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          학술발표회 논문(學術發表會 論文) : 한국 해사법정 및 한국 준거법 활용현황과 그 활성화 방안

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2012 韓國海法學會誌 Vol.34 No.1

          우리나라 해사법정은 실물경제의 크기에 맞지 않게 활용도가 낮다. 이는 영국법, 영국해사중재 및 영국법원이 오랫동안 해상사건의 분쟁해결에 절대적인 수단으로 신뢰를 받아온 국제적인 현상의 결과라고 볼 수도 있다. 본 논문은 현재 한국해상법이 준거법으로 사용되는 활용빈도, 법원 및 상사중재에서 처리되는 사건의 수 등에 대한 조사를 통하여 현상을 먼저 파악한다. 그리고 해사법정 구성요소들의 전문역량을 살펴본다. 해상변호사의 수, 해상법교수의 수와 같은 인적 인프라와 해상법 관련 저서와 저널 등 물적 인프라의 수준을 조사하였다. 마지막으로 한국 해사법정을 활성화하기 위한 방안을 제시하였다. 그 방안에는 한국형 표준계약서식의 보급, 한국해상보험법의 개정, 해상 판례집의 발간 등을 담고 있다. Korean dispute resolution institutes such as Korean civil courts and Korean Commercial arbitration board are not frequently engaged in the maritime dispute cases. Korean Law is also rarely selected as a governing Law in the contract involved in the international maritime transactions. They may be the result of the prevailing English Law tradition in the maritime business. The writer tried to find out current situation on the frequency of Korean governing Law clause engaged in the maritime related contract and of the Korean court or arbitration engaged in maritime business. The result of the research showed very low frequency. The writer then tried to show several ingredients which comprise of the Korean dispute resolution mechanism regime. In conclusion, the writer suggest several ideas on how to increase the frequency of the engagement of the Korean governing Law clause and the number of the cases dealt in the Korean jurisdiction such as publishing Korean Standard Form of charter parties, encouraging the establishment of credited maritime arbitrator and publishing Korean Maritime Cases reports.

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          연구(硏究) 논문(論文) : 해상에서 구조된 난민의 처리에 관한 법률적 문제검토 -탬퍼(MV Tampa)호 사건을 중심으로-

