육상화물운송수단의 미세먼지 및 온실가스 저감 방안 연구

한진석,이승민,정예민,박민철,김수현 한국환경정책평가연구원 2019 기본연구보고서 Vol.2019 No.-

Ⅰ. 연구의 배경 및 목적 전 세계적으로 수송부문의 미세먼지(PM: Particular Matter) 및 온실가스(GHG: Greenhouse Gas) 저감을 위하여 경유차 관리에 대한 필요성 강조 ○ 최근 연구에 따르면 전 세계 블랙카본 배출량의 20%는 수송부문에서 발생하며 수송 부문에서는 90% 이상이 경유차에서 발생하는 것으로 추정 ○ 국제암연구소(IARC: International Agency for Research on Cancer)에서 경유차 배출가스를 인체발암물질(Class 1)로 규정함에 따라 신규 및 운행 경유차 관리에 대한 사회적 관심 증가 ○ 수송부문에서 발생하는 미세먼지 배출량은 1990년 이래 지속적으로 증가하는 추세이며, 이는 물류 활성화, 경유 승용차 시장 확대 등에 따른 경유 소비량 증가에 기인 ○ 수송부문의 온실가스 배출량도 증가하는 추세이며, 이는 아직까지 타 부문 대비 화석연료 의존도가 높기 때문임 □ 국내의 경우 미세먼지 농도는 2013년부터, 온실가스 배출량은 2010년부터 정체되는 추세여서 미세먼지와 온실가스 모두 지속적인 저감 노력 필요 ○ 수송부문의 경우 초미세먼지 배출 비중은 총 배출량 대비 약 9%로 높지 않으나 인구밀도가 높은 수도권에서는 배출 비중이 약 18%로 높아지고, 온실가스 배출 비중 역시 총 배출량 대비 약 14% 차지 ○ 수송부문 중 초미세먼지와 질소산화물, 온실가스 모두 경유 화물차의 배출 비중이 크기 때문에 육상화물운송수단의 오염물질 저감 방안 강화 필요 □ 본 연구에서는 육상화물운송수단의 미세먼지 저감 방안으로 현행 화물차의 배출가스 저감 정책의 실효성 제고 방안을, 온실가스 저감 방안으로 화물차의 통행량을 줄이기 위하여 현행 도로화물 물동량을 철도화물로 전환하기 위한 방안을 중심으로 검토 Ⅱ. 육상화물운송수단 배출 및 통행 특성 1. 대기오염물질 및 온실가스 배출량 □ 2016년 기준 화물차가 포함된 도로이동오염원과 철도가 포함된 비도로이동오염원의 초미세먼지 배출 비중은 각각 9.7%, 14.3%로 전체 배출량의 약 24%를 차지 ○ 도로이동오염원의 경우 초미세먼지와 질소산화물 모두 연료별로는 경유의 배출 비중이, 수단별로는 화물차의 배출 비중이 가장 높음 □ 2016년 기준 수송부문이 포함된 에너지 분야의 온실가스 배출량은 전년대비 0.4% 증가하였으며, 수송부문은 에너지 분야 배출량 중 16.4%를 차지 ○ 수송부문 배출원 중에서는 도로수송의 배출 비중이 대부분이며, 도로수송 배출원 중에서는 화물차가 포함된 도로화물운송업(경유)의 배출 비중이 가장 큼 2. 화물 물동량 및 통행량 □ 2015년 기준 국내 화물 총 물동량은 약 19억 2천만톤으로 2011년 대비 약 5.2% 증가하였으며, 운송수단별 물동량 비중과 수송실적 비중은 모두 도로화물, 연안화물, 철도화물, 항공화물의 순으로 도로화물이 가장 큼 ○ 도로화물 중 철도화물로 운송수단 전환이 가능한 품목은 컨테이너, 석회석(품목 6), 철강(품목 22) 등이며, 해당 품목의 장래 물동량 증가율은 타 품목 대비 높은 특성을 보임 □ 2015년 기준 화물차 일평균 통행량은 약 410만대로 전년대비 약 4.3% 증가하였으며, 톤급별 통행량 비중은 소형 화물차가 81.1%, 중형 화물차가 10.7%, 대형 화물차가 8.2%로 소형 화물차의 통행량이 가장 많음 ○ 2045년 기준 화물차 통행량은 2015년 대비 36.1% 증가할 것으로 예상되며, 톤급별로는 중형 및 대형 화물차의 통행량 비중이 증가하고 2015년 대비 통행량 증가율은 대형 화물차가 가장 클 것으로 예상함 Ⅲ. 육상화물운송수단 환경정책 동향 1. 시사점 □ 국내외 육상화물운송수단의 오염물질 저감을 위한 주요 정책 동향 분석 ○ 배출허용기준과 관련된 국외 정책 및 기준 수립 사례 등을 국내와 비교하면, 국내 관리 수준은 상당히 높음 ○ 현재 육상화물운송에 대한 수급관리 차원의 접근을 생각해 볼 수 있으며, 특히 사업용 화물차의 유류 가격체계를 지지해 주는 유가보조금 조정이나 철도 전환 등의 물류체계 다변화 방식 검토 가능 ○ 국내에서도 이미 전기 화물차 구매보조금, 수소차 보급 로드맵 마련 등 무배출 차량 보급을 위한 노력이 이루어지고 있으나, 화물차에 대해서는 아직까지 경제성 및 수익성 등의 보급 타당성을 갖춘 차량은 시기상조라 판단 ○ 노후 운행차의 오염물질 저감을 위하여 경유 화물차에 대한 배출가스 관리를 강화해야 하며, 화물차의 저공해조치를 유도하기 위해서는 화물차 통행량이 많은 지점을 중심으로 현재 수도권에서 시행하고 있는 공해차량 운행제한 제도 도입 검토가 필요 □ 본 연구에서 제시하는 육상화물운송수단의 오염물질 저감 방안은 다음과 같음 ○ 1) 화물차 유가보조금 단계적 조정, 2) 철도화물 전환 및 이용 활성화, 3) 화물차 대체연료 수단 보급 활성화, 4) 운행차 배출가스 관리 강화, 5) 공해차량 운행제한 제도 확대 Ⅳ. 육상화물운송수단 오염물질 저감 방안 1. 화물차 유가보조금 단계적 조정 □ 화물차의 주된 연료인 경유는〈표 1〉과 같이 LPG와 LNG 대비 환경피해비용을 상대 적으로 많이 유발하며, 원칙적으로는 오염자 부담 원칙의 입장에서 수송용 유류세 조정을 통하여 유류세의 환경 측면에 대한 교정적 기능을 강화할 필요가 있음 ○ 특히 대부분 경유를 사용하는 사업용 화물차는 오염자 부담 원칙에 따라 더 높은 세율을 감당해야 함에도 유가보조금 대상으로 세제감면 혜택을 받고 있어 유류세의 교정적 기능을 저해하고 있음 ○ 그러나 국내 화물 총 물동량 중 도로화물의 물동량 비중이 대부분을 차지하고 있고, 사업용 화물차 차주의 월평균 순수입 중 유가보조금 월평균 환급액 비중이 적지 않다는 점, 물류산업이 장래 일자리 창출효과가 크고 경제 활력을 제고할 수 있는 4대 유망서비스업 업종에 포함된다는 점 등을 감안한다면 현행 유가보조금 제도를 당장 폐지하는 것은 현실적으로 어려울 것으로 판단됨 □ 본 연구에서는 화물차 유가보조금 제도를 당분간 유지하면서 현재 화물차의 연료 비중 중 대부분을 차지하는 경유 대비 오염물질 배출이 적은 대체연료로 전환하기를 유도하는 유가보조금 조정 방안을 제시 ○ 유가보조금 제도 하에서 경유 화물차가 대체연료 차량으로 전환하도록 유도하기 위해 서는 유종 간 유가보조금 수준의 상대적 차이를 줄일 필요가 있음 ○ 기본적으로 경유의 유가보조금은 향후 5년간 유지한 후 일몰하며, LPG 및 LNG의 유가보조금은 향후 10년간 유지한 후 전기 및 수소와 같은 무배출 화물차의 대중화 여부에 따라 일몰을 결정하는 구조임 ○ 또한 무배출 화물차의 시장 점유율이 높은 수준에 도달하는 시점(80% 등)부터는 유가보조금 제도가 더 이상 대체연료 전환의 수단으로써 의미가 없기 때문에 동 제도를 폐지하는 것을 고려함 ○ 한편 차량 보유기간이 길지 않아 당장 대체연료 차량으로 전환하기 어려운 경유 화물 차주에게는 경유 유가보조금 수준이 축소 또는 일몰되기 때문에 부정적인 영향을 미칠 것이며, 이에 대응하기 위한 한시적 재정지원 병행 마련이 필요함 2. 철도화물 전환 및 이용 활성화 □ 도로화물의 철도화물 전환 효과를 분석하기 위한 시나리오는 철도전환 보조금 증액이며, 세부적으로는 현행 철도전환 보조금 대비 1.5배, 2배 증액하는 경우로 구분 ○ 철도전환 보조금을 증액하는 경우 화주기업, 물류기업 등 물류 관련 업체 입장에서는 이에 상응하는 만큼 철도운임이 줄어드는 효과가 있기 때문에 도로화물에서 철도화물로 화물운송수단 전환이 발생할 수 있음 ○ 본 연구에서는 이러한 도로화물 물동량 감소분이 모두 철도화물 물동량으로 전환되는 것으로 가정하였으며, 철도전환 보조금 증액에 따른 경제적 편익은 193.4억 원~414.2억 원이 발생하며, 이 중 오염물질 저감 편익 비중은 17~18%인 것으로 추정 ○ 철도전환 보조금은 컨테이너, 철강, 시멘트 등 철도 전환이 용이한 특정 품목에 대하여 특정 기종점 간의 물동량에만 영향을 주므로 네트워크에 미치는 영향이 제한적임에도 지원하는 금액에 비하여 얻을 수 있는 경제적 편익은 충분하다고 판단됨 □ 철도화물 전환 촉진을 위해서는 현행 철도 전환 보조금 사업에 대한 개선 필요 ○ 철도화물운송 여건이 양호하지 않아 철도로의 전환이 용이하지 않은 운송시장 환경과 「지속가능교통법」의 취지를 감안할 때 계속 협약사업자의 경우 철도화물운송을 지속적으로 수행하여 오염물질 저감에 기여하는 바를 협약물량 산정 시 고려해야 함 - 현행 협약물량 산정 기준은 기존에 철도수송물량이 없었던 사업체가 보조금 지원 사업으로 수혜를 얻기는 쉬운 구조이나, 이미 철도수송을 하고 있는 사업체가 보조금 수혜를 얻기 위해서는 전년도보다 항상 많은 물량의 철도수송을 해야 함 ○ 또한 현행 철도 전환 보조금 수준은 신청 기준액과 상한액 중 적은 금액으로 결정되는 구조이나, 철도의 친환경적 가치를 보다 적극적으로 반영하고 철도로의 전환을 더욱 촉진하기 위해서는 상한액을 합리적으로 산정한 수준에서 지원되어야 함 철도화물 이용 활성화를 위해서는 철도화물 거점역의 물류기능을 보다 확대해야 하며, 이를 위한 유효장 확장, 선형개량 등 시설개선이 필요함 3. 화물차 대체연료 수단 보급 활성화 □ 수송부문에서 무배출 차량의 보급 확산은 시대적인 흐름이나, 현행 무배출 차량의 개발 및 보급은 승용차 시장을 위주로 진행되고 있기 때문에 화물차 등의 상용차 시장에서는 무배출 차량이 대중화되는 데 다소 시간이 걸릴 것으로 예상함 ○ 따라서 궁극적으로는 승용차와 상용차 모두 무배출 차량의 보급 활성화를 목표로 지향하되, 화물차의 오염물질 저감 면에서는 무배출 차량이 보편화되어 구매보조금 없이 차량 구매가 가능한 시점까지는 경유 대체연료 화물차의 보급에 집중할 필요가 있으며, 경유 대체연료로는 LPG와 LNG 고려가 가능 ○ 국내 출시된 LPG 및 LNG 화물차에 대한 경유 화물차 대비 경제성 및 수익성 분석 결과는 〈표 3〉과 같으며, 해당 차량의 보급 타당성은 확보 가능 □ LPG 및 LNG 화물차는 아직까지 화물차 시장에서 점유율이 낮기 때문에 원활한 초기시장 형성을 위해서는 일정 기간 동안 자동차 제작사의 대체연료 화물차 제작을 유도할 수 있는 공급 정책과 안정적인 수요처 마련을 위한 수요 정책이 보장되어야 함 ○ 공급 정책으로는 2020년부터 전국에서 시행될 저공해자동차 보급 목표제를 적극 활용해야 하며, 특히 화물차 시장은 아직까지 제1종, 제2종 저공해자동차가 거의 없기 때문에 화물차에 한해서는 LPDi, LNG와 같은 제3종 저공해자동차의 가중치를 높게 고려해야 함 ○ 수요 정책으로 공공부문에서는 의무구매·임차제를, 민간부문에서는 구매보조금 등의 보조금 정책을 추진하여 경유 대체연료 화물차의 시장 형성을 유도할 필요가 있음 - 이 외에도 상용차 리스를 활성화하여 현행 경유 화물차 대비 차량가격이 다소 비싼 대체연료 차량의 진입 장벽을 낮출 필요가 있음 □ 사업용 화물차에 대한 대체연료 시장형성을 위해서는 현재 「물류정책기본법」을 근거로 시행 중인 우수물류기업 인증제, 우수녹색물류실천기업 지정제 활용 가능 ○ 본 연구에서는 현행 인증 심사항목 및 배점과 지정평가 기준에 대한 개선(안) 제시 - 인증 심사항목 및 배점에서는 기존 직영차량 보유비율을 직영차량 보유비율과 보유차량 연료비율로 세분화하여 화물운송기업이 직영차량 보유와 보유차량의 친환경 연료 전환에 대한 노력을 함께 기울이도록 개선 - 지정평가 기준에서는 평가항목별 구비서류에서 차량에 대한 연료별 보유현황 자료도 함께 제시하도록 하여 평가 시 친환경 화물차에 대한 고려가 가능하도록 개선 □ 화물운송기업의 대체연료 또는 무배출 차량 보유를 유도하기 위해서는 기존 제도 개선뿐 아니라 대체연료 또는 무배출 차량 보유에 따른 혜택도 강화해야 함 ○ 본 연구에서는 대 ·폐차의 최대 적재량 범위 및 대 ·폐차신고 경과기간 제한을 적용하지 않는 혜택의 제공 기준과 업종 대상을 확대하는 방향으로 「화물자동차 대·폐차 업무 처리 규정」에 대한 개선(안) 제시 현재 화물자동차 운송사업이 허가제이기 때문에 신규 등록, 증차가 어렵다는 점을 감안한다면 대체연료 또는 무배출 차량으로 대차하는 경우 차량 대·폐차에 대한 최대 적재량 범위, 대·폐차신고 경과기간 등의 기준을 완화하는 혜택을 제공한다면 화물운송기업 보유차량의 연료 전환을 긍정적으로 유도할 수 있을 것으로 판단됨 4. 