「해상교통안전법」 제정에 따른 음주운항 등 벌칙 규정 검토

배미란 충남대학교 법학연구소 2023 法學硏究 Vol.34 No.4

2024년 시행을 앞둔 「해상교통안전법」은 현행 「해사안전법」의 전부개정에 따라 제정되었다. 즉, 현행 「해사안전법」의 기본법적 지위를 보다 명확하게 하기 위해 이를 「해사안전기본법」으로 제명을 변경하고, 수역의 안전관리, 해상교통안전관리 등 선박의 안전운항을 위한 안전관계체계에 관한 사항은 별도의 법률인 「해상교통안전법」에 정하고자 함이다. 이에 따라 새로 마련된 「해상교통안전법」은 해상교통안전을 위한 규제법으로서의 성격을 더욱 명확히 하게 되었다. 한편, 이처럼 「해상교통안전법」은 비록 ‘제정’이라고는 하나, 현행 「해사안전법」과 비교해 볼 때 각 조항의 내용이 크게 달라졌다고 할 수는 없다. 오히려 종전 법률과의 관계를 고려할 때 「해상교통안전법」의 시행 이후 발생하게 될 혼란을 최소화하기 위해서는 가능한 한 법률의 큰 틀을 바꾸지 않는 것이 적절할 수 있다. 다만 그럼에도 불구하고 「해상교통안전법」이 현행 제도의 운영상 나타난 일부 미비점을 개선·보완하는 것을 제정이유로 하고 있고, 나아가 실질적으로도 현행 「해사안전법」의 개정 경과나 운영 과정 등에 비추어 개선이나 보완할 부분이 있다면 이와 같은 제정의 기회에 개선을 하는 것이 바람직하다. 특히 2022년에는 「해사안전법」 제41조에 따른 음주운항 등에 관한 벌칙을 규정하고 있는 동법 제104조의2 제2항 중에서 ‘제41조 제1항을 위반하여 2회 이상 술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작한 운항자’라는 부분에 대해서는 위헌 결정이 내려진 바 있다. 이에 따라 음주운항과 관련한 벌칙 조항의 변경이 불가피한 상황에서 「해상교통안전법」이 제정된 만큼, 「해상교통안전법」 상 음주운항 관련 조항이 어떠한 내용을 담고 있는지를 검토하는 것은 중요한 의의를 지닌다. 이에 관해 살펴보면, 「해상교통안전법」 상 음주운항 관련 조항은 동법 제113조 제2항 및 제3항에서 ‘2회 이상 술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작한 운항자’라는 부분을 ‘술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작한 운항자로서 벌금 이상의 형을 선고받고 그 형이 확정된 날부터 10년 내에 다시 측정 요구에 응하지 않은 사람’으로 개정하였다. 이는 「도로교통법」 상 음주운전에 관한 개정을 답습한 것으로서, 도로교통의 수단인 자동차 등과 해상교통의 수단인 선박은 그 특성과 운행 환경 등이 다름에도 불구하고 이러한 선박의 특성이 제대로 고려되지 않았다고 여겨진다. 더하여 상술한 바와 같이 음주운항 재범의 가중처벌 기준을 ‘10년’으로 정하고 있는데, 이와 같이 정하게 된 구체적인 근거가 없고, 「형법」 상 누범 규정 등과 비교해 볼 때 과도한 처벌이라고 할 수 있다. 생각건대 형사처벌의 확대 내지 강화가 늘 범죄의 감소로 이어지는 것은 아니고, 현행 「해사안전법」에 따른 음주운항 처벌 판례를 살펴보면 엄중한 처벌 규정을 둔다고 해도 실질적인 선고형은 그렇게 높지 않았기 때문에 행위자의 입장에서는 음주운항에 대한 인식 자체가 해이해질 우려가 있다. 따라서 해상교통수단으로서 선박의 특성과 음주운항에 따른 사고 피해의 중대성, 음주운항 단속의 실질적 어려움 등을 종합적으로 고려하여 보다 효율적으로 음주운항을 단속할 수 있는 방안을 마련하는 것이 더욱 합당하다.