          박영선 ( Young Sun Park ) 한국해법학회 2008 韓國海法學會誌 Vol.30 No.2

          2001년 탬퍼호의 해상조난자 구조와 관련된 일련의 사건은 국제협약의 문제점을 노출시키는 좋은 계기가 되었다. 즉, 「UN해양법」 등의 국제협약에서는 선장으로 하여금 해상에서 발견한 조난자를 구조하도록 의무화하고 있으나, 정작 구조한 이후의 처리절차가 불분명하다는 점이다. 그 결과 호주정부는 국경보호를 이유로 조난자를 태운 탬퍼호의 영해진입 및 입항을 거부하였으며, 탬퍼호의 선주는 이 문제가 해결될 때까지 대기하느라고 경제적으로 큰 피해를 입었다. 탬퍼호 사건 이후 국제해운계는 제도개선이 이루어지지 아니할 경우 오랜 전통을 가지고 있는 해상에서의 인명구조가 제대로 이루어지지 않을 수 있다는 우려를 나타내었다. 이에 따라 제해사기구(IMO)에서는 「해상인명안전협약(SOLAS)」과 「수색구조협약(SAR)」을 개정하여 연안의 구조조정본부(RCC)에서는 구조된 사람의 하선을 위한 안전한 장소를 수배하도록 하였다. 또 안전과 해양오염방지에 관한 선장의 전문적인 판단에 대하여 누구도 간섭할 수 없도록 하는 관련 협약을 개정하였다. 그러나 해상에서 구조된 사람의 난민자격 부여에 관한 절차는 IMO의 소관이 아니기 때문에 이들의 처리에 관하여는 연안국의 정치적 판단에 달려있는 형편이다. 이 논문에서는 우리나라에는 비교적 알려지지 아니한 이사건의 자세한 경위와 법률적 쟁점사항에 대해 살펴보기로 한다. 또 해상조난자를 구조한 선박이 한국에 입항하거나, 해상조난자를 구조한 한국선박이 외국의 항구에 입항할 경우의 조치방안에 대하여도 살펴본다. 결론적으로 우리나라의 경우 무해통항 및 입항에 아무런 제한이 없으므로 입항 후 난민지위 인정이 비교적 용이하다고 판단된다. 한국선박이 외국에 입항할 경우는 난민지위의 인정에 보다 관대한 국가를 선택하는 것이 향후 조난자의 처리에 유리할 것으로 판단된다. 이러한 검토는 유사한 사례가 발생했을 때 신속한 대응에 많은 도움이 될 것으로 기대된다. The Tampa incident occurred in 2001 just before the September 11, 2001 attacks in the U.S. clearly shows the world there was a loophole of the international conventions. Masters are required by the United Nations Convention on the Law of the Sea and other international conventions that they render assistance to the people in distress at sea. Once masters rescue people at sea, there are no clear procedures how to land those rescued. In this case, for the protection of its border, the Australian Government refused the Norwegian ship to enter its territorial waters and to disembark the people rescued. The Tampa had to wait outside of the Christmas Island until the standoff resolved. During the course of the incident, the owner of the vessel, Wilhelmsen Lines, had to bear the cost caused by the delay of the ship. After the incident, the international maritime community expressed its concern that unless the inconsistency of the international conventions is fixed, the long tradition of rendering assistance to people in distress might be discontinued. Considering the importance of the case, International Maritime Organization initiated a quick fix. In less than three years, it adopted amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) and International Convention on Search and Rescue (SAR), respectively, in its 78th Maritime Safety Committee in May 2004. The amendments require that the government responsible for the search and rescue region take primary responsibility to ensure the survivors are disembarked from the ship and delivered to a place of safety. However, it`s up to coastal states whether survivors are given refugee status, which is outside of the IMO`s remit. This paper looks into this incident which is not well-known to the Korean maritime circle. In particular, it deals with hot issues of legal disputes. In addition, it covers legal implications when the Republic of Korea is involved in survivors/refugees cases. When a ship with survivors on board is coming to a Korean port, there is no Korean regulation to deny the approach and access to the port. The survivors are given refugee status or temporary visas in accordance with the Korean Immigration Law. If a Korean vessel with survivors is approaching a foreign port, the master should be very careful whether the coastal state is generous to give them warm reception.

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          중국의 유탁손해배상제도에 관한 연구

          경익수 ( Yik Soo Kyung ) 韓國海法學會 2009 韓國海法學會誌 Vol.31 No.1

          우리의 최대교역국인 중국은 해양오염 특히 유탁오염손해를 함께 입을 가능성이 있어 중국의 유탁손해배상제도에 대한 연구는 간과하여서는 아니 될 것으로 생각된다. 이에 중국의 해양환경보호법과 해법전 등의 법제를 중심으로 국제협약과의 비교를 통하여 실효성있는 손해전보를 위한 CLC 수준의 배상기준의 마련과 펀드협약에의 가입 등과 관련하여 고찰하였다. 현행 중국법제도의 문제로는 연안 및 내수운항을 하는 유조선의 강제보험에의 가입의 미흡과 중국이 펀드협약의 당사자가 아니라는 점 등을 들 수 있다. 끝으로 중국에 있어서의 유탁손해배상제도를 향상시키기 위한 약간의 방안도 모색하여 보고자 한다. The Study on Compensation for Oil Pollution Damages in China is need, because Korea is apt to share marine pollution, especailly oil pollution, with its biggest business counterpart, China. This article discusses China`s establishment of oil pollution compensation up to CLC level and the accession to Fund Convention, with the comparison between the international conventions and Chinese law. China has some problems, such as the lack of compulsory insurance of tankers for offshore and inland water navigation and being not the party to Fund Convention. Some policy for the improvement of oil pollution compensation in China is suggested.

