RISS 학술연구정보서비스

검색
다국어 입력

http://chineseinput.net/에서 pinyin(병음)방식으로 중국어를 변환할 수 있습니다.

변환된 중국어를 복사하여 사용하시면 됩니다.

예시)
  • 中文 을 입력하시려면 zhongwen을 입력하시고 space를누르시면됩니다.
  • 北京 을 입력하시려면 beijing을 입력하시고 space를 누르시면 됩니다.
닫기
    인기검색어 순위 펼치기

    RISS 인기검색어

      검색결과 좁혀 보기

      • 좁혀본 항목

      • 좁혀본 항목 보기순서

        • 원문유무
        • 음성지원유무
          • 원문제공처
          • 등재정보
          • 학술지명
          • 주제분류
          • 발행연도
          • 작성언어
          • 저자

        오늘 본 자료

        • 오늘 본 자료가 없습니다.
        더보기
        • 무료
        • 기관 내 무료
        • 유료
        • KCI등재

          양형위원회와 양형이론

          최석윤(Choi Suk-Yoon) 한국형사정책연구원 2007 형사정책연구 Vol.71 No.-

          이 논문은 양형위원회가 올바른 양형기준을 마련하는 데 필요한 근본적 관점을 제안하고자 하는 의도에서 먼저 양형이론에 대한 논의의 전제를 밝히고, 양형이론을 검토한 것이다. 이 논문의 내용은 다음과 같다. 제1장은 연구의 목적과 방향에 관한 내용이다. 제2장은 양형이론에 대한 논의의 전제에 관한 것이다. 첫 번째 전제는 양형에서 책임과 예방의 관계 및 책임원칙의 기능에 관한 내용이다. 즉 협의의 양형에서 예방의 관점은 경험적으로나 규범적으로 정당화될 수 없고, 협의의 양형에서 양형요소는 양형책임의 구성요소와 형벌감수성과 관련된 요소를 의미한다. 두 번째 전제는 개별적 양형과정에서 책임의 인식에 관한 것이다. 즉 양형에서 책임은 미리 존재하거나 인식되는 것이 아니라 사회적 귀속절차를 통하여 결정되는 것이다. 제3장은 양형이론에 대해 검토한 것이다. 여기서는 유일형이론, 범주이론, 위가이론 내지 단계이론, 특별예방형 위가이론, 행위비례성이론 등에 대해 검토하였는데, 위가이론과 행위비례성이론이 올바른 양형기준을 마련하기 위한 근본적 관점이 될 수 있다고 하였다. 이에 따르면 협의의 양형은 주로 행위의 반가치성과 결부된 책임에 의해 이루어지고, 광의의 양형은 예방의 관점에 따라 이루어진다. 제4장은 검토결과를 종합하여 결론을 맺은 것이다.

        • KCI등재

          공해상 선박충돌사고와 관련된 형사재판권

          최석윤(Suk-Yoon Choi), 변용남(Yong-Nam Byun), 주종광(Jong-Kwang Ju) 한국해사법학회 2015 해사법연구 Vol.27 No.3

