새로운 고속철도, SRT 개통 효과 및 과제

김채만 경기연구원 2017 이슈&진단 Vol.- No.271

외곽순환고속도로를 이용한 지역간 버스노선체계 구축방안

김채만 경기연구원 2010 정책연구 Vol.2010 No.1

수도권은 경기도지역의 도시화로 순환형 통행량이 급속히 증가하고 있으며, 순환형 도로망(수도권외곽순환도로)의 완성으로 순환형 통행의 승용차 이용률이 높다. 순환형 통행자 중 대중교통을 이용할 수밖에 없는 이용자들(4만3천 통행 : 버스-2만6천 통행, 전철-1만7천 통행)은 방사형 대중교통망을 이용하여 서울도심을 경유함으로써 많은 통행시간을 소비하는 불편을 격고 있다. 수도권은 방사형 대중교통망을 보완할 수 있는 순환형 대중교통망 구축이 필요하다. 순환형 교통망 구축 방법은 철도망의 신설과 버스노선 신설이다. 단기적으로 저비용으로 승용차와 경쟁력을 갖춘 대중교통망 구축은 외곽순환고속도로 상에 버스 노선을 투입하는 것이다. 따라서 본 연구에서는 방사형 대중교통망을 보완할 수 있는 외곽순환고속도로를 운행하는 경기순환버스 운행방안을 다음과 같이 제시하였다. 첫째, 외곽순환도로 버스운행방안은 운행대안4(한 바퀴순환 2개 노선-시계 및 반시계방향, 고속도로 외부정류장 5개소, 내부정류장 6개소)가 최적안이고, 단기적으로는 운행대안5(지역간 직결 6개 노선, 외부 정류장 7~8개소, 내부 정류장 7개소)가 시행 가능한 것으로 나타났다. 운행대안4는 외곽순환고속도로를 한 바퀴를 순환함으로써 상징성과 인지성이 높고, 고속도로 내부 정류장에서 외곽순환고속도로를 운행하는 타 버스노선과 환승이 가능하다. 따라서 이용수요가 많고 비용이 적게 소요되어 운영수지가 가장 좋은 것으로 나타났다. 운행대안5는 출발지 도시의 주요거점 정류장(고속도로 외부 정류장)을 경유하여 고속도로에 진입하고 목적지도시에서 고속도로를 진출하여 지역 주요거점 정류장(고속도로 외부 정류장)을 경유하는 일반적인 버스운행 형태이나, 고속도로 내부정류장(7개소)에서 타 직결노선과 환승이 이루어진다. 이 안은 도시내 주요거점 정류장을 이용함으로써 접근성이 좋고, 고속도로 내부 정류장에서 다른 지역간 직결노선과 환승이 가능함으로 서비스 지역이 많아지는 장점이 있다. 그러나 이 안은 직결수요가 적기 때문에 노선의 배차간격이 길고, 최소배차간격을 유치할 경우 운영적자가 많이 발생하는 단점이 있는 것으로 나타났다. 둘째, 외곽순환도로 버스운행을 위해서는 고속도로 내·외부정류장 및 내부 정류장 보행횡단연결로의 시설 설치 및 정비가 필요하다. 고속도로 외부 정류장은 쉘터(경기순환버스 정차마크 부착, 교통정보제공시스템)의 설치가 필요하다. 고속도로 내부 6개 정류장(성남, 구리, 불암산, 김포, 시흥, 청계, 성남 영업소)은 고속주행 차량에 대한 안전성 확보와 자동차 매연 및 소음으로부터 안전한 고급 쉘터(스크린도어, 냉난방기, 교통정보제공시스템)의 설치가 필요하며, 홍보측면에서 고속도로통행 차량들이 인지할 수 있는 “경기순환버스 정류장 안내표지”의 설치가 필요하다. 