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          영국 및 한국 해상보험법상 추정전손과 그 형식적 성립요건으로서의 보험위부에 대한 법적 고찰

          박세민 ( Se Min Park ) 韓國海法學會 2009 韓國海法學會誌 Vol.31 No.2

          우리 해상보험실무상 영문해상보험증권과 약관이 사용되고 있고 이 약관과 보험증권상의 준거법조항에 의해 영국의 법률과 관습이 우리에게 직접 적용되고 있다. 선박보험의 경우엔 영국법이 당해 보험에 관한 모든 법률문제의 준거법이 되고 있고 적하보험의 경우엔 보험금청구에 대한 보상책임의 유무와 지급방법에 관한 사항에 대해 영국법이 적용되고 있다. 이러한 현실에서 해상보험법상 특유한 제도인 추정전손과 보험위부에 대한 영국 판례 및 법조항과 약관에 대한 정확한 이해는 매우 중요하다. 본 논문은 영국과 한국 해상보험법상 추정전손과 보험위부에 대해 해석상 견해가 나뉘고 있는 쟁점사항들-선박과 적하의 점유 박탈과 관련하여 상당한 기간 동안 회복할 가능성이 없는 상황에서 그 개시시점을 무엇으로 보느냐의 문제, MIA 제60조 제2항 제2호의 `future`의 의미를 어떻게 해석해야 하는가의 문제, 수선후 선박의 가액의 의미, 보험위부에 대한 보험자의 승인에 대한 법적 의미, 승인거절에 따른 추정전손 판단기준의 시점의 문제, 보험자가 승계하게 되는 권리의 범위 문제, 권리 이전의 시기 문제, 보험자가 승인을 하지 않고 보험의 목적에 대한 소유권을 승계하지 않은 경우 보험 목적에 대한 책임 귀속 문제점 및 우리 상법 제717조와 제718조 사이의 해석상 문제-를 포함하여 추정전손과 보험위부 전반에 대해 분석하였다. The hull insurance in Korea is subject to English law and practice. The cargo insurance in Korea is understood and agreed to be subject to English law and practice only as to liability for and settlement of any and all claims. This legal circumstance is caused by the provision of applicable law in the marine insurance policy in Korea. Under this situation, a precise understanding as regarding the constructive total loss which is a kind of loss peculiar to marine insurance and abandonment in English Marine Insurance Act 1906 is crucial. In addition, a legal analysis on the English common law and the Institute Time Clauses-Hulls and the Institute Voyage Clauses-Hulls is very important. This article deals with some arguable issues about the constructive total loss and abandonment such as ① where the assured is deprived of the possession of his ship or goods by a peril insured against and it is unlikely that he can recover the ship or goods during reasonable time, what should be the criteria for starting point, ② the legal meaning of the word `future` in the Article 60 (2) (ii) of the MIA, ③ the legal meaning of the repaired value of ship, ④ the legal meaning of the insurer`s acceptance of abandonment, ⑤ the criteria of time in determining the constructive total loss when the insurer refuses to accept the abandonment, ⑥ the scope of the rights which the insurer is entitled to take over as a result of abandonment, ⑦ the question of liability about the subject-matter insured when the insurer refuses to accept the abandonment and does not take over the rights, ⑧ finally, the interpretation of Article 717 and 718 of the Korean Commercial Law(Insurance Law).

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          연구논문(硏究論文) : 이탈리아 해상법에 관한 연구 -그 입법 형태와 내용상 특색을 중심으로-