필리핀 선박운항자 최소안전거리 도출에 관한 연구

김종성,박영수,봉순영,정재용 해양환경안전학회 2011 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2011 No.06

세계적으로 선박을 운항하고 있는 필리핀 선박운항자 출신이 많이 있다. 일본 및 일부 선진국에서는 이러한 선박운항자의 안전이격거리를 바탕으로 안전운항지원시스템 기술이 개발되어 이를 이용함으로써 안전한 해상교통에 큰 도움을 주고 있다. 우리나 라에서는 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위하여 우리나라 선박운항자의 안전이격거리를 조사하였고 이를 바탕으로 시스템 개 발을 진행 중이다. 그리고 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위해 외국 선박운항자의 경우에는 안전이격거리를 어떻게 생각하고 있는지에 대해 참조할 필요성이 있었다. 이를 위해서 우리나라 선박운항자의 설문 조사시와 마찬가지로 항내, 항계 밖 그리고 선종, 총톤수, 전장, 폭, 속력, 조우 형태 및 승선 경력에 따라 어떠한 차이점이 있는지를 설문조사하였다. 설문결과 필리핀 해기사가 안전거리에 대 해 국내의 선박운항자들보다 안전이격거리를 더 작게 두는 것으로 조사되었다.

IMO 극지방운항선박 안전코드 제정 현황 및 시사점

서대원,김대헌,하태범 한국항해항만학회 2014 한국항해항만학회지 Vol.38 No.1

지구온난화로 인해 극지방의 해빙속도가 빠르게 증가하고 있으며, 이러한 환경변화로 북극항로에 대한 관심은 북극해 주변국뿐만아니라, 먼 이웃국가들에게까지 확산되고 있다. 과거 극지역을 항해하는 선박에 대한 설계 및 운용과 관련된 선급 규칙은 주로 북극해에 인접한 러시아, 노르웨이, 핀란드에 의해서 주로 개정되어 왔다. 그러나 국제해사기구(IMO)에서는 극지해역을 운항하는 선박에 대한 안전성을 확보하기 위해, 강제규정인 극지방운항선박 안전코드(Polar Code)를 제정하기로 결정하였으며, 현재 2014년에 개발을 완료할 예정이다. 본 논문은 이러한 극지방운항선박 안전코드의 제정 현황을 파악하고, 앞으로 극지방운항선박 안전코드의 제정을 위한 우리나라의 각 기관의 역할 및 시사점 대해 분석하고자 한다. As global warming continues, the rate of ice melting in polar regions is increasing rapidly. The interest related to north polar route is increasing among not only countries near Arctic ocean but also the other countries, In the past ,the classification society rule related to a design and operation of ship operating in polar area has been primarily amended by Russia, Norway and Finland located near Artic area. However recently International Maritime Organization decided to legislate the Polar Code to ensure safety of a ship operating in Arctic and Antarctic Ocean, and it is scheduled to be completed until 2014. The present paper focuses on the survey of the current enactment trends of Polar Code and suggests the confrontational strategy in related organization.

베트남 선박운항자 최소안전거리 도출에 관한 연구

김종성,박영수,봉순영,정재용 해양환경안전학회 2011 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2011 No.06

세계적으로 선박을 운항하고 있는 베트남 선박운항자 출신이 많이 있다. 일본 및 일부 선진국에서는 이러한 선박운항자의 안전이격거리를 바탕으로 안전운항지원시스템 기술이 개발되어 이를 이용함으로써 안전한 해상교통에 큰 도움을 주고 있다. 우리나 라에서는 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위하여 우리나라 선박운항자의 안전이격거리를 조사하였고 이를 바탕으로 시스템 개 발을 진행 중이다. 그리고 이러한 안전운항지원시스템 개발을 위해 외국 선박운항자의 경우에는 안전이격거리를 어떻게 생각하고 있는지에 대해 참조할 필요성이 있었다. 이를 위해서 우리나라 선박운항자의 설문 조사시와 마찬가지로 항내, 항계 밖 그리고 선종, 총톤수, 전장, 폭, 속력, 조우 형태 및 승선 경력에 따라 어떠한 차이점이 있는지를 설문조사하였다. 설문결과 베트남 해기사가 안전거리에 대 해 국내의 선박운항자들보다 안전이격거리를 더 작게 두는 것으로 조사되었다.

