해양구난역량 강화를 위한 협력적 거버넌스 모색

방호삼,주종광 원광대학교 경찰학연구소 2019 경찰학논총 Vol.14 No.2

한국에서의 해양사고 건수와 사고 선박 수는 계속 증가하는 추세에 있다. 해양사고는 모든 선박이 멈추어 있지 않는 한 그 발생가능성은 상존한다. 지금도 한국 연안에는 크고 작은 종류의 수많은 선박들이 항해하고 있고, 해상 위험에 따른 해양사고의 위험도 상존한다. 해양구난업의 발전뿐만 아니라 선박사고 국면별, 양상별 대응책으로서도 해양구난에 대한 국가적 법・정책적 방안을 모색하여 해양 구난 역량을 키워 국민의 생명과 재산을 지키는 것은 무엇보다도 중요하다. 상법에서 말하는 ‘해난구조’란 넓은 의미로 해난을 당한 선박 또는 그 적하를 구조하는 것인데, 해난 발생 전에 미리 당사자 사이에 해난구조에 관한 계약이 체결되어 있는 경우(계약구난)와 조난에 처한 선박과 계약 없이 그리고 법률상 의무 없는사람이 자발적으로 해난에 처한 선박이나 그 적하를 구조하는 경우도 있다. 상법이주로 규율하고자 하는 것은 후자의 구난이었으나, 2007년 상법 개정으로 구난계약에 따르는 해양구난도 범주에 들어오게 되었다. 본 논문은 전반부에서 해난구조에 대하여 규정하고 있는 「해난구조에 관한 국제협약」, 「상법」의 해난구조 규정, 및 구조를 위주로 하되 구난을 부가적으로 담고있는 「수상에서의 수색・구조 등에 관한 법률」을 대상으로 그 내용적 특징을 교차검토하면서 해양구난의 미비점과 보완할 사항을 파악하였다. 이를 바탕으로 논문 후반부에서 우리나라의 구난 거버넌스 체제의 정립을 모색하였다. 우리나라 주변 해양에서 선박교통량 증가, 해양사고의 위험성 증대, 해양사고의발생률 증가, 침몰 선박 수 등을 보건대 전체적인 해상안전 관리 시스템이라는 틀속에서 선박구난 역량 강화가 필요하다. 이 연구에서 우리 정부는 해양사고의 초동단계부터 사고 유형별, 사고 진행 국면별로 기민하게 대응할 수 있는 능력을 키울필요가 있다고 제안하였다. 그러한 구난의 국면별로 기민하게 대응할 수 있는 능력을 갖추기 위해서는 정부 주도의 해양구난 역량을 강화해야 한다고 주장하였다. The number of maritime accidents and the number of vessels involved in accidents have risen in recent years in Korea. Among sunken vessels all over the world, three million vessels sank with cargoes and oil still taking on board and 8,569 vessels are considered to be hazardous under water. It has been reported that the number of sunken vessels in waters off Korea was 2,200 vessel as at December 2017 and around 50 vessels sink annually. There are also small sunken vessels but it is safe to say that they remain untouched under water. Sunken ships may cause various risk factors such as the pollution of the marine environment or marine navigational hazards. Currently a large number of vessels are underway in the surrounding seas of Korea and risk of maritime accidents still remain with maritime perils. For the countermeasures of maritime accidents depending on their conditions and aspects as well as the development of the maritime salvage industry, it is important that the government should consider legal and policy measures to advance maritime salvage capabilities and maintain the lives of its people and people’s property. Maritime salvage is to save vessels and their cargoes in distress in a broad term, but there are cases where prior to distress there may be salvage agreements between the parties and cases where persons without legal duties save ships in distress voluntarily. Commonly the Commercial Code aims to regulate the latter but salvage arising from salvage agreements fell within the ambit of maritime salvage in accordance with the revision of the Commercial Code in 2007. This study attempts to contribute to the establishment of a systematic maritime salvage system in Korea by means of cross-checking maritime salvage rules such as maritime salvage conventions, the salvage provisions of the Commercial Code and the Act on Search and Rescue etc. on the Water from the perspective of the promotion of maritime salvage and the improvement of its capabilities. Considering the large volume of maritime traffic around Korea, a great risk of maritime accidents, the rate of occurrence of maritime accidents, the number of sunken vessels etc., the improvement of maritime salvage capabilities is necessary within the framework of an overall maritime safety management system. This article suggests that the Korean government should enhance capabilities to swiftly and smartly respond to maritime salvage from the very beginning of a maritime accident by phase and by type. In order to maintain those capabilities for the smart response to salvage by phase, the government must take the lead for the reinforcement of maritime salvage capabilities. Without maintaining the abilities of salvage in ordinary times, it is hard to cope with maritime accidents in case of emergency. For systematically carrying out this kinds of tasks, this study argues that maritime salvage response governance must be established through the legislation of maritime salvage organization. Now is the time for national attention for the reinforcement of domestic maritime salvage capabilities because it is far behind developed maritime States in matters of human resources, salvage equipment and recovery techniques

