해양사고대응 협력적거버넌스 가능성 모색 - 한국의 주요 해양사고를 중심으로 -

주종광 한국경찰연구학회 2016 한국경찰연구 Vol.15 No.4

해양에서 대형사고가 발생할 때마다 그 대응과정에서 신속하고, 정확하게 대응하기 위한 체제가 작동되어야 할 필요성은 항상 제기되어왔다. 한국에서 발생한 해양사고대응 행위자를 분석해 보면 주로 국가행위자가 주류를 이루던 것이, 허베이스피리트호 유류오염해양사고부터는 국가중심적 거버넌스에서 사회단체나 자원봉사자 중심의 거버넌스체제로 변화가 이루어지기 시작했던 것으로 보인다. 이 논문의 목적은 해양사고대응 구조(structure)의 맥락과 상호 구성의 과정에서 해양사고대응 행위자의 역할을 살펴보는 것이다. 구조와 행위자는 상호 구성한다는 구성주의자들의 주장에 수긍하면서, 해양사고대응이 효과적으로 이루어질 수 있도록 협력적 거버넌스 가능성을 모색하였다. 협력적 거버넌스에 대해서는 한국의 해양사고대응체제 분석에 적합하도록 해양사고대응 거버넌스 유형을 정부중심적 거버넌스, 사회단체중심적 거버넌스, 자원봉사자중심적 거버넌스로 분석틀을 구성하여 분석하였다. 남영호 전복ㆍ침몰사고로 1972년 12월 30일 운항관리자 제도가 도입되었고, 서해훼리호 전복ㆍ침몰사고로 여객선 운항관리자는 1996년 10월 지도ㆍ감독기관이 해양수산부에서 해양경찰청으로 이관되었으며, 세월호 전복ㆍ침몰사고로 운항관리자의 독립성을 강화하기 위하여 한국해운조합에 소속하던 운항관리자를 준정부기관인 선박안전기술공단에 이관되었다. 이 논문은 연구함의로서 해양사고대응 협력적거버넌스 체제 구축 필요성을 제기하였다. 그리고 해양사고대응 협력적거버넌스 조직모형을 설계하였다. 또한 해양사고대응 협력적거버넌스 체제 작동모형을 제시하였다. 해양사고발생시 즉시 해양사고에 대응하여 피해를 최소화할 수 있도록 해양사고대응 협력적거버넌스 체제를 구축할 것을 제안하였다. There has always been needs for a system to respond instantly and accurately in response to major marine accidents. In analyzing the marine accident response actors in Korea, it seems that the governance system has been changed from the nation-centered to the social-volunteers organizations after M/V Hebei-Spirit marine pollution accident. The purpose of this paper is to examine the role of marine accident response actor in the context of the marine accident response structure and its course of construction. The author agrees with the contention that the structure and the actor are interconnected, and then proposes the possibility of cooperative governance as being the effective marine accident response. the Cooperative governance is analyzed by three framework as government-centered governance, social organization-centered governance, and volunteer-centered governance to be suitable for analysis of marine accident response system in Korea. The Passengerships Safety Operating Management System was established due to the Namyoung-Ho accident on Dec.30 1972, and the West-sea ferries sinking accident on Oct. 1996 caused that the passenger ship safety operating manager’s supervisory authority was transferred from the Ministry of Maritime Affairs and Fisheries to the Korean Coast Guard. In Apr. 2014, The Selwol-Ho sinking accident also caused that the passenger ship safety operating manager belonging to the KSA(Korea Shipping Assocition) was transferred to the KST(Korea Ship Safety Technology Authority) as semi-government agency(a public corporate) in order to strengthen its independence. As research implications, this paper raises the necessity to establish a cooperative governance system for the marine accident response. and suggests a working model of cooperative governance system for marine accident response. Finally, this paper proposes to establish a cooperative governance system for marine accident response, in order to minimize the damage of marine accidents by the instants and effective response.