운행차 배출가스 관리 강화 □ 제작차 배출허용기준이 높은 수준이라 하더라도 신조차의 자동차 검사 유효기간이 1년~4년이고, 자동차 보유기간이 대체로 10년 정도라는 점을 감안한다면 자동차 보유기간 동안 운행차 배출허용기준에 따라 제대로 관리하는 것은 매우 중요 ○ 운행차 중에서는 미세먼지, 질소산화물 등의 오염물질 배출 비중이 큰 노후 운행경유차를 상대적으로 잘 관리할 필요가 있음 ○ 그러나<표 4>와 같이 배출가스 저감장치를 부착했는데도 자동차 검사에서 불합격하는 사례가 적지 않기 때문에 운행차 오염물질 관리를 위해서는 저공해 조치분 아니라 해당 조치에 대한 사후관리제도도 강화되어야 함 ○ 또한 제1종 배출가스 저감장치의 저감 성능 유지를 위해서는 클리닝 작업이 필수이기 때문에 배출가스 저감장치를 부착한 차량에 대해서는 클리닝 작업 유무에 대한 모니터링을 통하여 의무적으로 클리닝 작업을 받도록 관리할 필요가 있음 - 현행 클리닝 신청 절차는 차주가 클리닝센터 또는 장치제작사에 신청하는 방식이나, 최근 저공해 조치는 대부분 제1종 배출가스 저감장치이고 클리닝 작업 주기가 연간 1회라는 점을 감안한다면 특정경유자동차 검사를 포함하는 자동차 종합검사에서 클리닝 작업과 모니터링을 병행하는 것이 합리적임 □ 운행차 배출가스 관리에 대해서는 상기에 언급한 내용을 포함하여 좀 더 전반적인 개선 필요 ○ 오염자 부담 원칙에 입각하여 저공해 조치 지원 대상과 수준이 제시되어야 함 - 국내 모든 운행 경유차에 대하여 이러한 보조금을 계속 지원하는 것은 정부의 재정적 부담이 클 뿐 아니라 사회적 공감대를 이끌어내기에도 한계가 있기 때문에, 저공해 조치 지원을 어느 시점의 차량까지 할 것인지 고민할 필요가 있음 - 본 연구에서는 현행 저공해 조치가 경유차를 대상으로 이루어진다는 점을 감안하여 정부에서 클린디젤 정책을 공식적으로 폐기한 2018년을 전후로 저공해 조치 지원 및 조기폐차 대상 구분을 제안 - 또한 저공해 장치 의무운행기간 이후에도 차량올 운행하는 차주에 대해서는 저공해 장치를 의무적으로 부착·유지하도록 하고, 이에 대한 비용은 지원하되 자기부담금 비중을 단계적으로 확대해야 함 - 이러한 방향성은 운행차 배출가스 저감사업 중 단위 사업효과가 가장 큰 조기폐차로 대상 차주를 유도할 분 아니라 신규 경유차 수요 억제에도 일정 부분 기여가 가능할 것으로 예상 ○ 저공해 조치 및 조기폐차 대상에 대한 선택과 집중 필요 - 화물차의 경우 소형 톤급은 전기, LPG와 같은 대체연료 시장이 이미 형성되어 있고 유동인구가 많은 도심에서의 통행 빈도가 높기 때문에 가급적 조기폐차 위주로 배출가스 저감사업을 추진해야 함 - 중·대형 톤급은 아직까지 대체연료 시장이 형성되지 않았기 때문에 저공해 조치 위주로 배출가스 저감사업을 추진하되, 대체연료 시장이 형성되는 시기부터는 조기폐차 비중을 단계적으로 높일 필요가 있음 - 저공해 조치 중에서는 경유차가 미세먼지 2차 생성 기여도가 높은 질소산화물 배출이 많은 특성을 감안하여 미세먼지와 질소산화물을 모두 저감할 수 있는 PM.NOx 저감장치 비중을 높여야 하며, 중·대형 톤급이라 하더라도 노후 차량에 대해서는 조기폐차 후 신차를 구매하도록 유도해야 함 - 특히 중·대형 톤급 노후 화물차의 신차 교체 유도를 촉진하기 위해서는 조기폐차 지원과 더불어 2017년에 한시적으로 시행했던 취득세 감면 재검토 가능 ○ 조기폐차 이후 구매하는 차량에 대한 기준을 마련하여 동 사업의 실효성 제고 필요 - 대부분의 화물차주가 차량가격 부담 등으로 중고차를 구매한다는 점을 감안한다면 조기폐차 이후 어떤 중고차를 구매하도록 하는가는 조기폐차 사업의 실효성 제고 측면에서 반드시 고려되어야 함 - 현행 조기폐차 사업은 특정경유자동차 배출허용기준을 만족하지 못하는 차량을 가급적 빨리 줄이는 것이 목적이며, 이를 위해서는 조기폐차 이후 차량 구매의 기준을 LPG 화물차 또는 Euro 4 기준 이상 경유 화물차로 제한하는 것이 적절함 ○ 운행차 중 오염물질 배출 비중이 큰 특정경유자동차에 대한 저공해 조치 및 조기폐차를 적극적으로 추진하기 위해서는 다수의 지자체에서 관련 조례를 마련해야 함 - 17개 시·도 중 도에 속한 시·군에서의 조례 제정이 시급 5. 공해차량 운행제한 제도 확대 □ 「대기관리권역법」이 2020년 4월 3일부터 시행될 예정이며, 이에 따라 기존 수도권 대기 관리권역과 새롭게 설정되는 비수도권 대기 관리권 역에서는 「대기 관리권 역법」제 29조를 근거로 경유자동차의 운행 제한이 가능해짐 ○ 수도권 외 대기관리권역에서는 운행 제한을 시행함에 있어 수송부문 중 오염물질 배출 비중이 높은 차종의 통행량이 많은 지역을 우선 고려할 필요가 있음 ○ 특히, 노후 화물차의 오염물질 저감을 위해서는 화물차 진·출입 통행량이 많은 지점을 중심으로 대체연료 전환, 저공해조치, 운행제한 등의 관리가 필요하며, 대표적인 지점으로는 국토교통부의 「물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률(이하 물류시설법)」에 따른 물류터미널(내륙물류기지 등) 및 물류단지, 해양수산부의 「항만법」에 따른 항만 배후단지 등이 해당 - 항만배후단지의 경우 2019년 4월 2일에 제정된「항만지역등 대기질 개선에 관한 특별법(이하 항만대기질법)」에 따라 환경친화적 하역장비로 전환 촉진, 노후 화물차의 출입 제한 등의 관리가 2020년 1월부터 시행될 예정 - 반면 물류터미널 등에서는 아직까지 노후 화물차 관리를 위한 체계가 마련되지 않았기 때문에 이에 대한 고려가 필요하며, 특히 「항만대기질법」의 항만배후단지 노후 화물차 대책과 연속성을 가지면서 화물차 오염물질 저감에 대한 시너지 효과를 높일 필요가 있음 ○ 또한 수도권 외 대기관리권역에 해당하는 지자체를 대상으로 노후 화물차 통행량이 많은 지역을 검토하여, 공해차량 운행제한 제도 시행을 위한 기초자료 제시 Ⅴ. 결론 및 정책 제언 1. 결론 □ 수송부문에서 무배출 차량의 보급은 시대적 흐름이며, 승용차 시장에서는 무배출 차량 의 대중화가, 상용차 시장에서는 무배출 차량 보급을 위한 개발이 활발하게 진행 ○ 이러한 무배출 차량의 시장 점유율이 높아질수록 수송부문이 대기오염 및 기후변화에 미치는 우려가 감소될 것으로 예상 ○ 다만 무배출 차량의 시장 점유율은 아직까지 높지 않으며, 특히 중·대형 톤급의 전기 화물차는 2030년에도 전 세계 상용차 시장 점유율의 1%~3%에 그칠 것으로 전망 ○ 따라서 수송부문 중 상용차는 〈그림 4〉와 같이 무배출 차량 시대를 지향하되, 기존 내연기관차 내에서는 오염물질 배출이 적은 연료로의 전환 유도와 운행 경유차에 대한 오염물질 관리 강화 필요 □ 본 연구에서는 국내 육상화물운송수단 중 미세먼지, 온실가스 등 주요 오염물질 배출 비중이 높은 경유 화물차에 초점을 맞추어 오염물질 저감 방안을 검토 ○ 오염물질 저감을 위한 기본 방향은 화물차에서 발생하는 오염물질을 줄이기 위하여 신차는 경유 외 대체연료 차량 전환 유도를, 운행차는 배출가스 관리를 강화하되 화물차 통행량 자체를 줄이기 위하여 화물차의 물동량을 최대한 타 운송수단으로 전환하는 것임 - 화물차 유가보조금 단계적 조정과 화물차 대체연료 수단 보급 활성화는 화물차의 연료전환 유도를 위한 방안으로, 운행차 배출가스 관리 강화와 공해차량 운행제한 제도 확대는 화물차의 오염물질 관리 강화를 위한 방안으로 고려 - 또한 철도화물 전환 및 이용 활성화는 화물차의 물동량 전환을 위한 방안으로 고려 ○ 상기 방안들은 모두 미세먼지와 온실가스 동시 저감에 기여할 수 있는 것으로 판단하여 오염물질별 저감 방안을 별도로 고려하지는 않음 - 다만, 철도화물 전환 및 이용 활성화의 경우 도로화물 대비 철도화물이 단위수송량당 온실가스 배출에 우위를 가지고 있으며, 철도건설사업이 배출권거래제 외부사업으로 승인 받은 사례가 있기 때문에 미세먼지보다는 온실가스 저감 효과가 큰 것으로 감안 2. 정책 제언 □ 육상화물운송수단의 오염물질 저감을 효과적으로 추진하기 위해서는 무엇보다 정부의 역할이 중요하며, 정부는 관련 방안에 대한 추진 의지를 명확하게 표명하고, 이를 토대로 화물운송수장에 일괄된 정책 시그널을 제공해야 함 ○ 단기적으로는 경유 화물차의 대체연료 차량 전환과 화물차의 물동량 전환이 원활하게 이루어지도록 관련 제도가 개선되어야 함 - 특히, 경유 화물차의 대체연료 차량을 화물차 시장의 일정 수준까지 보급시키기 위한 지원 계획을 자동차제작사 및 물류 관련 업체에 제시하여 해당 차량의 탄력적인 공급과 안정적인 수요를 유도해야 하며, 현행 화물차 지원 및 자동차 오염물질 관리 정책도 대체연료 전환을 유도하는 방향으로 병행할 필요가 있음 - 현행 전환교통 지원 사업 역시 화물차의 물동량 전환을 촉진하기 위하여 기준물량 기준을 완화하여 협약사업자의 지속적인 참여를 유도하고, 철도전환에 따른 사회적 편익을 합리적으로 산정한 수준에서 보조금을 지원하도록 개선될 필요가 있음 ○ 중장기적으로는 육상화물운송수단의 무배출화 시대를 위한 관련 기술 개발에 주력해 야 함 - 소형 화물차는 연내 출시가, 중·대형 화물차는 2021년, 2025년 출시가 전망되며, 철도의 경우도 국토교통부 국토 교통과학기술 진흥원의 철도기술 연구사업 일환으로 수소연료전지 하이브리드 철도차량에 대한 성능검증이 2022년까지 완료될 예정임 - 해당 수단들의 상용화가 차질 없이 진행되도록 적극적인 지원이 필요하며, 무배출 수단 역시 상용화 이후 자동차 시장에 안착될 수 있는 정책이 병행되어야 함 국내에서도 육상화물운송수단 비중이 가장 큰 경유 화물차뿐 아니라 수송부문 전반에서 발생하는 오염물질의 사회적 피해를 줄이기 위해서는 인체위해성이 큰 경유차의 시장 점유율을 줄이기 위한 노력이 선행되어야 함 ○ 최근 다수의 국가에서 내연기관차 판매 중단을 제시하고 있으며, 경유차의 경우 미세 먼지, 질소산화물 등의 이슈로 배출허용기준, 도심 내 운행제한 등이 강화되는 추세 ○ 그러나 2025년부터 현행 Euro 6 기준보다 강화된 Post-Euro 6 기준 적용이 논의되고 있다는 점에서 경유차 생산 및 판매는 당분간 유지될 것으로 전망 ○ 최근 정부에서 클린디젤 정책을 공식적으로 폐기한 만큼 경유차의 환경개선부담금 면제, 수송용 에너지 상대가격 조정 등은 재검토가 필요한 사항이라 판단됨 ○ 또한 경유차 차주의 차량 배출가스 관리 의무를 강화하여 운행차(또는 특정경유자동차) 배출허용기준 준수율을 높일 필요가 있음 ○ 화물차의 경우 화물차 차령제한 제도 도입, 화물차 안전운임제 도입 등 최근 화물운송 시장의 여건 변화는 활발하게 논의되고 있기 때문에, 본 연구에서 제시한 오염물질 저감 방안 외에도 변화하는 화물운송시장에 대응하는 신규 수요 억제 방안, 운행차 배출가스 관리 방안 등이 지속적으로 연구되어야 함 Ⅰ. Background and Aims of Research □ Emphasis on the need to control the emissions from diesel vehicles to reduce Particulate Matter (PM) and Green House Gases (GHG) from global transportation ○ Domestically, since 2013, the trend of reducing the concentration of PM has weakened, and, since 2010, the trend of reducing the emissions of GHG has weakened, thus, more effort is needed to reduce both PM and GHG emissions. ○ In this study, as a means of reducing PM emissions from ground freight transportation, we reviewed the effectiveness improvement plan of the current freight vehicle emission reduction policy, and to reduce GHG emissions, we reviewed the plan to convert a certain volume of goods transported by trucks to transportation by railroads. Ⅱ. Emission and Transportation Volume of Ground Freight 1. Emission of air pollutants and GHG □ As of 2016, the emissions of ultrafine PM pollutants during the transportation of goods by trucks on the nations’ roadways and by trains on the nation’s railways were 9.7% and 14.3%, respectively, accounting for about 24% of the total PM emissions. □ As of 2016, GHG emissions from the energy sector, including the transportation sector, increased by 0.4% from the previous year, and the transportation sector accounted for 16.4% of the total emissions by the energy sector. 