여객선 안전운항관리 방해행위에 대한 형사법적 대응방안 : 철도.항공.여객자동차 처벌규정 비교를 중심으로

송새벽(Song, Sae-byuk) 전남대학교 법학연구소 2020 법학논총 Vol.40 No.4

내항여객선은 철도, 항공, 여객자동차에 비하여 안전운항관리 방해행위에 대한 처벌규정이 제대로 마련되어 있지 않다. 여객선분야 여객금지행위 처벌규정이 항공이나 철도분야와 비교하였을 때 유사한 위반행위에 대하여 상대적으로 가볍게 처벌하고 있음을 고찰하였다. 이 논문에서는 먼저 여객금지행위, 시설보호 및 질서유지 관련 처벌규정, 직무집행관련 범법행위 처벌규정 등 교통분야별 안전운항(운행)관리 방해행위 처벌규정을 분석하고, 다음으로 여객선 안전운항관리 방해행위의 법률기반과 사례 실증연구를 통해 실태를 분석하여 내항여객선 안전운항관리의 문제점을 도출하고, 각 교통분야별 안전운항(운행)관리 방해행위 처벌규정 등 비판적 고찰을 통해 제약요인과 시사점을 도출하여 형사정책적 대응의 필요성을 제기하며, 형사법적 법제 정비를 통한 여객선 안전운항관리 방해범죄에 대한 위하력 확보방안을 제시하고자 한다. 이 논문에서는 안전운항관리 종사자에게 폭행･협박･위력 등을 사용하여 직무를 방해한 자는 철도, 항공, 자동차분야의 처벌규정과 같이 무겁게 처벌할 수 있도록 가중처벌 규정을 신설하도록 제안하였다. Disturbance with respect to coastal passenger-ships has been less regulated by the legislative provisions such as criminal sanctions, comparing other types of transport including rail, air and road public transportation. This paper examines that the level of sentence has been set out with less penalties for the offence of disturbance on coastal passenger-ships, comparing penalties for similar offences in air or rail transportation. This paper explores regulations in relation to hindering enforcement of transport safety inspection, focusing the prohibited acts of passenger, legislations for public facilities protection and public orders, offence against law enforcement and other relevant law in relation to prohibited acts against safety operation of public transportation. Then, in order to find matters to be dealt for taking measures against acts of hindering enforcement of passenger-ship safety inspection, the paper examines these regulations based on their legal basis and cases in regards to prohibited acts for passenger-ship safety inspection. Also this paper critically analyzes implications of regulations with respect to acts of hindering enforcement of transport safety inspection according to each type of public transportation, and then finds needs for political measures against the acts of hindrance. As a conclusion, the paper will suggest necessary amendment to current criminal codes, which would deter acts of hindering especially enforcement of passenger-ship safety inspection. This paper suggests to introduce an aggravated punishment for assault, threat, and duress that can be committed by a person against a personnel engaging passenger-ship safety inspection, referring to the regulation of punishment in the vehicle transportation system.