해양사고 조사방법 개선방안에 관한 연구

이명기,박영수,이은방,나송진 한국해양경찰학회 2019 한국해양경찰학회보 Vol.9 No.1

The purpose of this study is to propose a plan to improve marine accident investigation method which can identify the cause of marine accidents. For this purpose, the problems of domestic maritime accident investigation were identified by analyzing the contents of accident investigation of the Korean Maritime Safety Tribunal, Korea Coast Guard and the Transportation Safety Board of the United States and Japan. As a result, it was confirmed that the Korean maritime accident investigation lacks independence from the government, and the responsibility-oriented cause analysis for judging is being done. In addition, statistical, case-based, and technical analysis methods were applied to cases of domestic marine accidents in order to analyze the accident to find the cause. The statistical analysis method was applied to the cross-correlation analysis to identify the relationship between ship type and accident type. The M-SHELL model and the FTA technique were applied as case–based analysis method to identify the causes of direct and indirect accidents in ship sinking accidents. Also, the collision accident was analyzed by applying the PARK Model, which is a quantitative evaluation model that can represent the maritime traffic risk, to the ship collision accident by the technical analysis method. Based on this, it was derived the improvement plan for the construction of analysis model of the cause of marine accidents, the strengthening of visualization of the result of statistical analysis, and the introduction of technical investigation method of marine accidents. Improvements to the analysis method will enable accurate identification of the cause and provide fundamental and specific measures to prevent marine accidents. 본 연구에서는 해양사고 예방을 위하여 합목적인 원인규명이 가능한 해양사고 조사방법 개선방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 국내 해양안전심판원과해양경찰청 및 미국, 일본의 해양사고 조사기관의 사고조사 내용을 분석하여 국내해양사고조사의 문제점을 식별했으며, 그 결과 국내 해양사고 조사 기관은 독립성이부족하며 책임 지향형 사고 분석이 이루어지고 있음을 확인하였다. 그리고 원인 분석형 사고 분석을 위하여 국내 해양사고 사례에 통계적, 사례적, 기술적 분석 방법을적용하였다. 통계적 분석 방법으로 Cross 집계 분석을 적용하여 선종별-사고유형별 관계를 파악하였으며, 사례적 분석 방법으로 M-SHELL Model과 FTA기법을적용하여 선박 침몰사고의 직·간접적인 사고 원인을 규명하였다. 또한 기술적 분석 방법으로 선박 충돌사고에 대하여 해상 교통 위험을 나타낼 수 있는 정량적인평가 모델인 PARK Model을 적용하여 충돌사고를 분석하였다. 이를 기반으로 해양사고 조사·분석 방법에 대한 개선방안으로서 해양사고 원인 분석모델의 도출, 해양사고 통계분석 결과의 입체화·시각화 강화, 해양사고의 기술적 조사방법 도입을 도출하였다. 조사방법 개선을 통하여 정확한 원인 규명 및 근본적이고 구체적인 대책을 마련하고, 이에 대해 환류하여 해양사고를 예방할 수 있을 것이다.

