선박안전법 제74조의 선박결함신고 개선연구

장유락 한국해법학회 2022 韓國海法學會誌 Vol.44 No.2

우리나라 선박안전법은 일본의 선박안전법을 토대로 마련되었으며, 선박결함신고제도 역시 일본의 것을 그대로 계승하여 규정되었다. 시대․사회가 변화함에 따라 선박안전법은 여러 차례의 개정이 이루어졌고, 선박결함신고제도 역시 신고의 주체, 대상, 기한 및 처벌규정에 많은 변경이 발생하였는데, 그 의무규정을 이해하고 실행하는데 다양한 문제가 발견되고 있다. 이에 본 연구는 선박안전법 제74조의 연혁을 검토하여 선박결함신고제도의 변화를 이해하는 한편, 선박결함신고 주체, 대상, 기한 및 처벌규정을 국내 타 교통수단의 안전법인 철도안전법과 항공안전법의 결함보고 규정과 비교․분석하여 그 문제점을 파악하고 개선방안을 다음과 같이 제시했다. 첫째, 선박결함신고 제도를 자율 신고제로 전환하는 방안이다. 선박결함신고미이행시 선박소유자, 선장 그리고 선박직원을 처벌하는 것은 선박의 안전을 확보하기 위해 마련된 관계 법규에 대한 불신을 조장할 우려가 있으며, 처벌에 대한 불안감으로 무분별한 신고가 이루어져 행정력의 낭비와 선박의 원활한 운항에 지장을 줄 가능성이 있기 때문이다. 둘째, 현행법령을 정비하는 방안이다. 죄형법정주의에 부합하도록 신고의 주체 및 대상을 구체화하고, 신속한 신고를 통해 선박에 필요한 조치를 취할 수 있도록 신고의 시기를 규정해야 한다. 또한, 처벌규정의 합리화 및 비범죄화를 위해 벌금 또는 과태료로 전환해야 한다.

