋째, 훌라후핑은 훌라후프의 부양 등을 통해 아름다움, 놀라움, 신비라는 심미적 경험을 가능케 하는 창조욕구의 발현미를 제공한다. 넷째, 원운동을 실현시키는 훌라후프는 극복의 즐거움을 제공하는 하나의 의도적 장애물 역할을 수행하는 극복미를 창출한다. 이를 바탕으로 훌라후핑의 지속가능한 미적 특성강화를 위한 훌라후핑의 도구, 놀이방법, 기술 등에 관한 보다 심층적인 연구가 시급한 것으로 사료된다.

      • KCI등재

        모유의 자가 점안 후 발생한 독성 각결막염 1예

        이종영,최정열,정진호 대한안과학회 2019 대한안과학회지 Vol.60 No.2

        Purpose: We report a case of toxic keratoconjunctivitis resulting from the self-application of human breast milk as a traditional folk remedy for allergic conjunctivitis. Case summary: An 82-year-old woman presented with pain and conjunctival hyperemia in the right eye that had been worsening for three days. Two months previously, she was treated with antiallergic eye drops for allergic conjunctivitis at another eye clinic. However, the symptoms did not improve. She applied her daughter-in-law’s breast milk into her right eye as a folk remedy for three days. The pain and conjunctival hyperemia worsened. At the initial visit, her corrected visual acuity was 0.3 in the right eye. Slit lamp examination demonstrated conjunctival hyperemia, punctate epithelial erosion at the central cornea, corneal keratic precipitates and white-colored deposits in the peripheral cornea combined with irregularly shaped small nodules. There was no anterior chamber inflammation. There was no medical history of rheumatoid arthritis or tuberculosis. Blood tests for serum and other infectious and inflammatory levels for infection and inflammatory markers were performed followed by application of topical steroids and antibiotics with artificial tears. After 3 weeks of treatment, conjunctival hyperemia and corneal deposits had almost resolved and best-corrected visual acuity improved to 1.0. Conclusions: The self-application of human breast milk may cause toxic keratoconjunctivitis. Therefore, efforts should be made, actively, to inform and educate the elderly in rural areas not to use human breast milk as a folk remedy. 목적: 결막염의 민간요법으로 모유의 자가 점안에 의해 발생한 독성 각결막염 1예를 보고하고자 한다. 증례요약: 82세 여성이 3일 전부터 심해진 우안의 결막충혈과 통증을 주소로 내원하였다. 내원 2개월 전부터 개인 안과의원에서 알레르기결막염 진단 후 항알레르기 점안약 치료를 하였으나, 증상 호전이 없어 내원 3일 전부터 며느리의 모유를 우안에 점안하였다. 초진 시 우안의 교정시력은 0.3이었으며, 각막 중심부의 점모양각막상피짓무름, 각막후면침착물과 함께 각막 주변부에 하얀색의 작은 결절성 병변들이 다수 관찰되었다. 앞방에 염증세포는 관찰되지 않았고, 감염 유무 확인을 위한 혈청검사를 비롯한 혈액검사에서 이상 소견은 관찰되지 않았다. 모유 점안에 의한 독성 각결막염 진단 후 모유 점안을 중단하였으며, 항생제 및 스테로이드 점안 치료를 시작하였다. 치료 3주 경과 후 결막충혈과 각막 주변부의 침착 소견은 대부분 소실되었고, 우안 최대교정시력은 1.0으로 개선되었다. 결론: 모유의 점안은 독성 각결막염을 유발할 수 있으므로 결막염시의 민간요법으로 모유 자가 점안을 하지 않도록 교외 지역의 고령층 주민들에게 적극적으로 정보를 알리고 교육해야 하겠다.