해양사고 온톨로지 구축 및 데이터 관리방안 연구: 서해남부해역 선박사고 상황보고서 분석을 중심으로

이영재,강성경,구자영 해양환경안전학회 2019 해양환경안전학회지 Vol.25 No.4

Along with an increase in marine activities every year, the frequency of marine accidents is on the rise. Accordingly, various research activities and policies for marine safety are being implemented. Despite these efforts, the number of accidents are increasing every year, bringing their effectiveness into question. Preliminary studies relying on annual statistical reports provide precautionary measures for items that stand out significantly, through the comparison of statistical provision items. Since the 2000s, large-scale marine accidents have repeatedly occurred, and case studies have examined the "accident response." Likewise, annual statistics or accident cases are used as core data in policy formulation for domestic maritime safety. However, they are just a summary of post-accident results. In this study, limitations of current marine research and policy are evaluated through a literature review of case studies and analyses of marine accidents. In addition, the ontology of the marine accident information classification system will be revised to improve the current limited usage of the information through an attribute analysis of boating accident status reports and text mining. These aspects consist of the reporter, the report method, the rescue organization, corrective measures, vulnerability of response, payloads, cause of oil spill, damage pattern, and the result of an accident response. These can be used consistently in the future as classified standard terms to collect and utilize information more efficiently. Moreover, the research proposes a data collection and quality assurance method for the practical use of ontology. A clear understanding of the problems presently faced in marine safety will allow “sufficient quality information” to be leveraged for the purpose of conducting various researches and realizing effective policies. 매년 해양활동이 증가하며 해양사고 발생빈도가 높아지고 있다. 이에 따라 해양안전을 위한 각종 연구 활동과 정책이 실행되고 있다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고 매년 해양사고가 증가하고 있어 이들의 실효성에 대한 문제가 제기되고 있다. 문헌연구 결과에 따르면, 통계연보를 활용한 선행연구는 통계제공항목 간 비교를 통해 두드러지는 항목에 대한 예방책을 제시하고 있다. 2000년대 이후에는 대형 해양사고가 반복적으로 발생하면서 '사고대응'에 대한 사례연구(case study)가 진행되고 있다. 국내 해양안전을 위한 정책수립 연구과정에서 통계연보나 사고사례를 주 자료로 활용하고 있으나 현재 자료는 사후결과 요약정도의 수준이다. 따라서 본 연구에서는 해양사고 사례분석 및 개선방안 관련 문헌연구를 통해 현행 해양관련 연구와 정책의 한계를 탐색하였다. 또한 자료 활용 한계를 개선하기 위한 방안의 일환으로 선박사고 상황보고서 속성분석, 텍스트 마이닝을 통해 해양사고 정보 분류체계인 온톨로지(ontology)를 수정‧보완하였다. 해당 항목은 ‘신고자, 신고수단, 구조세력, 대응‧조치사항, 대응취약성, 적재물, 유류유출경위, 피해유형, 사고처리결과’이며, 이 항목들은 분류체계 표준용어를 활용해 향후 지속적으로 수집‧활용할 수 있다. 마지막으로 온톨로지를 실질적으로 활용하기 위한 데이터 수집 및 품질확보 방안을 제시했다. 결과적으로 현재 해양안전이 직면한 문제를 명확히 파악하고 ‘품질이 확보된 충분한 정보’를 활용한다면 보다 다양한 연구와 실효성 있는 정책 실현이 가능할 것이다.