내항여객선 공공안전 비용 합리화 방안 연구

이문규 한국해양경찰학회 2017 한국해양경찰학회보 Vol.7 No.2

국내 내항여객선 안전운항을 지원하고 관리함으로서 여객의 생명과 재산 보호는 물론 내항여객운송사업의 지속 가능한 사업으로 육성하기 위해서 운항관리자 제도가 운영되고 있으며, 여기에 소요되는 재원은 여객의 운임에 운항관리비용 부담금을 부 과하여 비용으로 활용하고 있는 실정이다. 운항관리자는 여객선사, 안전관리책임자, 선장의 자율적이고 주도적인 안전관리업무를 지원할 뿐만 아니라, 출항 전 안전점검, 안전교신 및 선박모니터링 등을 통하여 여객선 안전관리 활동에 적극적으로 참여함 으로써 여객선 안전성 향상에 크게 기여하고 있다. 그러나 운항관리자 제도 운영을 위해 징수되는 부담금 규모가 여객의 수 등에 따라 편차가 크며 내항여객운송사업자 가 징수하여 납부하도록 되어 있어 갈등이 지속적으로 발생하고 있다. 특히, 세월호 사고 이후 여객선 안전관리업무 강화와 해양사고 예방을 위해 운항관리자가 증원되 었고 연안과 섬의 연육교 건설로 내항 여객 증가가 둔화되는 추세에 있어 운항관리 자 운영재원 확보방안이 강구되지 않으면 안정적인 안전관리가 어렵게 될 수밖에 없 다. 본 연구에서는 현행 시행되고 있는 운항관리비용 부담금 제도를 분석하여 개선 방안을 제안하고 미래지향적인 내항여객선 안전관리제도 발전방안을 제시하고자 한다. In order to protect the lives and property of passengers as well as to foster sustainable business of coastal passenger ships by supporting and managing the safe navigation of domestic coastal passenger ships, the safety operating manager system is operated. However, the operating cost of this service is added to the passenger's fare. This system has contributed greatly to the safety of passenger ships by not only supporting the autonomous and leading safety management of the ferry company, the person who is in charge of safety management for ferries, and the captain, but also conducting safety management activities before the departure, safety communication and vessel monitoring system. The amount of charges collected to operate the safety operating manager system varies greatly according to the number of passengers. The coastal ferry carriers are responsible for collecting the charge, which make inner conflicts about its duty and cost. In particular, since the number of safety operating managers has been increased to strengthen the safety management of passenger ships and to prevent marine casualties like the "Sewol" ferry disaster, even though the number of coastal passenger has been decreasing due to the bridge construction, it is difficult to operate the system in a stable manner unless an appropriate method for securing operating management charge is taken. In this study, we propose the improvement plan by analyzing the current safety management charge regime and propose the advanced safety operating management system of coastal passenger ships in future.

전문분야별 해사안전감독관 적정 운영방안에 관한 소고

손영태,주종광 한국해양교통학회 2023 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2023 No.2

해사안전감독관 제도는 해양사고 조치에 있어 종전 사후 지도․점검체계를 사전 예방적 관리체계 중 심으로 전환하기 위해 마련된 것으로 이는 해양수산 분야에서 발생하는 재해를 방지하기 위해 2013년 「정부조직법」개정으로 해양수산부가 신설되면서 통합 해양안전관리 체제 마련의 일환으로 도입되었 다. 그리고 이 제도는 선박의 운용과 관련된 인적․물적․환경적 요인 전반에 대한 감독체계를 구축하면 서 타 교통(철도․항공 등) 분야의 교통체계 전반에 대한 안전 실태를 수시로 점검 및 개선하도록 하는 제도를 해양 부문에 도입하여 선박을 제도권 내에서 체계적으로 관리하기 위한 조치이기도 하다. 이와 관련해서 해사안전감독관은 「해사안전감독관 업무규정」제2조제2호에 따라 운항․감항감독관과 여객 선․화물선․원양어선감독관으로 나누고 있으며, 이를 다시 전문 분야별(운항․감항감독관) 및 담당 업 무별(여객선․화물선․원양어선감독관)로 구분하고 있다. 한편, 선박이 안전하게 운용되기 위해서는 앞서 언급한 바와 같이 인적요인에 속하는 선원, 선박소유자와 물적요인에 속하는 선박, 화물, 그리고 환경적 요인에 영향을 미치는 해상시설, 안전제도 등에 대한 종합적․체계적 관리가 필요할 것이므로 이에 대한 세부 영역을 담당하는데 있어 운항감독관과 감항감독관에게 부여되는 임무는 적절한 범위내에서 안정적 으로 고려되어야 할 것이다. 그러나 운항감독관과 감항감독관의 직무 범위를 정하는 과정에서 선박의 운 용에 따른 각각의 전문 분야별 특성 및 감독관이 수행하게 되는 업무 분야의 정도를 충분히 고려하지 못한 것으로 사료된다. 실제 선박을 안전하게 운용하기 위해서는 그 규모 등에 따라 안전관리체제와 같 은 운용 지침 및 선박에 설치되어 있는 각종 설비의 안전관리 체계 등의 확인이 필요할 것이며, 이에 대 한 직무상 해석에 있어서는 「해사안전감독관 업무규정」제2조제2호에 따라 운항감독관은 문서화 된 운영 지침의 적정성 및 실행 상태 정도를, 감항감독관은 선박 전반에 대한 관리 상태 등을 주로 담당하 는 것으로 인식되고 있어 해당 업무 수행 범위나 이에 따른 책임소재 등에서 상당한 차이를 보인다 할 것이다. 특히 대형 선박에서는 이러한 불균형적 제도 운영에 따른 문제가 더욱 심화될 것으로 사료된다. 이에 따라 본 논문에서는 전문 분야에 따라 임무가 주어지는 해사안전감독관의 직무 범위에 대한 제 도적 문제점에 대해 짚어보고 이를 보완하기 위한 개선안을 제시하고자 한다.