          '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

          이 논문은 공해상 선박충돌사고와 관련된 형사재판권에 관한 부산지법의 판결요지와 쟁점을 정리하고, 그러한 쟁점에 대한 검토를 통해 부산지법의 판결을 평석한 것이다. 이 논문의 주요내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 부산지법은 해양환경관리법위반에 대해 유죄를 인정하고 벌금을 선고한 반면에 특가법위반과 업무상과실선박매몰에 대해서는 유엔해양법협약 제97조 제1항에 근거하여 공소기각의 판결을 선고하였다. 그런데 유엔해양법협약 제97조 제1항에 규정된 선박충돌 또는 기타 선박항행사고는 충돌, 접촉, 좌초, 전복, 침몰, 표류 등과 전형적으로 이에 수반되는 업무상과실치사상, 업무상과실선박매몰이나 업무상과실선박파괴, 업무상과실에 의한 해양오염 등을 포함하는 개념이라고 할 수 있다. 따라서 세 가지 공소사실 가운데 특가법위반과 업무상과실선박매몰과는 달리 해양환경관리법위반에 대해서만 재판권을 인정하 여 유죄판결을 선고한 것은 잘못된 판결이라고 평가할 수 있다. 둘째, 부산지법이 과실범뿐만 아니라 고의범도 유엔해양법협약 제97조 제1항의 적용대상이라고 보아 업무상과실선박매몰뿐만 아니라 특가법위반에 대해도 공소기각판결을 선고한 것은 유엔해양법협약 제97조 제1항의 입법배경과 연혁을 잘못 이해한 것이거나 인류의 보편적 인식 또는 건전한 상식에도 어긋나는것이라고 평가할 수 있다. 셋째, 부산지법의 판결은 가해선박의 기국과 가해자의 국적국이 모두 재판권행사를 포기한 경우에 대해서 전혀 고려하지 않았다는 결함을 지니고 있다. 유엔해양법협약 제97조 제1항의 입법배경이나 연혁에 비추어 볼 때 가해선박의기국과 가해자의 국적국이 모두 재판권행사를 포기한 경우에는 유엔해양법협약 제97조 제1항에도 불구하고 피해선박의 기국이나 피해자의 국적국이 재판권을 행사할 수 있다고 해석하는 것이 타당한 것으로 보인다. 결론적으로 유엔해양법협약 제97조 제1항은 과실범에 대해서만 적용되기 때문에 가해선박의 기국이나 가해자의 국적국이 재판권을 행사한다면 업무상과실매몰과 해양환경관리법위반에 대해서는 공소기각판결을 선고하고 특가법위반에 대해서는 재판권을 행사하는 것이 타당하다. 그러나 라이베리아와 필리핀이 사실상 재판권을 포기한 상황이기 때문에 세 가지 모든 공소사실에 대하여 우리나라의 재판권을 행사하는 것이 타당하다. This paper organizes the essentials of judgment and issue of the Pusan district court on penal jurisdiction in cases of incident of ship collision on the high seas, and annotates the ruling of the Pusan district court by the analysis of such issue. To simply organize the main points of the paper is as follows. First, the Pusan district court pleaded guilty and sentenced fine for violation of the Marine Environment Management Act, on the other hand sentenced dismissal of public prosecution for the violation of the Additional Punishment Law on Specific Crimes and professional negligence resulting in ship sinking based on the UNCLOS § 97 ①. However, a collision or any other incident of navigation concerning a ship, defined in the UNCLOS § 97 ①, can be interpreted to include collision, contact, running aground, overturn, sinking, drifting and professional negligence resulting in injury or death, professional negligence resulting in ship sinking, professional negligence resulting in wreckage of a ship, professional negligence resulting in marine pollution, which typically accompany these happenings, within its concept. Accordingly, solely pleading guilty and sentencing fine for violation of the Marine Environment Management Act from the three criminal facts subject to judgment, not regarding the violation of the Additional Punishment Law on Specific Crimes and professional negligence resulting in ship sinking, can be evaluated as a bad ruling. Second, the Pusan district court determining that not only the Criminal negligence but the deliberate offense as a subject of application of UNCLOS§ 97 ① and sentencing dismissal of public prosecution on not only the professional negligence resulting in wreckage of a ship but also the violation of the Additional Punishment Law on Specific Crimes, seems to be a misinterpretation of the legislative background and the history of the UNCLOS§ 97 ① and further wrong doing in perspectives of universal awareness of the human race or the healthy common sense. Third, the ruling of the Pusan district court has a flaw of not regarding the case when both flag state of the assailant ship and the land of citizenship of the perpetrator gave up their right to jurisdiction, when regarding the legislative background or the history of UNCLOS§ 97 ①, in case when both flag state of the assailant ship and the land of citizenship of the perpetrator gave up their right to jurisdiction, in spite of the UNCLOS§ 97 ①, it is reasonable to interpret that the flag state of the victim ship or the land of citizenship of the victim has the right to jurisdiction. In conclusion, because UNCLOS§ 97 ① only has its effect on a criminal negligence, when either one of the flag state of the assailant ship or the land of citizenship of the perpetrator decides to exercise their right to jurisdiction, it is reasonable to sentence dismissal of public prosecution for violation of the Maritime Environment Management Act and professional negligence resulting in ship sinking and exercise right to jurisdiction for the Violation of the Additional Punishment Law on Specific Crimes. However, in fact that Liberia and the Philippines gave up their rights to jurisdiction it is reasonable for Korean Court to rule upon all three criminal facts subject to judgment.