漕運에서의 海難事故를 통해 본 朝鮮時代의 海運經濟

林鍾吉 한국해운물류학회 2002 해운물류:이론과실천 Vol.- No.3

본 연구는 朝鮮時代의 海運經濟에 대한 두 가지의 相反된 견해, 즉 韓國海運經濟發展段階論의 觀點에서 遣使航運時代에는 第2型의 海運經濟인 自國과 外國間 貿易 위주의 海運으로서 航海術과 造船術이 發展하였으나, 朝鮮時代의 海運經濟는 時代逆行的인 것으로 第1型의 沿岸運送 위주의 海運으로 航海術과 造船術이 發展하지 못하였다는 하나의 見解와, 朝鮮時代의 海運經濟는 비록 沿岸運送 위주의 第1型 海運이었지만, 航海術과 造船術의 발달에 힘입어 海運經濟가 나름대로 상당히 발달하였다는 다른 하나의 見解가운데 어느 假設이 타당한지를 검증하는 것이다. 전자의 假設은 朝鮮時代의 海運經濟가 어디까지나 官船漕運 위주의 沿岸租穀 運送體制로써, 이 시대의 海運을 극히 미미한 수준으로 보는 것이어서 船運業 또는 賃運業의 발달을 사실상 否定하고 있는 것으로 보이며, 후자의 假設은 朝鮮 後期에 船運業 또는 賃運業이 발전하여 私船(京江船과 地土船)의 稅穀運送過程에서 商業資本이 상당히 蓄積될 수 있었다고 보는 것이다. 本稿는 朝鮮時代의 海運經濟에 관한 硏究의 一環으로 漕運에 있어서의 海難事故를 考察의 基本觀點으로 設定하였다. 본 硏究가 갖는 意義는 漕運에 있어서의 海難事故가 海運서비스를 生★하는 過程에서 발생하는 하나의 중요한 經濟的 現象임에도 불구하고, 여기에 관한 體系的인 硏究가 尙今 이루어지지 못하고 있다는 데에 있다. 그리하여 본 硏究는 朝鮮時代 漕運에 있어서의 海難事故에 관한 연구를 통해, 이 時代의 海運經濟가 갖는 基本的 性格을 究明하는 하나의 試圖인 것이며, 朝鮮時代의 海運經濟에 있어서의 生★關係와 生★力, 즉 生★樣式을 究明하는데 一助하고, 나아가 朝鮮時代의 海運經濟가 韓國海運經濟發展段階에서 갖는 性格을 糾明하는데 寄與하고자 하였다. 고찰 결과 海難事故의 觀點에서 보아 朝鮮時代의 海運經濟(漕運)는 微微한 수준인 것으로 나타났다. 海難事故를 방지하고자 하는 多角的인 노력이 이루어졌지만, 造船術ㆍ航海術의 不足, 官吏의 腐敗 등으로 海難事故의 頻發은 舊韓末까지 변함이 없었던 것이다. 그리하여 조선시대의 해운경제가 시대역행적이라는 전자의 가설이 채택되었다. 따라서 私船의 稅穀運送을 통한 商業資本의 蓄積을 근본적으로 否認하기는 어려울지 모르지만, 海運經濟, 특히 稅穀運送을 통한 資本蓄積에는 상당한 限界가 있었다는 것도 否認하기 어려울 것이다. 다시 말해, 本 硏究의 결과는 朝鮮時代의 海運經濟가 낮은 수준에 머물렀음을 보여주는 것이지만, 私船에 의한 稅穀運送이 發展하였음을 전적으로 否認하는 것은 아니며, 海難事故라는 觀點에서 보아 그 發展에는 상당한 制約이 있었으며, 稅穀運送을 통한 資本蓄積 또한 限界가 있었음을 示唆하는 것이다. 朝鮮時代의 海運經濟에 관한 연구가 未洽한 現實을 勘案하면, 본고는 그러한 硏究가운데 하나에 지니지 않으며, 이 時代의 稅穀運送은 물론 海運經濟 全貌를 파악할 수 있는 추가 연구가 계속 이루어져야 할 것이다. In this paper, I aim to find some characteristics of the shipping economy through analyzing sea casualty in the process of carrying grain paid as a tax in the Yi dynasty. I investigated the relationships between the sea casualty, and the operating systems, bodies, regulations, and practical process of the carrying. I identified some characteristics of the shipping economy, the tribute shipping system in the Yi times. Specifically, the system: ● was fundamentally operated by the government-owned ships, although civilian-owned ships are used. ● was operated by the fleet unit, and employed crew not transmitted from generation to generation in the later Yi times, but them was not contributed to prevention of the sea casualty. ● was gradually supported by the operating bodies and regulations, but the sea casualty was increased by the difficulty of procuring the ship and crew, and a corruption of the official and crew are concerned. ● was operated by the lower ship construction and navigation skills, which caused the high sea casualty. ● restricted capital accumulation by civilian-owned ships. Concludingly, the shipping economy, i.e. the tribute collecting system by a ship in terms of the sea casualty was remained very lower level, and under-development tin the Yi dynasty. The high sea casualty was remained even in the later Yi dynasty although the efforts of diminishing the casualty. The main causes of the casualty were the deficiency of shipbuilding and navigation techniques, decay of officials, etc.