또한 고속도로 내부 6개 정류장은 고속도로 양쪽 연결보행로에 대한 정비(시설정비 및 보행안내표지 개선)가 필요하고, 특히 이용자가 가장 많을 것으로 예상되는 청계영업소는 연결보행로의 시설이 빈약하므로 시설보강이 필요한 것으로 나타났다. 셋째, 경기순환버스의 요금체계는 거리비례제(기본요금1,700원(30㎞)+100원/추가5㎞)와 “수도권대중교통통합요금제” 적용이 바람직하다. 운행대안4는 배차간격 20분, 운행대안5는 간선버스로 기능을 위해 배차간격을 30분 이내로 유지하는 것이 바람직하다. 넷째, 경기순환버스는 경기도가 운영적자에 대해서 재정 지원하는 노선입찰제(3년 한정면허)의 시행이 바람직하다. 경기순환버스 최적대안인 운행대안4는 운행초기년도(2011년) 연간 3.9억원의 운영적자가 예상되므로 노선입찰제의 도입이 필요하다. 운행초기년도 이후에는 적극적인 홍보 및 수요창출방안을 시행하면 흑자로 전환될 것으로 예상된다. 단기적으로 시행 가능한 운행대안5는 2011년 연간 34.8억원의 운영적자가 예상된다. 따라서 이 운행대안은 기존의 외곽순환고속도로를 운행하는 시내버스 및 시외버스 노선의 조정이 동시에 이루어져야 할 것으로 판단된다. 다섯째, 경기순환버스 운행을 위해서는 8개월 정도의 사전준비 기간이 필요하다. 업무는 사업시행자 선정 6개월, 시설 설치 및 정비 4개월, 홍보 3개월, 수도권 대중교통통합요금제 시행 준비 8개월이 소요될 것으로 분석되었다. 경기순환버스는 장기적으로는 경쟁력 있는 대중교통수단으로서 운영흑자가 예상되지만, 단기적으로는 노선에 대한 인식의 부재하여 적자가 예상된다. 따라서 적자운영기간의 단축과 규모를 최소화하기 위한 적극적인 홍보활동 및 새로운 수요 창출방안이 필요하다. 본 연구에서는 경기순환버스의 수요창출 방안 2가지를 제시하고자 한다. 첫째, 경기순환버스 속도향상 방안으로 장수IC~서운JC간 갓길 운행을 제안한다. 외곽순환고속도로는 2009년 속도조사 결과 오전첨두시 75㎞/h로 양호한 수준을 보이고 있으나, 장수IC~서운JC 구간은 오전/오후 첨두시 20㎞/h, 낮 시간대 30㎞/h로 정체구간이다. 따라서 이 구간의 버스통행속도 향상은 경기순환버스 수요창출에 큰 효과로 작용할 것으로 판단된다. 둘째, 경기순환버스와 대학스쿨버스, 경기순환버스와 공항버스가 고속도로 내부 정류장에서 환승이 가능하도록 한다. 경기도와 인천지역에는 90개 대학(경기 79, 인천 11)이 있으며, 대부분의 대학들이 스쿨버스를 운행하고 있다. 경기순환버스와 대학스쿨버스를 고속도로 내부 정류장에서 환승을 유도함으로써 두 노선 모두 수요창출에 도움이 될 것으로 판단된다. 경기도에서 인천 및 김포공항으로 연결되는 공항버스는 대부분 수도권 외곽순환고속도로를 이용하고 있다. 따라서 공항버스를 외곽순환고속도로 내부에 설치된 정류장에서 경기순환버스와 환승하게 하고 요금체계를 통합대중교통체계로 유지할 경우 두 노선 모두 수요창출에 도움이 될 것으로 판단된다.

