國際複合運送에서의 還送人의 責任과 保險에 관한 硏究

박태석 東國專門大學 1994 金龜論叢 Vol.2 No.1

1960년대부터 시작된 컨테이너를 이용한 국제복합운송은 이질적인 공간에서 복합운송인에 의해 전구간에 대해 단일책임을 부담하는 운송방식으로, 복합운송인 책임에 대한 국제조약과 규칙들을 제정하여 시행해오고 있으나 국제복합운송법과 규칙의 혼란이 야기되고 있으며 화주가 부보하는 보험상의 많은 문제를 발생시키고 있다. 국제복합운송의 책임에는 同一責任體系(uniform liability system)와 개개의 손해발생구간에 적용되는 법규에 따르는 異種責任體系(network liability system)으로 구분할 수 있다. 국제복합운송에 관련된 국제규칙과 조약으로 1924년 Hague Rules, 1968년 Hague Visby Rules, 1978년 Hamburg Rules과 민간베이스인 국제상업회의소(ICC)의 복합운송증권에 관한 통일규칙(Uniform Rules for a Combined Transport Document 1973 & 1975 Revision), 정부베이스인 UN국제물품복합증권조약이 있다. 복합운송인이 책임 원칙으로는 추정과실책임원칙과 무과실책임원칙이 있으며 책임제도로는 구간별 책임제도(network liability system)와 동일책임제도(uniform liability system)와 그리고 수정동일책임제도(modified uniform system)으로 구분할 수 있다. 또한 UN국제물품복합운송조약의 복합운송인의 책임은 제 16조에 규정해 두고 있다. 컨테이너에 관련된 보험 종류는 세가지로 ① 컨테이너자체보험(container itself Insurance), ② 컨테이너소유자(임차인포함) 제3자배상책임보험(Container owner's third party Liability Insurance : TPL), ③ 컨테이너 운영자의 화물배상책임보험(Container operator's Cargo Indemnity Insurance ; Cargo Indemnity)을 들 수 있으며 컨테이너보험은 항해보험증권(Voyage Policy)으로 답보되기 보다는 기간보험(time po1icy:1년)으로 인수하고 있다. 운송에 관여되는 보험제도로 화주의 화물보험과 운송인의 책임보험이 있다. 화주와 운송인 양자는 밀접한 관계가 있는 것으로 운송인의 책임내용의 변경은 화물보험자와 운송인의 책임보험자간의 위험부담관계의 변경을 의미하는 것이다. UN조약의 운송인에게 모든 면책사유를 폐지로 운송인의 책임보험료 부담은 커지고 화물보험료의 부담은 경감된 것이라 할 수 있다. 이러한 운송인의 책임강화에 대한 찬성입장과 반대하는 입장이 첨예하게 대립되고 있다. 또한 화주와 복합운송인의 이중보험을 막기 위해 화물의 화물보험인 협회화물약관의 화물보험인 협회화물약관(ICC) 제8조 운송약관이 복합운송을 수용할 수 있으나 무보험 상태가 존재하므로 이를 보완하기 위해 Incoterms(1990)에서 복합운송에 맞는 FCA, CPT, CIP조건을 제정하여 사용하고 있다. 국제복합운송에 따른 보험상의 근본적인 문제는 단일운송형태와는 달리 절차가 매우 복잡하므로 화물의 손해가 발생하면 그 손해에 대한 배상을 둘러싼 복잡한 절차와 많은 비용이 들게 된다. 때문에 복합운송에 관련된 공통적으로 적용할 운송증권과 절차마련이 필요하다.