어선 안전관리를 위한 발전적 제언

문상량,이윤철 한국해양경찰학회 2022 한국해양경찰학회보 Vol.12 No.3

For the five years from 2017 to 2021, fishing vessel accidents accounted for an average of 66% of marine accidents per year. Although marine accident prevention measures are established every year and joint inspections are carried out by fishing vessel safety-related organizations during the holiday season, the number of marine accidents that occur every year has not decreased significantly. Marine accidents can be greatly reduced if only the law regarding maritime accident countermeasures and strengthened fishing vessel safety management are followed. Although marine accidents also occur due to causes caused by unpredictable swell waves or rapidly changing marine weather in the distant sea, it can be said that the human factor is the insensitivity to safety that is pointed out as the cause of most accidents. Therefore, rather than further strengthening the current fishing vessel safety management system, the perception of safety of addressee should be changed and a safety culture should be established in society as a whole. In other words, a paradigm shift is required. Recently, in the field of fishing vessel safety management, there have been major changes at domestic and abroad, such as the announcement of the first basic plan for safe fishing for fishing vessels at domestic and abroad and the preparation of the requirements for ratification of the Cape Town Agreement. It is a turning point in fishing vessel safety management. In particular, the Cape Town Agreement is about to meet the requirements for entry into force 46 years after the first Torremolinos Convention was proposed. Technologies such as propulsion fishing vessel using eco-friendly new materials and fuels are also being developed in a rush. The three important things we need for the safety of fishing vessel in the future are: First, it is necessary to predict in advance that the focus will be on follow-up measures after a marine accident occurs, and then switch to a prevention-oriented response. Second, rather than indiscriminately adding life-saving and fire-fighting equipment or strengthening standards every time after a marine accident that causes great casualties, the equipment with overlapping functions is reduced, and even if it is rather expensive equipment, essential equipment need to be strengthened through system improvement. Lastly, the culture of reporting semi-marine accidents should be universalized and the safety culture spread, so that fishermen should become rule makers from rule takers. 해양사고 통계에 따르면 2017년에서 2021년까지 지난 5년간 발생한 해양사고에서 어선사고는 연평균 약 66%의 높은 비중을 차지했다. 매년 어선안전 관계 기관들이 해양사고 예방대책을 수립하고 각종 합동점검이 이뤄지고 있지만 해마다 발생하는 어선사고의 발생건수는 크게 감소되지 않고 있다. 해양사고 대책과 강화된 어선안전 관리에 관한 법제만 잘 준수하면 해양사고를 대폭 줄일 수 있을 것이다. 해양사고는 먼바다 해상에서 예측할 수 없는 너울성 파도나 기상악화로 인해 발생하기도 하지만 사고 대부분의 원인으로 지목되는 것은 인적요소 바로 안전불감증에 있다고 할 수있다. 그러므로 현재의 어선안전 관리 법제를 더 강화하기보다는 수범자들의 안전 의식을 바꾸고 안전문화가 사회 전반적으로 정착되어야 한다. 즉, 패러다임의 전환이 필요하다. 최근 어선안전 관리 분야는 제1차 어선안전조업기본계획이 발표되고 케이프타운 협정의 비준 요건 충족을 앞두고 있는 등 국내외적으로 큰 변화가 있다. 어선안전 관리의 전환점을 맞이한 것이다. 특히 케이프타운협정은 처음 토레몰리노스협약이 제안된 지 46년만에 발효요건 충족을 눈앞에 두고 있다. 친환경 신소재와 연료를 활용한 추진 어선 등의 기술도 앞다투어 개발되고 있다. 어선안전을 위해 앞으로 우리에게 필요한 3가지 중요한 것이 있다. 첫째, 해양사고 발생 후 사후 조치에 집중하기보다는 해양사고를 사전에 예측하고 예방 위주의 대응으로 전환이 필요하다. 둘째, 큰 인명피해가 발생한 해양사고가 발생할 때마다 무분별하게 구명, 소방설비를 추가하거나 기준을 강화하기보다는 중복 기능이 있는 설비는 줄여나가고 다소 고가의 장비라 하더라도 지원사업 등 제도 개선을 통해 어선안전을 위한 설비는 더 강화해야 한다. 마지막으로 사회 전반적으로 준해양사고 보고문화가 보편화되고 안전문화가 확산되어 어민과 어선원들이 법제의 수범자(rule taker)에서 법제 제정자(rule maker)가 되어야 할 것이다.