가구소득을 고려한 가구통행발생모형 개발

김채만,좌승희 경기연구원 2009 경기개발연구원 기본연구 Vol.2009 No.11

통행발생은 교통수요예측의 4개 단추 중 첫 단추이다. 첫 단추가 잘못 끼워지면 다음 단추를 잘 끼울 수 없다. 교통수요예측의 첫 단추인 통행발생에 대한 관심이 상대적으로 낮다. 기존 통행발생모형은 사회적 요인인 연령별 인구를 주변수로 사용하고 있다. 이모형은 장래 노령화로 인한 경제활동인구 감소를 잘 반영할 수 있으나 소득증가에 따른 통행량 증가를 반영하지 못하는 문제점을 갖고 있다. 우리나라의 가구소득은 급속히 증가하여 왔으며, 장래에도 증가는 계속될 것으로 전망된다. 가구소득 증가에 따라 친교, 문화 및 교육 통행이 증가한다. 본 연구에서는 2006년 가구통행실태조사 자료의 통계적 분석을 통해 다음 4가지 사항을 입증하였다. 첫째는 가구소득 증가는 목적통행 발생률을 증가시킨다. 통행목적별로는 가구소득증가는 필수통행보다는 선택통행의 증가에 더 많은 영향을 미치고, 상위 가구소득간 보다는 하위 가구소득간 목적통행 발생률 차이가 큰 것으로 분석되었다. 둘째는 목적통행 발생률은 지역별로 차이가 있다. 따라서 가구통행발생모형은 지역별로 구분하는 것이 바람직하다. 셋째는 가구승용차보유대수 증가에 따른 목적통행 발생률 증가는 통계적으로 입증되지 않았다. 따라서 통행발생모형에 가구소득이 가구승용차보유대수보다는 더 적합한 변수이다. 넷째는 가구소득 증가는 목적통행 통행거리를 증가시킨다. 특히 출근통행은 가구소득 증가에 따른 통행거리 증가가 뚜렷이 나나났다. 동일 가구소득 내에서 거주지별 출근통행 통행거리 차이가 뚜렷이 나타났다. 출근통행 평균통행거리는 경기가 14.1㎞, 서울은 10.6㎞, 인천은 11.2㎞로 나타났다. 가구통행실태조사자료 분석결과를 토대로 가구의 목적통행 발생률을 종속변수로 하는 가구통행발생모형을 추정하였다. 가구통행발생 모형은 종속변수가 가산자료이기 때문에 가산자료 모형을 사용하였으며, 모형검증 결과 과산포가 존재하기 때문에 음이항 회귀모형이 가장 적합한 것으로 나타났다. 음이항 회귀모형으로 구축한 통행발생 모형을 이용하여 가구소득의 한계효과와 가구소득 시나리오별 수도권 장래 목적통행 발생량을 예측하였다. 가구소득의 한계효과는 가구소득이 1계급 올라가면 가구의 목적통행은 0.47통행, 가구의 필수통행(출근과 등교)은 0.14통행 증가하는 것으로 분석되었다. 가구소득 계급별 가구의 50%가 상위계급으로 소득이 증가 하면 수도권의 총목적통행량은 가구소득증가 미반영시보다 3.78%증가하는 것으로 분석되었다. 본 연구결과 가구소득 증가는 통행발생량 및 통행거리와도 밀접한 관계가 있는 것으로 나타났다. 교통수요예측 및 경기도 교통정책수립시 다음과 같은 3가지 정책건의를 하고자 한다. 첫째 통행발생 모형에 경제적요인의 반영을 의무화 하여야 한다. 우리나라의 교통수요예측 모형은 대부분 가구소득을 반영하지 않고, 사회지표인 고령화를 반영하는 모형을 사용하고 있다. 이 같은 모형구조는 세계최고의 고령화 속도가 예상되는 우리나라의 장래 통행발생량 감소로 나타나고 있어 새로운 교통시설 공급을 위한 타당성 확보가 불가능하다. 둘째 가구통행실태조사 항목에 가구소득에 대한 설문항목 표준안 마련이 필요하다. 통행발생모형에 경제적 요인을 반영하기 위해서는 설문조사의 가구소득 항목의 계급 설정에 신중을 기해야 한다. 그동안 가구통행실태조사의 가구소득 항목은 피설문자가 의도적 오(誤)기입 확률이 높다는 인식하에 항목의 계급 설정에 관심이 낮았다. 그러나 외국의 경우 가구소득 설문항목을 위한 계급을 평균가구소득을 기준으로 4등분하는 표준안을 설정하여 사용하고 있다. 셋째 교통수요예측에서 경제적 요인에 대한 가정이 가능하도록 하여야 한다. 장래수요예측에 경제적 요인을 반영하기 위해서는 장기적 경제상황에 대한 가정이 전제 되어야 한다. 교통수요예측의 최종목표 연도인 기준년도 30년 후의 경제지표에 대한 예측치가 없기 때문에 경제적 요인을 반영하기 어렵다. 따라서 경제적 요인에 대한 가정 하에 교통수요예측을 수행하고, 경제적 요인의 변화발생시 수정 가능토록 하여야 한다. Trip generation is the first button of 4 buttons of traffic demanding forecasting. If the 1st button is misplaced then the next button won't be placed properly. Interest toward trip generation which is the 1st button of traffic demanding forecasting is relatively low. Preexisting model of trip generation model uses age group population as major variable which are social factors. This model is able to reflect reduction on economically productive population due to future aging but has a problem of not able to reflect increase on trip generation due to income increase. Household income of Korea had increased rapidly and it's expected to keep increasing in the future. Due