2. Volume of freight transportation and traffic □ As of 2015, the total volume of domestic freight transportation was about 1.92 billion tons, an increase of 5.2% from the previous year, and the types of transportation that moved the most cargo both per vehicle and by total volume were in the order of road freight, coastal freight, railroad freight, and air freight. □ As of 2015, the average daily traffic of freight trucks was 4.1 million trips, and this increased by 4.3% from the previous year. By the ton class of the truck, small trucks carried 81.1% of the freight, while medium trucks and large trucks carried 10.7% and 8.2%, respectively. Ⅲ. Environmental Policy Trend of Ground Freight Transportation 1. Implication □ Major domestic/foreign policy trend analysis to reduce pollution from ground freight transportation. ○ Comparing the policy and regulation establishment cases regarding emission standards, the domestic management level is relatively high. ○ An approach regarding the management of supply/demand can be considered. Certain solutions can be considered, especially solutions such as the oil subsidy adjustment that supports a diesel price system for freight trucks or the diversification of logistics, such as switching to railroad freight. ○ Domestically, efforts have been made to supply zero-emission transportation with purchase subsidies for electrical freight vehicles and to create roadmaps for hydrogen cell vehicles. However, concerning trucks, a valid vehicle with economic feasibility and profitability has yet to be developed. ○ In order to reduce the pollutants in older vehicles, it is necessary to strengthen the emission control of diesel trucks. ○ In order to induce low-pollution measures for trucks, it is necessary to consider the introduction of pollutant vehicle operation restriction policies around heavy traffic areas, which currently exists and are enforced in the Seoul metropolitan area. □ Suggested solutions from this study to reduce pollutants from the transportation of ground freight are as follows: ○ 1) Phased adjustment of diesel subsidies for freight trucks, 2) Invigorating the usage of and conversion to railroad freight, 3) Encouraging the use of alternative fuels for trucks, 4) More strict emission control of vehicles that are currently are being used, 5) Expansion of the restrictions on the operation of vehicles that pollute the atmosphere. Ⅳ. Solutions to Reduce Pollution from Ground Freight Transportation 1. Phased adjustment of freight truck subsidies □ This study suggests the phased adjustment of freight truck fuel subsidies to promote the transition away from diesel fuel, which is used by most of the current freight trucks, to less-polluting, alternative fuels while maintaining the subsidy policy for the short term. ○ Under the fuel subsidy policy, there is a need to reduce the relative gaps between the subsidy levels for different fuels in order to promote the transition from diesel to alternative fuels. ○ Basically, the subsidy for diesel fuel will end after 5 years, and the subsidy for Liquefied Petroleum Gas (LPG) and Liquefied Natural Gas (LNG) will be maintained for 10 years, depending on the popularity level of zero-emission vehicles, such as electric or hydrogen cell vehicles. ○ Also, once the market share of zero-emission vehicles reaches a high level (80% or higher), the fuel subsidy policy will not be a meaningful tool to promote the transition to alternative fuels. Therefore, discontinuing the policy can be considered. ○ If the transition to alternative fuel vehicles is difficult due to short-term ownership, the reduced or discontinued policy will have a negative impact on the owners. Therefore, temporary financial support also should also be considered. 2. Encouraging the usage of and transition to railroad freight. □ In order to promote the transition to railroad freight, the current policy concerning the railroad conversion subsidy should be improved ○ Considering the transportation market environment that does not allow easy transition to railroad freight due to poor railroad transporting conditions and the purpose of the “Sustainable Transportation Logistics Development Act”, the contractors should be appreciated during the contract volume discussion for their contributions to the reduction of pollution by continuous operation of railroad transportation in spite of the difficulties in doing so. ○ The current railroad transition subsidy level is determined as the lower quote between the application amount and the upper limit amount. However, to more actively reflect the environmental value of railroad freight and to promote the transition, the upper limit amount must be determined reasonably. □ In order to encourage railroad freight, the enhancement of the logistics capabilities at railroad hub stations is required, which involves effective field extensions and improvements to lines. 3. Encouraging alternative fuels for trucks □ The proliferation of zero-emission vehicles in the transportation sector is the current trend, but the current development and distribution of zero-emission vehicles are focused on passenger vehicles, so making zero-emission commercial vehicles popular, such as freight trucks, is expected to take some time. ○ Ultimately, the goal is to popularize the zero-emission vehicles in both passenger and commercial vehicles. But until the point when the zero-emission vehicle is generalized enough to be able to purchase without a subsidy, focus on supplying alternative fuel vehicles is needed regarding the reduction of pollutants from commercial vehicles ○ Since the market share of LPG and LNG trucks is low in the freight truck sector, stable demand/supply policies must be guaranteed in order to promote the manufacturing of alternative fuel vehicles and to create a stable demand for them. ○ The “excellent logistics company certification system” and the “excellent green logistics practice company designation system”, which are supported by the current “Basic Logistics Policy Act”, can be used to create a market for trucks that use alternative fuels. ○ In order to achieve an increased ownership of alternative fuel or zero- emission vehicles by the logistics companies, the benefit of the ownership should be enhanced in addition to the improvement of the current system. 