해양안전심판제도의 개선방안에 관한 입법론적 제언

이정원 한국법제연구원 2012 법제연구 Vol.- No.43

The existing Korean Act on the Investigation of and Inquiry into Marine Accidents(hereunder, ‘KAIIMA’) has lots of problems. Even if the main purpose of KAIIMA lies on the enhancement of marine safety by identifying the cause of marine accidents, there is skepticism whether the legal structure of KAIIMA is throughly focusing on the disciplinary action of the officers of the vessel. It seems to be difficult that current Korean marine accidents inquiry system cannot effectively achieve its main goal, identification of the cause of marine accidents. For the through investigation of marine accidents, it is necessary that the existing marine accidents investigation and inquiry system must be divided into two independent sections, a section for the investigation and inquiry of marine accidents and another section for the disciplinary action of the officers. For the former, the most effective ways and techniques of investigation shall be introduced instead of the adversary system. For the latter, since the legal characteristics of the disciplinary action is almost the same as the judgment, it is desirable to protect the procedural rights of the defendant. In this context, the disciplinary action of the officers shall be re-organized as below; firstly, regional maritime safety tribunal(1st instance) → central maritime safety tribunal(2nd instance) → High Court → Supreme Court. Secondly, regional maritime safety tribunal or central maritime safety tribunal(1st instance) → High Court(2nd instance) → Supreme Court. In the second case, regional maritime safety tribunal will play the role as the 1st instance for the most ordinary marine accidents and central maritime safety tribunal may be the 1st instance for the several important marine accidents cases which is stipulated in Article 18-3 of KAIIMA. On the other hand, to avoid becoming the maritime safety tribunal as the civil procedure, it is essential to delete Article 4(2) of KAIIMA. Additionally, to ascertain each officer’s contribution to an accident, judges in the civil trial can rely on some marine accident specialists who are employed by the Supreme Court. Given the facts that maritime safety tribunal is a kind of the trials, lawyers must be included as members of the judgment benches. In addition, co-operation among institutions investigating marine accidents, including Korean Maritime Safety Tribunal and Korean Coast Guard is desirable for the promoti Key Words : Marine accidents inquiry, Counsel in the marine accidents inquiry, Maritime safety agency, Legal aid, Admiralty court, Specialized benches, Investigation of and inquiry into marine accidents on and protection of people’s rights and interests. Finally, to fully protect defendants and officers in the maritime safety tribunal, it is demanded that Article 5 of Korean Legal Aid Act should be amended for the expansion of the legal aid service which is provided by the Korean Legal Aid Corporation. 현행 해양안전심판법은 상당히 문제를 내포하고 있다. 해양안전심판법의 주목적이 해양사고의 원인규명을 통한 해양안전의 확보에 있음에도 불구하고, 해양안전심판법의 주된 구조는 해양사고관련자에 대한 징계에 초점이 맞추어져 있는 것은 아닌가 하는 의구심을 갖게 한다. 현행 해양안전심판법의 구조로는 그 주목적인 해양사고의 원인규명을 효과적으로 달성하기 어려워 보인다. 해양사고의 원인규명을 효과적이고 철저히 하기 위해서는 심판절차와 조사절차를 분리하여 조사절차에서는 대심적 구조를 취할 것이 아니라 해양사고의 원인규명이라는 목적 달성을 위해 가장 효율적 방안을 강구하는 것이 필요할 것이다. 해기사 등에 대한 징계절차는 그 법적 성질이 준사법적 절차로서 실체적 진실의 발견 못지않게 절차적 정의도 요청된다. 따라서 해기사 등의 징계를 위한 심판절차에는 사법심사가 보다 강화될 필요가 있다. 이를 위해서 해기사 등에 대한 징계절차는 지방심판원 → 중앙심판원 → 고등법원 → 대법원의 4심제로 운영하든가, 아니면 일반적 해양사고에 대해서는 지방심판원이, 해양안전심판법 제18조의3에 규정된 특별조사부 구성이 필요한 사건에 대해서는 중앙심판원이 각 제1심을 한 후 고등법원 → 대법원의 구조로 심판제도를 개혁할 필요가 있다. 한편 해양안전심판제도의 민사소송화를 방지하기 위해서도 해양안전심판법 제4조 제2항은 삭제하는 것이 타당하며, 민사소송에서 법관은 당사자의 과실비율 산정을 위해 전문심리위원을 활용하거나 심판원의 재결내용을 감정촉탁 형식으로 활용할 수 있을 것이다. 또한 해양안전심판제도의 본질이 재판이라는 점을 감안한다면 심판관 구성에 법률가의 대폭적 충원이 이루어져야 할 것이며, 해양사고관련자 등의 권익보호를 위해 법률구조법 제5조를 개정하여 해양안전심판에 대해서도 대한법률구조공단에 의한 법률구조가 이루어져야 할 것이고, 해양사고 조사기관들 사이의 조사의 공조체계 구축을 통한 국민의 불편과 혼선을 줄이려는 작업 또한 시급히 이루어져야 할 것이다.