to increase on household income, friendly relations, culture and education trip increase. This research proved following 4 subjects through statistical analysis on actual condition of household trip survey in 2006. First, intentional trip rate increase due to increase on household income. In terms of trip intentions, increase on household income affected more toward trip selection instead of compulsory trip, and it was analyzed as trip intentions of lower household income had more incidence compare to upper household income. Second, trip rate has difference depends on region. Therefore it will be wise to classify the model of household trip generation depends on region. Third, increase on trip rate due to increase on number of automobile possession on household was not proven statistically. Therefore household income over trip generation model is more proper variable. Fourth, increase on household income increases trip length of intentional trip. Especially commuting trip showed obvious increase on trip length due to household income increase. Trip length over commuting trip difference depends on residency showed obvious difference. Average trip length on commuting trip was calculated as 14.1㎞ in Gyeonggi province, 10.6㎞ in Seoul, and 11.2㎞ in Incheon. Household trip generation model was presumed which was based on trip rate as dependent variable in basis of analysis result of basic data on examination over household trip reality. Model of household trip rate used addition data model since its dependent variable is addition data, Negative binomial regression model was regarded as most proper one since overdispersion exist as result of model verification. By using trip generation model that was structured by negative binomial regression model limitation effect of household income and future trip rate of national capital region depends on scenarios of household income. Limitation effect of household was analyzed as if a level of household income is raised then 0.47 increase on trip rate of household, compulsory trip of household (commuting and school attendance) raised 0.14. If income increase as top 50% over household income depends on level of household income, it was analyzed as total number of intentional trip rate of national capital region increase 3.78% more than non reflection of household income increase. It was analyzed as special statistic quality analysis over household trip condition research data and household income resulted by construction of household Trip Generation model were affecting over trip occurrence and trip length. Therefore reflection of household income variable in terms of traffic demanding forecast should be obligated.