      • KCI등재

        에너지법제의 주요쟁점과 전망

        이종영 한국법제연구원 2011 법제연구 Vol.- No.40

        「지능형전력망 구축 및 이용촉진에 관한 법률」은 발전의 분산화와 실시간 전기요금제를 통하여 전기에너지의 절약과 전기제품의 효율화에 기여할 수 있는 기반이 되는 법률이라고 할 수 있다. 그러나 태양광발전소나 풍력발전소가 산발적으로 분산하게 됨으로써 국가 전체적인 필요전력에 대한 통제라는 또 다른 문제를 발생시킬 수 있다. 이를 위하여 분산화된 발전소를 일괄적으로 통제할 수 있는 새로운 기반시설이 개발되지 않으면 안 된다. 지능형전력망(Smart Grid)은 바로 분산화된 발전소를 통제할 수 있는 역할을 한다. 지능형전력망은 실시간요금제와 불가분의 관계를 맺고 있다. 지능형전력망은 환경에 따라 계절별・시간대별로 전기요금이 차등화된 새로운 주택용요금제를 도입할 수 있도록 한다. 지능형전력망과 밀접한 관련성을 가지고 있는 실정법은 「전기사업법」이다. 지능형전력망의 구축과 현행 「전기사업법」은 조화되지 못하는 사항이 존재하고 있다. 전기저장시설을 사용하는 사업에 관한 사항을 현행 「전기사업법」은 수용을 하지 않고 있다. 그러므로 현행 「전기사업법」은 지능형전력망이 극대화되고 사업적 다양성이 보장될 수 있는 방향으로 개정될 필요성이 있다. 에너지비용의 증대로 인한 저소득층의 에너지빈곤은 다양한 사회적 문제로 진행되고 있다. 지금까지 「국민기초생활 보장법」에 따라 지원되고 있는 광열비의 지급은 에너지빈곤층에 대한 실질적인 에너지복지를 실현하는 데에 부족할 뿐만 아니라, 에너지빈곤층의 에너지효율성과도 거리가 있는 정책이라는 비판을 받고 있다. “에너지복지법”은 현재 국회에 계류 중에 있으나 국회의 논의에서 중요한 사항은 무엇보다 예산의 확보라고 할 수 있다. “에너지복지법”을 집행하기 위하여는 충분한 예산이 확보되어야 하나 예산을 어떠한 방법으로 확보할 것인가에 관한 심도있는 토의가 있은 후에 실정법화될 수 있을 것으로 보인다. 에너지법상의 또 다른 이슈로는 전기요금의 현실화에 관한 문제이다. 현행 전기요금은 정책적인 이유에서 용도별로 가격기준을 달리하여 정하고 있다. 급격하게 증대한 전기냉난방기기는 전기를 많이 필요로 하는 혹한이나 혹서기간동안에 전기사용량을 폭발적으로 증대시키는 주범으로 지목되고 있다. 이러한 문제의 해결을 위해 전기요금설정에 관한 적절한 수준이 요구된다. Die Regierung haben zur Klima-und Energiepolitik unter anderem folgende Ziele beschlossen: Der Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 soll bis 2020 um 30 Prozent zu BAU reduziert werden. Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen eines Forschungsprojektes rechtliche Instrumentarien, die zu einer effizienteren Energienutzung führen, untersucht und weiterentwickelt. Zur untersuchung der rechtlichen Rahmenbedingungen für Smart Grid ist zunächst zu klären, was unter dem Begriff Smart Grid zu verstehen ist und welche Bedeutung Smart Grid für Energieeffizient- und Energieeinsparsteigerungen hat. Der Beriff Smart Grid meit zum einen den Einsatz intelligenter Stromzähler und zum anderen die dadurch ermöglichten technischen Anwendeungen und Dienstleistungen. Intelligente Zähler ermöglichen vor allem eine detaillierte Messung des Stromverbrauchs. Sie erfassen nicht nur den Stromverbauch, sonden können auch den individuellen zeitlichen Verlauf der STromnachfrage erfassen. Daneben diese zusätzlich Funktionen sind intelligente Zähler regelmäßig auch über Kommunikations- und Steuerungsfunktionen. Vor dem Hintergrund, dass durch den Einsatz von Smart Grid nicht nur erhebliche Stromeinsparungen erzielt werden können, sondern zusätzlich auch zahlreiche Möglichkeiten für Optimierungen im Zusammenhang des Lastenmangements und der Stromlieferprozesse eröffenet werden, verwundert es sehr, dass die Entwicklung von Smart Grid in Korea noch in den Anfängen steckt. Ob die Pflicht zur Grundversorgung privat- oder öffentlich-rechtlichen Charakter hat, ist auch nach der Gesetzesnovellierung fraglich. Für Tarifversorgung hat die höcjstrichterliche Rechtsprechung diese Frage bislang offen gelassen. Grundversorgung unterscheiden sich zusätzlich durch eine unterschiedliche potentielle Kundengruppe. Die Grundversorgung bezieht sich auf Haushaltskunden. Zur Versorgung berechtigt und damit potenzieller Tarifkunde war nach bisheriger Rechtlage jedermann, der in Niederspannung versorgt werden wollte. Infolge einer dem Zweck der Versorgungspflicht entsprechenden weiten Auslegung erfasste der Begriff natürliche und juristische Personen sowie die Parteinen nicht rechtfähiger Zusammenschlüsse, sofern diese Letztverbraucheń́r waren, als einen eigenen Energiebedard in dem entsprechden Gemeindegebiet hatten. Das Gebot der Diskriminierungsfreiheit als Anforderung an die Bedingungen und Entgelte für den Netzzugang verwundert zunächst insoweit, als die Diskriminierungsfreiheit weniger eine Eigenschaft bestimmter Bedingungen oder Entgelte ist, sondern vor allem ihre einheitliche Anwendung gegenüber den unterschiedlichen Netzzugangspetenten begrifft. In der Praxis ist ohnehin eine eher beschränkte des allgemeinen Diskriminierungsverbot zu erwarten. Dies ergibt sich bereits aus rein ökonomischen Überlegungen. Eine Preisdiskriminierung bzw. eine einzelne Abnehmer diskriminierende Entgeltstruktur ist aus Sicht eines Monopolisten ökonomisch sinnvoll um unterschiedliche Preiselastizitäten der Abnehmer optimal ausnutzen zu können.