연안해역 내 해양사고 유형별 사고요인분석

최철원(CHOE, Cheol-Won),노유나(NOH, Yuna),신대섭(SHIN, Dae-Seop),김현명(KIM, Hyunmyung),박호철(PARK, Ho-Chul) 대한교통학회 2021 대한교통학회지 Vol.39 No.4

도로 및 철도 교통사고뿐 아니라 해양 교통사고 예방을 위한 정책도 꾸준히 추진되고 있으나, 최근 5년간 해양사고 발생 건수 및 인명피해는 연평균 10%의 증가율로 급격히 증가하고 있다. 또한, 다양한 유형의 해양사고가 지속적으로 발생하고 있지만, 사고 유형에 따른 사고 원인 분석 연구는 부족하였다. 특히, 최근 5년간 해양사고의 89%가 연안해역에서 발생한 것으로 집계되어 연안해역에 대한 해양사고 예방대책이 시급하다. 본 연구의 목적은 연안해역에서 발생하는 사고를 대상으로 사고 유형별 사고 위험요인을 탐색하고 해양사고 예방을 위한 시사점을 제시하는 것이다. 본 연구에서는 해양사고 유형별 위험요인을 확인하기 위해 이항 로지스틱 회귀분석 모형을 활용하였다. 분석 결과, 해양사고 유형별로 위험요인의 계수 부호가 상이함을 발견하였으며, 이를 통해 해양사고 유형별 원인 분석의 필요성을 확인할 수 있었다. 사망 및 중상사고를 증가시키는 위험요인으로는 선박의 톤수, 발생해역, 월, 시간대, 어선 용도 등이 도출되었으며, 이를 고려한 해양사고 유형별 맞춤형 예방대책이 요구된다. Prevention policies for marine accidents are steadily being implemented, but the numbers of accidents and injuries have been increasing rapidly over the past five years at an annual average rate of 10%. Besides, although various types of marine accidents continue to occur, previous studies on identifying risk factors of marine accidents according to the types of accidents have been limited. In particular, 89% of marine accidents have occurred in coastal areas over the past five years, so it is urgent to take measures to prevent marine accidents in coastal areas. The purpose of this study is to screen risk factors of marine accidents by accident types targeting accidents occurring in coastal areas and provide implications for the prevention of marine accidents. In this study, binomial logistic regression models are developed to identify risk factors for each type of marine accident. As a result, it is found that the coefficient signs of risk factors are different according to types of marine accidents, and through this, it is confirmed that the development of models for each accident types is necessary. As the risk factors that increase deaths and serious injuries, the tonnage of vessels, the sea area where they occur, the month, the time of day, and the use of fishing vessels are derived, and customized preventive measures for each type of maritime accident are required.

해양사고 실태 분석과 대응방안에 관한 연구

이강훈 ( Lee Kang Hoon ) 한국경찰학회 2016 한국경찰학회보 Vol.18 No.6

The purpose of this study is to search for a plan to effectively countermeasure the marine accidents through the analysis of its actual condition. For this purpose, the detailed data related to marine accidents by the Ministry of Public Safety and Security is utilized. The actual condition of marine accidents is examined in 6 aspects - season, time zone, sea area of occurrence(distance), type of accident, detailed cause of accident, and weather condition. The analysis results of the actual condition revealed that summer and autumn in the four seasons are the majority of marine accidents. For the time slot, marine accidents during the daytime is higher than those during the nighttime. For the sea area of occurrence, marine accidents occur largely within 12 nautical miles from baseline. For the accident type, engine damage is the highest percentage of marine accidents. For the detailed cause of accident, sailing carelessness and poor maintenance are the majority of marine accidents. For the weather condition, good condition is very high percentage of marine accidents. Based on the results of actual condition analysis, to build maritime safety management integrated system, to strengthen vessel safety inspection, to reinforce prevention education program, about marine accidents and to inspire maritime safety consciousness are required to respond effectively to marine accidents.

