항공기 집행에 관한 법리

권창영 한국항공우주정책⋅법학회 2015 한국항공우주정책·법학회지 Vol.30 No.2

우리나라의 경제가 더욱 성장하고, 항공기의 수가 점차 증가하면, 항공기 집행사건은 앞으로 늘어날 수 있다. 이 글은 다수의 사례가 축적되어 있는 선박집행에 관한 법리를 차용하여 항공기 집행에 관한 법리를 제시하기 위한 것이다. 항공기, 경량항공기에 대한 집행은 기본적으로 부동산·선박 집행을 준용하고, 초경량비행장치, 외국항공기에 대한 집행은 동산집행방법에 의한다. 항공기 집행에는 강제경매, 임의경매, 유치권에 기한 경매 등이 있다. 항공기에 대한 강제경매는 채권자가 금전의 지급을 목적으로 하는 청구권의 만족을 얻기 위하여 채무자 소유의 항공기에 대하여 행하는 강제집행을 말한다. 항공기에 대한 강제경매는 압류 당시에 그 항공기가 있는 곳을 관할하는 지방법원을 집행법원으로 하고, 이는 전속관할이다. 법원은 경매개시결정을 한 때에는 집행관에게 항공기등록증명서 그 밖에 항공기운항에 필요한 문서를 받아 법원에 제출하도록 명하여야 한다. 강제경매개시결정이 있은 날부터 2월이 지나기까지 집행관이 항공기등록증명서등을 넘겨받지 못하고 항공기가 있는 곳이 분명하지 아니한 때에는 집행법원이 강제경매절차를 취소할 수 있다. 채권자·최고가매수신고인·차순위매수신고인·매수인의 동의가 있으면, 법원은 영업상의 필요 그 밖에 상당한 이유가 있다고 인정한 때에는 채무자의 신청에 따라 항공기의 운항을 허가할 수 있다. 법원은 채권자의 신청에 따라 항공기를 감수하거나 보존에 필요한 처분을 할 수 있다. 채무자가 민사집행법 49조 2호·4호의 서류를 제출하고 압류채권자 및 배당요구채권자의 채권과 집행비용에 해당하는 보증을 매수신고 전에 제공한 때에는 법원은 신청에 따라 배당절차 외의 절차를 취소하여야 한다. 항공기를 목적으로 하는 담보권 실행을 위한 경매(임의경매) 절차에는 선박·항공기 강제경매에 관한 규정과 담보권 실행을 위한 부동산·선박 경매에 관한 규정이 준용된다. 임의경매에서는 집행권원이 필요하지 않고, 신청에도 집행력 있는 정본은 요구하지 않는다. 또한, 집행법원이 담보권 및 피담보채권의 존부를 심사하여 담보권의 부존재·무효, 피담보채권의 불발생·소멸 등과 같은 실체상의 하자가 있으면 경매개시결정을 할 수 없다. 나아가 이러한 사유는 매각불허가 사유에 해당하고, 또 이를 간과하여 매각허가결정이 확정되고 매수인이 매각대금을 완납하여 소유권이전등록을 마쳤다 하더라도 매수인은 매각항공기의 소유권을 취득하지 못한다. 집행법원은 여러 대의 항공기 상호간의 이용관계에서 견련성이 있는 경우에 한하여 여러 대의 항공기에 대한 일괄경매를 할 수 있다(대법원 2001. 8. 22.자 2001마3688 결정). 항공기에 대한 유치권자도 경매를 신청할 수 있다. 형식적 경매의 절차는 담보권 실행을 위한 경매의 예에 따라 실시한다. 그러나 공항시설 사용료와 항공기 사이의 견련관계를 인정할 수 없으므로, 공항공사의 항공기에 대한 유치권은 성립하지 않는다(대법원 2014. 4. 10. 선고 2011다29291 판결). 유치권에 의한 경매도 항공기 위의 부담을 소멸시키는 것을 법정매각조건으로 하여 실시되고, 우선채권자뿐만 아니라 일반채권자의 배당요구도 허용되며, 유치권자는 일반채권자와 동일한 순위로 배당을 받을 수 있다. As our economy grows and the number of aircraft increase, the number of civil execution against aircraft cases are likely to increase as well in the future. The purpose of this article is to present the legal theory on the civil execution against aircrafts by drawing on the legal theory on the civil execution against vessels which constitute a relatively large number of cases thus observed. The provisions of the civil execution against immovables or vessel, shall basically apply mutatis mutandis to the civil execution against aircraft or light aircraft. The civil execution against ultra-light flying devices or a foreign aircraft shall be executed in conformity with the civil execution against movables. There are a compulsory auction, an auction to execute a security right to aircraft, and an auction under the right of retention, etc. in the civil execution against an aircraft. A compulsory execution against an aircraft means an execution carried out by a creditor against a debtor’s aircraft to obtain satisfaction of claims for the purpose of payment of money. The court of execution of a compulsory execution against an aircraft shall be the district court having jurisdiction over the airport of stoppage or storage of such aircraft at the time of seizure. The forums of execution of a compulsory execution against an aircraft shall be exclusive forums. When a court has rendered an order on commencing an auction, it shall order an execution officer to receive a certificate of the aircraft's registration and other documents as required for its operation, and to submit them to the court. A court may revoke the procedures for a compulsory auction when an execution officer fails to obtain a transfer of the aircraft's registration certificate, etc. and the location of the aircraft is not evident, not later than an elapse of 2 months from the date on which an order on commencing an auction has been rendered. In the case where it is deemed that there exists a business-related need or other based on proper reasoning, , the court may permit the aircraft's operation, upon the motion submitted by the debtor. In this case, there shall be a consent from the creditor, the highest bidder, the next highest bidder and successful bidder. A court may, upon a motion submitted by the creditor, make the dispositions required for observing and preserving the aircraft. When a debtor has submitted the documents under subparagraph 2 or 4 of the Article 49 of the Civil Execution Act, and furnished the guarantee equivalent to the claims of the execution creditors and the creditors demanding a distribution and to the costs for execution, before a declaration of bid, the court shall, upon request, revoke other procedures than those for distribution. The provisions of a obligatory auction against vessel or aircraft and an auction to execute a security right to real estate or vessel, shall apply mutatis mutandis to an auction to execute the security right to aircraft. In an auction to execute the security right to aircraft case, an executive title is not necessary. An executory exemplification is not necessary in an application for an auction to execute the security right to aircraft. A court should examine the existence of security right and claim secured. No order on commencing an auction procedure shall be issued with non-existence or invalidity of the security right and absence or extinguishment of the claim secured. Furthermore, these prohibitions are the reason of a decision on non-permit for sale, the court overlooked these prohibitions, and the decision on a permit for sale became final and conclusive, the successful bidder who paid the price and registered of ownership could not acquire ownership of the aircraft sold. A court may render a ruling to put plural aircrafts up for a blanket auction, only when they are in restraint and related matter (Supreme Court Order 2001Ma3688 dated on August 22, 2001). A righter of retention on aircraft may fil...