복합운송계약과 운송인의 손해배상책임 - 대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결의 평석을 중심으로

이 정 원 법무부 2020 선진상사법률연구 Vol.- No.91

Considering the fact that the combined transport is essentially by more than two different modes of transport in principle, the loss or damage to goods is likely to occur in the process of transshipment between different types of transport. Also it is not easy to find out the cause of damage to goods that occurred during transportation. Since the laws applied to each transportation section constituting multimodal transportation has been developed by reflecting the characteristics of the relevant transportation section, it has its own legal characteristics. These facts serve as a theoretical and practical obstacle to the establishment of a multi-modal transport operator's liability scheme. Institutions related to multimodal transportation, including the United Nations, are trying to establish a unified legal system for multimodal transportation. However, Article 816 of the Korean Commercial Code (hereunder, KCC) is not only complete with legislation throughout the multimodal transport system, but also presents a number of problems, such as inconsistent with international trends, regarding the liability of the multimodal transport operator. With the trend of development of international transportation is expected to be improved in standardization and rapidization of logistics, and it is also expected that the multimodal transport without maritime transport will be more utilized as well as the multimodal transport with maritime transport. If so, Article 816 of the KCC, which presupposes multimodal transportation, in which maritime transportation is essential, does not conform to current multimodal transportation practices. Therefore, it would be said that legislation covering the entire multimodal transportation system is essential, and the key is how to constitute the multimodal transport operator's liability scheme. In domestic practice, the multimodal transport operator's liability is regulated according to the contracts. In addition, these practice is already in line with international standard terms and conditions, including the 'UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents'. Thus making future legislative arrangements for multimodal transport, it is desirable in terms of legal stability and predictability and international consistency of the multimodal transportation system to respect practical practices regarding multimodal transport as much as possible. 복합운송은 원칙적으로 종류가 다른 두 가지 이상의 운송수단에 의한 운송이라는 점에서, 서로 다른 종류의 운송수단 간 운송물의 환적 등의 과정에서 운송물의 멸실이나 손상이 발생할 가능성이 높고, 운송 중 발생한 물건의 손해의 원인을 명확히 하는 것이 용이하지 않다. 복합운송을 구성하는 각 운송구간에 적용되는 운송법제는 해당 구간운송의 특징을 반영하여 발전해 온 것으로서, 고유의 법제적 특징을 가지고 있다. 이러한 사실은 복합운송인의 운송물에 대한 손해배상책임법제의 정립에 있어 이론적・실천적 장애로서 작용하고 있다. 국제연합을 위시한 복합운송관련 주요 주체들은 일찍이 복합운송에 관한 통일적 법제의 확립을 위해 노력하고 있다. 그러나 상법 제816조는 복합운송 전반에 걸친 입법의 완비가 아닐 뿐만 아니라, 복합운송인의 책임에 관해서도 국제적 조류와 일치하지 않는 등의 여러 가지 문제점을 노정하고 있다. 장래 국제운송 내지 국제물류의 발전방향은 물류의 표준화 및 신속화의 증진에 있을 것으로 예상되며, 복합운송의 형태도 ‘해상운송 + 비해상운송’과 함께 해상운송이 개입되지 않는 것도 더욱 상용화할 것으로 예상된다. 그렇다면 해상운송이 필수적으로 개입된 복합운송을 전제로 한 상법 제816조는 현행 복합운송실무와 부합하지 않는다. 따라서 복합운송 전반을 아우르는 입법은 필수적이라고 할 것이고, 이 때 핵심은 복합운송인의 손해배상책임의 규율에 있다고 본다. 국내 복합운송실무상 운송인의 책임은 운송계약당사자들의 약정에 따라 규율되고 있으며, 이러한 실무관행은 이미 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 내지 FIATA증권 등 국제적 표준약관과 그 궤를 같이하고 있다. 그렇다면 향후 복합운송에 관한 입법적 정비에 있어서도, 국제복합운송에 관한 실무관행을 최대한 존중하는 방향으로 이루어지는 것이 법적 안정성 및 예측가능성과 복합운송법제의 국제적 정합성 등의 측면에서 바람직하다.

