WTO에서의 중국 자동차분쟁 관련 법적 쟁점 고찰

김인숙 법무부 2009 통상법률 Vol.- No.85

2006년에 시작된 미국, EC, 캐나다와 중국간 자동차분쟁이 2008년 7월 WTO에서 패널보고서가 채택됨으로써 일단락되어졌다. '중국-자동차사건'은 중국이 2004년 수입 자동차 및 부품에 대한 높은 관세율을 부과하는 법령을 마련한 이후 외국의 자동차 제조업체가 중국에서 고전을 면치 못하자 EC, 미국 등이 2004년 4월에 통과된 중국의 자동차 부품에 대한 수입관세 인상조치를 강하게 비난하며, 수입관세 인하와 외국인 자동차 제조업체의 투자장벽 규제 완화를 촉구하게 되었고 중국이 관련조치를 계속해서 유지하자 중국을 WTO에 제소하기에 이른 것이다. 중국은 수입관세 인상으로 중국내 자동차부품산업에 대한 외국인 투자를 유도하게 돼, 세계 최대의 자동차 및 자동차 부품생산지로 급부상할 것으로 예측되고 있었다. 그러나 중국의 자동차 부품에 대한 수입관세율 인상은 중국 소재의 외국인 자동차 생산업체가 중국산 자동차부품 구입을 장려하도록 하기 위한 것으로 제소국들은 이에 대해 WTO 규정에 위반된다고 주장하고 있다. 즉 동 문제는 중국내에서 부품생산 및 수입을 통해 자동차를 조립․생산하는 기업체를 갖고 있는 외국인 투자자에 대한 대우에 관한 것으로서 무역관련투자조치(TRIMs)와 밀접히 관련되어 있다. TRIMs에 대한 규제 문제는 주로 자동차산업과 관련하여 논의되던 이슈로서 WTO에서도 TRIMs에 관한 분쟁은 주로 자동차산업과 관련하여 발생하고 있다. WTO에서는 TRIMs협정을 통해서 TRIMs 문제를 규율하고 있으나 동 이슈는 GATT나 SCM협정들과도 밀접한 관련을 맺고 있어서 TRIMs관련 분쟁이 발생하면 TRIMs협정 위반여부뿐만 아니라 1994년 GATT 및 SCM협정 위반여부도 함께 DSB에 의한 검토의 대상이 되어왔다. 다른 어떤 산업보다도 자동차산업에서의 TRIMs가 분쟁의 대상으로 부각되는 것은 국가들마다 자동차산업에 특별한 관심을 보이면서 자국의 자동차산업을 보호․육성하려는 정책을 채택함으로써 외국투자자들에 대하여 다양한 형태의 TRIMs를 사용하기 때문이다. 특히 자동차산업은 고용과 국내총생산 및 조세수입에서 중요한 지위를 차지하고 있다. 이러한 이유로 미국도 자국의 자동차산업에는 보호주의적 태도를 유지하면서도 미국의 자동차 수출에 장애가 되는 외국의 교역장벽을 제거하는 것이 미국의 경제적 이익과 자동차산업의 성장을 위하여 대단히 중요한 일이라는 점을 무역대표부(USTR)의 입장을 통해 공식적으로 표명한 바 있다. 실제로 EC 자동차 제조업체는 중국의 수입관세 인상조치 이후 중국내 매출액이 꾸준히 감소하는 반면, 중국업체의 시장점유율은 꾸준히 상승하고 있어, 2006년에 중국은 자동차 생산량에 있어 독일을 추월할 것이라는 전망이 나온 바 있다. '중국-자동차사건'에서 중국이 제소국들에 패소함으로써 중국의 관련 조치가 폐기될 경우 한국의 자동차 부품산업 및 중국에 투자한 한국 자동차 및 부품 생산업체들에게도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 다만 패널은 'EC-바나나사건 III', '캐나다-자동차사건'이나 '인도-자동차사건'에서 패널이 가졌던 태도를 그대로 답습하여 GATT상의 쟁점만을 다루고 투자문제로서 TRIMs에 관한 판단은 생략되었다는 점에서 조금 아쉬움이 남는다. 즉 패널은 TRIMs협정 제2조에서 금지하고 있는 TRIMs로서 즉시 철폐되어야 하는 국산부품사용요건에 대한 쟁점은 직접적으로 분석하지 않았고, 그러한 요건을 충족시키지 못한 제소국들의 국적을 가진 자동차 생산업체가 부품 수입시에 높은 관세율(25%)을 부과 받은 것에 대한 쟁점에만 초점을 두고 검토하였다는 것이다. 실제로 중국의 조치는 수입 부품에 대한 높은 관세율의 부과 자체도 문제가 크지만 자국내 자동차부품 산업의 보호를 목적으로 국산부품사용요건을 관세율과 연계하여 부과하고 있다는 점에서 문제가 더 크다고 볼 수 있다. 국산부품사용요건은 TRIMs협정상 금지되고 있는 가장 대표적인 TRIMs 가운데 하나로서 WTO 회원국들은 WTO설립협정의 발효후 최대 7년 이내에 철폐하여야 하는 조치이다. 2001년 중국은 뒤늦게 WTO 회원국이 되었으나 현재 중국은 동 조치를 철폐해야 하는 의무를 지고 있다. 결국 수입 부품에 대한 고율의 관세를 부과한 중국의 조치는 고율의 관세를 회피하려는 자동차 부품 수입업자들을 규제하기 위한 정당한 필요에 근거한 것이었다는 항변에도 불구하고 필요성의 입증을 통한 조치의 정당성의 획득에 실패하였으며, 자국 자동차산업을 육성하기 위한 조치로 판단되는 국산부품사용요건을 관세율부과와 연계하여 적용한 조치는 패널에 의한 분석이 생략되어 그 위반여부가 불투명한 상태로 소송이 일단락되었음에도 불구하고 TRIMs협정에 위반되는 조치로서 즉시 철폐의 대상이 된다는 불안감은 여전히 안고 있다고 보아야 한다. In 2006, the European Communities, the United States and Canada each requested the establishment of a panel pursuant to Article 4 of the DSU, Article XXII:1of the GATT 1994, Article 8 of the TRIMs Agreement and Articles 4 and 30 of the SCM Agreement regarding China's imposition of measures that allegedly adversely affect exports of automobile parts. This dispute concerns a series of investment measures maintained by China with respect to motor vehicles and parts and components thereof. In WTO system, the TRIMs issue has especially been relevant to the automotive industry. The automotive sector in both developing and developed countries is often the subject of special trade and investment restrictions, from import quotas and voluntary restraints to local content rules and other forms of investment incentives and requirements. Since its inception in 1947, GATT has governed the trade-related aspects of investment measures, while leaving other aspects of investment policy to national discretion. On the other hand, as a result of UR Negotiations, the TRIMs Agreement deal with a matter directly investment policy. The TRIMs Agreement left no doubt that it applies to investment measures related to trade in goods only, such as the required use of domestic content in preference to imported goods. But the agreement's scope lie many policies and restrictions that discourage investment as well as inhibiting trade. An Annex to the TRIMs Agreement now clarifies that violations of the TRIMs Agreement can take the form of investment incentives and inducements, as well as mandatory restrictions, and that trade balancing as well as local content requirements are prohibited. In Indonesia-Auto case, after finding that the measures in question were inconsistent with Article 2.1 of the TRIMs Agreement, the panel determined that, based on the principle of judical economy, it did not have to address the claims under Article 3.2, 3.4 of the GATT. But the attitude of the panel is different from that of China-Auto parts case's panel. In China-Auto parts case, like the 'Canada-Automotive case' and 'India-Auto case' after finding that the measures in question violated Articles 3.2, 3.4, 3.5 of the GATT, the panel applied the principle of judical economy and concluded that it was not necessary to analyse the measures under the TRIMs Agreement. Because of this approach, the Canada's and India's auto panels become the focus of criticism. Recent controversies involving TRIMs in the automobile industries of Canada, India and China have exposed the inadequacies of the TRIMs Agreement, highlighting the need for more effective protections against host country restraints on FDI. The reason for the TRIMs Agreement's failure is simple: it does nothing new. Although intended to bring trade-related investment measures within the GATT, the Agreement merely reiterates what was already in GATT, providing no new protections or remedies for foreign investors. The standards for evaluating a violation of the TRIMs Agreement are GATT Article III and Article XI.