경기도 교통지표 산정에 관한 연구

김채만,빈미영,이진우 경기연구원 2009 정책연구 Vol.2009 No.8

경기도는 1997년과 2006년 대규모 가구통행실태조사를 통해 교통수단 분담률을 산출하여 사용하고 있고, 향후 매5년 간격의 대규모 가구통행실태 조사를 통해 교통수단 분담률을 산출할 계획으로 있다. 그러나 중간년도의 교통수단 분담률은 산출하고 있지 않고 있으며, 개별교통수단에 대한 지표 산출 및 산출된 결과에 대한 공개가 이루어지지 않고 있다. 따라서 본 연구는 기 구축되어 있는 자료를 활용하여 2006년 이후 2008년 까지 매년 경기도 교통수단 분담률을 산출하였다. 또한 교통정책 방향설정 및 시행정책의 평가를 위해서 필요한 개별교통수단별 지표를 정의하고, 교통지표 산출방법을 제시하였다. 대중교통 수송실적과 도로교통량 조자자료를 이용하여 2007년과 2008년 경기도 교통수단 분담률 산정결과 민선4기 버스우선정책(수도권대중교통통합요금제, BRT사업)으로 버스 분담률은 27.02%(2006년)에서 29.11%(2008년)로 2.09% 증가하였으나, 광역전철이 46.0km가 개통되었음에도 불구하고 전철분담률은 7.85%(2006년)에서 7.65%(2008년)로 0.2% 감소하였다. 민선4기 핵심 교통정책인 버스우선정책은 성공적인 정책으로 평가되나 상대적으로 광역전철은 당초 예상보다 이용실적이 저조한 것으로 나타났다. 따라서 민선5기의 경기도 교통정책은 전철과 경전철 활성화에 초점이 맞추어져야 할 것으로 판단된다. 전철과 경전철 이용활성화는 첫째 전철(경전철 포함)과 노선중복도가 높고 통행시간 경쟁력이 낮은 버스노선은 조정하고, 둘째 역사접근 지선 버스노선 및 자전거도로를 신설하고, 셋째 전철(경전철 포함) 역사는 운영자와 해당지방자치단체가 MOU를 체결하여 주차장형에서 대중교통연계형 환승센터로 개발하고, 넷째 주택가격 안정을 위한 저소득층 주거단지 개발은 역세권 지역의 활용이다. 본 연구에서는 2가지 정책건의 사항을 도출하였다. 첫째는 국가교통DB센터는 도시의 교통수단 분담률 산정을 위한 국가기준을 설정하여야 한다. 우리나라는 교통수단 분담률 산정 기준이 없어 도시별 교통수단 분담률 산정 기준이 다르고, 우리 나라에서 사용하고 있는 기준 중 외국 기준과 일치하는 기준이 없다. 우리나라의 교통수단 분담률 산정 기준통행은 수단통행이나 외국은 목적통행이다. 외국은 하나의 목적통행에 여러 수단을 이용할 경우 주 수단(Main mode)을 정의하고 주 수단기준으로 교통수단 분담률을 산정한다. 주 수단(Main mode)은 통행시간(or 통행거리)이 가장 긴 수단이나 수단별 위계를 설정하고 위계가 가장 높은 수단으로 정의한다. 반면 우리나라는 하나의 목적에 여러 수단을 이용한 경우 이용한 모든 수단을 한 수단통행으로 집계하여 수단분담률 산정한다. 또한 하나의 목적에 지하철을 여러 번 환승할 경우 지하철 통행수를 이용횟수로 정의하는 도시와 한 통행으로 정의하는 도시가 있다. 따라서 우리나라 도시 및 외국 도시권과의 교통수단 분담률 비교ㆍ분석을 통해 도시의 교통정책 방향을 설정하기 위해서는 국가기준이 필요하다. 경기도는 이를 위해 국가교통DB센터와 경기개발연구원의 교통수단 분담률 산정기준 정립을 위한 공동연구를 제안한다. 둘째는 경기도는 교통수단별 지표산출과 산출결과의 공개를 의무화하여야 한다. 그 이유는 두 가지이다. 경기도는 대중교통수단(버스와 전철) 및 택시의 요금에 대한 결정 권한이 있으며, 버스운영기관에 대한 보조금을 지불하고 있다. 또한 광역전철 건설에 대한 건설비용을 분담하고 있다. 따라서 교통수단 요금정책의 투명화와 재정지출의 근거를 마련하는 것이 교통수단별 지표의 산출과 산출결과를 공개를 의무화 하여야 하는 첫 번째 이유이다. 경기도 교통정책을 발굴하고 교통정책시행 효과를 분석하고 정책효과를 홍보하여 도민의 정책참여를 유도하기 위해서는 투명하고 과학화적인 자료가 필요하다. 교통정책방향 설정, 정책효과분석 및 정책홍보를 통한 참여유도를 위한 근거를 마련하는 것이 교통수단별 지표의 산출과 산출결과를 공개하는 두 번째 이유이다. 이와 같은 목적을 달성할 수 있는 대중교통 지표는 수요(승차승객, 인ㆍ㎞, 수입금), 운영(운행차량대수, 대ㆍ㎞, 운영비용) 및 서비스수준(차내 혼잡도, 운행속도) 지표이다. 경기도 버스와 수도권 전철의 경우 교통카드 자료를 이용하여 산출이 가능하며, 경기도는 이미 그 기반이 되는 운송관리시스템을 구축하였기 때문에 시행이 가능하다. 택시 지표는 가동률, 영업횟수 및 실차율(거리 및 시간)이다. 경기도의 택시지표는 타고메타자료와 조사를 병행하여 산출이 가능하다. 개인교통수단인 승용차와 화물차는 통과교통량과 통행속도이다. 경기도 개인교통수단 지표 중 통과교통량 본 연구에서 설정한 코든 86개 지점 중조사가 이루어지지 않는 31개 지점을 국토해양부의 도로교통량 조사지점에 포함시켜 조사결과를 공유하고 통행속도 조사는 기 수행하고 있는 경기도 정기속도조사 자료의 활용이 가능하다. 이와 같이 생성된 자료를 매년 “경기도 교통지표 2010(가칭)”의 책자로 발간하여 공개하여야 한다.