북극해 안전운항 지원시스템 구축을 위한 기능적 요구조건 도출

홍성철,김선화,양찬수 대한공간정보학회 2014 Spatial Information Research Vol.22 No.5

International attention on the Northern Sea Route has been increased as the decreased sea-ice extents in Northern Sea raise the possibility to develop new sea routes and natural resources. However, to protect ships’ safety and pristine environments in polar waters, International Maritime Organization(IMO) has been developing the Polar Code to regulate polar shipping. The marine navigation supporting system is essential for ships traveling long distance in the Northern Sea as they are affected by ocean weather and sea-ice. Therefore, to cope with the IMO Polar Code, this research proposes the functional requirements to develop the marine navigation supporting system for the Northern Sea Route. The functional requirements derived from the IMO Polar code consist of arctic voyage risk map, arctic voyage planning and MSI(Marine Safety Information) methods, based on which the navigation supporting system is able to provide dynamic and safe-economical sea route service using the sea-ice observation and prediction technologies. Also, a requirement of the system application is derived to apply the marine navigation supporting system for authorizing ships operating in the Northern Sea. To reflect the proposed system in the Polar Code, continual international exchange and policy proposals are necessary along with the development of sea-ice observation and prediction technologies. 지구 온난화로 인한 북극해 해빙의 감소로 새로운 항로의 개척과 지하자원 개발에 대한 국제적 관심이 고조되고 있다. 국제해사기구(IMO)는 북극해를 이용하는 선박의 증가로 해양사고와 오염의 가능성이 증대됨에 따라, 폴라코드(Polar Code)를 제정하여 극지역운항매뉴얼(PWOM) 등 북극해 운항선박에 대한 기준요건의 강제화 준비를 진행 중이다. 북극해를 운항하는 선박은 해양기상 이외에도 해빙의 영향을 받으므로 안전하고 경제적인 항로를 지원해 줄 북극해 안전운항 지원시스템이 필요하다. 따라서 본 연구에서는 국제해사기구 폴라코드에 대응하기 위해 북극해 안전운항 지원시스템 개발을 위한 기능적 요구조건을 도출하였다. IMO 폴라코드를 기반으로 도출된 북극해 안전운항 지원시스템의 기능적 요건은 북극해 운항선박에게 해빙관측 및 예측정보를 이용하여 경제적이고 안전한 항로를 동적으로 서비스할 수 있도록 도출되었고, 북극해 항행위험지도 생성 기법, 북극해 항해계획 기법, 해사안전정보(MSI) 생성기법을 개발하기 위한 기술적 요건으로 구성된다. 또한, 북극해 안전운항 지원시스템의 적용을 위한 요구조건을 도출하여 개발될 시스템이 IMO 폴라코드의 북극해 항행선박 인증절차에 적용하고자 하였다. 본 연구의 연구성과를 폴라코드에 반영하기 위해서는 해빙관측 및 예측기술의 개발과 함께, 지속적인 국제적인 교류 및 정책 제안 등이 계속되어야 할 것이다.