학술발표회(學術發表會) 논문(論文) : 복합운송에 관한 입법론

송양호 ( Yang Ho Song ) 한국해법학회 2010 韓國海法學會誌 Vol.32 No.2

법무부는 항공운송법을 제정하여 상법 제6편에 편제하고자 하고 있고 또한 복합운송법을 제정하고자 준비하고 있다. 복합운송에 관한 입법의 노력은 1990년 이래 이루어져 왔으나, 2007년에 개정된 상법 제816조에 복합운송인의 책임에 관한 1개의 조문이 만들어졌을 뿐이다. 본 논문은 복합운송에 관한 입법의 필요성과 함께 편제상 상법 상행위편에 규정되어야 함을 강조하였다. 복합운송에 관한 상법 제816조는 처음으로 제정된 것이기는 하지만, 해상운송을 중심으로 되어 있어서 육상운송 또는 항공운송을 포함하는 복합운송이 이루어지는 경우에 적용하기가 여의치 않아서 복합운송에 관한 전면적인 입법의 필요성을 제기하였다. 복합운송에 관한 규정 안에는 복합운송 또는 복합운송계약에 관한 정의가 우선적으로 이루어져야 한다. 가장 중요한 복합운송의 책임체계는 현행 상법 제816조가 취하고 있는 것처럼 이종책임체계가 타당함을 제안하였다. 각 구간운송법에서 운송인의 책임한도를 정하지 않은 경우에 한해서 복합운송에 관한 규정 안에 복합운송인의 책임한도를 정하였다. 복합운송인의 책임 부분은 실무계에서 가장 우려하고 있는 부분이기 때문에 명확성을 기할 필요가 있다. 그 외에 손해통지, 제척기간, 강행규정 여부, 복합운송증권 등에 대하여 논의를 하였다. 다만 상법 상행위편 운송업에 관한 규정 속에서 운송과 관련된 통칙적인 규정을 둔다면 해당 구간운송법에서는 준용규정을 두면 족할 것이다. 복합운송에 관한 입법은 현재 독일, 중국, 네델란드 등에서 이루어졌지만, 국제적인 조약을 제정하려는 노력도 꾸준히 이루어지고 있어서 우리나라가 복합운송에 관한 규정을 제정한다면 선진적인 입법이 될 것이다. 다만 국제적인 복합운송은 여러 나라에 걸쳐서 상이한 운송수단을 사용하는 것이기 때문에 입법기술상 다른 법규와의 조화가 필요하고, 화주와 복합운송인 사이의 이익조정에 근거하는 합리적인 입법이 필요하다. The Ministry of Justice of the Republic of Korea has been undergoing a process of enacting Multimodal Transportation Act as well as the Act on Air Transportation, which is to be incorporated under the Title VI of the Commercial Code. While the legislative attempt on multimodal transport was initiated in 1990, there exists only one relevant article on the liability of multimodal transport operator under the Article 816 of the Commercial Code. This article emphasizes the legislative needs for multimodal transportation, which subsequently requires to be governed by the commercial activities title in the Commercial Code. Although article 816 of the Commercial Code was first enacted to govern the multimodal transportation, the said article is primarily concerned with maritime transportation, thereby making it inappropriate to apply for land or air transportation cases. For this reason, the overall needs for legislation on multimodal transportation becomes indispensable. The legislation on multimodal transportation, at the outset, must set forth the definition of multimodal transportation or multimodal transportation contracts. This article suggests that the most appropriate liability system for multimodal transportation is network liability system, which has been adopted by Article 816 of the current Commercial Code. The limitation of liability for multimodal transport operator is laid down within the provisions on multimodal transportation in the case where transpiration act on each section does not separately set forth the liability limitation of the operator. The liability of multimodal operator is one of the most concerned issues in the practical field that is must be explicitly expressed. This article also discusses claim notice, exclusion period, imperative provisions and multimodal transport documents. It may be sufficient, on the one hand, to prescribe a general clause on transportation under the commercial activities title of the Commercial Code, and then stipulate an applicable provisions under the relevant transport act on the other. The legislation on multimodal transportation has been made in a few countries such as Germany, China and the Netherlands. And there has been a continuous effort to adopt an international convention. Once Korea joins those countries by enacting the act on multimodal transportation, it would be regarded as an advanced legislation. However, multimodal transportation at the international level requires an legislative technique to harmonize with other legislations due to its diverse nature among different countries. Such international multimodal transportation also calls for a reasonable legislation based on the balance of interests between a shipper and a multimodal transport operator.