개정상법에 신설된 항공기 운항자의 지상 제3자의 손해에 대한 책임

김두환(Kim, Doo-Hwan) 충북대학교 법학연구소 2011 法學硏究 Vol.22 No.2

오늘날 항공기사고는 우리나라뿐만 아니라 세계도처에서 때때로 발생되고 있다. 특히 항공기에 대한 갑작스러운 테로 공격 또는 일반 항공사고에 기인된 항공기의 추락 및 물건의 낙하로 인하여 지상에 있는 제3자에게 손해를 입히는 경우가 간혹 발생되고 있다. 이와 같은 항공기사건에 있어 가해자(항공기 운항자)는 피해자(지상 제3자 등)에 대하여 불법행위책임을 부담하게 되는데 이러한 사건들을 해결하기 위하여 1952년의 개정로마조약과 1978년의 몬트리올 의정서 등이 있는데 우리개정상법 제6편 항공운송, 제3장에 규정되어 있는 6개조문은 상기 2개 조약의 일부 내용을 받아들이고 있다. 특히 2001년 9월 11일에 뉴욕에서 발생된 이른바 항공기 납치에 의한 동시다발 테러 사건의 피해는 4대의 항공기에 탑승한 승객 및 승무원 266명이 전원 사망하였고 워싱턴에 있는 미국방성청사에서의 사망 및 실종이 125명, 세계무역센터에서의 사망 및 실종이 약5,000여명에 달하는 막대한 피해가 발생되었다. 9/11참사사건은 지상에 있는 제3자의 인적 및 물적 손해가 거액에 달하였음으로 이에 따라 영국의 로이드보험 등 세계보험업계가 크게 손실을 입게 되어 항공보험을 기피하는 현상이 생겨나 법적인 문제점이 제기되었다. 국제민간항공기구(ICAO)에서는 9/11사태 이후 이와 같은 테로 사건의 법적대응책과 자구책을 마련하기 위하여 약 8년간의 심의 끝에 항공기에 대한 테로 공격(불법방해 행위)과 1952년 개정로마조약의 현대화(일반위험) 등 새로운 2개 조약을 2009년 5월 2일에 성립시켜 공표하였다. 상기 새로운 2개의 조약 중 첫째 조약은 항공기의 불법방해 행위에 기인된 제3자에 대한 손해배상에 관한 조약(Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft: 일명 불법방해조약이라고 호칭함: Unlawful Interference Convention)이고 둘째 조약은 항공기에 기인된 제3자에 대한 손해배상에 관한조약 (Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties: 일명 일반위험조약이라고 호칭함: General Risk Convention) 이다. 우리나라에서 앞으로 항공기 납치사건이나 또는 돌연한 항공기추락사건이 언제, 어디에서, 아떻게, 무웟 때문에 발생될런지 사전에 그 누구도 예칙할 수가 없음으로 항공기사건의 공정한 해결과 우리 국민을 보호하기 위하여 상기 2개조약을 비준하는 것이 바람직하다고 본다. 한국은 그동안 항공기사고로 인하여 발생된 인적 또는 물적 손해에 대한 피해자와 가해자간에 분쟁이 발생하였을 때에 이를 해결 (재판)할 수 있는 항공운송인(항공사 등)의 책임에 관계된 법적 근거와 피해자의 보호 및 재판의 기준 등에 관한 한 조문들이 우리의 민ㆍ상법 내지 항공법에 한 조문도 규정되어 있지 않아 많은 문제점들이 제기되고 있었다. 그러나 2011년 4월 29일 상법일부개정법률 안(제6편 항공운송 규정 신설)이 국회를 통과하였고 5월23일 정부가 공포하였음으로 6개월 후인 2011년 11월 24일부터 대한민국 전 영역에 시행하게 되었음으로 이와 같은 문제점들을 해결하게 되었다. 따라서 육상과 해상여객 및 물건운송에 있어서는 운송인의 운송계약을 중심으로 한 손해배상책임에 관한 법률관계가 상법 제2편(상행위)과 제5편(해상)에 각각 상세히 규정하고 있었지만 그러나 이번에 상법개정으로 인하여 제6편에 항공여객 및 물건운송에 있어 항공운송인의 운송계약 및 항공기의 추락 또는 충돌에 기인된 운항자의 불법행위를 중심으로 한 손해배상책임에 관계된 규정 등 40개 조문 신설되어 육ㆍ해ㆍ공의 운송계약책임에 관한 규정들이 일원화가 되어 어느 정도 합리적인 체계를 갖추게 되었다. 더욱이 한국은 2001년 11월 24일부터 상기 개정상법을 시행하게 됨으로 선진 각국의 상법전 가운데 프랑스, 일본 등보다 앞서나가는 세계최신의 첫 입법례가 되었다. 필자는 본 논문에서는 다음과 같이 ① 개정상법 내에 항공운송편을 신설하게 된 입법경위, ② 개정상법가운데에 항공운송편을 신설하게 된 입법배경과 항공운송약관의 문제, ③ 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 책임에 관한 각국의 입법례, ④ 2009년의 몬트리올 항공불법방해조약 및 일반위험조약, ⑤ 개정상법 제6편에 신설된 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 책임에 관한 주요내용과 앞으로의 전망이라는 순서로 논하였다. Meanwhile as the Aviation Act, Commercial Code and Civil Code in Korea did not regulated at all the legal basis of solution on the disputes between victims and offender for the amount of compensation for damage due to personal or property damage caused by aircraft accidents in Korea, so it has been raised many legal problems such as protection of victims, standard of decision in trial in the event of aircraft accident’s lawsuit case. But the Revised Commercial Code including Part Ⅵ, air transport regulations was passed by the majority resolution of the Korean National Assembly on April 29, 2011 and then the Korean government proclaimed it on May 23 same year. The Revised Commercial Code enforced at territory of the South Korea from November 24, 2011 after six month of the proclaimed date by the Korean Government. Thus, though Korean Commercial Code regulated concretely and respectively the legal relations on the liability of compensation for damage in the contract of transport by land it’s Part Ⅱ (commercial activities) and in the contract of transport by sea its Part Ⅴ (marine commerce), but the Amended Commercial Act regulated newly 40 articles in it’s Part Ⅵ (air transport) relating to the air carrier’s contract liability on the compensation for damage caused by aircraft accidents in the air passengers and goods transport and aircraft operator’s tort liability on compensation for damage caused by falling or collision of aircraft to third parties on the surface and so it was equipped with reasonable and unified system among the transport by land, marine and air. The ICAO adopted two new air law conventions setting out international compensation and liability rules for damage caused by aircraft to third parties at a diplomatic conference hosted by it from April 20 to May 2, 2009. The fight against the effects of terrorism and the improvement of the status of victims in the event of damage to third parties that may result either from acts of unlawful interference involving aircraft or caused by ordinary operation of aircraft, forms the cornerstone of the two conventions. One legal instrument adopted by the Conference is “the Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft” (Unlawful Interference Convention). The other instrument, “the Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties” (General Risk Convention), modernizes the current legal framework provided for under the 1952 Rome Convention and related Protocol of 1978. It is desirable for us to ratify quickly the abovementioned two conventions such as Unlawful Interference Convention and General Risk Convention in order to settle reasonably and Justly as well as the protection of the Korean peoples. The Republic of Korea has become the first legislative example ahead of Japan and China etc. in the developed countries. I would like to explain briefly the main chapter of my paper such as ① history of enacting newly Part Ⅵ (air transport) in the Korea’s revised commercial law, ② legal background enacting newly Part Ⅵ (air transport) in the Korea’s revised commercial law and the problems on the conditions of air transport, ③ every countries’ legislative examples on the civil liability of aircraft’s operator, ④ unlawful Interference Convention and general risk convention of 2009, ⑤ main contents and prospects of the revised Commercial Code for the liability of aircraft’s operator etc.