국내외 LNG 벙커링 규정에 관한 연구

장유락,이윤석,김진권,윤귀호,하민재,유용웅,이창희 해양환경안전학회 2019 해양환경안전학회 학술발표대회 논문집 Vol.2019 No.11

IMO 해사협약의 국내 동의절차와 이행입법에 관한 연구

장유락,이윤철 한국해사법학회 2019 해사법연구 Vol.31 No.2

IMO는 해사안전 및 보안, 해양환경, 책임과 보상 등의 분야에서 관련기준을 조약으로 채택·시행하여 해운산업을 보다 안전하고 신속하게 이루어지도록 노력하고 있다. 우리나라는 대통령의 조약 체결·비준권에 따라 조약체결이 가능하며 헌법에서 규정하고 있는 사항에 한하여 국회의 동의를 필요로 한다. 따라서 IMO 해사협약은 국회동의를 얻어 대통령이 체결하고 있다. 하지만 IMO 해사협약의 개정협약은 새로운 권리의무를 규정하고 있음에도 불구하고 국회의 동의 없이 체결되고 있어 헌법에서 규정한 절차에 따른 것 인지에 대한 문제가 제기되고 있다. 또한 우리나라는 IMO가 마련한 협약의 충실한 이행을 위하여 IMO 협약의 국내 이행입법을 제정 및 시행하고 있으나 조약의 국내법적 지위에 관련된 규정이 없어 IMO 해사협약의 국내법적 지위에 대한 문제가 발생하고 있다. 이와 더불어 행정부는 IMO 해사협약의 잦은 개정에 신속하게 대응하기 위하여 외부효를 가지는 행정규칙으로 제정하였으며, 이는 위임행정규칙의 양적증가 및 체계정당성이 결여되는 등 국내법 체계를 혼란스럽게 하고 있다. 이러한 문제의식을 바탕으로 우리나라 IMO 해사협약의 국내 도입절차와 이 행입법의 현황과 그 한계를 파악하고 주요국가 사례를 비교·검토하여 개선방안을 다음과 같이 제시한다. 첫째, 국회동의를 요하는 조약의 심사기관을 법제처로 지정하고, 심사의견서의 국회제출 및 상임위원회의 의견청취 의무를 규정해야 한다. 둘째, 조약의 국내법적 지위는 그 내용을 기준으로 결정되어야 한다. 셋째, 위임행정규칙은 그 위임조항을 명시하여 위임입법의 엄격성을 강화하고, 형식과 내용의 정비를 통한 체계의 정당성을 확보해야 한다. IMO가 추구하는 해사안전 및 보안, 선박으로부터의 해양오염방지 및 통제등의 문제는 특정 국가만의 노력으로 달성될 수 없다. 더욱이 안전하고 깨끗한 해운을 위한 국제사회의 노력이 증가됨에 따라 IMO 해사협약의 규제강화와 규칙제정의 빈도는 필연적으로 증가할 것이다. 우리나라는 국제사회의 노력에 동 참하고 이에 효율적으로 대응하기 위하여 협약 체결과정에서 타당성을 확보하고 국내법의 위임 엄격화와 체계정당성을 위한 노력을 지속적으로 기울여야 할 것이다. The IMO endeavors to achieve the shipping industry more safely and swiftly by adopting and implementing relevant standards as treaties in such areas as maritime safety and security, marine environment, responsibility and compensation. In the Republic of Korea, the President has a right to sign and ratify a treaty and the treaty needs to be required parliamentary consent only when the Constitution stipulates. Therefore, IMO conventions are being ratified by the President with parliamentary consent. However, the revised IMO Conventions are being accepted without the parliamentary consent even though those revision produce newly another rights and obligations. Therefore, the validity of whether those revised conventions were followed by the procedures prescribed in the Constitution is being questioned. In addition, the Republic of Korea has enacted and enforced the Domestic Implementation Act regarding IMO Conventions to ensure the faithful implementation. At this time, there is no regulation regarding the domestic legal status of the treaty so that it cause problems with the domestic legal status of the IMO Conventions. Also, the administration is confusing the domestic legal system by enacting administrative rules that have external effects in order to swiftly respond to frequent revisions of the IMO conventions, such as the increase of delegated administrative rule’s quantity and the lack of systematic legitimacy. Based on this awareness of the problem, the current status and its limitations of the national legislation of the IMO conventions in the Republic of Korea are identified and the major national cases are reviewed to suggest the improvement measures as follows. First, it shall designate the review body of the treaty requiring parliamentary consent as the Ministry of Government Legislation, and define its obligation to submit the review Report to the parliament and the standing committee. Second, the treaty's domestic legal status should be determined based on its content. Third, both the strictness of delegated legislation by specifying the delegation provisions of administrative rules and the systematic legitimacy by the readjustment of the form and contents shall be secured. Maritime safety, navigation safety, prevention and control of maritime pollution from ships, pursued by IMO, cannot be achieved by the efforts of specific countries alone. Moreover, with increasing international efforts for safe and clean shipping, the level of regulation of the IMO Conventions and the frequency of its rule-making will inevitably increase. In order to join the efforts of the international community and effectively respond to those phenomenon, the Republic of Korea should continue to make efforts to secure validity in the process of ratifying the treaty and to secure the delegated legislation and the systematic legitimacy.