조선시대 해난사고 관련 제주지역 효자・열녀 정표 양상

김나영 한국해양대학교 국제해양문제연구소 2024 해항도시문화교섭학 Vol.- No.30

본고에서는 기존의 조선시대 제주지역 효열(孝烈)에 대한 제한적인 분석 틀에서 벗어나 ‘섬’이라는 제주의 지리적 특성으로 말미암아 타지역에서 흔히 나타나지 않은 해난사고와 관련한 효열의 행적과 정표(旌表) 사례에 주목해 이를 입체적으로 들여다보았다. 또한 현지 조사를 통해 이들 효열자들의 정려비(각)의 내용을 살펴봄으로써 기록상의 사실관계를 객관적으로 비교・고찰해 보았다. 그 결과 조선시대 문헌 속에 기재된 해난사고와 관련해 효열로 정표된 제주인은 총 11명으로 추산된다. 효자로는 박계곤(朴繼崑), 송인명・송의명(宋仁明・宋義明) 형제, 이계징(李啓徵) 4명이다. 또한 열녀로는 김천덕(金天德), 송덕보(宋德寶)의 처 문씨, 김여빈(金汝彬)의 처 고씨, 강사철(康士喆)의 처 고씨, 조사창(趙仕昌)의 처 좌씨, 윤방언(尹邦彦)의 처 김씨, 송익초(宋翊礎)의 처 현씨 등 7명을 들 수 있다. 한편 상기 조선시대 해난사고 관련 효열 정려자들의 행적은 문헌에서뿐만 아니라, 그들을 정표하기 위해 세워진 정려비(각)을 통해서도 그 효행의 내용을 보다 구체적으로 들여다볼 수 있다. 이에 해당 정려비에 새겨진 비문을 통해 문헌에 기재되지 않았던 해난사고자들의 인적 사항, 출항목적 및 표류 경위, 사망 사유뿐만 아니라, 이와 관계된 효열자들의 보다 구체적인 효열 행적들을 살필 수 있다. 요컨대 제주도가 섬이라는 폐쇄성과 육지와 멀리 떨어진 지리적 한계성으로 말미암아 유교적 학문 보급과 성리학적 이념의 전파가 더디었다. 이에 여타 지방에 비해 효・열・의로 정표된 자의 수가 적었을 뿐만 아니라, 그들 행적의 사례 또한 다양하지 못하다. 하지만 이러한 지리적 여건에도 불구하고 제주인들은 정치적・사회경제적 이유 등으로 자의적・타의적으로 바다로 나가야만 했고, 이때 예기치 않은 일기 불순(바람 또는 태풍 등)으로 인한 표류, 표몰, 실종 등의 빈번한 해난사고와 마주해야만 했다. 이에 불의의 해난사고로 부모, 남편 등이 사망하자 자결・종신 수절・시신 운구・극진 상례로써 효열을 행한 부인과 아들 등의 행적은 다른 지역에서 흔히 볼 수 없는 제주지역만의 특이한 효열 양상이라 할 수 있겠다. This paper examines cases of filial piety [孝] and chastity [烈] related to marine accidents, not commonly seen in other areas of Joseon, caused by the geographical characteristics of Jeju ‘Island’. It compares and proves the facts recorded on stelae and pavilions of filial sons and virtuous women through case studies. Jeju people who were described in the literature of the Joseon dynasty as filial sons or virtuous women to marine accidents are estimated to be around eleven people. The four filial sons include Park Gyegon, the two brothers (Song Inmyeong and Song Uimyeong), and Lee Gyejing. The seven virtuous women include Kim Cheondeok, Mrs Moon (wife of Song Deokbo), Mrs Go (wife of Kim Yeobin), Mrs Go (wife of Gang Sacheol), Mrs Jwa (wife of Cho Sachang), Mrs Kim (wife of Yoon Bangeon), and Mrs Hyeon (wife of Song Ikcho). Virtuous conduct in the lives of people mentioned above connected with marine accidents can be traced from not only literature and records but also stelae for his or her virtuous devotion and commemorative pavilions for them. Epitaphs show more detailed information, including profiles of marine accident victims, reasons for a sailing, causes a ship drifted, causes of death, and more specific behaviors of the filial sons and virtuous women, which were not described in the literature. The principles of Confucianism and Neo-Confucianism were disseminated slowly because of the geographical limitation of Jeju Island, an isolated island distant from the mainland. There were, therefore, few people promoted as filial, virtuous, and righteous compared to other regions. Also, their conduct and behaviors were not as diverse as cases from the mainland.