무인항공기 운영자의 법적책임과 보험

김종복 한국항공우주정책⋅법학회 2018 한국항공우주정책·법학회지 Vol.33 No.2

Just as safety is the most important thing in aviation, safety is the most important in the operation of unmanned aircraft (RPA), and safety operation is the most important in the legal responsibility of the operator of the unmanned aircraft. In this thesis, the legal responsibility of the operator of the unmanned aircraft, focusing on the responsibility of the operator of the unmanned aircraft, was discussed in depth with the issue of insurance, which compensates for damages in the event of an accident First of all, the legal responsibility of the operator of the unmanned aircraft was reviewed for the most basic : definition, scope and qualification of the operator of the unmanned aircraft, and the liability of the operator of the Convention On International Civil Aviation, the ICAO Annex, the RPAS Manual, the Rome Convention, other major international treaties and Domestic law such as the Aviation Safety Act. The ICAO requires that unmanned aircraft be operated in such a manner as to minimize hazards to persons, property or other aircraft as a major principle of the operation of unmanned aircraft, which is ultimately equivalent to manned aircraft Considering that most accidents involving unmanned aircrafts fall to the ground, causing damage to third parties' lives or property, this thesis focused on the responsibility of operators under the international treaty, and the responsibility of third parties for air transport by Domestic Commercial Act, as well as the liability for compensation. In relation to the Rome Convention, the Rome Convention 1952 detailed the responsibilities of the operator. Although it has yet to come into effect regarding liability, some EU countries are following the limit of responsibility under the Rome Convention 2009. Korea has yet to sign any Rome Convention, but Commercial Act Part VI Carriage by Air is modeled on the Rome Convention 1978 in terms of compensation. This thesis also looked at security-related responsibilities and the responsibility for privacy infringement. which are most problematic due to the legal responsibilities of operating unmanned aircraft. Concerning insurance, this thesis looked at the trends of mandatory aviation insurance coverage around the world and the corresponding regulatory status of major countries to see the applicability of unmanned aircraft. It also looked at the current clauses of the Domestic Aviation Business Act that make insurance mandatory, and the ultra-light flight equipment insurance policy and problems. In sum, the operator of an unmanned aircraft will be legally responsible for operating the unmanned aircraft safely so that it does not pose a risk to people, property or other aircraft, and there will be adequate compensation in the event of an accident, and legal systems such as insurance systems should be prepared to do so. 항공에 있어서 안전이 가장 중요한 것처럼 무인항공기 운영에 있어서도 안전이 가장 중요하고 무인항공기 운영자의 법적책임에 있어서도 안전운영책임이 가장 중요하다고 할 수 있다. 본 논문에서는 무인항공기 운영자의 안전운영 책임을 중심으로 무인항공기 운영자가 지게 되는 법적책임 문제를 사고 발생 시 피해를 보상해주는 보험 문제와 함께 심도있게 고찰하였다. 우선 무인항공기 운영자의 법적책임 문제는 가장 기본적인 무인항공기 운영자의 정의, 범위, 자격요건을 살펴보고 규제동향으로 국제민간항공협약, ICAO 부속서와 RPAS Manual, 로마협약 등 주요 국제협약, 항공안전법 등 국내 관련 법률상의 운영자의 책임규정을 고찰하였다. ICAO에서는 무인항공기도 궁극적으로는 유인항공기와 동등한 수준의 기술상 및 운항상의 안전성을 확보할 것을 요구하고 있으며 무인항공기 운영의 대원칙으로 사람, 재산 및 다른 항공기에 대한 위험을 최소화 하는 방법으로 운영 되어야 한다고 규정하고 있다. 이와 관련 무인항공기 사고의 경우는 대부분이 지상에 추락하여 제3자의 인명이나 재산에 피해를 입히는 사고가 대부분인 점을 감안 관련 국제협약인 로마협약상의 운영자의 책임과 국내 상법 항공운송편의 제3자 책임 관련 규정을 중점적으로 살펴보았으며 사고 발생에 따른 배상책임 문제도 살펴보았다. 로마협약과 관련하여서는 1952년 로마협약이 운영자의 책임을 상세히 규정하고 있다. 배상책임과 관련하여서는 아직 발효는 되지 않았지만 EU 일부국가에서는 2009년 로마협약상의 책임한도액을 따르고 있는 점이 특징이다. 아직 우리나라는 어떠한 로마협약에도 가입하지 않고 있으나 상법 항공운송편은 배상책임에 있어 1978년 로마협약을 모델로 하고 있다. 이들 이외에 무인항공기 운영에 따르는 관련 법적책임으로 가장 많이 문제가 되고 있는 보안관련 책임과 사생활 침해에 대한 책임도 살펴보았다. 보험과 관련하여서는 전 세계적으로 항공보험의 가입 의무화 경향과 이에 따른 주요 각국의 규제현황을 살펴보고 무인항공기에의 적용 가능성을 살펴보았다. 또한 현행 국내 항공사업법상의 보험가입 의무화 조항과 초경량 비행장치 보험 규정과 문제점을 살펴보았다. 요컨대 무인항공기 운영자는 무인항공기를 인명이나 재산 또는 다른 항공기에 위험을 주지 않도록 안전하게 운영할 법적책임이 있으며 사고 발생 시는 적절한 보상책임이 있다고 할 것이며 이를 위한 보험제도 등 법제도적 장치가 마련되어야 한다.