전기차 및 수소차 생산을 위한 거래 협력 네트워크의 공간적 변화

김영롱,김국동 경기연구원 2019 경기개발연구원 기본연구 Vol.- No.-

국가 기간산업이자 종합산업으로 한국 경제를 견인해 온 자동차 산업은 최근 큰 기술적 변화를 거치고 있다. 내연기관차에서 전기차 및 수소차로의 기술적 이행으로 인해 그에 필요한 수많은 자동차 부품이 변화함에 따라, 그 파급효과는 자동차 산업에만 국한되지 않을 것이다. 이러한 변화를 분석하기 위해서는 자동차 한 대가 완성되기까지 필요한 수많은 부품을 공급하는 기업들로 구성되는 자동차 산업의 거래 협력 네트워크 차원의 변화에 주목할 필요가 있다. 이 연구는 내연기관차에서 전기차 및 수소차로 기술적 이행이 일어남에 따라 나타나는 거래 협력 네트워크 상의 공간적 변화를 분석하는 것을 목적으로 한다. 먼저 자동차 및 그 관련 산업에 속하는 기업들의 주소 정보를 이용하여 국내 자동차 산업의 공간적 분포를 분석하였다. 그리고 복잡한 원하청 거래 관계를 기반으로 하는 자동차 산업을 효과적으로 분석하기 위해 기업 간 거래 데이터를 바탕으로 자동차 산업의 거래 협력 네트워크를 재구성하였다. 이를 대상으로 사회연결망분석(social network analysis)을 실시하여 내연기관차 생산을 위한 거래 협력 네트워크와 전기차 및 수소차와 관련된 거래 협력 네트워크의 공간적, 네트워크 위상적 차이를 비교하였다. 자동차 및 관련 산업 기업들은 수도권과 영남권에 집중되어 있으며, 광주, 군산, 전주 등 지역 거점에는 국지적으로 집중되어 있다. 이는 다른 제조업과 크게 다르지 않은 패턴으로 산업화 과정의 지역적 편중을 드러내고 있으나, 다만 수도권의 경우에는 경기 남부-충남 북부까지 연계되는 집적지가 가장 명확하게 드러나며, 거래 관계 기업들까지 포함했을 때 서울 및 경기도의 인근 도시까지도 지역 생태계를 확장할 수 있다. 그리고 주요 완성차 업체를 중심으로 한 협력업체들의 입지를 살펴보면, 완성차 공장 인근에 상당히 집적하여 분포하는 것을 통해 자동차 산업은 여전히 지리적 제약이 큰 산업임을 확인할 수 있다. 내연기관차 관련 부품 생산에 비해 전기차 및 수소차 관련 부품 생산 기업들은 수도권, 영남권, 광주 지역에만 더욱 두드러지게 밀집해 있다. 경기도 동부, 강원도, 전라북도의 경우 내연기관차에서 전기차 및 수소차로의 기술적 이행으로 인해 지역에 산업위기가 발생할 수 있음을 의미한다. 사회연결망분석을 통해 네트워크의 위상을 비교해 보면, 전기차 및 수소차 생산을 위한 거래 협력 네트워크는 내연기관차에 비해 중심성이 낮고, 트리 구조로 비교적 분산되어 있는 형태를 띤다. 이 연구는 자동차 산업의 기술적 이행으로 인해 나타나는 공간적 변화를 기업 간 네트워크를 통해 실증적으로 분석했다는 데에 의의가 있다. 반면에 전기차 및 수소차 생산 기업을 구분하는 보다 엄밀한 방법을 적용하고, 해외기업들과의 거래 데이터를 통해 보완할 필요가 있다. In the last few years, technological transitions from internal combustion engine vehicles (ICEVs) to electric and fuel cell vehicles (EVs and FCVs) have disrupted not only the industry but also the regional economies embedding the industry. However, an empirical investigation on the recent industrial and regional change from the transitions has not been addressed. In particular, it is urgent to analyze the change in the overall network for the production of cars and the inter-firm relationship in the network. The purpose of this research is to analyze the spatial change of the inter-firm transaction network as the technological transition from ICEVs to EVs and FCVs. For an empirical analysis in this paper, a social network analysis was chosen to investigate the automotive industry, one of the most complex industries with multi-level supply and demand chains. Network indicators such as degree centrality and eigenvector centrality derived from a social network analysis can show the topological and spatial positions of subcontractors. First, we reconstructed the production network using an inter-firm transaction database which covers the most firms in the automotive industry in South Korea, one of the leading economies in the global automotive industry. Second, the change in the production network as the industry transits from ICEVs to EVs and FCVs was investigated by social network analysis. The firms in the automotive industry are geographically agglomerated in the Seoul Metropolitan Area and Yeongnam (the Southeast) Region in South Korea. This regional pattern is not much distinguished from other industries that have thrived in the regions in the last decades. Firms in the Metropolitan cluster is specially agglomerated in the Southern Gyeonggi Area and the Northern Chungnam Area. If firms in other industrial sectors which have transaction relationship with the automotive firms are included, the regional ecosystem covers Seoul and other cities in Gyeonggi. A close look at the production network based on the five major assembly plants shows that the automotive industry is subject to its geographical boundary. If the production network of ICEVs and that of EVs and FCVs are compared, the latter has a stronger pattern of agglomeration in the Metropolitan Area, Yeongnam Region, and Gwangju. This suggests that other regions may fall into industrial decline as the technological transition to EVs and FCVs. Social network analysis on the two different networks shows that the network of EVs and FCVs is more dispersed in terms of degree centrality. The contribution of the research comes from the empirical analysis of the spatial change of the production network by the technological transition in the automotive industry. For future research, it would be better to update the research with a more systematic method to identify the firms for ICEVs, EVs, and FCVs and the inter-firm transaction data on a global scale.