          채이식 ( Lee Sik Chai ) 한국해법학회 2012 韓國海法學會誌 Vol.34 No.2

          본 논문은 이탈리아 해상법을 한국에 소개하는 것을 목적으로 한다. 특히 이탈리아 해상법의 입법형태와 내용상 특색을 살펴보고 그 비교법적 고찰을 중심으로 우리나라 상법과 비교하여 그 특색을 살피고자 한다. 그리고 이러한 고찰의 전제로 이탈리아 민사법이 갖는 전반적인 체계도 살피고자 한다. 이탈리아는 근대 대륙법의 근간을 이루고 있는 로마법을 제정한 국가이지만 이탈리아 법은 우리나라에 그 분야를 가리지 아니하고 전반적으로 전혀 소개되지 아니하였다. 이탈리아는 민상법이 통일된 국가이고 해상법이 항공법과 함께 별도 입법 형태로 유지되고 있으며 해상법이 해상 행정법과도 같이 규정되어 있다. 이러한 복잡하고 난해한 이탈리아 해상법을 독자들이 잘 이해할 수 있도록 우리 상법 해상법과 편제를 맞추어 정리하여 소개하는데 주력하였다. 이러한 과정 속에서 우리나라법을 해석하고 입법하는 데에도 참고할 만한 많은 부분을 발견하였다. 그렇다고 이러한 거대한 작업을 제한된 시간 내에 할 수는 없기 때문에 이를 보완하기 위하여 이탈리아 항행법(航行法) 원문을 번역하여 첨부하였다. The article is intended to introduce Italian maritime law into Korea. Italian law in general has not been known to Korea so far. This is the first attempt to look into Italian maritime law. But it turned out that it is not easy to introduce Italian maritime law without addressing on Italian Civil Law in general. The author therefore attempted to align it in line with what Korean maritime law tries to do so that readers easily understand it without fully understanding Italian Civil Law in general. It turned that there are many areas of Italian maritime law which are innovative and therefore conducive to our future better legislation. With time constraint due to a short time allowed to present this paper, the article has to be satisfied with a short overview on Italian maritime law. In particular it has to rely on the Italian Navigation Act in which the provisions equivalent to our maritime law is contained. Knowing shortcomings and imperfection in the research, the author attaches at the end of this article a translation of the relevant part of the Italian Navigation Act so that the reader who are in doubt can have access to the material direct.

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          연구(硏究) 논문(論文) : 2007년 해상법 등 중요 판례 평석

          김인현 ( In Hyeon Kim ) 한국해법학회 2008 韓國海法學會誌 Vol.30 No.2

          2007년도에는 한국의 대법원은 해상운송법과 관련된 3가지 판결, 선박우선특권과 관련된 판결, 항운노동조합의 사용자성에 대한 판결, 해양경찰의 책임에 대한 판결을 내렸다. 복합운송이 발달하면서 해상운송주선인이라는 명칭 혹은 상호를 사용하지만 실제로는 운송인으로서 기능하는 경우가 증대되고 있는 바, 대법원은 대판 2007.4.26., 2005다5058에서 운송주선인은 본인인 운송인의 대리인으로서 기능한 것으로 판단하였다. 히말라야 약관은 제3자가 송하인과 운송인이 체결한 이익을 향유할 수 있도록 하는 약정이다. 제3자가 독립계약자인 경우에 이러한 약정이 우리 상법의 강행규정에 위반하는지가 논의되었지만 대법원은 대판 2007.4.27., 2007다4943에서 계약자유의 원칙에 따라 이는 유효하다는 판시를 내리고 있다. 또한 대법원은 대판 2007.6.28., 2007다16113에서 신용장을 개설한 은행이 양도담보권자로서 선하증권을 소지하게 되면 선하증권의 소지인으로서 손해배상청구가 가능하다고 판단하고 있다. 이외에 해양경찰의 주의의무, 선박우선특권에서의 준거법, 항운노조원에 대하여 퇴직금을 지급할 의무를 부담하는 자는 누구인가에 대한 판단도 하고 있다. In the year of 2007, Korean Supreme Court produced five major maritime law cases in relation to maritime transportation, maritime lien, maritime labor union and marine police. Under Korean jurisdiction, maritime freight forwarders increase its function as the carrier even under the name of the freight forward. In the 2007.4.26. Docket No. 2005da5058 case, Korean Supreme Court decided that the freight forwarder acted as the agent of the carrier. Himalaya clause allows the third party to invoke the benefit of the carrier under the contract for the carriage. Whether such agreement is against the compulsory provision in the Korean Commercial Code when the third party is the independent contractor was dealt by the Supreme Court. In the Supreme Court case 2007.4.27. Docket No. 2007da4943, the Court rendered the clause was valid. In the Supreme Court case 2007.6.28. Docket Number 2007da16113, the court supported that the opening bank of L/C is entitled to claim against the carrier as the holder of the bill of lading rather than the recourse claimant. In addition, the Supreme Court rendered its decision on the duty of care for the marine police, whether the stevedore union is liable for paying retirement compensation to its member.