엔리카렉시호 사건에 대한 소고

장유락 한국해양경찰학회 2021 한국해양경찰학회보 Vol.11 No.3

이 연구는 인도의 배타적 경제수역을 항해하던 이탈리아 국적의 엔리카렉시호가 인도 국적의 어선 세인트호에 총격을 가하여 2명의 어민이 사망한 사건에 대한 이탈 리아와 인도간 관할권 분쟁해결 절차와 결과에 대해 평석하는 것을 목적으로 하였다. 이탈리아는 이 사건을 중재재판소에 회부시키는 한편, 해양법재판소에 인도에 억 류되어 있는 해병대원들을 본국으로 송환시켜달라고 잠정조치를 요청하였다. 잠정조 치를 관할한 해양법재판소는 해병대원들이 침해받는 권리의 긴급성과 회복불가능한 손해를 입을 우려를 인정하여 이들을 석방해 달라는 이탈리아의 요청을 받아들였다. 한편, 이 사건의 본안을 담당한 중재재판소는 엔리카렉시호가 자발적인 의사에 따라 인도항에 기항하였기에 인도가 이탈리아의 권리를 위반한 사실이 없으며, 이 사건이 항해와의 관련성이 없으므로 해양법협약 제97조가 적용되지 않고 총격으로 어선의 어로 능력에 영향을 미쳤으나 이것이 곧 인도의 권리를 침해한 것이 아니라 판단하 였다. 그러나 이 사건의 근본적인 쟁점에 대해 올바른 판단을 내리기 위해서는 첫째, 이 사건이 제97조에 해당하는지를 최우선으로 검토해야 한다. 둘째, 인도가 해양법협약 제92조에 따른 이탈리아의 권리를 침해 여부를 판단하기 위해서는 자발적으로 기항 하는 과정은 물론, 인도에 기항한 이후의 과정에도 검토되어야 한다. 인도는 배타적 경제수역에서 발생한 사고에 대해 관할권이 없으므로 이탈리아 해병대원들을 억류한 것과 재판관할권을 행사한 것은 국제법을 위반한 것이다. 셋째, 인도가 해양법협약 제100조에 따른 의무위반을 검토하기 위해서는 이 사건이 해적 사건에 포섭되는지부터 검토되어야 한다. 그러나 이 사건은 해적행위로 인한 피해국이 없으므로 해적 사 건에 포섭되지 못하므로 해양법협약 제100조의 의무위반의 검토는 기각되어야 한다. 배타적 경제수역에서 연안국과 항해의 자유를 행사하는 국가 간 관할권 분쟁이 지속해서 증가하고 있다. 우리나라 해양 경찰 역시 배타적 경제수역에서 국가 간 관 할권 분쟁사례를 분석하여 적법한 관할권 행사와 더불어 관할권 분쟁 발생시 이에 대응하기 위한 논리를 마련하기 위해 지속해서 노력해야 할 것이다. This study aimed to examine the settlement process and consequences of the “Enrica Case” which is an Indian fisherman who was shot by an Italian-flagged ship, and to draw up meaning for the Korea Coast Guard. Italy has taken the case to the Permanent Court of Arbitration while asking the provisional measures to the International Tribunal for the Law of the Sea to repatriate Marines detained in India. The Tribunal allowed marines to release them in recognition of the urgency of their rights being infringed and fere of irreparable damage. Meanwhile, The Permanent Court of Arbitration in charge of jurisdiction issue between the two countries determined that India had no violation of Italy's rights as the Enrica Rexi had voluntarily proceeded to the port of India. Also, the shooting affected the fishing capacity of the fishing boat but it was not lead that sovereign right of the Coastal State violated. However, to make a right judgment on the fundamental issue of the case, firstly, whether the case falls under Article 97 should be considered foremost. Secondly, for India to determine whether it infringes on Italy's rights under Article 92 of the Convention on the Law of the Sea, it must be considered the process not only voluntarily calling of a berth but also after calling of it. India has no jurisdiction over accidents in Exclusive Economic Zones, so detaining Italian marines and exercising jurisdiction violate the Law of the Sea. Thirdly, to review the violation of its obligations under Article 100 of the Convention on the Law of the Sea, it must first be examined whether the case is subsumption in the piracy case. However, the review of Article 100 of the Maritime Law Convention should be dismissed, as this case is not covered by piracy because there is no state affected by piracy. In Exclusive Economic Zone, jurisdictional disputes between coastal States and flag State exercising freedom of navigation is gradually growin. Therefore, Korea Coast Guard should analyze cases of disputes between countries in Exclusive Economic Zones such as Enrica Lexie Case and continue to prepare logic to respond to disputes over jurisdiction, along with exercising international law and legal jurisdiction.

해상풍력단지 및 단지내 통항로의 항로표지 설치 기준에 관한 연구

장유락,국승기 한국항해항만학회 2022 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.2022 No.2

국내 해상풍력발전단지가 증가함에 따라 소형선박의 단지 내 위험통항이 증가하고 있으며, 제한된 시계 또는 야간항해 시 해양풍려발전단지 부근을 항해하는 선박들의 안전항행 우도 및 해양풍력단지 시설물 보호의 필요성이 높아지는 등 해상풍력발전단지 내 항로표지가 중요한 의미를 갖게 되었다. 이 연구에서는 국제항로표지협회의 권고안과 주요국가의 국내규정 그리고 국내관련 규정을 비교·분석하여 항로표지의 기능 및 규격에 관한 기준의 개정방안을 제시하였다.