학술발표회 논문(學術發表會 論文) : 복합운송법 제정안에 관한 검토

송양호 ( Yang Ho Song ) 한국해법학회 2012 韓國海法學會誌 Vol.34 No.1

콘테이너 등장 이후에 국제적인 수출입화물의 대부분을 복합운송으로 처리하면서 이와 관련된 외국의 입법례와 국제적인 조약 및 실무관습이 많이 등장하고 있다. 우리나라도 1990년 이후 30년 동안 복합운송법의 제정을 위하여 많은 노력을 기울인 결과 2011년 3월 3일 국회에 상법 일부개정법률안을 정부안으로 하여 제출하였다. 복합운송은 국제거래를 위한 수단이기 때문에 복합운송법 제정안은 외국법제와 국제적인 조약 및 실무관습과의 국제적인 정합성을 중시해서 입법을 하였다. 복합운송규정의 편제는 독일 상법과 같이 상법 상행위편 육상운송 다음에 위치시켰다. 이는 해상운송을 전제로 하는 복합운송이 아니라 육상운송·해상운송·항공운송이 상호 연계된 복합운송을 상정하고 있음을 뜻하는 것이다. 복합운송법 제정안은 복합운송계약에 관한 정의, 복합운송증권, 전자복합운송증권 및 복합화물운송장, 복합운송인의 손해배상책임, 책임의 한도, 비계약적 청구에 대한 적용, 운송물의 일부 멸실·훼손에 관한 통지, 운송인의 채권·채무의 소멸 및 책임경감의 금지 등 10개의 조문으로 구성되어 있다. 그러나 육상운송에 관한 규정이 미비된 상황에서 복합운송법을 제정하다보니 불균형을 시정해보기 위해서 노력하게 되었고 좀 난해한 부분이 발생하였다. 따라서 복합운송법의 제정을 위해서는 먼저 육상운송법의 개정이 조속히 이루어져야 할 필요성이 있음을 제기하였다. 또한 복합운송법의 완성도를 높이기 위하여 복합운송법 제정안을 검토하여 몇 가지 제안을 하였다. 즉, 복합운송의 대상물에 대한 표현의 통일화, 상이한 운송수단에 파이프라인의 추가, 복합운송증권의 유통식과 비유통식의 발행 허용, 복합운송인의 책임제한의 경우 육상운송구간의 책임한도를 해상운송이 아니라 항공운송구간의 책임한도와 동일하게 할 것, 통지의무를 14일로 하고 위반한 경우 운송인에 대한 소를 제기할 수 없도록 할 것, 제척기간을 운송구간별로 분리하지 말고 1년으로 통일 할 것 등 이다. 제안된 내용은 국회의 입법과정에서 제고해 볼 수 있는 기회가 있길 바란다. Since the appearance of shipping container, a quite number of legislations have been made in other jurisdictions and international agreements or convention regimes, with regards to multimodal transport because most of international shipping is dealt through the method of multimodal transport. Due to the discussion for legislation of the multimodal transport act for the last thirty years since 1990, the amendment proposal to the Commercial Act was finally submitted to the Congress on 3 March 2011. Since multimodal transport is the means for international transactions, the proposal for multimodal transport focuses on the examples of foreign legislations and international agreements and conventions in order to fit into the international standards. The clauses of multimodal transport are prescribed in the part of commercial practices in the Commercial Law, the part after overland transport, similar to the example in the German Commercial Act. This means that it will pursue the multimodal transport system through the overall land-maritime-air transport network rather than the maritime transport based multimodal transport. The proposal contains ten articles, including definition of multimodal transport contracts, multimodal transport document, electronic multimodal transport document or multimodal transport invoice, Liability of multimodal transport operator, scope of Liability, application of non-contractual claim, notification of partial damage of the goods, prohibition of lapse of operators` liabilities and reduction of their liabilities. However, there are some vague expressions in the clauses since this proposal was made in the absence of the provisions of land transport and there was an effort for balancing diverse transport sectors. Therefore, for a better multimodal transport proposal, it is necessary to amend the part of land transport. In particular, it is also necessary to reconsider the current proposal, thereby offering some suggestions in order to provide better legal provisions. For example, this study suggests that the proposal needs to include the harmonization of expressions on the subjects of multimodal transport, the addition of pipelines for diverse transport means, the allowance of distribution and non-distribution type issuance of multimodal transport bond, the Liability coverage in land transport similar to that in air transport rather than maritime in case of the Liability limit on multimodal transport operator, the notification duty for 14 days and no Lawsuit against operators for their violation, and the uniform of one-year exclusion period rather than the section basis. The author hopes that the suggestions in this article will be discussed in the legislation process.