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          조선해양플랜트계약의 특징과 개선방안 - 선박건조 SAJ 계약서와 플랜트건설 FIDIC 계약서 비교를 중심으로 -

          최병열 ( Choi Byungryul ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.2

          FIDIC Silver Book을 기반으로 해양플랜트 계약서를 작성한 한국 조선업계는, 해양플랜트 시장에 본격적으로 진출한 지 수년 지나지 않은 2015년 한해에 대형 3사를 기준으로 7조 원이라는 큰 손실을 기록한다. 한국조선사가 설계와 자재조달, 시공까지 일괄 수행하는 EPC 방식으로 해양플랜트를 수주하면서 모든 건조책임을 떠안으면서도, 해양플랜트 계약에 대한 심도 깊은 고찰 없이 계약을 체결해 분쟁 단계에 이르러서야 뒤늦게 계약조항에 대해 이해를 시작했다는 것이 대량 손실이 발생한 원인의 하나로 꼽힌다. 본 연구에서는 첫째로는 조선업계와 건설업계의 국제적인 시장에서 실무적으로 주로 사용되는 계약서를 소개하고, 둘째로는 발주자에게 편향적으로 유리한 계약조항이 지적을 받음에도 불구하고 업계에서 채택되는 상업적인 배경을 고찰함으로써 업계에서 실제적인 동향을 짚어본다. 그리고 셋째로는 그간 채택되어온 해양플랜트 계약서의 편향적인 측면을 이해하기 위해, 전통적인 선박건조 계약서인 SAJ 계약서와 플랜트 계약서인 FIDIC 계약서상 주요 조항들을 비교한다. 건조 시작 전 단계인 설계책임 측면에서 양 계약서의 근본적인 차이를 고찰함과 함께, 건조가 진행되면서 수반되는 검사방식의 차이와 이로 인한 문제점, 그리고 예기치 못한 상황에 대한 의무에 대해 양 계약서에서 보이는 차이를 고찰한다. 넷째로는 상업적인 국제시장환경을 고려할 때 이러한 편향성을 경감시킬 수 있는 상업적인 전략과, 이에 관련된 계약조항의 예를 제시함으로써, 한국 조선업계가 해양플랜트 시장으로부터 활로를 모색해보고 프로젝트 전반에 대한 법리적인 이해와 상업적인 적용의 필요성을 검토하고자 한다. The shipbuilders in South Korea records tremendous loss of seven trillion Korean Won, not long after entering the offshore construction market, due to adopting FIDIC Silver book based contracts for their construction contracts. One of the causes of such huge loss is accounted for the belated contract studies of the builders which are carried out after contract disputes arise, while the EPC contract clauses delivers all the contract responsibilities of design, supply, and construction unto the shipbuilders. Firstly, reviews of the contract forms that are frequently used by the international shipbuilding and construction market are made and secondly, a look on the commercial backgrounds of the frequent adoption of unbalanced contract forms even with the unceasing criticism on such unbalanced contract structures is made. Thirdly, for the purpose of understanding such bias in offshore construction contracts, the comparison between the SAJ form of conventional shipbuilding and FIDIC form of international construction. Reviews on the differences between the two forms pertaining to design responsibilities prior to the construction, investigation processes in the midst of the construction, and duties in regard to the unexpected outbreak of problems. Fourthly, commercial and legal recommendation as a strategic solution against such bias in consideration of the international commercial market, requesting wholesome understanding on legal contract structures and commercial applications.