일본 江戶時代의 海難救助 정책과 ‘4개의 창구’에 대한 고찰

신동규 동북아역사재단 2010 東北亞歷史論叢 Vol.- No.28

본고는 일본 에도막부 개창부터 개항의 출발점이라고 할 수 있는 쿠로후네의 출현 이전까지 중국·조선·류큐·네덜란드 선박의 해난사고를 소재로 삼아 어떠한 체제 속에서 해난구조가 이루어지고 있었는가, 이들 외국선박에 대한 해난구조의 처리규정에는 어떠한 것들이 있으며, 이러한 해난구조가 에도시대의 외교창구로서 이른바 ‘4개의 창구’와 어떠한 상관관계 속에서 기능하고 있었는가를 고찰한 것으로 정리해보면 다음과 같다. 첫째, 에도시대의 외국 선박들에 대한 해난사고의 대처 및 처리에 대한 규정은 막부가 대외통제책으로서 이른바 ‘鎖國’ 정책을 강화해나갔던 시기인 1635년부터 나가사키 중심의 해난구조 체제화가 정착되기 시작했다는 점이다. 물론, 이전부터 일부 해난 사례에 의하면 나가사키로의 이송이 이루어지고는 있었지만, 관례는 아니었고 본고에서 밝혔듯이 1635년 막부의 지시에 의해 일반적 규정으로 정착되었다. 둘째, 막부의 외국 선박에 대한 해난구조의 나가사키 체제화는 막부의 그리스도교 금교정책과 밀접한 관련 속에서 이루어지고 있었다는 점이다. 이는 1637년 ‘시마바라·아마쿠사의 난’이라는 그리스도교 신자들을 중심으로 한 봉기 이후, 1639년에 제대명에게 내린 지시에 보이듯이 의심스러운 선박에 대한 철저한 조사, 그리고 이들 선박에 승선한 승무원들의 상륙금지와 나가사키 호송 등을 지시한 것으로부터도 확인할 수 있다. 이러한 면에서 당시 외국 선박에 대한 해난구조의 대상에서 그리스도교 관련 선박은 제외되었고, 이것으로부터 해난구조의 대상은 막부가 인정한 국가들뿐이었다고 평가할 수 있다. 셋째, 본고에서 살펴본 해난구조의 조치와 사례들을 종합해 볼 때, 외국선박들에 대한 해난구조의 기본방침은 17-18세기 막부의 국제관계의 형성에 중요한 토대를 부여해주고 있었던 이른바 ‘4개의 창구’에 의한 대외관계 규정에 따라 설정되어 있었다는 점이다. 즉, ‘4개의 창구’로서 우선 중국 선박과 네덜란드 선박은 나가사키 창구, 조선 선박은 츠시마 창구, 류큐 선박은 사츠마 창구를 거점으로 삼아 표류민 등의 송환을 실시하고 있었다. 이러한 점은 에도시대 대외관계 구조적 시스템이었던 '4개의 창구'가 해난구조의 기본적인 시스템으로 기능하고 있었다는 것을 입증해주는 것이다. 넷째, 에도시대 해난구조의 시스템이 ‘通信國’과 ‘通商國’에 준한 처리가 이루어지고 있다는 점이다. 이들 국가는 안전과 송환이 보장되고 있었으나, 그 이외의 국가에 대해서는 안정이 보장되지 않았고, 오히려 그리스도교 금교정책의 대상이 되고 있었다. 특히, ‘通信國’이었던 조선과 류큐에 대해서는 ‘신의를 통하는 국가’로서 구조비용에 대한 부담이 그다지 중요한 문제가 되지는 않았으나, ‘通商國’이었던 중국선박과 네덜란드선박에 대해서는 구조에 들었던 예인선 등의 비용을 부담시키고 있었다. 한편, ‘通信國’과 ‘通商國’에 준한 해난구조 역시 ‘通信國(조선)’은 츠시마 창구와 사츠마 창구에서, ‘通商國(네덜란드․중국)’은 나가사키 창구에서 이루어지고 있기 때문에 해난구조의 기본적인 시스템으로 '4개의 창구'가 기능하고 있었다고 하는 것을 입증해주는 또 다른 근거이기도 했다. This article considered how marine rescue was made under certain system regarding marine accident of Chinese, Josun(朝鮮) Dynasty's, Ryukyu(琉球)'s, and Dutch ships before the appearance of Kurohune(黑船) which can be regarded as a starting point of port opening from the beginning of Edo Bakuhu(江戶幕府), Japan as materials, what were the regulations about marine rescue of foreign ships, and how such marine rescue functioned under certain correlation with so-called '4 diplomatic windows(四つの口)' as diplomatic places of Edo era. The summary of this is as follows. First, the regulation about dealing and managing of marine accident to foreign ships in Edo era was started to be settled in systematization of marine rescue centering on Nagasaki since 1635 when Bakuhu reinforced so-called 'seclusion' policy(鎖國政策) as a foreign restriction policy. Of course, according to the cases of some marine accidents before, the foreign ships were transferred to Nagasaki(長崎) but it was not the usage and only was settled as general regulation by the order of Bakuhu in 1635 as revealed in this article. Second, Nagasaki systematization of marine rescue to foreign ships by Bakuhu was made within the close relationship with Christianity prohibition policy of Bakuhu. This can be verified from strict examination to suspicious ships as seen at the order to Daimyo in 1963 and from the order of prohibiting the landing of foreign ships' crews and of convoying to Nagasaki after the uprising centering on christians which was known as 'revolt of Shimabara(島原) and Amakusa(天草)' in 1637. In such aspect, it is evaluated that christian related ships were excluded in the subjects of marine rescue to foreign ships and only the ships of nations admitted by Bakuhu were rescued. Third, when summarizing managements and cases of marine rescues searched at this article, basic policy of marine rescue to foreign ships was set according to the foreign relationship policy by so-called '4 diplomatic windows' which made an important base to the formation of Bakuhu's international relationships. That is, as '4 diplomatic windows', repatriation of castaways making as a stronghold to Nagasaki for Chinese and Dutch ships, Tsushima(對馬) for Josun ships, and Satsuma(薩摩) for Ryukyu. This proves that '4 diplomatic windows' which was a structural system of foreign relationship in Edo era functioned as a basic system of marine rescue. Fourth, marine rescue system in Edo era was managed according to the policies of 'trust exchanging countries' and 'trading countries'. These countries were secured their ships' safety and repatriation but to the other countries, safety was not guaranteed and rather they were the subjects of Christianity prohibition policy. In particular, to Josun and Ryukyu which were 'trust exchanging country', rescue costs were not an important matter, but to the ships of China and Netherlands which were 'trading country', the costs of tugboat for rescue were charged to them. While because marine rescue according to the policies of 'trust exchanging countries' and 'trading countries' was made at Tsushima and Satsuma for 'trust exchanging country(Josun)' and at Nagasaki for 'trading country(China, Netherlands)', it was another proof that as a basic system of marine rescue, '4 diplomatic windows' was functioned.