복합운송법 개정안에 대한 비판적 검토

권기훈 ( Kee Hoon Kwon ),강재영 ( Jae Young Kang ) 경상대학교 법학연구소 2011 法學硏究 Vol.19 No.3

오늘날 물류분야에서의 운송개념은 단순히 각기 구분된 육상운송, 해상운송, 항공운송을 의미하지 않는다. 육상·해상·항공운송을 통해 유기적인 흐름이 이루어지고 이것을 통해 생산과 소비가 최단 시간 내에 연결되는 복합운송이 현대가 요구하는 운송방식이라 할 수 있다. 이러한 시대적 요구에 부응하는 복합운송이 실무적으로는 국제조약이 아닌 보통거래약관에 의해 규율되고 있는 실정이고, 보통거래약관에 의할 경우 운송인에게 일방적으로 유리한 약관이 제정, 적용됨으로써 거래 당사자 간의 균형잡힌 법률관계 형성에 저해될 우려가 다분하다는 주장이 제기되어 왔다. 이 논문에서는 2011년 3월에 제출된 복합운송 개정안을 중심으로 복합운송계약, 복합운송증권, 책임제도, 책임구간, 책임의 한도, 손해의 통지, 제척기간, 강행규정 등을 검토하고, 이러한 규정이 복합운송제도를 규율하기에 충분한지에 대하여 각각 살펴보았다. 복합운송은 적용법규를 달리하는 육상운송, 해상운송, 항공운송의 서로 다른 운송수단이 유기적으로 결합되어 이루어진다. 이 때 손해발생 운송구간이 확인된 경우에는 확인구간의 운송법을 적용하게 되고, 손해발생 운송구간이 확인되지 않은 경우에는 복합운송법이 적용된다. 하지만 육상운송법에는 책임제한에 대한 규정이 없고, 책임제한, 책임기간, 손해통지기간, 히말라야 조항의 적용여부 등 운송인의 책임에 관해서도 육상운송법, 해상운송법, 항공운송법의 내용이 서로 다르다. 또한 새롭게 제출된 복합운송법안의 내용도 이와 달라 일반인의 혼란을 가져올 뿐만 아니라 규정의 일관성도 떨어진다. 운송수단에 따른 위험의 정도와 보호되는 법익이 다르다는 점에서는 이해되지만, 복합운송의 경우에는 다양한 운송수단의 결합으로 이루어지는 이상 전체를 규율할 수 있는 규정이 되어야 한다고 생각한다. 복합운송에서 가장 큰 핵심은 손해발생구간이 확인된 경우 운송물의 손해배상책임에 관하여 누가 입증책임을 부담할 것인지와 손해발생구간이 불분명한 경우 책임운송구간을 어떻게 확정할 것인 지이므로 이에 대해서는 향후 보다 상술할 기회를 갖기를 기대한다. In today`s logistics industry, the concept of transport does not refer only to the separate fields of land, sea and air transport. Today`s world requires combined transport (combined transport) that connects producers and consumers as quickly as possible in an organic flow of different modes of transport. However, there has been a criticism that, since multimodal transport is being regulated not under an international agreement but standard form contracts that favor carriers, such practice undermines fair and balanced legal relationship between the parties of the contract. Against such backdrop, on August 3, 2007, the National Assembly of the Republic of Korea added an article on multimodal transport in the Commercial Law. However, an article is not enough to effectively regulate the complex legal matters involving multimodal transport. Hence, the Ministry of Justice established a committee to revise the multimodal transport law within the Commercial Law on April 8, 2010 and, after nine meetings, came up with a draft on August 26, 2010. After a public hearing and a final meeting, the ministry submitted the revision bill to the National Assembly on March 3, 2011. This thesis, with a focus on the 2011 revision bill, reviews the concepts of multimodal transport contract, multimodal transport B/L, liability system, section of liability, limit of liability, notice of damage, elimination period and mandatory rules, and examines whether these rules are enough to regulate the system of multimodal transport. Multimodal transport is a combination of different modes of transport - land, sea and air - which are regulated under different set of rules. When the point of damage can be pinpointed and verified, the law applicable to that particular type of transport at the time of damage is to be applied. If the point of damage cannot be verified, the multimodal transport law should be applied. However, the land transport law does not have an article on limit of liability. Also, carriers` liabilities regarding limit of liability, period of liability, notice of damage, applicability of the Himalaya Clause are all different under the land, sea and air transport laws. The revision bill is different from all the above as well, causing confusion among the general public and threatening the consistency of the transport law. This is understandable since the risks and legal interests protected vary with the mode of transport. However, the multimodal transport law must be able to cover all modes of transport since it will be applied to the cases of multimodal transport. The biggest points at issue are to decide who bears the burden of proof when the point of damage is verified and how to decide on section of liability when the point of damage is unclear. I look forward to elaborating on these issues in more detail on some future occasion.