        • KCI등재
        • KCI등재

          선상폭력의 형사법적 제문제

          최석윤(Suk-Yoon Choi) 한국해사법학회 2012 해사법연구 Vol.24 No.2

          '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

          최근까지 선상폭력의 실상은 크게 변함없이 지속되고 있다. 이와 같은 상황에서는 언제든지 페스카마호 사건과 같은 끔찍한 해상강력사건이 재발할 수 있다. 따라서 선상폭력에 대한 적절한 대응방안을 시급히 마련하여 그와 같은 재앙을 예방하여야 한다. 첫째, 선상폭력을 근절하기 위해서는 선상폭력에 대한 철저한 수사와 적절한 처벌이 지속적으로 이루어져야 한다. 그리고 증거수집이나 수사의 곤란을 해결하기 위해 CCTV설치, 순찰활동강화 등의 보완조치가 이루어져야 한다. 둘째, 선장이나 고급사관이 하급선원들을 지배하고 착취하도록 제도화된 현재의 생산수당분배방식을 개선하여야 한다. 즉 선박단위로 되어 있는 현재의 성과급제를 집단채산형태로 바꾸고, 선장이나 고급사관과 일반선원들 사이의 성과급분배비율을 합리적으로 재조정하여야 한다. 셋째, 어선선원의 근로조건, 고용계약, 복지 등에 관한 국제노동기구(ILO)의 협약을 비준하여 어선선원의 근로조건과 근로복지를 개선하여야 한다. 이와 같은 어선 선원의 근로복지를 개선함으로써 어선에서 발생하는 선상폭력을 근절하여야 한다. 넷째, 선상폭력의 심각성을 일반국민들에게 지속적으로 알리고, 모든 선원들을 대상으로 선상폭력에 대한 대처요령과 선상폭력에 따르는 법적 책임에 대한 교육을 실시하여야 한다. 이와 같은 개선조치들은 선상활동에서 착취구조의 해소와 협력관계의 형성에 기여할 것이며, 궁극적으로 선상폭력의 근절을 통해 페스카마호 사건과 같은 극단적 해상강력사건의 재발을 예방할 수 있을 것이다. Until recently the Violence on Board has persisted. In this situation it is easy for maritime violent crimes like the Case of Pesca Mar to happen again. Accordingly it is an urgent matter to prepare appropriate measures to prevent such disasters from happening. First, strict investigations and punishment should be done for the eradication of the Violence on Board. Also to solve the difficulty issue of evidence collection or investigation such measures like installation of CCTVs, reinforcement of investigation, and so on should be taken. Second, the current way of distributing production bonus, which allows captains or ranking officers to rule over and exploit petty crewmen, should be improved to stop the above from happening. Namely we should alter the way of distributing from vessel units of distribution to a form of group profits, and should readjust the bonus ratio between chiefs and the sailors. Third, we should improve the working conditions and workfare by accepting ILO agreement which deals with such policies. Like this we should root out the violence on board by improving workfare of sailors. Fourth, we should keep on informing the citizens about such brutal violence that take place on board, and all crewmen should be educated on how to cope with such violence and the legal liability that follows. Such measurements would contribute to alleviation of exploitation structure and development of cooperative relationships, and by ultimately exterminating violence on board we should be able to prevent the recurrence of maritime violent crimes such as the Case of Pesca Mar.

        • KCI등재
        • KCI등재후보

          해양환경 관련 형법규정 연구

          崔錫胤(Choi Suk-Yoon), 梁珍榮(Yang Jin-Young) 한국해사법학회 2006 해사법연구 Vol.18 No.1

          '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

            The national law on the prevention of marine pollution has heavy punitive clauses on the illegal act of discharge from the ships and marine facilities. However the punitive clause seems to be discriminated according to who the pollutant actor is. That is, the punishments varies from 1 year or 10 million won to 5 year or 50 million won in accordance with whether the illegal actor is ship"s crew or marine facility"s personnel; this difference is considered unreasonable clause to impose 5 times punishment for the same illegal act affected to the environment. On the contrary the regulations of the Japan and United States on marine pollution prevention have same punishment for the illegal actor whoever it is. Considering the benefit and protection of the criminal law on the environment is environment itself and the principle of the equity of the law, it is reasonable to impose a graded punishment in proportion with whether it is intentional or not and the scale of the pollution damage, rather than the illegal actor.