      • KCI등재

        전기자동차 충전시설의 구축확대를 위한 법적 문제

        이종영,박기선 중앙법학회 2016 中央法學 Vol.18 No.3

        Recent global issues in motor vehicles are fuel economy scandal of Volkswagen diesel car and successive sales by subscription of Tesla model 3 which is a distributional electric vehicles. These issues throw open the door to forecast that electric vehicles will dominate great portion of electric vehicles markets as environment-friendly motor vehicles. Even though electric vehicles contribute to air pollution prevention and decrease of green-house gas, the diffusion and spread of electric vehicles still have not been greatly established yet. The government reformed the law of environment-friendly motor vehicles in April, 2016 for mandating construction of charging facilities in public buildings to increase the number of charging facilities which is a premise of diffusion of electric vehicles. However, the expansion of charging facilities for electric vehicles led by government is doomed to face with limitation, therefore, a policy to encourage active private corporation and participation must be made along with the law enforcement. The duty to install charging facilities for electric vehicles is a system for ensuring a minimum of charging facilities for electric vehicles. The important parts of this system is to determine range of obligator who is required to install a charging facilities and criteria for the quantity of charging facilities and range of the number of installations. Moreover, there must be a legal basis of charging facilities and its exclusive parking area for sufficiently utilizing charging facilities for electric vehicles. Success of expansion of electric vehicles diffusion is depending on whether the charging infra for electric vehicles is sufficiently established. There are two roles of government for expansion of charging facilities diffusion for electric vehicles. One is to establish a minimum basis for diffusion of electric vehicles and the other one is to facilitate private businesses entering to market for activating charging business markets. Current 「Electric Utility Act」 determines high entry barrier of charging businesses for electric vehicles because of all sorts of regulations. To solve this problem, the government suggested a law revision called 「Electric Utility Act」 to National Assembly to relax the restraints that business operators have when entering to the market or operating business. It cannot be estimated how much electric vehicles can replace internal combustion engine vehicles. However, one certain thing is that electric vehicles markets are gradually expanding now. Supply of electric vehicles will be greatly relying on the degree of establishing charging facilities. If diffusion of electric vehicles reaches the certain bar, diffusion of charging facility for electric vehicles will be rapidly increasing. Since diffusion of electric vehicles and charging facility are very closely interacted with each other, the government and local governments need to prioritize an establishment of policy appropriate for increasing charging facilities. Spread of electric vehicles diffusion will greatly influence decrease of green-house gas and air pollution. Therefore, in this regard, legislation for expanding establishment of charging facility for electric vehicles has the validity.

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