복합운송에 관한 상법의 문제점 및 개선방안 검토 - 2015년 상법개정안을 중심으로 -

박은영 동아대학교 법학연구소 2016 國際去來와 法 Vol.- No.15

Multimodal transport combined with various modes of transportation is widely used in the international trade. In Korea, however, there is only one provision regarding the liability of multimodal transport operator in the commercial act, so it is not sufficient to resolve complicated legal relations of multimodal transport. The Korean Government, therefore, announced the prior announcement for legislation on the amendment of commercial act, and submitted a bill to the National Assembly. With detailed rules of multimodal transport, the amendment is subject to establish a legal predictability and stability among parties in transport contracts, and institutional base for the development of logistics industry. Specifically, the amendment in 2015 sets up rules for the liability limits for land transport as well as the significance and liability of multimodal transport operator. When it comes to the land transport rules and the liability of multimodal transport whose characteristics were non-mandatory and vague respectively, the amendment makes them more peremptory. Moreover, it also lets the provision for liability of willful misconduct on multimodal transport operator apply to transport operators, employees or agencies, so that carriers and customers could predict it rationally. Still, the amendment of commercial act has a variety of problems. First, while it provides transport of railroad, road, inland waterway and harbor transport all as the inland transports, international transport conventions such as CMR, COTIF-CIM and CMNI distinguish each mode of transport respectively. Next, there is no definite standards whether the loading, unloading or temporary stockings are belongs to pre-transportation or post-transportation. Besides, not only are the rules for liabilities of transport operator likely to be misused, but also the decision for willful misconduct of carriers mainly depends on the court’s due to the lack of detailed rules for it. To make things worse, when stage of the transport which the damage occurred cannot be defined precisely, the transport operators take an accountability for the maximum distance or fare, which does not regards as appropriate. Therefore, this article examines problems of existing commercial act with respect to multimodal transport and main points of the amendment in 2015, and suggests complements for them as well. 여러 운송수단을 결합하여 이루어지고 있는 복합운송은 국제화물운송에서 보편적으로 이용되고 있다. 그러나 우리나라의 경우 복합운송에 관한 법률은 상법 해상편에 복합운송인의 책임에 관해 규정한 단 하나의 조항뿐이어서 복합운송의 복잡한 법률관계를 해결하기에 부족하다. 정부는 이러한 점 때문에 2014년 10월에 상법개정안을 입법예고하고 개정안을 국회에 제출하였다. 개정안은 복합운송에 관한 규정을 상세하게 마련함으로 운송계약 당사자 간의 법적안정성과 예측가능성을 제고하고, 물류산업발전을 위한 제도적 기반을 마련하려는 것이다. 구체적으로 2015년도 상법개정안은 육상운송에 대해 책임제한규정을 신설하고, 복합운송인의 의의를 정하였으며, 복합운송인의 책임에 대한 내용을 상세하게 규정하였다. 특히 임의규정이었던 육상운송규정과 법적성질이 모호하였던 복합운송인의 책임에 관하여 강행성을 부여하였다. 또한 복합운송인의 불법행위로 인한 책임에 관한 규정이 운송인 및 사용인이나 대리인에 대해서도 적용되도록 하여 운송인과 소비자가 합리적 예측을 할 수 있도록 하였다. 그러나 상법개정안은 여러 가지 문제점을 내포하고 있다. 먼저 상법은 철도운송, 도로운송, 호천․항만에서의 운송을 모두 육상운송으로 동일하다고 규정하고 있으나, CMR협약, COTIF-CIM조약, CMNI협약 등의 국제운송협약은 해당 운송방식을 모두 별도의 운송방식으로 구분하고 있다. 다음으로, 적재, 하역 또는 임시보관 등의 작업이 전(前)운송단계에 속하는지 후(後)운송단계에 속하는지 명확한 구분기준이 없다. 그 외에도 복합운송인의 책임에 대한 규정이 악용될 가능성이 있고, 운송인의 고의적인 불법행위에 대한 상세한 규정이 없어 그 판단이 법원에 맡겨져 있다. 더욱이 손해구간이 불분명한 경우 최장거리 또는 최고운임에 따라 책임을 부담하게 되는데 그 기준에 대한 타당성이 결여되어 있는 점 등을 지적할 수 있다. 따라서 본 논문에서는 먼저 복합운송에 관한 현행 상법의 문제점을 살펴보고, 2015년 상법개정안의 주요 변경점에 대해서 체계적으로 검토하고 보완점을 제시하였다.