4. More strict emission control of vehicles that are currently operating □ Despite the fact that the allowable emission level of manufactured vehicles is high, considering that the inspection period ranges from 1 to 4 years and the average duration of the ownership of a vehicle is about 10 years, the proper management of emission control during the ownership of the vehicle is very important. ○ Older diesel vehicles that emit a large amount of the PM and NOx require proper management. ○ However, even with the emission reduction devices installed, many vehicles fail to pass the inspection. Therefore, there must be stricter follow-up management of those cases to control the pollution from the vehicles that are currently operating. ○ Proper cleaning is also required to maintain the type 1 emission reduction devices. So the requirement to clean the emission reduction devices should be monitored. 5. Expansion of the policy to restrict the operation of polluting vehicles □ The current plan is to implement the “Special Act on the Improvement of Air Quality in the Metropolitan Area” on April 3, 2020. The conventional atmosphere management zones from Seoul metropolitan area and a new, non-Seoul metropolitan area allow the restriction of diesel vehicles by Article 29 of the “Special Act on the Improvement of Air Quality in Metropolitan Area”. ○ When implementing the restriction in Seoul and other atmosphere management zones, the areas with high traffic of the polluting vehicles should be considered. ○ In particular, to reduce the pollution of the aging trucks, there is a need to manage the transition to alternative fuel, low pollution treatment, and the operation restriction of freight trucks in high traffic areas. For example, there are the logistics terminals, such as an inland logistics base, which is based on the “Act on the Development and Management of Logistics Facilities” by the Department of Transportation, and a port hinterland complex based on the Port Act of the Ministry of Oceans and Fisheries. - In the case of the port hinterland complex, according to the “Special Act on the Improvement of Air Quality in Port Area”, which was enacted on April 2, 2019, the regulations, such as the promotion to install more environmentally-friendly, cargo-handling equipment and restricting the entrance of aging freight trucks to the port, will be enforced as of January 2020. - Logistics terminals do not have systems developed for the management of aging trucks, so this must be considered. The solution should be maintaining continuity with the aging truck control solutions for the port hinterland complex through the “Special Act on the Improvement of Air Quality in Port Area” and also by simultaneously increasing the synergy of reducing pollutants from freight trucks. Ⅴ. Conclusion and Suggestions 1. Conclusion □ In the transportation sector, the proliferation of zero-emission vehicles is the current trend. In the passenger vehicle market, the popularization of zero-emission cars is being pursued, and in the commercial vehicle market, the development of zero-emission trucks is actively in progress. ○ As the market share of zero-emission vehicles increases, the impact of the transportation sector on air pollution and climate change is expected to be diminished. ○ Only the market share of zero-emission vehicles is not very high, and especially the electric trucks of the mid-to-large tonne class are expected to take only 1%~3% of the global market share by 2030. ○ Therefore, while targeting the zero-emission vehicle for freight trucks in the transportation sector, the promotion of the fuel conversion to the less polluting fuels and stricter pollution control of diesel fuel vehicles are needed. □ This study of the reduction of pollutants is focused on diesel freight trucks, which produce more pollutants, such as PM and GHG, among domestic ground freight transportation. ○ As the standard direction for the reduction of pollutants, in order to reduce the pollutants from freight trucks, alternative fuel vehicles should be promoted for new vehicles, more strict emission controls should be enforced, and switching to other types of transportation modes should be encouraged as much as possible to reduce the traffic of freight trucks. - The phased adjustment of the fuel subsidy for freight trucks and the active invigoration of the usage of alternative fuels are the solutions to promote the fuel conversion for freight trucks. More strict emission control and the expansion of the restrictions on the operation of polluting vehicles could be considered as measures to enhance the control of pollutants from freight vehicles. - Usage of and transition to railroad transportation can also be considered as a way to reduce the volume of transportation. ○ It is consider that all of the above solutions contribute to the reduction of both PM and GHG, so no other individual reduction suggestions were considered. - However, in the case of switching to or the use of railroad transportation, this mode of transportation has an advantage over truck transportation with respect to the amount of GHG emissions per unit volume transported, and, since the railroad construction projects have been approved as projects outside of the Emission Trading system, it is considered to have a greater impact on reducing GHG than reducing PM. 2. Suggestions □ The role of the government is important in effectively driving reduction of pollutants for ground freight transportation. The government should express its clear intension to drive the related policy, and it should provide consistent policy signals to the leaders of the ground freight transportation business. ○ In the short term, the related system should be improved to promote the smooth transition of fuel from diesel to alternative fuels and the smooth transition of a large amount of ground freight transportation to other transportation methods. ○ In the medium to long term, efforts should be made to conduct research and development activities related to the technology to prepare for the time when the transportation of ground freight will be required to have zero emissions. □ Domestically, efforts should be made to lower the market share of diesel vehicles, which expose people to dangerous carcinogens, in order to reduce the social damage of pollutants generated from the entire transportation sector, especially the diesel trucks that have the largest proportion of such pollutants among ground transportation vehicles.