COVID-19 이후 국내 항공기 도입 및 운용 변화와 전망

조범식 ( Beom-sik Cho ),송운경 ( Woon-kyung Song ) 한국항공경영학회 2022 한국항공경영학회지 Vol.20 No.2

2020년 초부터 전 세계로 빠르게 확산한 COVID-19로 국내외 항공수요가 급감하였고 항공산업 전체가 이제껏 경험하지 못한 위기에 직면하면서 전 세계 항공기 리스 시장도 큰 영향을 받고 있다. 본 연구에서는 장기화한 팬데믹 상황에서 국내 항공기 도입 및 운용 변화와 국내 항공사와 리스사의 극복을 위한 대응과 전략을 분석하였다. 또한, 향후 상황이 진정되고 항공 여객 수요가 회복되면 항공기 리스 시장이 어떤 방향으로 변화될 것인가에 관하여 예측하였다. 연구를 위해 국내 Full Service Carrier (FSC)와 Low Cost Carrier(LCC)의 항공기 도입·송출 업무를 담당하고 있는 실무 전문가들과 금융기관 리스업 관계자 15명을 대상으로 질의서를 보내 회신받은 내용을 정리한 후 이 내용을 바탕으로 대면·전화 인터뷰를 추가 진행하여 확보된 자료를 분석, 정리하였다. 그 결과를 요약하면, COVID-19 발생으로 전례없는 어려움에 직면한 항공사는 신규 항공기 도입 계획을 취소 또는 연기하고 리스계약이 만료된 항공기는 반납을 진행하며 보유 항공기를 줄이고 있다. 리스사들도 항공사의 심각한 상황을 이해하여 리스비를 인하하거나 유예해 주고 있지만, 리스기 반납 요청이 쇄도하는 상황에서 차기 리스사가 정해지지 않는 경우가 많아 바이아웃(Buy-out) 방식으로 항공기를 반납받아 현금을 확보하기도 한다. 전염병 사태로 재정이 악화한 항공사들이 리스사에 항공기를 사용한 만큼 리스료를 지급하는 Pay by the Hour(PBH) 방식으로의 전환을 요구하고 있으나 PBH 방식은 항공기 리스 분야에 즉시 적용 가능할 수 있을 정도로 정교하게 마련되어 있는 수준은 아니며 검토가 시작된 단계다. 이러한 항공사와 리스사의 대응과 노력에도 불구하고 팬데믹이 장기화함에 따라 유동성 위기로 인한 재정난과 경영환경 악화가 심해져 FSC 합병이 진행되고 있으며 일부 LCC는 매각되었다. 항공사의 부실화는 리스사에도 이전되어 리스사도 합병과 폐업이 발생하고 있다. 전문가 및 관계자 인터뷰 결과에 따르면 Post-COVID 시기에도 항공기 도입방식은 크게 달라지지는 않겠으나, 재정 상태가 취약해진 항공사들이 리스 항공기에 더욱 의존하게 됨으로써 리스사의 항공사에 대한 영향력이 더욱 커질 것으로 예상하고, 리스비 체납 또는 항공사 도산 상황에서 항공기 회수에 어려움을 겪었던 리스사들이 보증금을 상향하거나 항공기를 쉽게 회수할 수 있도록 계약 조건을 변경할 것이다. 항공사들은 추가로 발생 가능한 상황의 불확실성에 대비하여 PBH 형태의 리스료 납부 방식을 선호할 것이고 조기 반납, 바이아웃 관련하여 보완된 조건으로 계약을 체결하고자 할 것이다. 리스사와 항공기 리스 투자자들의 경우 세계의 유수 항공사들과 체결, 투자했던 계약들이 상대적으로 큰 손실을 보지 않았고 우량항공사들이 남게 되는 상황이 전개되고 있어, 기존의 다양한 항공사에 분산하여 투자하던 방식이 글로벌 우량항공사와 집중거래 및 투자하는 방식으로 변화할 것으로 예상한다. 현재 글로벌 항공시장의 침체로 인해 국내 항공기 도입 및 운용 관련 리스 시장도 영향을 받고 있지만, 팬데믹 이후 새로운 항공기 도입 수요가 있을 것은 분명하다. 현재의 위기 극복, 미래를 대비한 전략과 대응 방안을 고민한 것에 이 연구의 의의가 있다. COVID-19 has rapidly spread around the world from the early 2020 causing a sharp decrease in international and domestic air travel demand. Air transport industry including aircraft leasing market has been facing an unprecedented and prolonged crisis since. This study investigates changes of aircraft introduction and operation after COVID-19 and analyzes how Korean airlines and leasing companies have responded/strategized to overcome the crisis. In addition, this study attempts to forecast in what direction the aircraft leasing market will be heading to after the crisis when air travel demand recovers. We send questionnaires to 15 aircraft leasing experts working for Korean Full Service Carrier(FSC)s and Low Cost Carrier(LCC)s and leasing companies. Based upon their answers, we additionally conduct in-person and phone interviews with them. Airlines are now at crossroads of survival due to COVID-19; to survive, they reduce aircraft fleet size by canceling or postponing their plan to introduce new aircrafts and returning aircrafts without renewing contract. Leasing companies try to help airlines by cutting down and/or postponing lease payments. Request to return leased aircraft has been accumulating but leasing companies cannot easily find the next lessee during the pandemic; therefore, leasing companies secure cash by accepting a buy-out type of return. COVID-19 deteriorates airline financials, which makes airlines prefer pay by the hour(PBH) lease payment/pricing method. PBH is not yet an established method of lease payment, but a method just started being reviewed. As the pandemic continues, despite their efforts, airlines suffer from financial hardship due to lack of liquidity and business environment deterioration: FSCs are merging and some LCCs are sold. Airlines’ insolvency is transfered to leasing companies, leasing companies are also merging and closing. Financially weak airlines post-COVID are forecasted to depend more on aircraft leasing. Leasing companies’ power over airlines is expected to grow. Having had difficulties in receiving lease payments on time and retrieving aircrafts, leasing companies are likely to increase deposit and/or change contract terms to make it easier to retrieve aircrafts. To respond effectively to uncertainties during the lease period, airlines would prefer PBH lease payments and try to change conditions on early lease termination and buy-out return. Global leading airlines have fared relatively better during the pandemic. Leasing companies and aircraft lease investors are forecasted to mostly do business with and invest in global leading airlines from now on, changing their pre-COVID strategy of doing business with and investing in diverse airlines. The Korean aircraft leasing market is going through tough times due to changes in aicraft introduction and operation impacted by global air transport industry slowdown; however, there will be new aircraft demand post-COVID. This study contributes by contemplating and making suggestions to overcome the crisis and prepare for the future.