1763~1764년 조선통신사의 해로여정 고찰 - 계미사행록에 나타난 해난사고를 중심으로 -

김상원 동아시아고대학회 2020 동아시아고대학 Vol.0 No.60

1763년의 제11차 조선통신사 사행은 부산과 오사카까지의 해로여정이 포함된 마지막 사행이었으며 유네스코에 등재된 세계기록문화유산의 여정의 기록 중 가장 많은 사행록을 남긴 사행이었다. 또한 1763년의 사행에서 해로여정은 약 석 달 반이라는 긴 시간이 걸렸다. 악천후와 선박 건조의 부실함 등으로 인하여 기항지에서 오랜 시간을 보낸 때문이었다. 본고에서는 이들 1763년의 계미사행록을 중심으로 하여 부산과 오사카까지 해로여정의 왕로에서 발생한 해난사고를 크게 세 가지로 구분하고 사건의 개요와 그 원인에 대하여 고찰하였다. 당시 발생한 주요 해난사고는 먼저 이기선의 치목이 두 번이나 부러진 것과 이복선의 선장 유진복이 사망한 사건이었다. 두 번째로 일기선의 치목이 부러진 것과 세 번째로 이기선이 침수되어 일본 측에서 제공한 선박으로 대체하여야 할 정도로 긴박한 상황을 맞이한 것이었다. 이들 사고의 원인으로는 조선 측의 경우 선박건조 체계의 문제점과 이기선의 밀무역을 위한 목재의 밀반입 등이었으며 일본 측의 경우 예인선에 관한 규정 위반 등이 고찰되었다. 본고에서는 국내 계미사행록의 여정에 관한 기록물을 모두 범위에 두고 해난사고를 고찰하였다는 점에서 의의가 있다 하겠다. In 1763, the 11th journey of the Joseon Tongsinsa was the last one to include the journey to Busan and Osaka, and was the largest record of the UNESCO World Recorded Cultural Heritage. In 1763, the journey to the sea took about three and a half months. It was because they spent a long time at the port due to bad weather and poor ship construction. Based on the records of the Gyemisahaengrok in 1763, this paper classified three major maritime accidents that occurred on the royal road of the maritime Journey from Busan to Osaka, and examined the outline of the incident and the causes of it. The major maritime accident at the time was first the brokes of the second ship(Ikisun) twice and the death of Yu Jin-bok, the captain of the ship(Iboksun). The second was the brokes of the first ship(Ilkisun) and the third was inundated, so urgent that it had to be replaced by a ship provided by Japan. The causes of these accidents were problems with the shipbuilding system and the smuggling of wood for this ship, and the Japanese side considered violations of the regulations on tugboats. It would be meaningful in that this paper considered maritime accidents with all the records on the journey of the Korean genealogical records.