배타적 경제수역에서 선박항행사고 발생 시 우리나라 해양경찰의 집행관할권에 관한 소고

장유락 한국해양경찰학회 2021 한국해양경찰학회보 Vol.11 No.1

해양법협약 제97조 제3항에서는 공해상 선박과 관계되어 충돌 또는 그 밖의 항행 사고 발생 시 조사를 위한 조치일지라도 해당 선박의 기국을 제외한 어떠한 국가도 집행관할권을 행사할 수 없다고 규정하고 있다. 그러나 기국이 전 세계 해역에서 발 생하는 선박항행사고 현장에 도착하여 증거를 수집하고 조사하기가 쉽지 않아 선박 항행사고에 따른 집행관할권 규정의 실효성 문제가 있다. 한편, 인도의 배타적 경제 수역에서 이탈리아 국적의 엔리카렉시호가 인도국적 어선 세인트호를 해적선으로 오 인하고 총격을 가하여 인도 어민 2명이 사망한 사건이 발생하였고, 이 문제가 국제 중재재판소에 회부되었다. 중재재판소는 이 사건이 해양법협약 제97조의 선박항행사 고에 해당되지 않는다고 판단하여 연안국 관할권 행사에 대한 큰 시사점을 주지 못 했다. 그러나 인도가 엔리카렉시호를 인도항으로 회항시키는 등 집행관할권을 행사 한 것에 대해 엔리카렉시호의 자발적인 의사에 따라 인도항으로 회항한 것이기 때문 에 인도가 이탈리아 선박의 항해의 자유를 제한하지 않았다고 판단하였다. 이 연구에서는 우리나라 배타적 경제수역에서 선박항행사고 발생 시 해양경찰이 우리나라 국민의 생명을 보호하고 안전을 도모하기 위해 관련 선박의 자발적인 의사 를 확보하여 집행관할권을 행사해야 한다고 제안하였다. Article 97(3) of the Convention on the Law of the Sea stipulates that no arrest or detention of the ship, even as a measure of investigation, shall be ordered by any authorities other than those of the flag State. However, it is not easy for the flag State to collect and investigate evidence by arriving at the accident site all around the world so Article 97(3) of the Convention on the Law of the Sea has a problem with the effectiveness of the enforcement jurisdiction following a collision or any other incidents concerning a ship. Meanwhile, the Italian-flagged M/T Enrika Lexi mistakenly shot and killed two Indian fishermen in the Exclusive Economic Zone of India so this case was brought to the International Court of Arbitration. The arbitration court judged that this case did not fall under Article 97 of the Convention on the Law of the Sea so it is failed to give any significant implications for the exercise of jurisdiction over coastal countries. However, the arbitration court judged that India did not restrict Italian-flagged ships' freedom of navigation because India did not force M/T Enrika Lexi to return to India’s port by force but by the voluntary will of M/T Enrika Lexi. This study suggested that in the event of a collision or any other incidents in the Exclusive Economic Zone, Korea Maritime Police should exercise enforcement jurisdiction by securing voluntary intentions of related ships for protecting the lives and safety of the Korean people and promote

연안체험활동 신고제도 개선 연구

장유락 한국해양경찰학회 2023 한국해양경찰학회보 Vol.13 No.2

연안사고예방법은 안전한 연안체험활동 운영을 위하여 운영자에게 인적·물적요건 의 구비 여부를 신고하도록 규정하고 있다. 그러나, 2015년에는 신고제도에 관하여 헌법소원이 제기되었고, 2022년에는 신고접수가 17건에 그치는 등 신고제도에 대한 종합적인 검토가 필요하게 되었다. 지금까지의 선행연구는 연안사고 예방 또는 안전 관리 체계 강화를 위한 구체적인 이행방안을 제시하였다면, 본 연구는 유권해석과 학리해석을 중심으로 검토하여 법률 개정 방안을 제시하였다는데 그 의의가 있다. 현행 연안사고예방법에서는 신고 주체인 연안체험활동 운영자에 대한 정의 규정 이 부재하며, 신고의무가 제외되는 ‘다른 법률에서 지도·감독받는 법인 또는 단체’에 대한 해석상에 다툼이 존재하는 등 법률 명확성 원칙이 결여되 수범자들이 신고의무를 이행하는데 한계로 작용하고 있다. 이에 연안사고예방법을 다음과 같이 개정할 것을 제언하였다. 첫째, 연안사고예방 법의 규정보다 강화되는 기준을 포함하는 경우를 제외하고 연안사고예방법이 우선 적용되어야 한다. 둘째, 신고 예외 조항을 삭제하여 일정 규모 이하의 연안체험활동을 제외한 모든 활동이 신고되어야 한다. 셋째, 연안체험활동 계획서 신고수리전 참 가자 모집 금지규정을 삭제하는 한편, 운영자가 연안체험활동 안전수칙을 준수하지 않을 경우, 해양경찰청장이 연안체험활동의 제한 권한을 행사할 수 있도록 인정되어야 한다. The Act on Prevention of Accidents at Coastal Sea stipulates that operators must report whether they meet human and material requirements for safe coastal experience activities. However, in 2015, a constitutional complaint was filed regarding the reporting system, and in 2022, only 17 reports were received, requiring a comprehensive review of the reporting system. While previous studies suggested specific implementation measures to prevent accidents at coastal sea experience activities or strengthen the safety management system, this study has its originality by suggesting the amendment of the Act derived from the rule of interpretation. Currently, in this Act, there is no definition for coastal experience activity operators who is the subject of reporting, and there is a dispute in the interpretation of corporations or organizations guided and supervised by other laws where reporting obligations are excluded. The lack of the principle of legal clarity is acting as a limitation for the people in fulfilling their reporting obligations. Accordingly, it was proposed to revise the Act on Prevention of Accidents at Coastal Sea as follows. First, the Act on Prevention of Accidents at Coastal Sea should be applied first, except for cases that include stricter standards than the provisions of this Act. Second, by deleting the reporting exception clause, all activities except for coastal experience activities of a certain size or less should be reported. Third, the clause about the ban on recruiting participants before reporting and repairing the coastal experience activity plan should be deleted, and if the operator does not comply with the safety rules of coastal experience activities, the head of the Korea Coast Guard should be allowed to exercise the restriction authority.