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          A Comparative Study on the Form Requirement of Electronic Trade Documents under the Existing International and National Regulations: Focused on English, American, and Korean Laws

          Sung,Ho,Park 韓國海法學會 2009 韓國海法學會誌 Vol.31 No.2

          국제상거래는 계약체결 및 이행과정상 다양한 규범들이 적용되고 있다. 본 논문은 형식성에 관한 다양한 국제규범들과 주요국가의 국내규범들의 규정을 비교하고 있다. 비록 대다수의 규범들이 계약성립요건으로 서면성을 요구하고 있진 않지만, 국제상거래는 수많은 서류들에 의해 이행되고 있으며, 또한 특정서류는 형식성을 요구하기도 한다. 서면과 서명은 계약상의 합의내용에 대한 신뢰성을 높이고 계약의 이행과정상에서 발생하는 국제상거래 당사자간의 법적, 문화적 차이에서 오는 혼란을 방지하는데도 일조한다. 국제상거래에서 전자통신수단을 이용할 경우 전자서류가 법적으로 기존의 문서와 동일한 법률적 성질을 가지는지에 대해서는 아직 국제적으로 완전한 합의가 이루어진 것은 아니다. 또한 많은 관련규범들의 규정들도 차이가 있음을 부인할 수 없다. 그러므로 본 논문은 이러한 차이점에 대해 국제상거래계약과 이행과정에서 적용될 수 있는 많은 국제규범들과 미국, 영국, 한국의 관련규범들을 비교분석하고 있다. This article attempts to describe and analyse the relevant provisions on the form requirements in the contracts for sale of goods under selected international and national regulations in a comparative way. International sales transactions are, in general, doing conduct with specific written documents even though most regulations in the world provide a written form is not necessary to make a contract for commercial transactions. Form requirement is needed in some international trade documents. Writing and signature raises a level of certainty and provides a record of the terms of agreement. It also fosters better communications given difference in law, language and culture amongst participants of international trade. When electronic communication means are used for the international sale of goods, it may not be obvious whether an electronic document has legally the same characters and functions as a paper-based document. In addition, although many international instruments relating to e-commerce have been set forth in the last decade, those may no bet exactly same provisions in terms of form requirement. In that respect, this article analyses how to solve the differences of the provisions relating to form requirements in international and national regulations.

        • KCI등재

          A Study on the Passage of Ownership in the International Sale of Goods and the Bill of Lading

          Byung,Mun,Lee 韓國海法學會 2009 韓國海法學會誌 Vol.31 No.1

          이 논문은 영국법상 소유권 이전에 관한 기본원칙 및 실질법의 내용에 대하여 한국법과 비교를 시도한 논문이다. 또한 이러한 비교연구는 나아가 선하증권의 주요 기능으로서 권원증권의 기능이 선하증권의 물권적 효력과 어떠한 방식으로 연계되어 있는지에 대하여도 비교 검토하였다. 이는 특히 선하증권이 발행되는 형식, 즉 선하증권의 종류에 따른, 그리고 선하증권이 매수인에게 처분되는 방식에 따른 선하증권의 물권적 효력이 어떻게 구현되고 있는지를 검토하고 이를 통해 얻은 양 법제의 차이점에 대하여 비교형량을 시도하여 보았다. 그 결과 의사주의에 입각한 영국법이 안고 있는 몇몇 문제점들은 한국 민법상의 형식주의에 의하여 해결되고 있음을 알 수 있었다. 특히 이는 형식주의의 근간이 되고 있는 공시제도가 물품매매의 경우 소유권의 이전을 위하여 모든 이에게 공시가능하고 소유권이전의 효과가 모든 이에게 미치도록 물품의 인도라는 요건을 부과하고 있기 때문임을 알 수 있었다. 한국법의 이러한 우수성과는 달리 운송물 자체를 선의취득한 자가 선하증권을 선의취득한 자에 앞서 보호되고 있는 한국 민법의 통설은 일부 설득력을 잃고 있음을 발견하였다. 이러한 주장은 특히 선하증권은 일상적으로 국제거래에서 운송물인도청구권으로서의 기능뿐만 아니라 소유권 이전에 관한 유가증권으로서의 주요 기능을 담당하고 있는 현실을 감안하고, 이러한 관점에서 선하증권의 유통성 보호와 그 활용의 극대화를 위해서도 영국법의 태도가 보다 설득력을 얻고 있는 듯하다. This article describes and analyzes the basic principle and its substantive rules on the transfer of property under English law in comparison with those under the Korean law. It extends the comparative study into the investigation of the central role played by the bill of lading to pass the property in terms of the manner in which the bill of lading is issued and the way in which it is transferred to the buyer. In addition, this article compares the rules of one jurisdiction with those of other jurisdictions and to evaluate them in light of the discipline of comparative law. It shows that the principle of delivery and consent under Korean law is superior in that it provides solutions to several problems English law may have which can be directly derived from the principle of delivery and consent. This is, particularly, because the principle of publicity as the underlying idea of the principle of delivery and consent requires delivery for the transfer of property to be visible for everyone and consequently property rights to be effective against everyone. In addition, this article argues that the position in Korean law which does not provide the same protection awarded to the buyer who acquires property by the transfer of the bill of lading as that awarded to the buyer who acquires property by physical delivery is regrettable. This is because the bills of lading as one of negotiable instruments are put in everyday use for business people not only to deliver the goods but also to transfer property in international sale of goods.