朝鮮의 對日關係와 巨濟 사람들

정성일(CHUNG SUNGIL) 한일관계사학회 2014 한일관계사연구 Vol.49 No.-

이 논문은 거제 주민의 일본 난파선(難破船)구조(救助)에 관한 것이다. 분석에 사용된 자료는 경상도(慶尙道) 거제부(巨濟府) 구조라리[舊助羅里;項里]고문서(古文書)와 일본 자료인 왜관(倭館)의 관수매일기(館守每日記), 외무성기록(外務省記錄) 등이다. 이를 통해서 세 가지 결론을 얻었다. 첫째, 구조라리 고문서에 나타나는 대마도(對馬島) 선박의 해난사고(海難事故)를 조선에 표착한 일본(日本) 선박의 해난사고와 함께 고려해야 한다는 점이다. 둘째, 1836년부터 1887년까지 구조라리를 비롯한 네 고을의 주민들이 대마도 선박의 구조(救助)와 이송(移送), 그 밖의 관계 기관 보고(報告) 등에 동원되었으며, 이와 관련된 부담을 인근 네 고을이 번갈아가면서 지고 있었다는 점이다. 셋째, 1887년 이후 구조라리 고문서에서 대마도 선박의 해난사고 기록이 모습을 감춘 것은 전년도인 1886년 조선과 일본 사이에 ‘표민경비상환법(漂民經費償還法)’이 개정되어 ‘실비상환(實費償還)’즉 해난을 당한 본인(本人)이 구조(救助)와 구호(救護)에 들어간 비용(費用)을 부담해야 하는 방식으로 바뀐 점과 깊은 관련이 있을 것이라는 점이다. While examining and comparing the daily records of the Japan House Master and historical sources in Japan’s Ministry of Foreign Affairs with the Korean records on the Gu-Jora port in Geoje County, Gyeongsang Province, this article analyzes the Geoje residents’ assistance to Japanese shipwrecks. Three conclusions are offered. First, the shipwrecks of boats from Tsushima recorded in the Gu-Jora village documents should be considered together with the shipwrecks in Joseon of vessels from Japan. Second, from 1836 to 1887, residents in four villages beginning with Gu-Jora village were mobilized and had to report to government offices regarding aid and the transfer of Tsushima ships, and the four villages bore those costs one after another. And third, the reason that entries regarding maritime accidents by Tsushima ships disappear from the documents of Gu-Jora village after 1887 is a result of the revision to the law covering repatriation expenses for Korean or Japanese drifters between Joseon and Japan in the previous year of 1886, and is deeply related to the changes that forced the shipwrecked people themselves to bear the costs of rescue and relief.

해양 사고 선박 진입장비의 개발에 관한 연구

박용희 해양환경안전학회 2014 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2014 No.11

안전한 생활은 인간이 건강하고 행복한 삶을 누리기 위한 가장 기본요소이다. 그러나 최근 복잡하고 예측하기 어려운 사회 재난사고가 빈번하게 발생하고 있다. 특히 해난사고에 대한 이해도는 현저히 낮으며, 관심 또한 부족했다. 사회적으로 해양 선박 사고시 적극적인 인명구조 활동이 요구되고 있지만 익수자 등 표류자 구조 위주의 현재 해양경찰 경비함정 인명구조장비체계에서는 불가능한 실정이다. 이러한 문제점을 해결하여 해난구조 역량을 제고하기 위해, 외부 조력... Safe life is the most basic element for human being to enjoy a healthy and happy life. However, in years a complex and unpredictable social disasters and accidents occur frequently. Was significantly lower in particular understanding of the maritime..