여객선 안전운항관리 방해행위 가중처벌 모색

송새벽 한국해양교통학회 2022 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2022 No.1

국가 대중교통시설인 내항여객선은 철도, 항공, 여객자동차에 비하여 안전운항관리 방해행위에 대한처벌규정이 제대로 마련되어 있지 않다. 여객선분야 여객금지행위 처벌규정이 항공이나 철도분야와 비교하였을 때 유사한 위반행위에 대하여 상대적으로 가볍게 처벌하고 있음을 고찰하였다. 이 논문에서는 먼저 여객금지행위, 시설보호 및 질서유지 관련 처벌규정, 직무상 지시 불이행, 직무집행관련 범법행위 처벌규정 등 교통분야별 안전운항(운행)관리 방해행위 처벌규정을 분석하고, 다음으로 여객선 안전운항관리 방해행위의 법률기반 분석 및 안전운항관리 방해행위사례 실증연구를 통해 실태를 분석하여 내항여객선 안전운항관리의 문제점을 도출하고, 여객금지행위 위반, 직무상 지시(명령) 불이행, 직무집행방해금지 위반 등 각 교통분야별 안전운항(운행)관리 방해행위 처벌규정의 비판적 고찰을 통해 제약요인과 시사점을 도출하여 형사정책적 대응의 필요성을 제기하며, 직무집행방해행위에 대응하는 여객선 안전운항관리 방해 가중처벌의 검토 등 형사법적 법제 정비를 통한 여객선 안전운항관리 방해범죄에 대한 위하력 확보방안을 제시하고자 한다. 이 논문에서는 안전운항관리 종사자에게 폭행・협박・위력 등을 사용하여직무를 방해한 자는 철도, 항공, 자동차분야의 처벌규정과 같이 무겁게 처벌할 수 있도록 특정범죄가중법상 가중처벌 규정을 신설하도록 제안하였다.

시카고협약체계에서의 항공안전평가제도에 관한 연구

이구희 ( Koo Hee Lee ),박원화 ( Won Hwa Park ) 한국항공우주법학회 2013 한국항공우주정책·법학회지 Vol.28 No.1