해상교통사고 과실범과 공동정범에 관한 고찰

박상식,김두상 한국해양경찰학회 2014 한국해양경찰학회보 Vol.4 No.2

현재 해상교통에 관한 관계법규나 논의는 부족한 측면이 적지 않다. 해상교통사고 는 육상교통사고와 다르게 신뢰의 원칙이 배제될 뿐만 아니라 교통사고처리특례법과 같은 특례법이 입법화되어 있지 않기 때문에 해상교통사고 관여자에 대한 처벌이 육 상교통사고 관여자 보다 처벌이 가혹하다. 특히 과실에 의한 사고인 경우에도 큰 처 벌을 받는 것은 개선의 여지가 있다고 할 것이다. 이처럼 육상인가 해상인가에 따라 그 처벌이 달라져 해상근무자를 범법자로 취급 하는 것은 사회적 통합차원에서도 바람직하지 않으므로 형법의 보충성의 원칙에 따라 과실에 의한 교통범죄에 대한 형사처벌은 가급적 자제되어야 할 것이다. 즉 형사처벌 은 질서유지를 위한 우리 사회의 최후수단이 되어야 할 것이다. 그리고 과실범의 공동정범에 대하여 대부분의 학자들은 죄형법정주의를 원칙으로 하고 있는 법치국가에서 자신의 행위가 아닌 공동행위자의 행위로 인한 결과까지 책 임을 져야 한다는 것을 부당하다는 이유로 부정하고 있다. 즉 “2인 이상이 공동하여 죄를 범한 때”를 “2인 이상이 공동의 주의의무를 위반으로 죄를 범한 때”로 확대해석하여 처벌하는 현재의 관행은 상당한 문제를 안고 있다. 법관은 법률의 명확성의 원칙을 고려하여 입법자가 선택한 법개념을 가능한 한 좁게 해석하여 가벌성이 확대되지 않도록 유의해야 한다. 그럼에도 불구하고 판례가 공동정범을 넓게 인정하는 것은 입증의 편의를 도모하 여 법원의 사건처리 부담을 덜고 이론보다는 양형에 의해 구체적 타당성 있는 해결을 하면 족하다는 사고에 기초한 것이라고 할 수 있다. 그러나 이와 같이 이론적 통일성 을 포기하는 것은 그 자체가 문제일 뿐만 아니라 피고인에게 지나치게 불리한 해석을 초래한다는 문제점이 있다. 따라서 법률에 명확한 근거 없이 과실범의 공동정범을 처벌하는 관행은 조속히 중단되어야 할 것이다. Currently, there are shortages of discussion and rule that are ralated to marine traffic. Because marine traffic accident, unlike overland traffic accident, is excluded from principle of trust and laws covering special cases like “Act on Special Cases concerning the Settlement of Traffic Accidents” are not enacted, punishment of a participant in marine traffic accident is more severe than punishment of a participant in overland traffic accident. Especially it has room for improvement of that a participant in marine traffic accident caused by negligence is severely punished. Like this, because the punishments depend on whether accident is marine traffic accident or overland traffic accident, in aspect of social integration, it is not desirable that a participant in marine traffic accident is treated as offender. So, according to principle of subsidiarity of criminal law, criminal punishments of a participant in marine traffic accident caused by negligence have to be refrained as much as possible. Namely criminal punishment has to be done as a last measure for maintenance of order. And most of scholars deny co-principals of crimes of negligence by reason that taking responsibility for result that is caused by behavior of joint doer is unjust in a law-abiding country that is based upon principle of legality. Namely, there are considerable problems with current practice that judge expand meaning of when two or more people commit crime jointly into when two or more people violate duty of care and punish. Judge has to be careful not to expand possibility of punishment, regarding principle of clarity in law and interpreting narrowly the legal concept that legislator select. Nevertheless, that precedent admit co-principal is based on thinking of “If, considering convenience of proving, load of handling of events of court is lightened and court make resolution that contain specific validity by using determination of punishment rather than theory, it will be enough.” But, like this, abandonment of unity of theory is a problem in itself and, in addition, it can cause interpretation that is excessively unfavorable to defendant. Therefore, practice that co-principals of crimes of negligence are punished without clear basis of law has to be stopped as soon as possible.