        • KCI등재

          법이 정한 절차에 따르지 아니하고 수집된 압수물의 증거능력

          최석윤(Choi Suk-Yoon) 한국형사법학회 2008 刑事法硏究 Vol.20 No.1

          '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

            The exclusionary rule provides that any evidence obtained in violation of due process of law is not admissible in a criminal prosecution to guilt. In Korea, the reformed criminal procedural law which came in effect from January first 2008 introduced the exclusionary rule, and the Supreme Court decided that illegally seized evidence may not be admitted at a trial to show the defendant"s guilt. Therefore, the debate on the admissibility of illegally seized evidence will be focused on the scope and standard of the exclusionary rule.<BR>  But, the decision of the Supreme Court did not completely settle the issue of debate on the scope and standard of the exclusionary rule. Moreover, the decision of the Supreme Court divided into major opinion and different opinion, and both of them did not explicitly present the concrete standard of the exclusionary rule which exclude the admissibility of illegally seized evidence at a trial to show the defendant"s guilt. In the decision of the Supreme Court, the point in dispute is related to whether any evidence obtained in violation of due process of law is in principle not admissible or only evidence obtained in serious violation of due process of law is not admissible at a trial to show the defendant"s guilt. Finally, this point in dispute is about the scope and standard of the exclusionary rule.<BR>  In this context, this article annotated the major opinion and different opinion in decision of the Supreme Court after the comparative investigation on the scope and standard of the exclusionary rule.

        • KCI등재

          海上交通事故와 信賴原則에 관한 判例硏究

          최석윤(Suk-Yoon Choi), 문중식(Joong-Sik Moon) 한국해사법학회 2013 해사법연구 Vol.25 No.2

          '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

          도로교통사고에서 독일의 판례에 의해 형성․발전된 신뢰원칙은 스스로 교통규칙을 준수한 운전자는 다른 교통관여자가 교통규칙을 준수할 것이라고 신뢰하면 족하며, 교통규칙에 위반하여 비이성적으로 행동할 것까지 예견하고 이에 대한 방어조치를 취할 의무는 없다는 원칙이다. 이러한 신뢰원칙은 타인의 적절한 행동을 바탕에 두고 행하여지는 업무에서 발생되었다는 점으로 보아, 도로교통에만 적용될 수 있는 것은 아니다. 따라서 오늘날 일정한 목적을 실현하기 위해 공동작업을 요하는 기계조작이나 공장운영과 같은 기업활동이나 의료행위 분야에도 신뢰원칙의 적용이 점차 확대되고 있다. 그러나 바다를 무대로 한 무지향성을 지닌 해상교통의 특수성, 유지선의 협력동작의무 등 해상 관련 법규상의 문제, 신뢰원칙이 적용되기 위한 사회적 환경조건 구비 미흡 등을 이유로 해상교통에서 신뢰원칙을 적용하기 힘들다는 주장이 있으며, 판례 또한 해상교통사고에서만큼은 신뢰원칙을 쉽게 적용하지 않고 있다. 선박은 도로교통과 달리 타를 이용하여 방향을 바꾸는데, 물 위에서 이루어지는 교통행위이기 때문에 타를 움직여 그 타효에 의해 선박이 반응하는 데 시간차가 존재한다. 또한, 선박은 자동차와 달리 제동장치가 없으므로 전방에 갑작스러운 선박의 출현이나 장애물 등을 피하기 위해 기관을 역전시켜 그 전진 타력을 제어할 필요가 있고, 추진력이 있는 경우에만 자력으로 회두할 수 있으며 기관의 정지시에는 자력으로 회두할 수 없는 운항상 특성으로 인해 해상교통 관여자들은 다른 교통관여자가 항법 관계를 준수하리라는 것에 대한 강력한 신뢰가 필요하다. 또한 선박은 다른 교통수단에 비해 운송할 수 있는 화물의 양이 매우 크고, 가격경쟁력이 뛰어나 국제무역과 연안화물운송에 없어서는 안될 중요한 교통수단으로 이용되고 있다. 특히 오늘날 급속한 과학기술의 발달로 선박의 대형화․고속화가 가능해짐에 따라 우리나라 수출입 교역량의 대부분이 선박에 의해 이루어지고 있다. 이러한 사회적 유용성과 필요성으로 인한 공공이익을 고려하여 해상교통 관여자에게 다른 사람의 적법한 행위를 신뢰할 수 있게 함으로써 과실범의 처벌을 완화하고 주의의무를 합리적으로 정하여 원활한 교통을 가능하게 할 필요가 있다. 이러한 관점에서 해상교통사고에서 신뢰원칙의 적극적인 적용이 필요하다. 요컨대 해상교통사고에서 신뢰원칙을 합리적으로 적용함으로써 해상교통 관여자가 선박의 항법규정을 준수하면 상대방도 이를 지킬 것이라는 신뢰를 바탕으로 선박의 안전운항을 보장하여 해양사고를 줄여 나가야 할 것이다. The principle of trust in road traffic accidents established based on the judicial precedents in Germany is that a driver who abides by traffic rules themselves is not responsible for taking defensive measures by predicting other drivers's irrational behaviors in violation of traffic rules. As this principle of trust is based on the appropriate behaviors of others, this principle is not only for the road traffic. Thus, this principle of trust is widely applied to corporate activities or medical practice which require group work to accomplish a certain purpose of a few people in modern times. However, some people argue that it would be difficult to apply the principle of trust to maritime traffic accidents in that the social environment conditions are not prepared sufficiently because of the peculiarity of maritime transportation such as its nondirectional attributes and the problems relating to the maritime regulations such as the responsibilities of cooperative actions by the stand-on-vessels; and the precedents on maritime traffic accidents in fact are not based on the principle of trust. Ships' direction can be changed by rudders unlike the road traffic. As this action takes place in water, there would be a time lag from moving rudders to the reaction of ships. urthermore we need to control the forward inertia of ships by reversing engines to avoid other ships or the obstacles appeared ahead unexpectedly because they do not have braking systems like vehicles. Due to the characteristics of sailing “It is possible to veer a ship by itself when the ship has its own propulsion power, yet not possible to veer a ship when the ship has no its own propulsion power”, the people involved in marine transport need more stronger trust that other people involved in marine transport would follow the regulations. Furthermore ships are essential for trading and coastwise cargo transport because of its capability of carrying a large amount of cargo and cost effectiveness compared to other transportation. Thanks to large and high-speed ships built by the modern state of the art technology, 96.4% of Korea's export and import was made through these vessels. Thus, there is a need to apply the principle of trust aggressively so seamless traffic flow can be accomplished by letting the people involved in marine traffic have trust in other people's legitimate actions to moderate the penalties for negligence and regulate the duty of care rationally, considering the public interest in terms of its social usefulness and necessity. Thus, there is a need to guarantee the safe sailing of vessels based on trust that if people involved in maritime transport abide by the navigation regulations, other people involved in maritime transport would also abide by the navigation regulations to reduce the maritime accidents based on the preparation of more rational standards of the principle of trust regarding maritime traffic accidents.