전기 화물차 도입에 따른 도로운송분야의 이산화탄소 배출량 및 환경적 비용편익 분석

오수영(OH, Sooyoung),이향숙(LEE, Hyangsook) 대한교통학회 2021 대한교통학회지 Vol.39 No.4

본 연구는 도로운송 분야의 온실가스 배출량 저감을 위한 방안 중 전기 화물차 도입에 대한 효과를 분석하였다. 이를 위해 화물 운송, 전기 자동차, 환경정책 등의 자료를 수집하고, 도로교통 분야의 전기 화물차 도입에 관한 주요 변수를 정의하였으며, 이 변수들을 예측하기 위한 시뮬레이션 모형은 시스템 다이내믹스 방법론으로 구축하였다. 우선 전기 화물차 도입에 대하여 인과지도를 작성한 후 주요 변수들을 포함한 세부모듈을 경제모듈, 화물차 등록모듈, 환경모듈로 구성하여 작성하였으며, 시뮬레이션 수행 후 핵심변수의 평가를 통하여 시뮬레이션 모형을 검증하하였다. 그 결과, 이산화탄소 배출량은 시뮬레이션 종료 기간인 2050년에 2020년 대비 20.6% 증가할 것으로 예측되었다. 이에 본 연구는 이산화탄소 배출량 저감을 위한 방안으로 전기 화물차 도입 정책을 구성하고, 정책을 반영하기 위한 시뮬레이션 모형을 구축하였다. 이어서 전기 화물차 등록대수의 변화에 따른 이산화탄소 배출의 감축량을 산정 하고, 환경 비용편익 분석을 실시하였다. 전기 화물차가 도입되었을 경우 도입되지 않았을 때보다 이산화탄소 배출량이 약 71.4-79.6% 감소할 것이라 분석되었으며, 총 시뮬레이션 기간 동안의 배출 감소량은 시나리오 별로 81,244-121,345 천tCO₂가 감소될 것이라 전망되었다. 또한 전기 화물차 1대당 시나리오 별로 최소 2,176,416원에서 최대 2,255,214원의 환경비용 절감을 가져올 것이라 예상되었다. 본 연구를 통하여 전기 화물차 도입이 도로운송 분야에서 조속히 이루어져야 하는 방안이라는 것을 판단할 수 있으며, 앞으로 화물차의 이산화탄소 배출량 저감에 전기 화물차 도입이 크게 기여할 것으로 기대해 볼 수 있다. This study analyzed the effects of introducing electric trucks among measures to reduce greenhouse gas emissions in the transport sector. For this study, data such as freight transport, electric vehicles, and environmental policies were collected, and key variables were defined for the introduction of electric trucks in the road transport sector, and simulation models were constructed with system dynamics methodology. First of all, a causal map was prepared for the introduction of electric trucks, and detailed modules including major variables were composed of economic module, truck registration module, and environmental module. After simulation, simulation models were verified and results were analyzed. Carbon dioxide emissions are forecast to increase by 20.6% in 2050, the end of the simulation period, compared to 2020. As a way to reduce carbon dioxide emissions, this study constructed a simulation model to form an electric truck introduction policy and reflect policies, calculated the amount of carbon dioxide emissions due to changes in the number of electric trucks registered, and conducted an environmental cost benefit analysis. As a result, if electric trucks were introduced, carbon dioxide emissions would be reduced to about 71.4-79.6% compared to when electric trucks were not introduced, and emissions reductions over the total simulation period would be reduced by 81,244-121,345,000 tCO₂ per scenario. It was also analyzed that each scenario would result in a reduction in environmental costs of at least 2,176,416 won to a maximum of 2,255,214 won. Through this study, it can be determined that the introduction of electric trucks should be carried out as soon as possible in the transportation sector, and how much contribution can be made to the reduction of carbon dioxide emissions from trucks.