유류 오염에 의한 어업피해 보상 실태와 대응 방안

장덕종,Jang, Duck-Jong 해양환경안전학회 2005 해양환경안전학회지 Vol.11 No.1

해난사고에 의한 유류오염 피해가 발생할 경우 가장 큰 영향을 받는 분야는 해양 생태계 파괴에 따른 어업 피해라고 할 수 있는데, 지금까지 국내 유류오염사고에 대한 국제기금의 어업피해 보상율은 피해 청구액 대비 $20\%$내외로 인접국이나 유럽 국가에 비해 현저히 낮은 보상 수준에 머물고 있다. 이처럼 국제 기금의 피해 보상율이 낮은 이유는 국내 어업 여건상 국제기금에서 요구하는 오염 피해 입증 자료를 확보하기가 쉽지 않기 때문으로 향후에도 국내 어업의 여건이 획기적으로 변화하지 않을 경우, 현행 제도로는 현실적인 피해 보상이 실현되기가 어렵다는 것이 지금까지 유류오염사고 피해보상 결과에서 나타나고 있다. 본 연구는 최근 IMO에서 채택한 대형 유류오염사고에 대한 피해보상방안으로, 보상기준은 기존의 협약을 그대로 적용시키되 유류오염 피해보상한도 금액만을 크게 확대시킨 C8%협약 가입에 따른 실익을 파악하고자 지금까지 국내 유류오염사고에 대한 국제기금의 피해보상 실태와 최근 대법원의 판결로 최종 완료된 제5금동호 오염사고에 대한 피해보상 판결내용을 분석하여 유류오염피해 보상체제 보완의 필요성을 고찰하였다. The most likely influenced by the oil pollution at the sea is the fisheries industry, because if the destruction if the marine ecological system The rate if compensation for damage from IOPC Fund due to the incident if oil pollution is more or less $20\%$, which is remarkably lower than those cf our adjacent nations or European nations. The reason such a low rate cf compensation is that it is not easy to take evidences if changed caused by oil pollution requested by IOPC Fund due to the environments if our fisheries. Therefore unless the environments if our fisheries is changed completely, it is very difficult to get actual compensation for damages under the existing system, considering the results if the oil pollution damage compensation claim cases up to now. In this study tried to identify the actual benefits of 03FC convention that raises the upper limit if the compensation while keeping the criterion for compensation And proposed to supplement the compensation system of damage caused by oil pollution with analyzing the actual status if compensation from. IOPC Fund for the our oil pollution incidents and the judgment if Supreme Court on the case if oil. pollution acident in Keumdong No.5.

해남 선비 김여휘의 유구 표류와 송환 경로(1662~1663년)

정성일(Chung, Sungil) 한일관계사학회 2012 한일관계사연구 Vol.43 No.-

1662년 해남 선비 김여휘와 제주 사람이 포함된 32명의 조선인이 해난 사고를 당하여 유구국 아마미오시마로 표류하였다. 그들은 9월 24일[서력 11.4] 제주 별도표를 출발하여 해남으로 향하다가 추자도 분근에서 서북풍을 만나 표류하기 시작하여 10월 5일[서력 11.15] 유구인에 의해 구조되었다. 그들 중 4명은 그들의 동료가 구조되기도 전에 배 안에서 목미 말라숨졌다. 생존자 28명은 그곳에서 사쓰마로 이송된 뒤 나가사키에서 조사를 받고 대마도로 넘겨졌다. 1663년 5월 27일[서력 7.2] 대마도에 도착하자마자 김여휘 일행은 다시 심문을 받았다. 일본에서 모든 조사 일정을 마치고 그들이 부산포로 건너온 것은 7월5일[서력 8.7]이었다. 왜관에서 다시 조사를 받은 그들은 부산첨사화 동래부사에게 인계된 뒤에도 마지막으로 조선측의 조사를 받아야만 했다. 김여휘 일행이 고향 해남으로 돌아온 것은 7월 25일 [서력 8.27]이었는데, 그의 아내는 4월17일[서력 5.23] 에 이미 사망하고 말았다. 이 해난 사고는 1663년 한ㆍ일 간 울릉도 쟁계와 관련되어 있는 안용복의 제1차 도항, 그리고 1802년 문순득의 유구 아마미오시마 표류와 비교하여 분석할 수 있는 좋은 소재가 된다. In 1662, thirty-two Koreans, including Kim Yeowhi, who was a classical scholar in Haeman County, and Jeju islanders, encountered an accident at sea and their ship drifted to Amami Oshima island, in Ryukyu. They were rescued by Ryukyuan islanders on the fifth day of the tenth month(or Novermber 15 in the Gregorian calendar), after having departed for Haenam, their home town, from the Byeoldo port in Jeju island on the twenty fourth of the ninth month(or Novermber 4 in the Gregorian calendar), but having been set adrift near Chuja island by a northwester. Four people among them died of thirst before the group was rescued. These twenty-eight survivors were sent from Ryukyu to Satsuma domain in southern Kyushu in Japan, and then to Thusbima domain after the Japanese government conducted an investigation in Nagasaki. Kim Yeowhi and his fellow passengers were immediately interrogated upon their arrival in Tsushima on the twenty-seventh day of the fifth month(or July 2 in the Gregorian calendar) in 1663. They returned to Joseon, at the Busan port, on the fifth day of the sixth month(or August 7 in the Gregorian calendar), after clearing the investigations in Japan. They also had to undergo questioning at the Japan House(K. Waegwan), a compound where Tsushima islanders resided, in Busan and investigation by the Korean government after being delivered to Busan military base and the Dongnae County office. Kim Yeowhi and his colleagues retuned to Haenam County, on the twenty-fifth day of the seventh month(or August 27 in the Gregorian calendar). However, Kim’s wife had died on the seventeenth day of the fourth month(or May 23 in the Gregorian calendar). This maritime accident is useful for comparative study with the first voyage of An Yong-bok to Japan, which related to the territory dispute over Ulleung island between Korea and Japan in 1663, and drifting of Mun Sun-deuk to Amami Oshima in 1802.