2015년 복합운송법제 개정안의 문제점 검토

정준우 한국경제법학회 2015 경제법연구 Vol.14 No.3

In today’s freight transportation, multimodal transport is generalized. However the Commercial Act left only one provision concerning responsibilities of the multimodal transport operator could not clearly establish the legal relationship between the multimodal transport operator and consignors, nor did quickly resolve the legal dispute in accordance with the accident. Thus to improve the legal stability and predictability of the legal relationship related to intermodal transport, the revision of the Commercial Code, which was initiated in 2014 by the Ministry of Justice, has been referred to the National Assembly’s Legislation and Judiciary Committee in April 2015. The Commercial Act Amendment 2015 has placed new regulations related with significance of intermodal transport contracts, multimodal transport documents, limits on liability of multimodal transport operator etc. The Amendments of the Commercial Code, however, are required to have got a reasonable interpretation and legislative complements the problems. This paper, thus, reviews the issues of the amendments, and proposed a reasonable solution. Specifically, 1) the regulations concerning land transport, maritime transport, air transport and multimodal transport should be in the part 5 of the Commercial Act, 2) the material should be clearly defined standards of responsibility and liability in the case of proven damages incurred confirmed this section, 3) the concept of a multimodal transport contract with the multimodal transport operator should be clarified, 4) remove the issue of multimodal transport intermodal securities and complex securities and electronic waybill and increase the operational effectiveness, 5) it should be deleted the provisions that limit the liability of the land carrier. 오늘날의 화물운송에서는 복합운송이 일반화되어 있고, 그로 인해 그동안 경험하지 못했던 새롭고 다양한 법적 분쟁이 발생하고 있다. 그런데 상법은 복합운송인의 책임에 관한 하나의 규정만을 두고 있어 복합운송인과 송하인 등과의 법률관계를 명확하게 정립할 수 없었고, 사고발생에 따른 법적 분쟁도 신속하게 해결되지 못하고 있다. 