이동장비에 대한 국제담보권협약의 최근 동향 연구 - 등기와 선언(Declaration)을 중심으로 -

김용재,전우정 한국금융법학회 2010 金融法硏究 Vol.7 No.1

This article deals with the Cape Town Convention and Aircraft Protocol. The introduction shows the current status of the Cape Town Convention and Aircraft Protocol around the world, and defines the Korean translation of “international interests”which is used in the Convention and Protocol. Part II introduces UNIDROIT, which drafted the Cape Town Convention and Aircraft Protocol, and reviews the background, history and characteristics of the Cape Town Convention and Aircraft Protocol. Furthermore, it shows expected benefits that Korea could get if Korea would join the Cape Town Convention and Aircraft Protocol. Typical benefits are discounts of premium rates for aircraft mortgage loans and simple procedures for the international transfer of aircraft mortgages. Part III investigates the registration on the International Registry under the Cape Town Convention and Aircraft Protocol. It also analyzes the relationship between the filing on the domestic aircraft registry and the registration on the International Registry. The object that falls in the scope of application of the Cape Town Convention and Aircraft Protocol may be registered on the International Registry. Therefore it examines the scope of application of the Convention and Protocol, first in terms of the parties of the registration and secondly, in terms of the object of the registration. Moreover, it reviews the operation of the International Registry, the effectiveness of the registration on the International Registry, registration fees, discharge of registration, and duration of registration. Part IV explains important declarations including the declarations that the OECD requires for the Cape Town Convention discount. For the Cape Town Convention discount, a contracting state is required to declare that any remedy available to the creditor under the Convention may be exercised without leave of court (Article 54(2) of the Convention), or to declare that a creditor who adduces evidence of default by the debtor, pending final determination of its claim, may obtain from a court speedy relief (Article 13 of the Convention). In addition, a contracting state is required to declare that upon the occurrence of an insolvency-related event, the insolvency administrator or debtor shall give possession of the aircraft to the creditor no later than 60 days (Article XI Alternative A of the Protocol) and the creditor may be entitled to exercise a de-registration and export request authorization (Article XIII of the Protocol). In conclusion, if Korea would join the Cape Town Convention and Aircraft Protocol, Korean airlines could reduce financing costs for leasing or purchasing aircraft. Korean airlines usually fulfil obligations very well and there are few cases of default or bankruptcy. Thus, there would be more plus than minus if Korea would join the Cape Town Convention and Aircraft Protocol.