4차 산업혁명시대 자동차산업의 전략과 생산방식이 노사관계에 미치는 영향 : 현대자동차와 도요타자동차의 사례연구

정형일(Jeong, Hyung Ill),백창봉(Baek, Chang Bong) 한국인적자원관리학회 2020 인적자원관리연구 Vol.27 No.1

현재 세계는 4차 산업 혁명시대를 맞이하여 세계 각국은 기술혁명은 물론, 경제사회적 인프라, 기업조직의 대대적인 혁신을 추진하고 있다. 노사관계는 4차 산업의 기술혁명을 뒷받침하여 산업평화와 함께 기업의 경쟁력을 강화함으로써 궁극적으로 국익과 직결되고 총체적으로 국가경쟁력 향상의 필수 요건이라는 측면에서 그 필요성과 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 자동차산업계에서도 각 기업은 지식과 정보의 가치의 중요성을 인식하고 이를 선점하기 위해서 전기자동차, 자율주행차, 수소자동차 등의 첨단기술개발에 기업의 역량을 집중하는 한편, 경쟁기업의 지식과 정보를 입수하여 효과적인 4차 산업의 경영전략을 구사하기 위해 방법을 가리지 않는 ‘총성 없는 전략전쟁’을 하고 있는 실정이다. 그러나 현대자동차로 대표되는 한국의 자동차기업들은 어렵게 개발한 첨단기술들을 토대로 효과적인 4차 산업의 경영전략을 전개하기 위하여 생산방식의 대대적인 혁신을 과감하게 추진하고 있다. 하지만 이러한 기업의 치열한 노력을 제약하는 최대 요인으로 노사관계를 꼽지 않을 수 없다. 그간 자동차산업을 비롯한 한국의 노사관계는 민주화라는 기치 하에 괄목할 만한 성장을 이루었다. 이제 한국의 노사는 노사관계의 민주화 프레임을 넘어서 4차 산업혁명을 보완하는 성숙한 단계로 나아가야 할 시점이다. 그럼에도 불구하고 현대자동차 등 한국의 자동차 기업은 여전히 민주화 프레임의 틀을 벗어나지 못할 뿐 아니라 노조이기주의적 성향을 강하게 노출하고 있다. 따라서 본 연구는 이러한 시대적 변화의 변곡점에서 노사가 취할 전략 방향을 이웃나라 일본의 세계적 기업인 도요타자동차와의 비교를 통하여 분석하여 본 것이다. 그 결과 현재와 같은 역동적인 시대에는 전략과 노사관계는 연동되어야 하며 역시 경영이 주도권을 갖고 과감한 조직과 생산의 개혁을 추진해야 하며 노동조합은 민주화나 조직이기주의의 틀을 뛰어넘어 협력적 노사관계로 경영을 강력하게 지원하는 것이 노사가 상생하는 길임을 제시할 수 있을 것이다. The Fourth Industrial Revolution has opened a new era that led to the innovations of world’s technologies, economic infrastructures as well as the organization of the business enterprises. The Forth Industrial Revolution supported by the concept of industrial relations reinforces the competitiveness of business enterprises and retains the consistency of the industry. This is directly related to the increase of national interest and at its most, a vital element to the increment of national competitiveness. Even in the area of automobile industry, enterprises have come to recognize the significance of such trend that they are rapidly taking the lead in developing the most advanced technology such as electric cars, autonomous vehicles and FCEV(fuel cell electric vehicle). Along with the advancement of technology, business enterprises are narrowly focusing on procuring the background information of the competing companies in order to propose the most effective fourth-industrial-management-strategy. Korean automobile industry, with the lead of Hyundai Motors, is currently pushing ahead with revolutionizing their production methods in order to effectively implement such fourth-industrialmanagement- strategy. Such efforts, however, are significantly curbed by industrial relations. It is no doubt that industrial relations in Korea, along with the automobile industry, has come to the fruition under the name of democratization. Now is time for industrial relation in Korea to ascend towards supplementing the Fourth Industrial Revolution by overcoming the limitations of democratization. Unfortunately, number of Korean companies including Hyundai Motors are still confined to the framework of democratization, let alone the display of self-centeredness in regards to industrial relations. Therefore, this study focuses on suggesting the directions in which industrial relations should walk, in keeping with the rapid change of the world trend by analyzing the model of Toyota Motors from Japan. This study will also suggest significance of the interdependence and the cooperation of industrial relations with the management strategy, along with the importance of breaking through from the self-centeredness and democratization within industrial relations. This, I believe, is the way to taking the lead in such dramatically changing world and to bring about the best interest.