고려∼조선시대 泰安半島漕運의 실태와 運河掘鑿

곽호제(Kwak Ho Je) 역사문화학회 2009 지방사와 지방문화 Vol.12 No.1

태안반도는 전근대시대에 조운선의 항해에 위험지역이 다른 지역에 비해 많이 분포되어 있는 지역이다. 따라서 이 지역에서는 각 시대마다 연례적으로 조운선이 침몰되는 대형의 해난사고가 발생하였다. 이러한 대형의 해난사고는 작게는 漕運에 임했던 선원의 인명피해와 선적했던 미곡과 선박의 침몰에 따르는 재정적 손실로부터 시작하여, 나아가서 이로 인해 파생되는 국가와 사회의 혼란으로 연계되었다. 태안반도 연안에서 연속적으로 발생했던 대형의 해난사고에 대하여, 국가와 위정자들은 운하를 굴착함으로써 안흥량과 관장목, 그리고 쌀썩은여등 조운로상의 위험지역을 피하려고 대규모의 役事를 수행하였다. 그러나 3곳에서 4차에 걸쳐 전개되었던 태안반도에서의 운하굴착의 役事는 안면도 굴착을 제외하고는 모두 실패하였다. 인조 때 수행된 안면도의 굴착도 그 자체의 목적인 항로상 쌀썩은여를 피하는 것은 성공하였으나, 근본적인 안흥량과 관장목을 피할 수는 없는 役事였다. Frequent marine accidents happened on the Taean Peninsula in the pre-modern era. Therefore, consistent excavation was done to safely move rice that was collected as tax in the three regions (Kyeongsangdo, Jeollado, and Cheongcheongdo) to the central city. From Goryeo Dynasty to mid-Joseon Dynasty, excavation was deployed in three places on the Taean Peninsula. The first attempt was started by King Injong(仁宗) in the Goryeo Dynasty by sending Jeong seop-myong(鄭襲明) who ordered the excavation to the boundary area between Taean and Seosan to avoid dangerous regions such as Anheongryang(安興梁), Gwanjangmok(冠丈목) and Anmyeongot(安眠串). This attempt happened in the King Yijong(毅宗) era in the Goryeo Dynasty. There were four attempts to excavate tunnels in the Gulpo(堀浦) region by Wang gang(王康) in the King Gongyang(恭讓王) era, and by Shin sook-ju(申叔舟) and An cheol-son(安哲孫) in the King Sejo(世祖) era. However, they all failed. The second attempt was tried by Go hyeong-san(高荊山) and Lee hyun(李俔) during the King Joongjong(中宗) era in the Joseon Dynasty. They excavated Yihang(蟻項) that is formed by a sand bed to avoid Gwangjangmok among the three dangerous areas mentioned above. This attempt failed as well. The third attempt was undertaken on the Anmyeon peninsular(安眠半島) to avoid Anmyeongot during the King Injo(仁祖) era in the Joseon Dynasty. Originally, the Anmyeon peninsula was long stretch south bound between the West sea and Cheonsu Bay(淺水灣) from the Taean peninsula. Anmyeongot located on the tip of the Anmyeon peninsula, as a dangerous spot, currently is called “Ssalseonkeunyeo(쌀썩은여),”which is related to the wreck of a ship that transported rice. The excavation of Anmyeongdo island(安眠島) that happened during the King Injo era was more successful than the other two. It was not an easy enterprise to excavate the tunnel during the Goryeo and Joseon Dynasties because of problems below. First, there were operational problems with marine transportation systems. Jeong yak-yong(丁若鏞) points out limited technology of shipbuilding, corruption of government officers, and intentional shipwrecks of sailors as the main reasons of shipwrecks. Second, there was a disparity between the cause and the actual efficiency of tunnel excavation during the establishment of national policy. Detailed and exact investigations and plans had to be made to reduce the mistakes. However, the politicians did not anticipate problems that were caused by the local geography and unexpected situations because of political interest.