        • KCI등재

          학술발표회(學術發表會) 논문(論文) : LOF 2000의 도입의 배경 및 주요조항에 대한 검토

          서동희 ( Dong Hee Suh ) 한국해법학회 2007 韓國海法學會誌 Vol.29 No.1

          최근 대부분의 해난구조는 구조계약에 기초하여 이루어지는 바, 구조계약에 있어 소위 LOF(Lloyd`s Open Form) 서식이 가장 널리 이용되고 있다. 구조 산업은 대형 유조선에 의한 초대형 해난사고들이 발생했던 1960년대, 1970년대를 거치면서 큰 변화를 맞게 되었다. 이러한 변화된 환경, 즉 위험한 환경에서의 해난구조는 구조업자들이 위와 같은 사고 선박들을 구조하는 데 참여하는 것을 꺼리게 하는 요인이 되었다. 이에 따라 처음으로 LOF 80은 ``안전망`` 이라는 개념을 소개하게 되었는데. 이는 설사 구조가 실패로 끝나더라도 구조업자들은 구조 작업에서 발생한 비용중 일정한 보수를 받을 수 있다는 것이다. LOF 1980의 출현에도 불구하고 여전히 구조업자들로 하여금 구조에 참여하는 것을 막는 요인들이 있었는데, 예를 들면, "적정한 비용(fair rate)"라는 개념의 모호성으로 인하여 profit이 ``비용``의 산정에 들어가지 않는 점, 구조업자들에 대한 부족한 담보, 구조에 있어 다른 어떤 단체보다도 깊은 이해관계를 가지는 P&I CIub에 대한 보호가 제대로 이루어지지 않는 점 등이었다. 이러한 문제들을 해결하기 위하여 LOF 2000이 구조산업계에 출현하게 된 것이다. LOF 2000에 의하면 ``SCOPIC``, 즉 ``SPECIAL COMPENSATION P&I CLUBS CLAUSE``라는 일련의 조항들이 있다. SCOPIC은 LOF 2000보다 앞선 1999년에 만들어졌다. 그러나 LOF 2000의 대부분의 주요 특징들이 SCOPIC에서 온 것이기 때문에 이 둘을 분리하여 취급하기란 불가능하다. 기술적으로 말하면, 구조업자들은 SCOPIC을 원용하여 그 조항들을 구조계약의 일부로 편입시킬 수 있는 선택권을 가진다. SCOPIC은 위에서 언급한 문제들로부터 구조업자들을 보호하기 위하여 만들어진 것이나, SCOPIC은 구조에 관한 모든 관련자들의 이익을 적절하게 보호하고 있다고 평가된다. 만약 구조업자들이 SCOPIC을 원용하게 되면 SCOPIC은 소위 ``1989 Salvage Convention`s Special Compensation`` 중 Article 14를 대신하게 된다. SCOPIC에 따르면, P&I Club은 원용 직후의 단계에서 구조업자들에게 담보를 제공하여야 하고, special compensation의 양을 산정하기 위하여 비용을 계산하는데 있어 구조업자 저마다의 서로 다른 요율이 아닌, 일정한 요율표에 의한다. P&I Club으로서는 위와 같은 무거운 책임을 지는 대신에 감독자로서 구조 현장에 참여할 수 있는 SCR을 가지는데, 여기서 SCR은 무엇이 최선의 방법인지를 구조책임자와 상의하고 구조업자에게 지급되는 SCOPIC 보수를 처음으로 검토할 수 있는 자격이 있게 된다. LOF 2000과 SCOPIC은 여전히 개선되어야 할 점들이 있기는 하나 구조계약과 관련된 거의 모든 당사자들에게 만족을 줄 수 있는 것으로 보인다. 필자는 한국 영해에서 한국의 구조업자들이 수행하는 거의 모든 구조작업이 LOF 2000과 같은 보다 합리적인 양식에 의하기보다는 정액급 구조계약에 의해 이루어지고 있는 데 대해 유감스럽게 생각한다. 이는 해난구조에 ``악순환``을 가져온다. 이러한 ``악순환``을 깨기 위하여, 필자는 한국에서 LOF 2000 또는 그와 유사한 합리적인 양식들이 이용되어야 한다고 본다. 이와 같은 측면에서, LOF 2000의 일문(日文) 양식은 시사하는 바가 크다. 끝으로 필자는 해난구조뿐만 아니라 우리의 해양산업이 직면하고 있는 여러 임박한 문제들을 개선할 수 있는 방안으로 ``일본해운집회소``를 벤치마킹할 것을 제안하는 바이다. Recently most of salvage is carried out based on a salvage contract; in using a salvage contract, so called Lloyd`s Open Form or LOF is most widely used. Salvage industry met great change around 1960 and 1970 when great disasters were brought by large size tankers. Consequently, salvage under the changed circumstances, i.e. risky circumstances came to discourage salvors to participate in salvage of such distressed vessels. As a result, for the first time, LOF 1980 introduced concept of "safety net" whereby salvors could get certain level of expenses incurred in salvage work even if salvage ends up in failure. Despite the invention of the LOF 1980, there are lots of