근미래 자동차 산업을 위한 산업디자인 연구

홍경민 한국상품문화디자인학회 2022 상품문화디자인학연구 Vol.69 No.-

Recently, Autonomous cars and electric vehicles have been developed and produced, causing a major change in human daily life. There are various types of automobiles depending on their use and function, and new automobiles with advanced technology will continue to be designed and developed along with the development of the modern and future industry. Therefore, it can be seen that the role of industrial design is very important in order to successfully develop the automobile industry that will develop in the future. An industrial design strategy (direction) for the automobile industry, which is more advanced than the existing industrial design strategy, is urgently needed. This study studied the rapidly developing near-future automobile industry and studied how the automobile industry will affect human civilization in the near-future. In addition, this study analyzed the near-future industrial design strategy (direction) for the new concept of the automobile industry and the successful development of the near-future automobile industry. This study researched in-depth the role of industrial design for the development of the automobile industry in the near-future and the automobile industry. Industrial design directions for the near-future automobile industry are classified into the following five. These five directions were deduced from creative design using new energy, ultra-technical innovation design, new industrial design, eco-friendly design for residential environment protection, and teamwork industrial design. The near-future world culture and civilization will lead to the development of new technologies and science accompanied by rapid change. Therefore, it is time to study the role and prospects of the automobile industry according to the role and change of human lifestyle. This study analyzed and researched all expected fields of the near-future automobile industry and presented the direction and role of industrial design to cope with rapidly changing times. 최근, 자율주행자동차(Autonomous Car)와 전기 자동차 등이 개발 생산됨으로서, 인류의 일상에 큰 변화를 일으키고 있다. 자동차는 용도와 기능에 따라 다양한 종류가 있으며, 근미래 산업의 발전과 함께 첨단기술을 적용한 새로운 자동차가 계속하여 디자인되고 개발될 것이다. 따라서, 향후 발전될 자동차 산업을 성공적으로 발전시키기 위하여는 산업디자인의 역할이 매우 중요하다고 볼 수 있다. 기존의 산업디자인 전략보다 발전적인 자동차 산업을 위한 산업디자인 전략(방향성)이 절실히 필요하게 되었다. 본 연구는 급속히 발전하고 있는 근미래 자동차 산업에 관한 모습을 연구하고, 자동차 산업이 근미래 인류 문명에 어떠한 영향을 미칠 것인지에 관하여 연구하였다. 또한 근미래 자동차 산업의 성공적인 발전을 위하여 산업디자인은 어떠한 개념으로 대비해야 하는지에 관한 연구와 함께 신개념의 자동차 산업을 위한 근미래 산업디자인 전략(방향성)을 연구하였다. 본 연구는 근미래 자동차 산업에 관한 연구와 자동차 산업의 발전을 위한 산업디자인의 역할에 대하여 심도 있게 연구하였다. 근미래 자동차 산업을 위한 산업디자인 방향은 다음 다섯 가지로 분류된다. 신에너지를 활용한창조적 디자인, 초 기술 혁신 디자인, 신조형 산업디자인, 주거 환경보호 친환경 디자인, 팀워크 산업디자인으로 이러한 5 가지 방향성을 도출하였다. 근미래 세계문화와 문명은 급속한 변화를 동반한 새로운 기술과 과학의 발전을 이루게 된다. 따라서, 인류의 생활양식의 역할과 변화에 따른 자동차 산업의 역할과 전망에 관한 연구는 필요한 시점이다. 본 연구는 근미래 자동차 산업에 대한 예상되는 모든 분야에 대하여 분석하고 연구하여 급변하는 시대변화에 대처할 수 있는 산업디자인의 방향성과 역할에 관하여 제시하였다.