인천항 배후지역의 화물차 전용도로망 구축에 관한 연구

이명신(Myung-Shin Lee),김용진(Yong-Jin Kim) 한국항만경제학회 2009 韓國港灣經濟學會誌 Vol.25 No.3

인천광역시내에 위치한 인천항 주변지역의 경우 화물운송 차량이 종일 빈번하게 운행하여 이로 인한 인근지역 주민은 소음ㆍ매연등 환경악화로 인한 피해를 입고 있으며, 화물차 운행환경에 맞지 않게 설계ㆍ시공된 도로의 경우 타 도로에 비하여 파손도가 심각하고 이에 따른 재포장 비용이 따르고 있다. 이에, 본 연구에서는 실질 화물차량 운행현황과 과거 노선별 도로 재포장 시행자료를 분석하여 화물차량 운행이 도로에 미치는 영향을 실질적으로 분석하고 잦은 화물차량운행에 따른 다양한 문제점을 지적하였다. 그리고 이를 해결하기 위한 방안으로써 제시되는 “화물자동차 전용도로”와 “화물자동차 전용차로” 운영정책에 대한 장ㆍ단점을 비교ㆍ분석한 후 화물차량 운행과 직접적인 이해관계에 있는 화물차량 운전자, 지역주민, 공무원을 대상으로 하여 설문조사를 실시하였다. 이를 기반으로 각 집단에서 체감하는 화물차량 운행과 관련한 문제점들을 파악하고, 화물차량 운행 개선을 위한 대안으로 제시한 여러 정책에 대한 각 집단별 의견을 청취하여 정리 분석하였다. Heavy truck traffic causes serious damage to not only environment condition due to the emissions but also pavement condition. In Incheon city area, the highways of the port hinterland suffer from similar problems. Therefore, it is required to develop a policy to solve those problems, which should be under the collective agreement of the truck drivers, local residents, and policy makers. This paper compared the truck traffic volumes and re-pavement construction history for last 4 years and showed the real effect of the heavy truck traffic on the pavement. Furthermore, this study examined the pros and cons of the exclusive truck lane and truck only highway policies and conducted a survey of truck drivers, local residents, and policy makers. Each group showed different preferences for the policies particularly for the question asking the best implementable policy.

서울 경계면의 중·대형 화물차 휴게공간 연구

최수영 ( Choi Sooyoung ),김희진 ( Kim Hee Jin ) 한국공간디자인학회 2021 한국공간디자인학회논문집 Vol.16 No.1

(연구배경 및 목적) 산업혁명 이후 도시는 각 나라의 중심 지역으로 기능하며 사람들이 모였고 도시화가 진행되면서 많은 문제를 야기했다. 서울은 우리나라의 중심도시로서 광복 이후 대한민국의 발전과 함께 준비되지 않은 급격한 도시화를 겪으며 그 과정에서 스프롤 현상과 내부 산업구조의 급격한 변화를 동반했다. 도시화 과정에서의 인구집중과 소비산업의 비중 증가로 필요 물동량이 증가함에 따라 화물차의 필요도는 증가하여 화물차의 집적은 증가했지만, 산업구조의 변화 과정에서 산업단지들의 외곽지역 이전과 함께 화물차 터미널 또한 이전하면서 서울과 주변 지역에서 화물차들이 쉬었다 갈 장소가 사라졌다. 화물차 주차공간 및 운전자 휴게공간의 부재는 서울과 그 주변에서 화물차의 갓길주차 문제를 일으켰고 도심의 미관 및 안전 문제만이 아니라 운전자들의 생활의 질 또한 하락시켰다. 본 연구에서는 도심 화물차 휴게소의 필요성을 인식하고 서울 내 화물차 휴게소의 설립 가능성을 파악하고 석수역 인근 지역에 화물차 휴게소를 계획하면서 가능성을 적용해보고자 하였다. (연구방법) 먼저 서울의 도시화 과정에서 나타난 스프롤 현상, 인구집중 현상을 조사하고 서울의 산업구조가 변화한 모습에 대해 알아본다. 이 과정에서 화물차 터미널의 변화가 초래한 서울의 화물차 문제를 조사하고 서울에서 화물차 휴게소 개발의 필요성을 재고한다. 이후, 서울에서 화물차 휴게소 개발 가능성에 대해 알아보기 위해 먼저 도시 내부에 화물차 휴게소가 위치할 수 있는 장소적 가능성 및 장소의 특징과 연결될 수 있는 프로그램적 가능성을 조사한다. 앞의 조사에서 장소 적합지로 선정된 석수역과 그 인근 지역에서 대상지를 구체화하고 화물차 휴게소의 설계를 통해 도시 내 화물차 휴게소의 방향을 제안한다. (결과) 화물차 휴게소가 도시에 들어오기 위해서는 미개발지역 중 개발이 필요한 지역에 연계되어 만들어지는 방식이 가장 적합하다. 화물차 휴게소가 도시와 연계되는 방식으로는 도시에 부족한 인프라를 화물차 휴게소가 가지는 시설을 통해 해결하거나, 도시의 인프라이지만 지역에 부재해 지역 사람들에게 필요하고 화물차 운전자들에게도 필요하지만, 고속도로 또는 항만에 위치하는 화물차 휴게소에서 가지기 힘들어 접하기 어려운 프로그램들을 공유할 수 있다. (결론) 석수역 인근 지역의 화물차 휴게소만이 아니라 서울시 내의 다른 산업단지의 요건이 석수와 크게 다르지 않으므로 화물차 휴게소의 설립에 있어 고려할 사항 또한 크게 다르지 않다. 현재 서울이 마주친 화물차 문제를 해결할 수 있는 휴게소에 관한 연구가 활발해지기를 기대한다. (Background and Purpose) After the Industrial Revolution, the city functioned as a central region of each country, gathering people and causing many problems as urbanization progressed. Urbanization of Seoul accompanied by a rapid change in the sprawl phenomenon and internal industrial structure in the process. As the population rise in the urbanization process and the proportion of the consumer industry increased, the need for cargo trucks increased, but during the change in industrial structure, truck terminals were also moved along with the relocation of industrial complexes, leaving places to rest and go. The absence of truck parking spaces and driver's rest areas has caused problems with truck parking at Seoul, and has also reduced the quality of life for drivers as well as safety issues in the city. In this study, it was intended to identify the possibility of establishing a truck rest area in Seoul and to apply the possibility by planning a truck rest area near Seoksu Station. (Method) First, we investigate the sprawl and population concentration that appeared in the urbanization process of Seoul, and find out how the industrial structure of Seoul has changed. In the process, we will investigate the problem of cargo trucks in Seoul caused by changes in the truck terminal and reconsider the need to develop a truck rest area in Seoul. Then, to find out the possibility of developing a truck rest area in Seoul, first investigate the possibility of a truck rest area in the city and the possibility of a program that can be linked to the characteristics of the place. Seoksu Station and the nearby area, which was selected as a suitable place in the survey, are specified, and the direction of the truck rest area in the city is proposed. (Results) In order for a truck rest area to enter the city, it is most suitable to be linked to areas that need development among undeveloped areas. Cargo rest stops can be linked to urban infrastructure through facilities owned by car rest stops, or shared programs that are difficult to get at truck rest stops located on highways or ports, which are needed by local people and not in urban infrastructure. (Conclusions) The requirements of other industrial complexes in Seoul, as well as cargo truck rest areas near Seoksu Station, are not much different from those in the city, so consideration for the establishment of cargo truck rest areas is not much different. We hope that research on rest areas that can solve the problem of cargo trucks in Seoul will become more active.