factors which made salvors hesitate to participate in the salvage, for instance, unclear meaning of "fair rate" as a result of which profit was not accepted in assessment of "expense", insufficient security for salvors, insufficient protection of P&I Clubs whose interests are greater than any other entities in salvage. To cure such problems, LOF 2000 was introduced to the salvage industry. Under LOF 2000, there is a series of clauses titled "SCOPIC" meaning "SPECIAL COMPENSATION P&I CLUBS CLAUSE." "SCOPIC" was invented in 1999 before LOF 2000. However, it is beyond imagination that we treat the two separately since most major characteristic of LOF 2000 is derived from "SCOPIC". Technically speaking, salvors have option to invoke "SCOPIC" and therefore incorporate such clauses as part of salvage contract. However, invention of "SCOPIC" was to protect salvors from the above mentioned problem. It is regarded that "SCOPIC" is properly protecting interest of all the parties engaged in salvage. If "SCOPIC" is invoked by salvors, "SCOPIC" would replace role of Article 14 in so called 1989 Salvage Convention`s Special Compensation. Under "SCOPIC", P&I Club is required to provide security in the beginning stage to salvors; in calculating the expenses incurred for the purpose of assessing special compensation amount, fixed amount (pre-set uniform tariff) instead of salvor`s respective and different tariff is applicable; In return for P&I Club`s assuming heavier responsibility, P&I Club may have its superintendent titled SCR attend the salvage site; SCR is entitled to consult with Salvage Master on what is best operation, and to review first the "SCOPIC" remuneration that is submitted by salvors. As a result of introduction of LOF 2000 and "SCOPIC", it appears that nearly most interested parties are satisfied with form of the salvage contract by and large, albeit there are still points to be improved. Meantime, the author feel regret that for most of salvage work to be conducted by Korean salvors in Korean territorial seas, based on "lump sum" basis salvage contract rather than more reasonable form like LOF 2000. Such brings "vicious circle" in regard to salvage. To break "vicious circle", author believes that LOF 2000 or similar reasonable form should be used in Korean industry. In that respect, Japanese version (equivalent) of LOF 2000 is suggesting lots. To that end, the author would suggest that we should make bench marking "Japanese Shipping Exchange" which would up grade lots of pending issues our shipping industry is meeting as well as salvage issue.

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