자율주행차 기술의 산업 간 특성 차이에 대한 연구 : 자동차와 비자동차 산업 간의 비교를 중심으로

정정한,정태현 한국지식재산연구원 2019 지식재산연구 Vol.14 No.1

This study analyzes 7,889 patents filed in the United States for differences and changes in industrial, technological, and dynamic characteristics of autonomous vehicle technology. In particular, we analyze application trends, industry concentration, convergence and applicability of technology, the number of inventors, marketability, and source of technology. We found that autonomous vehicle patents had increased rapidly since 2010, with the non-automobile industry growing faster than the automobile industry. While the automobile industry focused on vehicle control technology, non-automobile industry focused on communication technology. Patents are distributed more widely among different firms in the non-automobile than in the automobile industry. Whereas technological breadth is relatively narrow for the non-automobile industry, both the number of family patents and the number of non-patent citations were higher for the non-automobile industry than for the automobile industry. The number of inventors in the automobile industry was higher before 2010 but became lower after 2010. In sum, the non-automobile industry is ahead of the automobile industry in terms of originality, marketability, complexity, and size of technology, so that companies belonging to the non-automobile industry are likely to play a significant role in the autonomous vehicle technology the future. 본 연구는 자율주행차 관련 기술의 산업적, 기술적, 동태적 특성의 차이와변화를 미국특허상표청에 출원된 특허 7,889건을 수집하여 분석한다. 구체적으로는 연도 및 기술별 출원동향, 산업별 기술의 기업집중도, 기술의 융합성과 응용성, 발명인 수, 기술의 시장성, 기술의 원천성을 분석한다. 주요 발견은 다음과 같다. 자율주행차 관련 기술 특허는 2010년 이후 급격하게 증가하였는데, 자동차 산업에 비해 비자동차 산업이 더욱 빠른 속도로 성장하였다. 자율주행차 하위 기술별로는 자동차 산업은 차량제어 기술에, 비자동차산업은 통신 기술에 집중하는 등 분업적 구조가 형성되어 있다. 단, 자동차산업은 상위업체에 기술이 집중된 반면 비자동차 산업은 기술이 보다 다양한 기업에 분포되어 있다. 기술의 응용범위와 융합 정도를 나타내는 IPC 수는 자동차 산업이 비자동차 산업보다 많았고, 발명인 수는 2010년 이전에는자동차 산업이 많았지만 2010년 이후에는 비자동차 산업이 더 많아졌다. 기술의 시장성 지표인 패밀리 특허수와 기술의 원천성 지표인 비특허 인용 수는 모두 비자동차 산업이 더 많았다. 종합하면, 비자동차산업의 기술개발이속도는 물론 원천성, 시장성, 복잡성 및 투자노력에 있어 자동차산업을 앞지르고 있어 향후 비자동차 산업에 속한 기업이 기술의 주도권을 확보할 개연성이 높다고 말할 수 있다. 본 연구는 학술적으로 산업의 기반 차이에 따른기술 특성의 변화를 쳬계적으로 분석할 수 있는 정량적 방법을 제시한 점과기술경영과 실무적 관점에서 전략적 시사점을 도출한 점에서 연구의 의의가있다.

코로나19사태와 자동차 산업의 미래 : 한국 자동차 산업을 중심으로

김춘호(Kim, Chun Ho),이현범(Lee, Hyun Bum) 한국문화산업학회 2020 문화산업연구 Vol.20 No.3

본 연구는 최근의 Virus Pandemic 상황으로 인해 세계가 겪고 있는 여러 가지 힘든 상황에 대한 일련의 고찰이다. 특히 인간들의 이동이 극도로 제한됨으로 해서, 실질적인 인적교류는 물론이거니와 국가간 경제활동의 위축을 가져오는 전대미문의 세계적 재난임에는 틀림없다. 한국의 경우, 자동차산업이 차지하는 국가적 중요성에 비추어볼 때, 이러한 상황의 결과로 인한 시장의 불경기는 실로 중요한 사안임을 깨닫게 한다. 따라서 본고에서는 이러한 국가 및 국제적 자동차 상황에 비추어, 오랜기간 지속적으로 진화하고 있는 세계 자동차 산업과, 한국의 자동차 산업에 대해 살펴본다. 그리고 이를 거울삼아 코로나19로 인한 한국 자동차 산업의 피해상황 및 향후 지구 환경에 걸맞는 자동차 산업의 미래를 재조명하고자 한다. 이에는 자동차 산업의 기술적 진보와 더불어 환경친화적 자동차의 면면에 대해 보다 기술 혁신적이고, 환경친화적이며 그리고 인간 중심의 자동차 기술과 문화에 대한 대안모색을 하는 측면에서 본 연구를 진행하였다. In this study, in early 2020, the Wuhan coronavirus (the size of about 80 to 160 nanometer, which cannot be observed with an optical microscope and can be observed with an electron microscope) blocks the oyster market and all passages between countries and countries, and needs to be self-sufficient by country. Looking at the catastrophic situation that created the situation in a short period of time, the Korean automobile industry caused by Corona 19 was reviewed by mirroring the literature on the global automobile industry, which has continued for 150 years, and the Korean automobile industry, which has a history of more than 100 years. After overcoming Corona 19, we tried to present a direction to prepare for the future automobile industry from internal combustion engine cars to electric cars, hydrogen-fueled battery cars, autonomous vehicles, etc.

경남 미래형자동차부품산업 네트워크 분석

김혜림,문태헌 대한국토·도시계획학회 2022 國土計劃 Vol.57 No.4

본 연구에서는 경남의 미래형자동차부품산업을 대상으로네트워크 분석과 네트워크 구조 형성 요인 파악을 위한 ERGM (Exponential Random Graph Model) 분석을 동시에 진행하고자 한다. 미래형자동차부품산업은 경남의 선도산업 중 하나로, 전기자동차(xEV) 관련 부품인 전동식 섀시 융합시스템, 전기동력전달시스템 등이 핵심 품목인 산업으로서, 경남의 미래산업을이끌어나갈 분야이다. 분석방법으로는 먼저 네트워크의 공간적 시각화와 네트워크기초통계량, 노드 중요도를 바탕으로 일차적인 네트워크 분석을실시한다. 다음으로는 ERGM 분석을 통해 경남의 미래형자동차부품산업 네트워크에서 유의한 네트워크 구조는 어떤 것이 있고, 어떠한 영향요인이 기업 간 상호작용을 발생시키는지를 알아보고자 한다. 마지막으로 분석 결과를 바탕으로 경남 미래형자동차부품산업의 정책적 함의를 도출하고자 한다.