자율운항선박 인공지능의 윤리문제에 대한 소고 - 사고 알고리즘을 중심으로 -

장유락 한국해사법학회 2021 해사법연구 Vol.33 No.1

제4차 산업혁명이 시작되면서 주목받기 시작한 인공지능은 선박에도 적용되 어 자율운항선박 개발이 진행되고 있다. 자율운항선박은 선원의 승선유무와 원 격조종자의 조종여부에 따라 총 4단계로 구분되며, 완전자율운항선박은 인간의 개입 없이 설계자가 설계한 알고리즘에 따라 최적의 결정을 내리게 된다. 그러 나 인공지능의 자율성과 예측곤란성이라는 특징으로 인하여 완전자율운항선박 의 결정이 예측하기 어려우며 이러한 결정이 항상 윤리적이라고 기대하기 어렵 다. 그러나 인공지능의 예측불가능성을 인공지능의 자율성에 의존해서는 안되므로 인간의 가치가 반영된 인공지능의 알고리즘이 설계되어야 한다. 특히, 충 돌의 위험을 피할 수 없는 상황에서 인공지능이 어떠한 원칙과 기준에 따라 결 정을 내리는 것인지 이러한 과정을 결정하는 사고 알고리즘에 대해 설명가능하 고 이러한 결정이 사회 구성원들에게 합리적으로 받아들여져야 한다. 이와 같은 인공지능의 윤리문제에 대한 논의는 자율주행자동차 분야에서 가 장 활발하게 이루어지고 있다. 그러나 인간의 가치가 일관성과 보편성을 가지 기 어렵다는 한계가 있다. 특히, 윤리적 딜레마 상황에서는 ‘실천이성의 이중성’ 으로 인하여 이성적이며 윤리적인 판단과는 다른 결정을 내리게 되며, 윤리적 이라는 행동에 대한 기준 역시 지역·문화·경제 상황에 따라 다르게 인식하고 있다. 그 결과 인공지능의 윤리적 가이드라인의 필요성에 대해 인식하면서도 사고 알고리즘에 대한 구체적인 기준을 정립하는 것에 대해서는 회의적이다. 자율주행자동차의 윤리적 딜레마 상황을 예견하여 사용과정에서 발생하게 될 현실적인 문제를 완벽하게 대응할 수 없다는 것이다. 그러나 문제가 발생한 이 후 대응책을 마련한다는 것은 현실적으로 발생한 피해를 구제하기 위한 조치일 뿐 근본적인 문제를 해결하는 방법이 아니다. 특히, 전 세계 해역을 운항하는 자율운항선박은 전 세계 구성원들에게 합리적으로 받아들여지는 결정을 내려 야 한다. 따라서 국제해사기구를 중심으로 자율운항선박과 관계된 사고 알고리 즘을 포함한 윤리적 가이드라인을 마련하고 이를 개별국가에서 정책적으로 반 영함으로써 자율운항선박 개발 단계부터 사용단계에 이르는 전 과정에서 프로 그램 개발자와 이해관계자가 윤리규범을 준수하고, 축적된 정보를 기초로 보완 작업을 통해 자율운항선박의 윤리문제에 대응해 나가야 할 것이다. Ship is divided into four stages depending on whether the crew is on board and whether remote controllers are controlled, and fully Autonomous Ships will make optimal decisions based on algorithms designed by designers without human intervention. However, due to the characteristics of Artificial Intelligence such as autonomy and unforeseeability, the decision of a fully autonomous ship cannot always be expected to be ethical. However, Artificial Intelligence should make decisions that reflect human values. Especially in situations where the risk of conflict is unavoidable so called accidental algorithm, it should be able to explain what principles and criteria Artificial Intelligence makes decisions and these decisions should be reasonably accepted by society. This discussion of the ethical issues of Artificial Intelligence is the most active in the field of self-driving cars. However, there is a limitation that human values are difficult to have consistency and universality. In particular, in ethical dilemma situations, "Dualism of Practical Reason" makes decisions different from rational and ethical judgments, and standards for ethical behavior are also recognized differently depending on regional, cultural, and economic situations. As a result, while recognizing the need for ethical guidelines for Artificial Intelligence, it is skeptical about establishing specific standards. Because the ethical dilemma situation of self-driving cars cannot be predicted and fully responded to the real problems that will arise in the process of use. However, coming up with countermeasures after the problem occurs is only a measure to remedy the damage that has occurred in reality and is not a way to solve the fundamental problem. In particular, Maritime Autonomous ships operating in waters all around the world must make decisions that are reasonably accepted by world society. Therefore, Ethical guidelines, including accidental algorithms, should be prepared by the International Maritime Organization and reflected their legal system in individual countries. In the entire process from the development stage to the use stage, program developers and stake-holders will have to comply with Ethical standards and respond to Maritime Autonomous Surface Ships’s ethical issue through complementary work based on accumulated information.