민수용 항공기 개발의 투자효과 분석 - 국제 공동개발 사례를 중심으로 -

안명관,장형유 한국항공경영학회 2020 한국항공경영학회지 Vol.18 No.4

The reason why aircraft purchase rebate cases occur in Korea is because of the aircraft purchase system. While countries uses its right to negotiate aircraft purchases as a trade-off at government agencies for public purposes, Because commercial aircraft procurement decision making behind closed doors, the incidents has happen, aircraft parts manufacturers’ competitiveness weakened and the foundation of aerospace industry development has collapsed in Korea. Korea has 389 large jet aircraft. It is the 71 percent of Japan’s 548, but Korea commercial aircraft parts production (215 billion won) is 17 percent of Japan commercial aircraft parts production(124, 15.3 billion won). It can simply be calculated that Japan’s efficiency in the use of its right to purchase aircraft is 4.2 times higher than Korea’s. This is a simple example of how the government will manage the right to negotiate the purchase of commercial aircraft in a trade-off manner. There is a big change in the world’s commercial aircraft manufacturing. In 2019, Boeing’s independent developed B737 series delivered 127 units, but Airbus’s co-developed A320 series delivered 642 units. The investment effect of the international joint development method of commercial aircraft is 5.1 times higher than that of independent development. It is a fragmentary and representative example of international codevelopment aircraft. This study calculated investment efficiency based on the aircraft development cost, delivery performance, and selling price of Boeing and Airbus on the basis of when they occur, and analyzed the investment effectiveness of commercial aircraft development costs by aircraft type and by dividing them into independent development and international joint development. To compare and analyze the effects of financial expenses, the investment efficiency was calculated by applying the one-year Treasury yield on Treasury securities which was issued by the Federal Reserve, and the difference in the investment effectiveness of financial expenses was calculated by the timing of development. The cost-generating standard for B737 series aircraft which was released in 1958 was 18% on a 2018 year current price basis, but the B787 which was released in 2011 is represented 90%. The reason is that 2018 interest rate was low than 1958 and benefits period have been short. For the purpose of analyzing the investment effect of commercial aircraft, development costs and the number of deliveries is easy to be expressed as an accurate integer, but development costs and aircraft prices are difficult to clearly express as an integer because aircraft prices has been changed by aircraft types and bargaining time. Research has shown that if we use the bargaining power of commercial aircraft as a off-set trade, it will be a great benefit to domestic aircraft manufacturing, the higher the investment efficiency of international joint development than independent development, and the greater the number of countries participating in international joint development, the better the investment efficiency. Based on these results, Korea should study the JADC case of Japan. Korea should conduct a off-set trade of commercial aircraft and pursue international joint development of single aisle aircraft with the focus of Asian countries so that it could enter the advanced aerospace country in 20 years. 한국은 항공사가 항공기 구매 협상을 비공개로 진행하기 때문에 투자 효율성을 저해하는 사건이 발생하고 항공기 부품제조업체 경쟁력이 약해지고, 항공우주산업 발전의 기반도 약해졌다. 한국 대형 제트항공기 보유 대수는 389대로 일본 548대의 71%이지만, 한국 민항기 부품생산액 21,450억 원은 일본124,153억 원의 17% 수준이다. 일본의 항공기 구매 협상권 사용 효율이 한국보다 4.2배 높다. 민간항공기 구매 협상권을 절충교역 방식으로 정부에서 관리해야 한다는 것을 보여주는 사례이다. 최근 세계민간항공기 제조업에 큰 변화가 발생하고 있다. 2019년 실적 기준으로 보잉이 독자 개발한 B737 계열은 127대가 납품되었지만, 에어버스가 4개국 공동 개발한 A320 계열은 642대 납품하였다. 2019년 기준으로 독자 개발과 국제 공동개발을 비교해서 민간항공기 국제공통개발방식의 투자 효과가 5.1배 높게평가되었다. 본 연구는 보잉, 에어버스의 항공기 개발비용, 납품실적, 판매가격을 발생 시점 기준으로 투자 효율을 산출하여, 독자개발과 국제 공동개발로 구분하여, 기종별, 기업별로 민간항공기 개발비 투자 효과를 비교 분석하여 단독투자와 공동투자에 관한 유의미한 통찰을 끌어내었다. 금융비용의 영향을 비교분석하기 위하여 미국 연방준비제도이사회(FRB)가 발행하는 재무부 유가증권 1년 만기 국고 수익률을 복리로 적용하여 투자 효율을 산출하였고, 개발 시점에 따른 금융비용에 의한 투자 효과 차이를 산출하였다. 1958년 출시한 B737 계열 항공기의 비용 발생기준은 2018년 현재가치 기준 18%로 나타났지만, 2011년 출시한 B787은 90%를 나타내었다. 이는 최근에 금리가 낮았기 때문이다. 납품 대수는정확한 정수로 나타내기 쉽지만, 개발비용과 항공기 가격은 기종별, 시기별 변경상황이 발생하므로 명확하게 정수로 나타내기 어려운 상황이므로, 금리를 적용하지 않고 투입자금과 발생자금을 단순 비교하여 투자 효과를 분석하였다. 개발비, 항공기 가격 및 납품 대수 등 정량적 실적을 바탕으로 한 투자 효율 분석 결과, 민간항공기구매 협상권을 절충교역으로 활용하는 것이 자국 항공기 제조업발전에 큰 도움이 되고, 국제 공동개발이 독자개발보다 투자 효율이 높고, 국제 공동개발 참가국이 많을수록 투자 효율을 높다는 결론을 도출하였다. 이 결과를 바탕으로 한국은 일본 JADC 사례를 연구하여, 민간항공기 절충교역을 실시하고, 아시아 국가를 중심으로 단일통로 항공기 국제 공동개발을 추진하여야 20년 후 항공우주 선진국에 진입할 수 있다는 결론에 도달할 수 있었다.

외국항공기 집행에 관한 법리

권창영 한국민사집행법학회 2022 民事執行法硏究 : 韓國民事執行法學會誌 Vol.18 No.1

With the development of the aviation industry, aircraft is gradually increasing among the debtor's responsible property, but execution cases for aircraft are very rare. This article briefly outlines the legal principles on the execution of a foreign aircraft, focusing on the case of Incheon District Court 2014Bon4442, which is a compulsory execution case for aircrafts registered in Thailand. Since the compulsory execution procedure regulations are mandatory provisions that cannot be excluded from the application by agreement of the parties, the execution methods and procedures prescribed by the Civil Judgement Enforcement Act must be observed according to the object of execution. If the execution method is different, even if the buyer purchases the purpose in the execution procedure, ownership cannot be legally acquired. Therefore, it is very important to select an accurate execution method according to the object of execution. Aircraft is movable assets under the Civil Code, but it is treated similarly to real estate under substantive law, so the Civil Judgement Enforcement Act basically requires compulsory execution of real estate and ships for registered aircraft and registered lightweight aircraft. Since only aircraft and lightweight aircraft registered under the Aviation Safety Act are subject to aircraft execution, compulsory execution of aircraft that can be registered even if they are not registered in reality is carried out according to the method of corporeal movables execution. Ultra-light aerial vehicles that do not have the ability to register shall be executed by means of corporeal movables execution. Foreign aircraft include not only aircraft with foreign nationality but also stateless aircraft, and regardless of whether it is registered in the country of nationality. Foreign aircraft cannot be registered in Korea. When a foreign aircraft is in Korea's airspace or rectifying at an airfield, airport area, or take-off and landing area in Korea, Korea's enforcement powers extend, and the Korean procedural law(lex fori) applies to enforcement procedures. In Korea, opinions have been raised that (i) the method of compulsory execution of foreign aircraft should be based on the method of corporeal movables execution unless otherwise specified, and (ii) Article 186 of the Civil Judgement Enforcement Act applies mutatis mutandis and can be executed in accordance with ship execution. The court practice takes the position of the corporeal movables execution theory. If a Korean citizen or corporation is the de facto owner of a paper company, there is room for a aircraft under flag of convenience to be regarded as a de facto Korean aircraft in terms of economic function. However, in light of the ideology of stability and speed of execution procedures, it is difficult to execute aircraft registered in a foreign country as a Korean aircraft. In the subject matter, the executive officer selected the method of executing corporeal movables for foreign aircraft. I think this is a reasonable enforcement method because the regulations on the premise of registration cannot be applied to a foreign aircraft. 항공산업의 발달과 더불어 채무자의 책임재산 중 항공기가 점차 증가하고 있는데, 항공기에 대한 집행사례는 매우 희귀하다. 이 글에서는 태국 국적 항공기에 대한 강제집행사례인 인천지방법원 2014본4442호의 사례를 중심으로 외국항공기 집행에 관한 법리를 간략하게 개관하였다. 강제경매절차규정은 당사자 합의로 그 적용의 배재를 구할 수 없는 강행규정이므로, 집행목적물에 따라 민사집행법이 규정한 집행방법과 절차를 준수하여야 한다. 만약 집행방법을 달리하는 경우에는 비록 매수인이 경매절차에서 목적을 매수하였다 하라도 적법하게 소유권을 취득하지 못한다. 그러므로 집행목적물에 따라 정확한 집행방법을 선택하는 것이 매우 중요하다. 항공기는 민법상으로는 동산이지만, 실체법적으로 부동산과 유사하게 취급하고 있으므로, 민사집행법은 등록된 항공기․경량항공기에 대한 강제경매에 관하여 기본적으로 부동산·선박의 강제경매에 관한 규정에 따르도록 하고 있다. 항공안전법에 따라 등록되어 있는 항공기·경량항공기만이 항공기 집행의 대상이 되므로, 현실적으로 항공기등록이 되어 있지 않더라도 등록할 수 있는 항공기에 대한 강제집행은 유체동산집행의 방법에 따라 실시한다. 등록능력이 없는 초경량비행장치에 대하여는 유체동산집행의 방법에 의하여 집행한다. 외국항공기에는 외국 국적을 가진 항공기뿐 아니라 무국적기도 포함되고, 국적국에서의 등록 유무를 불문한다. 외국항공기는 우리나라에 등록할 수 없다. 외국항공기라도 우리나라의 영공 내에 있거나 우리나라의 비행장·공항구역·이착륙장에 정류하고 있을 때에는 우리나라의 집행권이 미치고, 집행절차에 관하여는 법정지법(lex fori)인 우리나라의 절차법이 적용된다. 우리나라에서는 외국항공기에 대한 강제집행의 방법에 관하여는, (i) 특별한 규정이 없는 이상 원칙으로 돌아가서 동산집행방법에 의하여야 한다는 견해, (ii) 민사집행법 제186조가 준용되므로 선박집행에 준하여 집행할 수 있다는 견해 등이 제기되고 있으나, 법원 실무는 동산집행설의 입장을 취하고 있다. 우리나라 국민 또는 법인이 형식상 회사(paper company)의 사실상 소유자인 경우 편의치적기는 경제적 기능 면에서는 사실상 대한민국 항공기로 볼 여지가 있으나, 집행절차의 안정성・신속성이라는 이념에 비추어 볼 때 외국에 등록되어 있는 항공기를 대한민국 항공기로 보아 집행하기는 어렵다. 대상사안에서 집행관은 외국항공기에 대하여 유체동산 집행방법을 선택하였다. 이는 외국항공기에 대하여 등록을 전제로 한 규정을 적용할 수 없기 때문에 타당한 집행방법이라고 생각한다.