1960년대 일본에서 무역자유화 대책을 둘러싼 정부와 기업의 협력과 대립

여인만(In-Man Yeo) 韓國經營史學會 2012 經營史學 Vol.64 No.-

This paper is to analyse the effect and meaning of Japanese industrial policy by the case study of Specific Industry Enhancing Law . In order to lessen the shock according to the trade liberalization in the beginning of 1960s, MITI(Ministry of International Trade and Industry) was to legalize this Law. The aim of this law was to encourage the M&A and cartels among the same industry. To achieve the aim, coordination committee consisted of government, enterprise and finance group was to be established. The bill was prepared by Division of Enterprise of MITI. In contrast, Division of Heavy and Chemical of MITI, MOF(Ministry of Finance) as well as Fair Trade Commission opposed to the bill. Therefore Division of Enterprise coordinated the draft, and succeeded in completing the bill. However, the bill was failed to legislate by the deliberation unfinished in the Diet. The cause of failing to legislate can be clarified by the case study of automotive industry. Japanese car makers such as Toyota and Nissan highly approved of the bill, but were not willing to make an effort enthusiastically. The reason of duplicity of car makers to the bill was that there was discordance in the automotive industry. Japanese car makers demanded protective action to the foreign car makers unanimously. However, car makers didn t agree with the request by the bill, such as cut-off of production model, specification of production line, and mutual cooperation of production and distribution among makers. Futhermore, although existing makers strongly demanded the restraint of new entry to the automotive industry, the bill did not include the content concerned. This was because the automotive industry was the growing sector at that time, and it was a assembling industry of which competitiveness did not generally depend on the scale of company. Japanese automotive industry grew rapidly in the end of 1960s, although the bill aimed to achieve it was failed to legislate. Therefore competitiveness of Japanese automobile industry is not due to the industrial policy but the competition among the makers. 본 논문은 1960년대 전반 무역자유화 대책의 일환으로 이루어진 「특정산업진흥 임시조치법안」(특진법)의 입법화 과정에 대한 역사구체적인 분석을 통해 일본 산업정책의 효과와 의의에 대해 고찰하는 것이다. 특진법의 정책 목표는 무역자유화에 의해 국제경쟁이 예상되는 일본의 주요 중공업이 국제경쟁력을 갖추도록 하기 위해, 기업간의 합병 및 카르텔을 장려・유도하는 데 있었다. 또한 주요 정책 수단은, 정부와 기업, 금융권이 공동의 장에서 협력하는‘관민협조 방식’이었다. 이 법안의 작성을 주도한 것은 통산성 기업국이었는데, 정책목표를 둘러싸고 정부 내에서 공정거래위원회의 강력한 반발에 부딪혔다. 또한 정책수단에 대해서는 정부내에서 대장성, 그리고 민간에서는 업계단체가 강하게 반대했다. 더구나 광범한 산업을 대상으로 하고 있는 이 법보다는 개별 산업법으로 제정해야 한다는 이유로 같은 통산성내에서도 원국이 반대했다. 이러한 각종 반대에 대해 통산성 기업국은 절충과 타협을 통해 법안을 조정하여 의회에 제출하는 데 성공했다. 그러나 결국 의회에서는 심의가 이루어지지 못한 채 폐안이 되어 버렸다. 자동차산업이라는 개별산업이 특진법에 대해 어떠한 태도를 보였는가를 분석하면, 특진법의 입법화 실패의 원인이 분명해진다. 자동차산업계에서는 무역자유화를 앞두고 특진법과 같은 법률이 필요하다는 데는 정부와 인식을 공유하고 있었다. 또한 관민협조방식이 전시기와 같은 정부통제로 이어질 수도 있다는 가능성에 대해서도 자동차업계는 그다지 우려하지 않았다. 즉 특진법의 정책목표와 정책수단에 대해서 찬성하고 있었다. 그런데 자동차업계 전체가 이 법의 입법화를 추진하는 데 적극적으로 나서지는 않았다. 그리고 특진법이 폐안이 된 이후에도 자동차업계가 크게 충격을 받거나, 다시금 입법화를 요구하는 움직임을 보이지 않았다. 이와 같이 자동차업계가 이중적인 태도를 보인 이유는, 특진법이 광범한 산업을 대상으로 하는 일반법이었다는 점을 들 수 있다. 즉 이 법에 의한 효과에 대해서는 기대하면서도 자동차업계가 적극적으로 그에 필요한 비용을 지불하려는 유인은 약했기 때문이다. 그러나 그보다 더욱 중요한 점은 자동차업계 내에서 이 법에 대한 견해가 통일되지 않았던 것이라고 할 수 있다. 당시 자동차업계가 가장 크게 요구하던 정책은 신규메이커 진입 억제였는데, 특진법은 이에 대한 조항을 가지고 있지 않았기 때문이다. 반면에 특진법에서 요구하는 차종 수 억제, 기업간 생산 분야 조정 등은 기존 메이커간에 이해관계가 상충되어 용이하게 협조가 이루어지지 않았다. 이는 당시 자동차산업이 매우 급속히 성장하는 분야이고 조립기계산업적인 특성을 가지고 있다는 점과 관련되어 있다. 그런데 특진법이 결국 입법화되지 못했음에도 불구하고, 1960년대 중반 이후 무역자유화 시대에 일본자동차산업의 국제경쟁력은 급속히 향상되었다. 그 주된 이유는 기업 간 경쟁에 의한 경쟁력 향상 및 국내시장의 급속한 확대였다. 즉 일본 자동차산업의 경우, 1960년대 급속한 경쟁력 향상은 산업정책의 효과에 의한 부분이 그다지 크지 않았다고 할 수 있다.