우수 해기인력 확보를 위한 승선근무예비역 제도의 유지ㆍ발전방안 연구

장유락(You-Rak Jang),이영수(Young-Soo Lee),이윤철(Yun-Cheol Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

The public and even those who works in maritime industries are recognized that “Sea power is the naval power.” However, Alfred Mahan, who is firstly used a term of ‘Sea power’, said in his book that “The history of Sea power is mainly the history of the Navy, but not all of it”. Also, he said that “Shipping power in peace time and Naval power in war time are developed mutually and strengthened Sea power”. Therefore, the relationship between the shipping and the navy are complementary. Furthermore, sea, the basis of Sea power, is defined as a global commons such as sky and space, and it is evaluated that only humans can operate and control it. Therefore, the key task and main factor of a success for securing Sea power in the future is assuring human resources. Human resources of Shipping power is a maritime workforce. Comparing with inland workforce, maritime workforce have a lots of duty to be followed of public law in order to achieve a safety of life and property at sea and protection of marine environment. Although, maritime workforce have a unbalanced labor relationship and there is limited opportunity to resolve complaints. Therefore, the avoidance working on board has been increasing. The Merchant Marine Reserve System is a complement to this phenomenon. Merchant Marine Reserve plays a role of national interest such as energy transportation, acquisition of foreign currency and experts in related industries. They are also in charge of supplying military supplies, transporting troops and daily necessity and civilians for sustaining national function in an emergency situation. Therefore, here I suggest, for sustaining and developing Merchant Marine Reserve’s role, the establishment of the maritime workforce into the military force as follow. First, Chapter 4 Service of active duty and etc, Section 2 Full-time Reserve and Merchant Marine Reserve must be divided into separate section and be specified operation plan and procedures. Second, the Government should provide detailed rules of the wartime exception, which should contains the procedure and the plan for the mobilization of Merchant Marine Reserve. Third, the problem of the current private class of Merchant Marine Reserve is assigned as a reserve officer or a non-commissioned reserve officer under wartime exception must be solved. National Sea power is decided by Shipping power in peace time and Naval power in war time. Shipping power, along with the naval power, is one of the pillar of National Sea power. The maritime workforce, which is man power of the shipping, is a driving force of Shipping power in peace time and able to be a naval force immediately in the emergency situation. Therefore, in order to Republic of Korea to become a maritime power in the new era of 21 st century, it is necessary to secure stable supply of the highly skilled and trained maritime workforce through the Merchant Marine Reserve System. 현대사회의 대중과 해양산업에 종사하는 이들조차 ‘ 해양력은 해군력이다.’ 라고 인식하고 있다 . 하지만 해양력이라는 용어를 처음 사용한 미국의 해군장교 알프레드 마한은 그의 저서에서 “ 해양력의 역사는 주로 해군의 역사이지만 전 부는 아니다.” 라고 밝히고 있다. 평시의 해운력과 전시의 해군력이 상호 순환적인 관계로 발전하여 해양력을 강화시켰으며, 해운과 해군의 관계는 상호보완적 이라고 하였다. 해양력의 근간인 바다는 하늘과 우주공간 등과 같이 세계적 공유물로 정의되고 있으며, 세계적 공유물의 실질적인 지배와 운용은 사람만이 가능하다고 평가되고 있다. 따라서 향후 해양력 확보를 위한 핵심과제이자 성공 요인은 인적자원의 확보라 할 수 있다. 해운력의 인적자원은 해기인력이다. 해기인력은 해상에서 인명, 재산 및 해양환경의 안전을 달성하기 위해 공익적 차원의 법적 규제를 받게 된다. 더욱이 일반근로자와 달리 노사관계가 불균형적이고, 불만을 해소할 수 있는 기회가 제한되며 고용환경이 불안정하여 해기직을 기피하는 현상이 확대되고 있다. 이러한 현상을 보완해주는 제도가 승선근무예비역제도이다. 승선근무예비역은 에너지수송, 외화획득, 연관산업 전문가로 활약하며 국익적 역할을 수행하고 있다 . 또한, 비상시 민 · 관 · 군의 수요에 따라 물자보급과 병력수송 그리고 국가기 능 유지를 위한 물자와 주민수송을 담당하게 된다. 따라서 해기인력의 이러한 역할을 유지하고 발전시키기 위하여 병력화 방안을 다음과 같이 제안한다. 첫째, 승선근무예비역제도의 복무규정을 담고 있는 병역법 제 4장 현역병 등의 복무 제 2절 상근예비역 및 승선근무예비역의 복무규정을 별도의 독립된 절로 구분하여야 한다. 둘째, 병역법의 전시특례 세칙을 규정하여야 한다. 셋째, 이병으로 제대하는 승선근무예비역이 전시특례에 따라 예비역 장교 또는 부사관 병적으로 편입되는 문제를 해결해야 한다. 국가의 해양력은 평시의 해운력과 전시의 해군력의 우세로 좌우된다. 해운력은 해군력과 더불어 국가 해양력의 한 축으로, 해운력의 인적자원인 해기인력은 평시 해운력의 원동력이자 전시 해군전력으로 즉시 활용 될 수 있다. 따라서 우리나라가 21 세기 신 해양시대에 해양력을 바탕으로 해양강국으로 발돋움하기 위하여, 승선근무예비역제도를 통한 우수해기인력의 안정적인 확보가 필요하다.