무인항공기를 위한 운항기술기준 제정방향에 대한 연구

박유림,한재현 한국항공우주정책⋅법학회 2021 한국항공우주정책·법학회지 Vol.36 No.2

Due to the the development of aircraft technology with information and communication, the development and distribution of unmanned aircraft system technology is rapidly progressing worldwide. In Korea, interest in the unmanned aircraft system is increasing in the private sector such as drone taxis and drone couriers, and recently, interest in unmanned technology has increased unmanned aircraft system as a means of transportation are also attracting attention. In line with this trend, the International Civil Aviation Organization (ICAO) focuses on remotely piloted aircraft systems (RPAS) among unmanned aircraft systems with the aim of integrated operation of unmanned aircraft system and manned aircraft. And amendments of ICAO Annexes with documents are being developed. However, the current domestic aviation safety law system is based on manned aircraft, and there is no legal system and detailed safe operation standards for remotely piloted aircraft systems (RPAS). Therefore, there is a difficulty in reflecting international standards considering integrated operation of manned and unmanned aircraft in Korea. Therefore, in order to reflect the international standards of unmanned aircraft system in the future, this study aims to promote safe operation of unmanned aircraft system based on the amendment to the Aviation Safety Act, which established legal grounds for the definition, qualifications, airworthiness, and operation of unmanned aircraft sysem for safe operation of unmanned aircraft system. The directions of establishment of flight safety regulations for unmanned aircraft system have been provided. 항공기술과 정보통신의 발달로 인해 전세계적으로 무인항공기 기술의 발전과 보급이 빠르게 진행되고 있다. 우리나라에서도 드론택시, 드론택배 등 민간 영역에서 무인항공기 산업에 대한 관심이 증대되고 있으며, 최근 무인화 기술에 대한 관심이 높아지며 교통수단으로서의 무인항공기 역시 주목 받고 있다. 이러한 추세에 따라 국제민간항공기구(ICAO)에서는 무인항공기와 유인항공기의 통합운용을 목표로 무인항공기시스템(Unmmaned Aircraft System) 중 원격조종항공기(RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems)에 초점을 맞추어 관련 국제기준 및 문서들의 개정안을 개발중이다. 그러나 현행하는 국내 항공법 체계는 유인항공기를 기반으로 구성되어있으며, 원격조종항공기시스템(RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems)의 법률적 체계 및 세부적인 안전운항기준이 마련되어있지 않아 유·무인항공기의 통합운용을 고려한 국제기준의 국내반영에 어려움이 있다. 따라서 본연구는 향후 무인항공기의 국제기준의 국내반영을 위해 ‘무인항공기 안전운용을 위한 항공안전법 개정방향에 대한 연구’에서의 항공법령 상 무인항공기의 정의 및 필수구성요소들의 법률적근거 마련을 근거로 그에 따른 원격조종항공기시스템의 안전운항을위한 세부기준인 감항, 자격증명, 훈련기관, 운항절차 등의 마련을 위한 무인항공기를 위한 운항기술기준의 제정방향을 제시하였다.