우즈베키스탄의 해외직접투자 정책: 3개 산업 사례

라드자보브우미드존 ( Raddjabov Umidjon Rokhirovich ),권영철 ( Yung Chul Kwon ) 아시아.유럽미래학회 2011 유라시아연구 Vol.8 No.3

본 연구의 주요 목적은 오일 및 가스 산업, 자동차 산업, 섬유 산업 등 우즈베키스탄 3개 산업 발전을 위한 해외직접투자의 역할과 정책을 분석하는데 있다. 현재 우즈베키스탄의 총생산액, 수출, 고용 등에 걸쳐 이 3개 산업이 차지하는 비중은 매우 높다. 따라서 우즈베키스탄 정부는 지속적인 경제성장을 위해 핵심 산업에 대한 적극적인 외국인투자유치정책을 펼치고 있다. 이와 같은 관점에서 특히 본 연구는 이 세 산업 분야에 걸쳐 우즈베키스탄 정부의 외국인투자정책의 우선적 향방을 검토하였다. 우즈베키스탄 정부는 자동차 산업의 국내 생산을 더욱 확대시킬 계획이다. 이를 위해 특히 자동차 부품을 생산하는 외국인 투자자에게 문호를 개방하고 있으며, 최근 자동차 부품 생산의 현지화가 60% 수준에 육박하고 있다. 물론 자동차 산업에서 외국인 투자를 유치하고자 하는 목적은 자동차 산업 경쟁력과 수출능력을 신장시키는데 있다. 자동차 산업에 투자하는 외국기업은 소득세, 소유세, 환경세 등의 면제 등 각종 인센티브와 보장을 받는다. 자동차 생산량 증대를 위해 소득세, 우즈베키스탄 대통령은 “2008~2009년 자동차 산업 기업들의 현대화 및 기술적 재정비 프로그램”에 사인하였다. 이 프로그램을 통해 국영기업인 Uzavtosanoat사에 소속된 모든 기업들은 수입 부품과 재료의 등록세를 제외하곤 모든 관세부과의 면제를 받는다. 물론 자동차 산업에 투자하는 외국기업들은 Uzavtosanoat사와의 합작투자가 우선적 권유 사항이다. 현재 우즈베키스탄의 섬유산업은 면사 국가 생산량의 30% 정도만 가공에 활용하고 있어 이의 신장에 매우 관심이 높다. 따라서 외국기업들에게 섬유산업 분야로의 우선적 투자를 권유하며 다양한 혜택을 제공한다. 특히 완성 의류품의 생산과 수출이 우선적 관심사이다. 우즈베키스탄은 고품질 및 저가격 제품의 생산을 위한 공고한 원자재 기반을 갖추고 있기 때문에 외국인투자에 매력적이다. 또한 국영기업의 민영화와 관련 외국인투자 유치에 관심이 높은데 특히 현대적 기술과 경영방식을 갖춘 외국기업이 우선적 유치대상이다. 이와 관련 외국인기업들은 우즈베키스탄의 거대한 지역 시장 접근과 우즈베키스탄 정부가 관세를 면제하는 여러 국가로의 수출 혜택을 누릴 수 있다. 현재 개발된 오일과 가스의 5% 정도만 연료로의 부가가치 생산에 활용되고 있는 실정이라 우즈베키스탄 정부는 이 수준을 높이는데 매우 큰 관심을 가지고 있다. 따라서 오일 및 가스 산업으로의 외국인 투자 유치를 위해 많은 조인트 프로젝트와 각종 혜택을 제공하고 있다. 최종 목표는 원유 자체가 아니라 포티에틸렌, 폴리프로필렌 등 원유 가공 생산과 이들 제품의 수출을 늘리는데 있다. 이에 따라 우즈베키스탄 정부의 권장 분야에 투자하는 외국기업들에게는 각종 세금 면제뿐만 아니라 수입되는 모든 장비와 재료에 대한 관세 혜택이 주어진다. 이를테면 합작투자인 경우 7년간 세금 감면이 이루어지며 그 후부터는 소유세와 배당금 세금을 제외하고 모든 세금에 50%의 감면이 제공된다. 특히 한국과 우즈베키스탄 간의 경제 협력은 매우 급속도로 진전되고 있으며, 현재 한국은 15억 달러에 이르는 투자와 138개의 합작투자 등 해외직접투자와 무역에 있어 가장 큰 파트너 국가 중의 하나다. 최근의 우즈베키스탄의 빠른 경제적 성장과 개방화 정책의 혜택을 십분 활용하기 위해서는 자동차, 섬유, 오일 및 가스 산업 등 우즈베키스탄의 핵심 산업에 대한 한국기업들의 해외직접투자가 필수불가결하다. 따라서 본 연구결과는 우즈베키스탄의 자동차, 섬유, 오일 및 가스 산업에 대한 한국기업의 해외직접 투자전략에 일련의 시사점을 제공할 것으로 기대된다. The main goal of this paper is to analyze the role and significance of foreign direct investments in the three selected industries of Uzbekistan, such as the oil and gas, automobile production and textile industries. These industries currently contribute much to the GDP, exports and employment of the country. Therefore, it was obvious that the Government has a particular program for each selected industry to develop it. Each program involves all aspects in order to develop a selected industry, including foreign direct investment activities. In this regard, this paper particularly attempts to assesses the priority directions of the Uzbekistan government`s foreign direct investment policy towards these three industries. The Government of Uzbekistan wants to further localize the production of cars in the country. It, with open arms, welcomes foreign investors who intend to manufacture necessary car inputs and details. Currently, the share of local inputs and details in the whole production of cars has reached 60%. The other main aim attracting foreign investments into the car industry is of course to increase competitiveness of production, as well as to raise the country`s exports potential. Foreign investors, in addition to the incentives and guarantees, are granted exemption from the taxes such as income tax on primary activity tax, property tax, ecological tax and some other types of taxes. To boost the volume of automobile output, the President of the Republic of Uzbekistan signed a resolution “On program of modernization and technical re-equipment of enterprises of car industry for 2008~2009”. The program exempts all enterprises of Uzavtosanoat from any custom duties, except registration fees to imported spare parts and materials. As the fully state-owned company Uzavtosanoat is the only regulator of the industry, it is highly recommended to foreign investors to enter the country with a strategy to set up an enterprise as the form of a joint-venture with Uzavtosanoat. At present, the textile industry of Uzbekistan is able to further process only nearly 30% of all the cotton fiber produced in the country. Indeed, the Government considers that the current volume of textile pro-duction is very small and the sector needs to be expanded. With a view to stimulating the investment activity in this industry, the Government provides a number of inducements and preferences for foreign investors who plan to devote their assets to the development of textile industry in the Republic. The production and export of ready-made garments are top priorities for the nation. As the textile industry of Uzbekistan has a solid raw-material basis to manufacture high quality and low cost products, all foreign direct investment projects, regardless of their size, have a great chance to succeed in the nation. Furthermore, existing privatization program of large state enterprises in the textile industry encourages upcoming foreign investors who hold needed modern technology and modern management methods. In this regard, foreign companies can have an access to a relatively big regional market and export their products to any country having a number of tax incentives given by the Government of Uzbekistan. As only 5 percent of the extracted raw oil and gas stuff is presently being processed within the country, in fact the Government intends to increase the value-added in the fuel sector. To expand manufacture of finished oil and gas products as well as exploration and extraction of natural gas and oil, the Government offers a number of joint projects to foreign investors. It also aims to increase the share of ready-made oil and gas products in the total exports of the country while decreasing the share of raw stuff. Therefore, foreign investments in all fields of oil and gas industry (exploration, extraction, transportation, storage and processing of gas and oil) are encouraged by the Government. Investment projects, which aim to further process extracted oil and gas and manufacture finished goods like polyethylene, polypropylene, liquefied gas and others, are well supported by the government with a number of privileges and incentives. For instance, foreign companies to accomplish oil and gas prospecting and exploration works are granted exemption from not only all types of taxes and payments in force on the territory of the Republic of Uzbekistan for the period of prospecting and exploration works, but also customs duties on imported equipment, material and technological resources and services needed for carrying out prospecting, exploration and other associated works. Another kind of tax break is given to joint ventures with foreign participation in the oil and gas sector. They have a seven year tax holiday from income tax starting from the first extraction day and thereafter a 50% reduction, exemptions from property taxes and dividend taxes after carrying out exploration works. Economic relations between Korea and Uzbekistan are growing very fast and South Korea is currently one of Uzbekistan`s largest foreign investment and trade partners. To date South Korean companies have invested around 1.5 billion USD. 138 joint ventures created in partnership with South Korean investors operate in Uzbekistan, as well as representative offices of 37 South Korean companies. To take advantages of the economic growth of Uzbekistan and its recent liberalization policy toward foreign investors, Korean companies need to devote their FDIs in Uzbekistan, particularly in such industries as automobile, textile, and oil and gas. Therefore, the result of this study will provide Korean firms an investment guidance in Uzbekistan.