Bayesian Network를 이용한 수상 레저사고 위험 요인 분석

김태훈,김동진,정종희 한국레저사이언스학회 2024 한국레저사이언스학회지 Vol.15 No.2

2016년 이후 약 2배 수준으로 증가한 수상 레저사고와 관련하여 사회 전반적으로 사고 예방에 대한 목소리가 커짐에따라 중앙해양안전심판원과 해양경찰청에서는 안전사고를 체계적으로 관리하고자 해양안전심판재결서와 연차별 보고서 및 통계수치를 게시하고 있다. 이에 본 연구에서는 재결서를 바탕으로 Bayesian Network 방법과 사고 과실비율을 가중치로 사용하여 사고를 유발하는 요인의 위험성을 분석하였다. 분석결과 충돌을 유발하는 사고에서 경계소홀(0.444)이 가장 높은 우선순위를 나타냈으며, 전복을 유발하는 사고에서는 안전 속력 미준수(0.384)와 구명 신호설비미보유(0.384)가 높은 우선순위를 도출하였고, 침몰을 유발하는 사고에서는 경계소홀(0.8)이 나타났다. 향후 보다구체적인 수상 레저사고의 사고 예방계획을 위해 해양사고 재결서의 개선과 데이터 신뢰성을 회복하기 위한 법·제도적 연구가 필요하다. Since 2016, the incidence of marine leisure accidents has doubled approximately. In response to the growing societal call for accident prevention, the Central Marine Safety Tribunal and the Maritime Police Agency have been systematically managing safety accidents by publishing marine safety tribunal decisions, annual reports, and statistical data. In this study, based on these tribunal decisions, Bayesian Network analysis and accident fault ratios were utilized to analyze the risk factors contributing to accidents. The analysis revealed that in accidents involving collisions, negligence of boundaries (0.444) showed the highest priority, while accidents involving capsizing identified non-compliance with safe speed (0.384) and absence of distress signal equipment (0.384) as high priorities. In accidents leading to sinking, negligence of boundaries (0.8) was highlighted. For future, more detailed accident prevention plans in marine leisure activities, there is a need for legal and institutional research to improve marine accident tribunal decisions and restore data reliability

통계 분석을 통한 준해양사고와 해양사고의 연관성에 관한 연구

노범석(Beom-Seok RHO),이윤형(Yun-Hyung LEE),장민국(Min-Kook JANG),강석용(Suk-Young KANG) 한국수산해양교육학회 2018 水産海洋敎育硏究 Vol.30 No.4

Various studies have been conducted to reduce marine accidents. On the other hand, the research on marine incidents is only marginal. In this study, quantitative factors and numerical values were derived from qualitative marine incident data. And, the analysis of marine accident data confirmed some of the linkages with marine incident. This paper aims to derive meaningful results that can reduce marine accidents. First, quantitative analysis was carried out through preprocessing of marine incident data received from the shipping company. Second, the results of analysis of existing marine accident data were reanalyzed according to marine incident data standard. We analyzed the relationship between marine incidents and marine accidents. As a result of the analysis, it was confirmed that the number of marine casualties could be reduced through precautionary measures if the number of marine incident reports increased.