우수 해기인력을 통한 국가안보 강화방안

장유락(You-Rak Jang),유용철(Yong-Chul Yoo),이윤철(Yun-Cheol Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.1

Perceptions about national security have been changed from definition of narrow to wide and extended to maintain and secure various social functions that affect the people’s live. Therefore it can be said national mobilization system is the most efficient and essential system in modern society. Unlike mass mobilization in the past era, the modern concept of mobilization for the future should be systematically controlled and identified the types and sizes of mobilization resource in the multi-dimensionally expanded fields. Accordingly, It is required that human resources and material resources which has a deep dependancy should be guaranteed in a law and system. Maritime mobilization resources can be classified into a ship, maritime workforce and harbour. Therefore, Korea is implementing a National Essential Fleet System(NEFS) and Merchant Marine Reserve(MMR) and has a plan to implement National Essential Shipping System which is including NEFS and harbours to maintain national security in maritime sector. However, those system are in danger of reduction or cease according to the plan of Ministry of National Defense which are restructure of military and command system. In case of cease of Merchant Marine Reserve System, first fairness issue with other national defense system and MMR, second no navy reduction plan but cease of MMR issue, third relationship between NEFS and MMR which has a deep dependency issue and forth no back up plan after cease of this system can be arose. Reviewing marine security legislation in major countries abroad National Security Act, Merchant marine Act National Port Readiness Network in the U.S.A, emergency related Acts in Japan, National Mobilization Act and National Transportation Act in China, It is concluded that Japan and China has been suffering from securing maritime workforce except the U.S.A which charge national defense duty to them because of sorting maritime workforce assurance as national defense assurance. In other words, formation of national fleet bring a result as planned in a short time but formation of maritime workforce are unpredictable and takes long time. Therefore, the discussion of the cease of MMR come from the absence of consolidated security system and the undervaluation of the importance and role of them due to the perception that only military security, part of national security, is recognized as national security. Korea maritime workforce delivers not only military security but logistic·economic security which are taking in charge of national import and export and encouraging related industry, resource security which are requiring professional manage skills in highly dependent on resource import