주요국 자동차산업의 인도시장 수출성과 분석을 통한 한국 자동차산업의 발전방안 모색

심재희 한국산업경제학회 2012 산업경제연구 Vol.25 No.1

본 연구는 무역특화지수와 현시비교우위지수를 이용한 한국·미국·중국·일본·독일·프랑스 등 6개국 자동차산업의 대인도 수출성과 분석을 통해 한국 자동차산업의 위상을 확인하고 한국 자동차산업의 발전방향을 모색한다. 분석결과, 품목별 비교에서 한국은 완성차와 부품이 경쟁력을 확보하고 있는 가운데 승용차는 경쟁력을 갖추고 있으나 버스와 화물차는 경쟁력이 없는 것으로 나타났다. 전체 자동차산업에 대한 국별 비교에서는 일본과 중국의 경쟁력이 높았고 한국은 6개국 중 중위권 수준인 것으로 분석되었다. 분석결과를 토대로 제시된 한국 자동차산업의 발전방안은 다음과 같다. 첫째, 한국이 인도시장에서 경쟁력을 유지하고 있는 소형차종은 수익성이 높지 않아 수익성 제고를 위한 중형차 이상의 다양한 차종에서 경쟁력 확보가 요구된다. 둘째, 부품산업은 완성차업계와의 인도 현지 동반진출에 따른 시너지 효과 등의 이점과 로컬부품산업의 경쟁력 상승에 따른 현지 국내 부품산업의 위축 가능성 등의 약점을 잘 활용해야 한다. 셋째, 인도 정부가 자동차산업 관련 인프라·제도·정책 개선을 추진하고 있어 현지 시장의 환경 변화가 예상되므로 이에 대한 적시 대응능력을 높이는 노력이 요구된다. This paper analyzes export performance of 6 countries in Indian car market using TSI and RCA. The results of TSI were as follows: During 2008-10, in auto industry Korea, China, Japan, and Germany were competitive. In auto parts Korea, China, Japan, and Germany were competitive, while in complete cars(included buses, passenger cars, and trucks) Korea, USA, China, and Japan were competitive. In buses 5 countries except France were competitive. In passenger cars Korea, USA, China, and Japan were competitive. And in trucks USA, Japan, and Germany were competitive. In terms of changes in competitiveness from 2000-02 to 2008-10, in car industry the competitiveness of Korea, China, Japan, and Germany has increased. In complete cars and passenger cars the competitiveness of Korea, USA, China, and Japan has increased, and in auto parts Korea, China, Japan, and Germany increased. In buses the competitiveness of Korea, USA, China, Japan, and Germany has increased, and in trucks USA, China, Japan, and Germany increased. The results of RCA were as follows: During 2008-10 in auto industry all countries were competitive. In complete cars and passenger cars 5 countries except France were competitive. In auto parts all countries were competitive, while in buses no country was competitive. In trucks 5 countries except Korea were competitive. In terms of changes in competitiveness, in car industry and auto parts the competitiveness of all countries has increased, while in buses no country increased. In complete cars and passenger cars the competitiveness of 5 countries except France has increased, while in trucks 5 countries except Korea increased.