주제별 논단 : 이동장비에 대한 국제담보권협약의 최근 동향 연구 -등기와 선언(Declaration)을 중심으로-

김용재 ( Yong Jae Kim ),전우정 ( Woo Jung Jon ) 한국금융법학회 2010 金融法硏究 Vol.7 No.1

This article deals with the Cape Town Convention and Aircraft Protocol. The introduction shows the current status of the Cape Town Convention and Aircraft Protocol around the world, and defines the Korean translation of "international interests" which is used in the Convention and Protocol. Part II introduces UNIDROIT, which drafted the Cape Town Convention and Aircraft Protocol, and reviews the background, history and characteristics of the Cape Town Convention and Aircraft Protocol. Furthermore, it shows expected benefits that Korea could get if Korea would join the Cape Town Convention and Aircraft Protocol. Typical benefits are discounts of premium rates for aircraft mortgage loans and simple procedures for the international transfer of aircraft mortgages. Part III investigates the registration on the International Registry under the Cape Town Convention and Aircraft Protocol. It also analyzes the relationship between the filing on the domestic aircraft registry and the registration on the International Registry. The object that falls in the scope of application of the Cape Town Convention and Aircraft Protocol may be registered on the International Registry. Therefore it examines the scope of application of the Convention and Protocol, first in terms of the parties of the registration and secondly, in terms of the object of the registration. Moreover, it reviews the operation of the International Registry, the effectiveness of the registration on the International Registry, registration fees, discharge of registration, and duration of registration. Part IV explains important declarations including the declarations that the OECD requires for the Cape Town Convention discount. For the Cape Town Convention discount, a contracting state is required to declare that any remedy available to the creditor under the Convention may be exercised without leave of court (Article 54(2) of the Convention), or to declare that a creditor who adduces evidence of default by the debtor, pending final determination of its claim, may obtain from a court speedy relief (Article 13 of the Convention). In addition, a contracting state is required to declare that upon the occurrence of an insolvency-related event, the insolvency administrator or debtor shall give possession of the aircraft to the creditor no later than 60 days (Article XI Alternative A of the Protocol) and the creditor may be entitled to exercise a de-registration and export request authorization (Article XIII of the Protocol). In conclusion, if Korea would join the Cape Town Convention and Aircraft Protocol, Korean airlines could reduce financing costs for leasing or purchasing aircraft. Korean airlines usually fulfil obligations very well and there are few cases of default or bankruptcy. Thus, there would be more plus than minus if Korea would join the Cape Town Convention and Aircraft Protocol.

우리나라 항공기 및 경량항공기의 종류 및 범위에 대한 법적 고찰

김웅이 ( Woong Yi Kim ),신대원 ( Dai Won Shin ) 한국항공우주법학회 2013 한국항공우주정책·법학회지 Vol.28 No.1

항공법에서 항공기를 규정함으로써 제도적 안전확보를 위한 규제체계를 확보하고 있다. 최신기술의 개발에 따라 항공기의 종류가 다양화되었고, 첨단화되어 새로운 형태의 항공기가 운영되고 있다. 특히 경량항공기 및 초경량비행장치는 자이로플레인, 무인비행장치 등 새로운 기술에 따른 신 개념의 항공기가 도입되고 있어, 이를 운영시 항공기의 기준에 따라 규제할 수 없는 경우가 발생한다. 경량항공기 및 초경량항공기는 다양하게 조립 및 개조할 수 있어 항공업무에 종사하는 사람에 대해 안전관리 등을 수행할 수 있는 법적 근거가 마련되었다. 새로 도입된 항공기의 분류에 따라 가장 큰 변화는 경량항공기 개념의 도입이다. 국내에서는 경량항공기들이 다양하게 도입되어 운영되고 있으나, 이들의 항공기 범위가 명확하지 않아 항공법 규정 내에서 안전 확보에 어려움이 있었다. 본 연구에서는 항공기의 분류에 대한 국제적인 시각과 우리나라의 시각의 차이점에 대하여 살펴보았다. 경량항공기의 경우 국제적으로 항공기에 포함 되지만, 우리나라에서는 항공기에 포함되지 않으며, 동력비행장치의 범위의 하나인 경량항공기로 존재하고 있다. 경량항공기 범위에서 최대수평비행속도에 대한 제한은 국제적인 추세나, 제작 또는 성능이 우수한 비행기를 사용할 수 있는 국민의 권리에 대한 제한이며, 경량항공기 제도 도입 취지인 대국민 안정성확보 및 경량항공 산업 활성화에 걸림돌로 작용하고 있다. 차후 항공법규 개정시 경량항공기의 범위 관련되는 조항에서 최대수평비행속도를 제한하는 내용 삭제는 경량항공기 제도 도입 취지에 적합한 것으로 판단된다. 경량항공기 제도 도입의 목적은 기존에 초경량비행장치 범주를 초과하는 초경량비행장치의 안전을 확보하기 위해 설정된 법 규정이며, 국내외 발전하는 항공기 기술을 반영하기 위한 것이다. 이러한 기준들은 항공기 운용 상황에 맞게 적절하게 보완되지 못한다면, 국내 운영에서의 안전확보는 물론 해외에서 개발된 항공기의 국내도입 운영에서도 많은 문제점이 발생될 것이므로 조속한 개정이 요구된다. By aircraft from Aviation regulations and institutional regulatory framework for ensuring the safety is secured. State-of-the-art aircraft, according to the type of development and diversification, modernization and new types of aircraft are operated. In particular, light aircraft and ultralight flying device such as the gyro-plane and unmanned flying devices is introduced a new device, and the device operates at these flight in accordance with the standards of the Aviation Act regulations may not occur often. Variety of light aircraft and ultra-light aircraft assembly, can be adapted for a person engaged in the business of aviation safety management and to perform the legal basis was established. Depending on the classification of newly introduced aircraft, the biggest change is the introduction of the concept of the LSA. In Korea, the various light aircraft are operating, but these aircraft range not clearly Aviation Regulations had difficulty in ensuring safety. This study examined the differences between international rules and regulations of Korea about the classification of aircraft. The LSA are included in aircraft categories internationally, but LSA will not be included in the aircraft categories, which is one of a range of powered flight device exists in Korea Aviation Act. Limit for maximum continuous power speed in a LSA, it is a limit on the right of the people who want using the high-performance plane. Also it is an international trend does not fit in, and is consistent with the intent of LSA manufacturer. Delete the content from a range of future aviation law revisions and light aircraft-related provisions to limit the maximum continuous power speed is considered to be suitable for the purpose of introducing the light aircraft industry. The laws and regulations set up in order to ensure the safety of ultralight aircraft categories existing in ultralight aircraft that exceeds the purpose of the introduction of LSA technology development at home and abroad, and is intended to reflect. These standards complement of aircraft operation is not appropriate for the situation unless the country is difficult to ensure the safety of operations. Also developed in other countries, the introduction of aircraft operating in the country, so many problems occur early revision is required.