산업단지 공동통근버스 모니터링 및 활성화 방안

김채만,한아름 경기연구원 2017 정책연구 Vol.- No.-

본 연구는 경기도에서 공동통근버스가 허용된 7개 시⋅군의 10개 산업단지에 대한 출퇴근 통행 특성을 분석하고, 3개 시⋅군, 4개 산업단지에서 운행중인 공동통근버스에 대한 모니터링과 공동통근버스 효과분석을 수행하였다. 분석결과를 토대로 경기도 산업단지 공동통근버스 이용활성화 방안 제시와 산업단지 공동통근버스 운행허용 “경기도 평가기준”을 설정하였다. 산업단지 출퇴근 통행 특성은 5가지로 요약된다. 첫째, 산업단지의 대중교통 수요는 출퇴근 시간에 집중된다. 대중교통 첨두시는 08~09시이고 수도권 전체의 첨두시 집중률은 11.5%이나, 산업단지의 첨두시 집중률은 33.1%로 매우 높다. 둘째, 산업단지 근로자 중에서 출근통행의 대중교통 이용률 5.5%로 매우 저조하다. 셋째, 산업단지 근로자의 해당 시⋅군 거주율이 60%(근로자 조사 55%)로 매우 낮다. 넷째, 기업체 규모(근로자수)가 100인 이상인 기업은 자체 통근버스 운영률이 80%이상으로 매우 높다. 다섯째, 공동통근버스 이용율은 여성 68.4%(남성 31.6%)보다 월등히 높다. 운행 중인 3개 시⋅군 4개 산업단지 공동통근버스 효과분석 결과 4가지로 요약된다. 첫째, 경기도 산업단지 공동통근버스 15개 노선에 27대가 운행 중이고, 하루 이용객은 1,141명(출근 676, 퇴근 465)으로 대당 42명 수준이다. 둘째, 이용객의 연간 비용절감은 5.53억원(교통비 절감 3.54억원, 통행시간 절감은 1.99억원)으로 승객 당 48만 5천원이다. 셋째, 공동통근버스 이용객의 승용차 전환율은 17%, 대중교통 전환율은 79%, 기업체 자체 통근버스 4%이다. 넷째, 공동통근버스 운영 산업단지인 안산시, 파주시에서 공동통근버스 효과에 대한 순위 분석결과 1위가 ‘인력난해소’로 공동통근버스의 목적인 인력난 해소에 도움이 되는 것으로 분석되었다. 공동통근버스 이용객에 대한 중요도/만족도 조사결과 3가지 요약된다. 첫째 이용 만족도는 4.17점(5점 만점)로 매우 높다. 둘째, 지역별 만족도는 안산시가 4.47점으로 가장 높다. 셋째, 중요도/만족도 분석결과 중점개선 항목으로 운행서비스(운영횟수 등)로 나타났다. 분석결과를 통해 경기도 산업단지 공동통근버스 이용활성화 방안으로는 3가지 방안을 제시하였다. 첫째 공동통근버스 정보제공 및 운행관리체계 구축이다. 이용자는 앱을 통해서 실시간 정보를 제공받고, 관리자는 운행여부와 시간준수율, 이용자 통계를 파악할 수 있다. 현재 운행 중인 27대에 정보제공 및 운행관리체계 시스템 구축비용은 연간 1,620만원이 소요된다. 둘째, 공동통근버스 브랜드화이다. 브랜드화는 출⋅퇴근 시간에만 공동통근버스로 활용되는 차량특성을 고려하여 차량 옆면의 “자석형 탈부착 안내표지”와 차량 앞면 “LED 모니터 문구”를 제안하였다. 셋째, 안산시 공동통근버스는 이용활성화를 위하여 주거지 출발형 노선을 적극적으로 도입하여야 한다. 또한 분석결과를 통해 경기도 산업단지 공동통근버스 운행허용 평가기준을 제시하였다. 첫째, 국토교통부의 6개의 정량적 평가항목을 4개의 정량적 평가항목으로 축소하였다. 둘째, 경기도 산업단지 출퇴근 특성을 반영한 지표와 점수 산식을 제시하였다. 지표산정에서 3가지 측면이 반영되었다. 하나 대중교통을 버스에서 버스와 전철로 확대하였다. 둘 산업단지의 근로자의 당해 시⋅군 거주율 100%를 실제 시⋅군 거주율을 반영하도록 하였다. 셋 변수의 양뿐 아니라 질적인 요소를 반영하도록 조정하였다.

수도권 대중교통의 교통복지 정책 방향

김채만,한아름,이병화,박예은 경기연구원 2017 정책연구 Vol.- No.-

경기도 교통영향평가 수요예측 원단위 산정 및 적용 기준에 관한 연구

김채만,지우석,박경철,김재우,한아름 경기연구원 2023 정책연구 Vol.- No.-

경기도 기ㆍ종점자료의 신뢰도 증진방안에 관한 연구

김채만,김정은,좌승희 경기연구원 2006 경기개발연구원 기본연구 Vol.2006 No.11

경기도 어린이보호구역 개선사업 효율화 방안

김채만,김정은,Kim, Chae-Man,Kim, Jeong-Eun 대한교통학회 2006 교통 기술과 정책 Vol.3 No.1

가구통행실태조사의 표본율 산출방법

김채만,류시균,구정은,Kim, Chae-Man,Ryu, Si-Gyun,Gu, Jeong-Eun 대한교통학회 2007 교통 기술과 정책 Vol.4 No.1