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(AOC and Operations Specifications)을 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC and Operations Specifications)을 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전 증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 한편으로는 승인 및 지적사항에 대한 적법성 논란 및 행정 편의를 표방하는 대표적 사례라는 지탄과 함께 감독 당국의 업무수행 능력 차이로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 항공기 사고방지 및 효율적인 항공기 운항을 위하여 항공 안전 확보는 가장 중요한 요소 중의 하나로 타협할 수 있는 사항이 아니며, 따라서 국제항공사회는 ICAO에서 시카고협약부속서 19 Safety Management를 별도로 제정하여 2013년 말부터 적용하도록 하였다. 국제 항공 질서 확립 및 항공 안전 확보를 위하여 시카고협약 및 부속서는 체약국의 의무 및 ‘국제표준 및 권고방식(SARPs, Standards and Recommended Practices)’을 규정하고 있으며 각 체약국은 SARPs에 합당한 이행의무를 준수해야 한다. 이와 관련하여 각 체약국은 항공사의 안전운항체계를 확인하고 AOC를 승인하여 발행하며 지속적으로 관리감독 업무를 수행하고 있다. 이러한 AOC 승인 발행에 대한 ICAO 국제 표준은 체약국의 항공당국이 자국의 항공사를 대상으로 허가 및 교부하는 것으로 체약국을 운항하는 외국의 항공사에게까지 발급하도록 규정하고 있지 않으나 미국, 중국, 호주, 뉴질랜드, 몽골 등 일부 체약국은 자국 내 항공사에게 AOC 발행 뿐 아니라 외국의 항공사에게도 AOC(FAOC)를 인가하여 교부하고 있으며 이는 EASA 등으로 확대되고 있는 실정이다. AOC나 FAOC 이외에도 ICAO와 IATA는 항공당국 및 항공사 전반에 대한 항공안전평가가 있으며, 미국 및 유럽도 자국 및 회원국 등을 운항하는 외국 항공 당국 및 항공사에 대한 항공안전평가를 별도로 실시하고 그 평가 결과를 공표하면서 항공 안전 불합격으로 평가된 국가나 항공사에게는 운항 제한 등 불이익을 주고 있다. 이와 관련하여 본 논문에서는 AOC, FAOC 및 항공안전평가제도의 법적 근거 및 동향을 고찰하고 조종사비행기록부 탑재여부 등에 대한 국제 사례연구를 통하여 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 현 제도의 미흡한 부분을 보완하고 불합리한 제한기준이 개선되는데 도움을 주고, 아울러 국제 표준 준수 및 항공안전 발전에 기여하길 기대한다. 항공법규 관련 합리적인 기준 수립 및 이행에 있어 가장 중요한 요소 중 하나는 시카고협약 및 SARPs에 대한 철저한 이해가 선행되어야 한다는 것이다. 법규 제정자, 연구기관, 전문가, 운영자 등 모든 관계자들의 긴밀한 협조 하에 기준 수립이 이루어질 때 항공법규 수립 및 이행에 대한 보다 실질적인 개선 및 질적 향상을 기대할 수 있을 것이다. Some contracting States of the Convention on International Civil Aviation (commonly known as the Chicago Convention) issue FAOC(Foreign AOC and/or Operations Specifications) and conduct various safety audits for the foreign operators. These FAOC and safety audits on the foreign operators are being expanded to other parts of the world. While this trend is the strengthening measure of aviation safety resulting in the reduction of aircraft accident, it is the source of concern from the legal as well as economic perspectives. FAOC of the USA doubly burdens the other contracting States to the Chicago Convention because it is the requirement other than that prescribed by the Chicago Convention of which provisions are faithfully observed by almost all the contracting States. The Chicago Convention in its Article 33 stipulates that each contracting State recognize the validity of the certificates of airworthiness and licenses issued by other contracting States as long as they meet the minimum standards of the ICAO. Consequently, it is submitted that the unilateral action of the USA, China, Mongolia, Australia, and the Philippines issuing the FOAC to the aircraft of other States is against the Convention. It is worry some that this breach of international law is likely to be followed by the European Union which is believed to be in preparation for its own unilateral application. The ICAO established by the Chicago Convention to be in charge of safe and orderly development of the international civil aviation has been in hard work to both upgrade and emphasize the safe operation of aircraft. As the result of these endeavors, it prepared a new Annex 19 to the Chicago Convention with the title of “Safety Management” and with the applicable date 14 November 2013. It is this Annex and other ICAO documents relevant to the safety that the contracting States to the Chicago Convention have to observe. Otherwise, it is the economical burden due to probable delay in issuing the FOAC and bureaucracies combined with many different paperworks and regulations depending on where the aircraft is flown. It is exactly to avoid this type of confusion and waste that the Chicago Convention aimed at when it was adopted in 1944. The State of the operator shall establish a system for both the certification and the continued surveillance of the operator in accordance with ICAO SARPs to ensure that the required standards of operations are maintained. Certainly the operator shall meet and maintain the requirements established by the States in which it operate. The authority of a State stops where the authority of another State intervenes or where the former has yielded its power by an international agreement for the sake of international cooperation. Hence, it is not within the realm of the State to issue FAOC towards foreign operators for the reason that these foreign operators are flying in and out of the State. Furthermore, there are other safety audits such as ICAO USOAP, IATA IOSA, FAA IASA, and EU SAFA that assure the safe operation of the aircraft, but within the limit of their power and in compliance with the ICAO SARPs. If the safety level of any operator is not satisfactory, the operator could be banned to operate in the contracting States with watchful eyes until the ICAO SARPs are met. This time-honoured practice has been applied without any serious problems. Besides, we have the new Annex 19 to strengthen and upgrade with easy reference for contracting States. We don`t have no reason to introduce additional burden to the States by unilateral actions of some States. These actions have to be corrected. On the other hand, when it comes to the carriage of the Personal or Pilot Log Book, the Korean regulation requiring it is in contrast with other relevant provisions of USA, USOAP, IOSA, and SAFA. The Chicago Convention requires in its Articles 29 and 34 only the carriage of the Journey Log Book and some other certificates, but do not mention the Personal Log Book at all. Paragraph 5.1.1.1 of Annex 1 to the Chicago Convention even makes it clear that the carriage in the aircraft of the Personal Log Book is not required on international flights. The unique Korean regulation in this regards giving the unnecessary burden to the national flag air carriers has to be lifted at once.