        • KCI등재후보

          해상테러행위에 대한 형사법적 대응방안

          최석윤(Choi Suk-Yoon) 한국해사법학회 2006 해사법연구 Vol.18 No.2

          '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

            This study addresses countermeasures against maritime terrorism in the viewpoint of criminal law. The core idea of this study is that the criminal law has also to contribute some help to the prevention of maritime terrorism.<BR>  Maritime piracy and terrorism at sea are both form of violent interference with shipping. Their global reach and negative impact on sea transportation, safety of navigation and marine environment, as well as the threat they poses to human lives and property, call for effective countermeasures at the international and national level at the same time. Amongst such countermeasures, those directed at strengthening the legal protection of shipping become of paramount importance.<BR>  In oder to contribute a help to the prevention of maritime terrorism, Korean Criminal Law has to be somewhat revised and the international cooperation in criminal justice has to be mare closely fixed.   이 연구는 해상테러행위에 대한 형사법적 대응방안을 다룬 것이다. 이 연구의 기본적인 착안점은 해상테러행위에 대응하기 위한 해상보안시스템을 구축하는 데 형사법도 일정한 기여를 해야 한다는 것이다. 물론 해상테러행위에 적절히 대응하기 위해서는 형사법에 의한 진압과 예방뿐만 아니라 ISPS Code, PSC, PSI, CSI, RMSI 등과 같은 기술적 예방수단과 국제사회의 협력방안도 함께 고려해야 할 것이다. 그러나 후자는 이미 상당한 수준의 성과를 거두고 있고 이와 관련된 적지 않은 논의도 있었기 때문에 여기서는 전자에 대해서만 검토하고자 한다.<BR>  주지하다시피 해적과 해상테러행위는 해상안전 내지 해상보안을 위협하는 두 가지 대표적인 폭력적 위해행위이다. 이와 같은 폭력적 위해행위는 인명과 재산을 위협하고 있을 뿐만 아니라 해상운송, 항행안전 및 해양환경에 대해서도 악영향을 미치고 있다. 따라서 이와 같은 폭력적 위해행위에 대한 효과적인 대응수단을 마련할 필요가 있으며, 이러한 대응수단을 마련하기 위한 노력은 개별적인 국가차원뿐만 아니라 동시에 국제 사회차원의 협력에 의해 이루어져야 한다. 그러한 대응수단들 가운데 해상보안에 대한 법적 보호를 강화하는 방안이 지극히 중요한 문제로 등장하였다.<BR>  해상테러행위에 대한 종합적인 대응방안을 마련하는 데 일정한 기여를 하기 위해서는 적절한 형사법개정과 형사사법기관의 긴밀한 국제협력이 필요하다.

        • KCI등재
        맨 위로 스크롤 이동