condition in Korea, and passage security which are world economic’s. Based on reaffirmation of role of maritime workforce in national security, it is required that firstly, reestablishment of legal status of maritime reserve and establishment of mobilization process, secondly, pursuit harmonization with National Defense Reform 2.0 and National Essential Shipping system, Thirdly, reinforcement of cooperation with Ministry of Oceans and Fisheries and Navy force. It is very regrettable that to consider maritime workforce as simple labor force, although they called themselves the “Fourth Army” and silently have served their role as a member of nation and for national security. The issue of training and assuring maritime workforce should be approached with the concept of assurance of ocean power cooperating with navy power and maritime power. Also it is required to enhance the cooperation among maritime education institution, the Department of Defense and Ministry of Oceans and Fisheries for improvement of awareness that working in the ship is in the same line of working for national security. 현대사회의 국가안보에 관한 인식은 협의에서 광의로 변화하여 국민생활에 영향을 미치는 다양한 사회기능 유지와 확보로 확장되었다. 이에 따라 민간자원을 활용하는 동원제도는 현대사회에서 안보확보를 위한 가장 효율적이고 필수적인 제도라 할 수 있다. 미래전을 대비하는 현대의 국가 동원개념은 과거의 특정분야의 대량동원과는 달리 다차원의 분야에서 동원자원 종류와 규모를 정확히 식별하고 체계적으로 통제·운영하여야 한다. 따라서 상호 깊은 의존성을 가지고 있는 인적자원과 물적자원은 통합적·체계적으로 관리되어야 하며 이를 제도적으로 보장되어야 한다. 해사 분야의 대표적인 동원자원은 선박, 해기인력 그리고 항만시설이라 할 수 있으며 우리나라는 국가필수국제선박제도와 승선근무예비역제도를 시행 중이고 항만시설의 정상적인 기능유지를 위하여 국가필수해운제도를 시행할 계획이다. 하지만 최근 국방부의 군 구조 개편계획에 따라 승선근무예비역제도가 축소·폐지 위기에 놓여있다. 승선근무예비역제도를 폐지할 경우 다음과 같은 문제가 발생하게 된다. 첫째, 타 제도와 승선근무예비역제도와의 형평성 문제이다. 둘째, 해군의 병력감축 계획은 없으나 승선근무예비역제도의 감축·폐지 논란의 문제이다. 셋째, 상호의존성이 높은 국가필수국제선박제도와 승선근무 예비역제도와의 관계 문제이다. 넷째, 승선근무예비역제도 부존시 대비책 문제이다. 국외 주요 국가의 해사안보법제를 검토해 보면 미국은 해운보안법과 상선법, 일본은 무력공격사태법(안), 자위대법, 안전보장회의 설치법, 중국은 국가동원 법과 국방교통법으로 규정하고 있다. 미국은 해기인력 확보를 국방력 확보로 간주하여 병역의무를 부과하고 선박·해기인력·항만을 포괄하여 제도적으로 보장하고 확보하고 있는 반면, 일본과 중국은 해기인력 확보에 어려움을 겪고 있는 상황이다. 선박확보는 자본을 투입하여 단기간에 성과를 볼 수 있으나, 인력 확보는 장기간 소요되며 그 결과를 보장할 수 없다. 따라서 현대사회에서 해사 안보를 확보하기 위해서는 인력확보가 가장 중요하다고 할 수 있지만, 우리나라 승선근무예비역제도의 감축 · 폐지 논의는 관계부처의 통합된 안보정책의 부재와 군사적 관점에서의 안보만이 국가안보로 인식되어 해기인력이 담당하고 있는 국가안보를 위한 역할의 중요성과 가치가 저평가되었기 때문이라고 평가 할 수 있다. 우리나라 해기인력은 군사적 관점에서의 국가안보뿐만 아니라 우리나라의 수·출입을 담당하고 관련 산업을 촉진하는 물류·경제적 관점에서의 국가안보, 수입 의존도가 높고 전문 수송능력을 필요로 하는 자원운송 관점에서의 안보, 세계 경제통로인 해상교통로보호 관점에서의 국가안보를 담당하고 있다. 따라서 해기인력의 국가안보를 위한 기능과 역할강화를 위하여 다음과 같이 제안한다 . 첫째, 승선근무예비역의 법적 지위를 확립하고 동원계획을 구체화해야 한다. 둘째, 국방개혁 2.0(안) 과 국가필수해운제도 (안) 간의 조화를 추구해야 한다. 셋째, 해기교육기관과 국방부 · 해양수산부의 협력을 강화하여야 한다. 우리나라 해기인력은 스스로 제 4군이라 칭하며 국가의 사람으로 국가안보를 위해 역할을 다하였음에도 불구하고 해기인력을 단순 노동력만으로 치부하는 현실과 국방 인력정책에 따라 존폐 논의가 반복되고 있어 매우 안타깝다. 해기사 양성문제는 국가방위 차원에서 ‘해군과 해기인력이 협력하여 해양력을 강화한다.’ 라는 개념으로 접근해야 하며, 해기인력의 선상 근무가 국가방위의 연장선으로 인식될 수 있도록 해기교육기관·국방부·해양수산부의 협력을 강화해야 한다.