화물차 운행 안전 향상을 위한 기존 휴게시설 위치 평가: 서해안선을 대상으로

김주혜,양태양,윤태관 대한교통학회 2020 대한교통학회지 Vol.38 No.5

The seriousness of traffic accidents occurring on expressways means the need for safe driving of freight vehicles. In order to prevent drowsy driving due to long-time driving of trucks, the corresponding Act was revised in 2016 to ensure that truck drivers should take at least 30 minutes of rest after four hours of continuous driving. In addition, the Korea Expressway Corporation, an expressway operator, is trying to provide sufficient rest areas for truck drivers. For here, it is important to construct them in appropriate locations on the truck route to avoid a waste of budget. Therefore, this study analyzed Toll Collection System (TCS) Origin/Destination (O/D) data and selected the most overlapping traffic links from ranking 1st to 4th for both directions, and showed the most appropriate locations using ArcView. As a result, the service areas with truck parking spots are located within the range of both directions, but there is only one sleeping shelter in the range. In addition, the traffic volume in the direction to Mokpo (South bound) shows twice more than that to Seoul (North bound). Therefore, it is necessary to prioritize the service areas’ location within the selected range first and south bound direction requires more facilities. For the future research, the authors recommend to study about adequacy size of service area with the analysis of truck driver’s behaviors. It is expected to contribute making a decision for investment priority of the budget. 고속도로에서 발생하는 화물차 교통사고의 심각성은 화물차 안전운전에 대한 중요성과 깊은 연관이 있다. 화물차 운전기사의 장시간 운전으로 인한 졸음운전 예방을 위해 운전자는 4시간 연속 운전 후 최소 30분 휴식을 취하도록 2016년 화물자동차 운수사업법이 개정되었다. 고속도로 운영기관인 한국도로공사에서도 화물차 운전자의 휴게 공간 확보를 위해 노력하고 있다. 하지만, 화물차 이동경로 상 적절한 위치에 휴게시설이 확보되지 않는다면 실효성 있는 운영이 어려우며, 이는 곧 예산 낭비로 이어질 수 있다. 따라서 본 연구에서는 고속도로 Toll Collection System(TCS) Origin/Destination(O/D)를 기반하여 화물차 통행경로 중 연속 통행시간이 일정시간 이상인 위치를 판별하여 중첩교통량이 가장 많은 곳을 방향별로 1-4 순위 선정하였고, ArcView를 통해 적정 위치를 나타냈다. 그 결과, 1-4순위에 나타난 휴게소 모두 대형 주차면을 보유하고 있었으나, 졸음쉼터는 상행 하행 각 1개소에만 위치하고 있었고, 하행 교통량이 상행 교통량에 비해 2배 더 많은 것으로 분석되었다. 따라서 휴게시설 설치나 가변 운영을 위해 해당 위치 및 하행에 대해 우선적으로 고려할 필요가 있음을 시사했다. 화물차와 관련된 기존 연구가 미흡한 실정에서 일부 가정을 통해 진행된 연구라 한계점이 분명 존재하지만, 화물차 경로에 근거한 휴게시설 위치와 관련된 첫 시도란 점에서 의의가 있다. 향후 화물차 운전자 행태를 반영한 휴게시설 규모에 대한 적정성 연구가 함께 이루어진다면 운영기관의 투자 우선순위 등 정책결정에 효과적으로 활용될 수 있을 것으로 기대한다.

V2X 기반 군집주행을 위한 적정 화물차 및 품목 선정 기초연구

류승규,최윤혁,정하림,권봉경,윤일수 한국ITS학회 2020 한국ITS학회논문지 Vol.19 No.2

승용차의 자율주행 뿐만 아니라 교통정체 효과 개선, 연료절감, 화물차 운행의 안정성 개선 을 위해서 여러 대의 화물차가 하나의 군집을 구성하여 운행하는 화물차 군집주행이 국내외에 서 활발하게 연구가 진행되고 있다. 단일 차량 운행에 비해서 군집차량 운행은 군집 내 차량 한 대의 돌발상황으로 인하여 군집내의 모든 차량의 사고로 이어질 수 있기 때문에 실제 운행 에 앞서서 더 많은 신중이 요구된다. 따라서 본 연구는 군집주행의 안전사고를 예방하기 위하 여 군집주행에 적절한 화물차 및 화물의 종류에 대해서 검토하였다. 검토 결과, 차량의 종류의 경우 낙하물 사고를 사전에 예방하기 위해서 폐쇄형 화물차가 적절한 것으로 판단된다. 또한 화물의 종류의 경우, 액체류와 산업안전보건기준에 관한 규칙에서 정의하는 위험물질들은 군 집주행에 배제하는 것이 필요할 것으로 사료된다. To improve traffic congestion, reduce fuel consumption, and improve the stability of truck operations, truck platooning, in which several trucks are organized in a single platoon, is being actively researched globally. Compared to the operation of a single truck, the operation of a truck platoon requires more caution before the actual operation because an accident of one vehicle in the platoon can lead to an accident with all the vehicles in the platoon. Therefore, this study examined the types of trucks and cargo suitable for truck platooning to prevent safety accidents. The review showed that a closed-van-type truck is appropriate for truck platooning to prevent falling objects during driving. In the case of cargo types, it is necessary to exclude liquids and dangerous goods defined in related laws from truck platooning.

항만지역 화물차량이 야기하는 외부불경제 내부화 방안

이창로,이슬이 한국지방세연구원 2018 한국지방세연구원 정책연구보고서 Vol.2018 No.8

□ 연구목적 ○ 본 과제의 목적은 항만지역 화물차량이 야기하는 외부불경제 내용을 살펴보고, 이를 내부화할 수 있는 방안을 제시하는데 있음 - 항만시설과 연계된 간선도로를 통행하는 화물차량은 도로 파손, 교통 혼잡, 교통안전 위협, 대기 오염 등 다양한 외부불경제를 발생시킴 - 이러한 사회적 피해는 지역에 따라 그 정도가 통상의 수인한도(受忍限度)를 넘어서기도 하고, 피해를 해소하는데 소요되는 자치단체의 재정 부담액이 상당할 수도 있음 - 본 연구에서는 화물차량이 야기하는 이러한 외부불경제를 해당 자치단체가 효과적으로 해소할 수 있는 방안을 모색하였음 □ 주요내용 ○ 항만지역 화물차량이 야기하는 주된 외부불경제는 다음과 같이 요약할 수 있음 - 가장 가시적인 사회적 피해는 소성변형, 균열, 포트홀 발생 등 도로의 파손이며, 축하중 15톤 화물차량의 1회 통과는 승용차 39만대 통과와 유사한 영향을 미침 - 또한 화물차량 1대는 승용차 1대의 3.7~3.8배에 달하는 교통 혼잡을 초래함 - 무거운 차체 중량, 무게 중심 상승, 과적 등으로 화물차량의 운행은 교통안전을 심각하게 위협함 - 마지막으로 화물차량에서 발생하는 대기오염, 운송화물로 인한 분진, 비산먼지 등은 인근지역 거주자들의 주거환경과 거주안전을 크게 악화시킴 ○ 이러한 외부불경제를 내부화하는 방안으로 먼저 지역자원시설세 부과를 제안함 - 차량을 과세대상으로 하는 경우와, 기존 지역자원시설세 과세대상인 건테이너를 확대하여「벌크 화물 및 건테이너」를 과세대상으로 하는 방안을 제시함 - 강원도 동해시를 사례지역으로 하여 외부불경제 비용을 추산한 결과, 차량을 과세대상으로 하는 경우 차량 1대당 1,650원의 세율이, 차량이 운송하는 화물을 과세대상으로 하는 경우 벌크 화물 1톤당 220원의 세율이 산출되었음 - 과세대상을 차량으로 정할 경우 이동성이 강한 동산(動産)에 과세하게 되므로 기존 지역자원시설세 성격에 부합하지 않는다는 지적이 제기될 수 있음 - 반면 화물을 과세대상으로 할 경우, 시멘트와 같은 화물은 석회석 채광, 시멘트 생산 및 화물 운반이라는 세 단계에서 과세될 가능성이 있는 바, 이중과세 의견이 제기될 수 있음 ○ 외부불경제 원인자를 수월하게 식별할 수 있을 때 조세보다 효율적일 수 있는 대안들을 제시함 - 먼저 서울시의 혼잡통행료, 영국 런던의 congestion charging 등 국내외에서 사례를 쉽게 찾을 수 있는 부담금 부과를 제안함 - 둘째 용도를 미리 지정한 사용료 개념으로 ‘도로이용료’ 부과를 검토함 - 셋째 외부불경제 원인자 등 이해당사자를 구성원으로 한 협의체를 설치하여 관내 도로의 유지보수와 같은 지역 현안을 해결하는 방안을 제시함 - 마지막으로 자치단체가 관리하는 일반국도의 관리주체 변경을 위해 「도로법」개정의 필요성을 제안함 □ 정책제언 ○ 화물차량으로 인한 외부불경제가 심각하고 자치단체의 재원을 사용하여 그러한 피해를 교정해야 한다면 적정한 정책 수단을 사용하여 해결할 필요가 있음 - 동일한 외부불경제라 하더라도 이를 교정하기 위해 동원할 수 있는 수단은 다양함 - 본 과제에서는 지역자원시설세 부과 방안을 중심으로, 부담금, 도로이용료, 자발적 협의체 구성, 그리고 일반국도의 관리주체 변경이라는 수단들을 제시함 - 각 대안들은 장단점이 있어 어느 한 대안이 다른 대안보다 월등한 것으로 판단하기 어려움 - 다만 본 연구의 대상은 기본적으로 지역 현안에 해당하므로 파급 효과가 전국에 미칠것으로 예상되는 수단(법률의 신규 제정 등)은 지양할 필요가 있음 - 여러 대안 중 「벌크화물 및 건테이너」를 대상으로 한 지역자원시설세의 부과 또는 자발적 협의체 운영을 통한 재원 확보의 방안이 상대적 실현 가능성이 높은 것으로 사료됨 ○ 자치단체는 해당 지역의 상황을 종합적으로 고려하여 지역 사정에 가장 부합하는 수단을 선택할 필요가 있음 - 제시된 여러 수단 중 어떠한 수단을 선택 또는 조합할지는 의도한 정책 목적의 실현 가능성, 세수 확보의 시급성, 조세행정의 효율성, 도로관리정책의 성격 등 어떠한 측면을 우선할 지에 따라 달라질 것으로 판단됨

수도권 화물차량 기·종점자료 신뢰도 향상 방안

김채만,김락기,정용기 대한교통학회 2009 대한교통학회지 Vol.27 No.4

The main goal of this paper is to develop a methodology for increasing the reliability of truck OD matrices in Seoul Metropolitan Area. We propose a Hybrid Method made up of five processes by using Non-Traffic Assignment and Gradient Method. A Hybrid Method and Gradient Method have applied for comparison and estimation in Seoul Metropolitan Area. Mean Error and Root Mean Square Error of a Hybrid Method present lower than Gradient Method. The findings of this paper show that the new truck OD matrices created by a Hybrid Method are more reliable than the existing truck OD matrices in the Seoul Metropolitan Area. 본 연구는 도로상의 화물차량 관측교통량과 가장 잘 부합하는 화물차량 기·종점통행량을 생성하는 모형을 개발하는 것이다. 본 연구에서는 비통행배정과 통행배정(GM모형)을 순차적으로 사용한 통합모형(Hybrid Method)을 개발하고, 통합모형과 GM모형을 수도권에 적용하여 비교·평가한 결과 평균오차율과 %RMSE에서 통합모형이 더 신뢰도 높은 화물차량 기․종점통행량을 생성하는 것으로 나타났다. 통합모형으로 보정된 수도권 화물차량 기․종점통행량은 첫째, 화물차량을 차종별로 구분하여 제시함으로써 활용 영역을 확장시켰다. 둘째, 기존 화물차량 기·종점통행량 보다 평균오차율과 %RMSE가 낮은 신뢰도 높은 화물차량 기․종점통행량을 산출하였다. 셋째, 현재뿐만 아니라 장래 화물차량 기·종점 자료를 제시함으로써 타당성 조사 등에 활용이 가능하게 하였다.

고속도로 개방형 적재불량 화물차 위험성 실태조사

강동근 ( Kang Dong-keun ),이세원 ( Lee Se-won ) 한국도로교통공단 2020 교통안전연구 Vol.39 No.-

적재불량 개방형 적재함 화물차에 대한 위험성 확인을 위해 고속도로 화물차 운행실태 및 의식 조사를 실시하였다. 그 결과, 고속도로에서 적재물을 안전하게 고정하고 운행하는 경우는 30%도 되지 않았으며, 화물차 적재물 낙하나 돌출 화물로 인한 사고 경험도 많은 것으로 나타났다. 또한 비화물운전자들의 적재불량 개방형 적재함 화물차를 피하기 위한 불필요한 운전행동으로 인해 사고 위험이 높았으며, 화물 낙하 경험이 있는 화물운전자의 약 70%가 교통사고를 유발하였거나 유발할 뻔한 경험이 있었던 것으로 나타났다. 게다가 비화물운전자와 화물운전자 모두 고속도로를 주행하는 개방형 적재함 화물차 적재물의 위험성 및 적재불량 개방형 적재함 화물차의 교통사고 위험성을 인식하고 있었으며, 개방형 적재함 화물차 운전자조차 개방형 적재함 화물차의 위험성을 인지하고 있었다. This study evaluated the risks associated with the use of open loaded box trucks using a field investigation and survey. Results showed that less than 30% of loads on open box trucks are securely fixed and operated on the highway, and approximately 70% of truck drivers experienced cases of falling or overhanging loads during transportation, which were found to have caused or almost caused traffic accidents. Moreover, the risk of accidents increased due to the driving behavior exhibited by other non-truck drivers trying to avoid poorly loaded open loaded trucks. Both non-truck drivers and truck drivers recognized the dangers associated with open loaded box trucks and the high risk of traffic accidents with such trucks on the highway.

상품 오류로서의 화물차 교통사고 원인변수에 대한 연구

김영자,김경진 한국상품학회 2019 商品學硏究 Vol.37 No.1

A total of 90 survey items were developed to determine the cause of large-sized freight car accidents. The questionnaire was prepared through existing research and interviews with relevant people. The questionnaire was answered by 50 truck drivers and 50 general car drivers. The variables that cause a truck's traffic accident are grouped into seven factors. It was the driver's carelessness factor of the freight car, the driver's carelessness of the approaching a truck, the traffic administration problem, the lack of safety education, the bad weather, the night driving factor, the driver's age and gender. Path analysis was performed based on these factors. The independent variables are the difference between the truck driver and the general passenger car driver. These differences will affect seven factors regarding truck traffic accidents. And the perception of these seven factors will affect attributions in regard to the accident on the truck, which was divided into truck drivers, close-vehicle drivers and traffic administration authorities. And the difference between these returnees was set up to affect his/her willingness to drive safely for a freight car accident. Many variables have affected these and other paths, but noteworthy ones are clear. The more drivers of cargo trucks consider their careless driving as a serious cause of traffic accidents, the more willing they are to try to reduce accidents. Only this path showed consistent paths from independent variables to dependent variables. The results are a reminder of the importance of safety education for truckers. 대형화물차 교통사고 원인을 파악하기 위해 90여개에 달하는 설문항목을 개발하였다. 설문지는 기존연구와 관련자 인터뷰를 통해 작성되었다. 이 설문지를 화물차 운전자 50명과 승용차 운전자 50명에게 각각 응답받았다. 화물차 교통사고 원인변수들은 7개의 요인으로 묶였다. 그것은 화물차 운전자 부주의 요인, 근접차량 운전자 부주의 요인, 교통행정 문제 요인, 안전교육 부족 요인, 악천후 날씨 요인, 야간운전 요인, 운전자 나이 및 성별 요인이었다. 이들 요인을 바탕으로 경로분석을 실시하였다. 독립변수는 운전자의 차이로서 화물차 운전자와 일반승용차 운전자로 구분하였다. 이들 차이는 화물차 교통사고에 관한 일곱 요인에 영향을 미치게 된다. 그리고 이들 일곱 요인에 대한 인식은 화물차 교통사고에 대한 귀인에 영향을 미칠 것인데, 귀인 대상은 화물차 운전자, 근접차량 운전자, 교통행정당국으로 구분하였다. 그리고 이들 귀인의 차이는 화물차 교통사고를 위한 본인의 안전운전 의향에 영향을 미치는 것으로 설정하였다. 많은 변수들이 이런저런 경로의 영향을 미쳤지만 주목할 만한 경로는 분명하다. 화물차 운전자가 자기네들의 부주의 요인을 심각한 교통사고 원인으로 여길수록 사고감소를 위한 안전운전 노력 의향이 커진다는 점이다. 이 경로만 독립변수부터 종속변수까지 일관적인 경로를 보였다. 이 결과는 화물차 운전자에 대한 안전교육의 중요성을 일깨워준다.