그리하여 복합운송에 관련된 법률관계의 법적 안정성과 예측가능성을 제고하고, 물류산업의 발전을 위한 제도적 기반을 구축하기 위하여 정부가 마련하여 제출한 상법개정안이 2015년 4월에 국회 법사위에 상정되었다. 동 개정안은 ① 육상운송인의 책임제한, 책임제한규정의 비계약적 청구에 대한 적용 등에 관한 규정을 신설하였고, ② 복합운송계약의 의의, 복합운송증권 및 전자복합운송증권, 복합운송인의 손해배상책임, 비계약적 청구에 대한 적용 및 복합운송인의 채권․채무의 소멸에 관한 규정을 신설하였다. 그런데 이번 개정안은 몇 가지 문제점을 내포하고 있어 합리적인 해석과 입법적 보완이 필요하다. 그리하여 이 글에서는 주요쟁점별로 내포된 문제점을 검토하며 다음과 같은 해결방안을 제시하였다. 즉 상법 제5편을 운송으로 개정한 후 그 내부에 제1장(육상운송), 제2장(해상운송), 제3장(항공운송), 제4장(복합운송)을 두어야 하고, 손해발생구간이 확인된 경우의 책임확정기준과 증명책임을 명확히 해야 하며, 복합운송인과 복합운송계약의 개념정의를 명확히 해야 하고, 복합운송증권의 발행과 그 전자화 및 간이화에 관계된 제반 문제점을 제거하여 운용상의 실효성을 제고해야 하며, 운송물의 일부 멸실․훼손에 관한 통지의무에 있어서 수하인의 통지기간과 통지방법을 합리적․실효적으로 규정해야 하고, 육상운송인의 책임제한에 관한 규정과 그에 근거한 비계약적 청구에 대한 적용규정은 실효성보다는 문제점이 더 많으므로 삭제해야 한다.

복합운송규정의 입법상 주요 쟁점 - 복합운송인의 책임관계를 중심으로 -

박재홍 법무부 2010 선진상사법률연구 Vol.- No.52

It is said that there came 'the era of the multimodal transportation' as a through transport system from door to door by a container. The mode of multimodal transport system has become dominant in our distribution industry. However, it is regrettable that the rules for a multimodal transportation are not organized and systematic in Korean legal system. For example, the regulation of multimodal transport which is based on FIATA B/L(or KIFFA B/L) as a multimodal transport document may not be considered stable or complete because some of the terms of FIATA B/L(or KIFFA B/L) may be found to be in contravention of the mandatory domestic laws or international conventions by local courts. On the August 3, 2007, the Ministry of Justice amended just one article in the Korean Commercial Code, which made a multimodal transport operator included in the Maritime Law section as the Korean Commercial Code Book Ⅴ. (The writer thinks it is a meaningful legal event as first step for legislation of multimodal transportation.)Unfortunately, it was insufficient to deal with the legal issues involving a multimodal transportation. These points have also been big issues in business and academic sectors,such as KIFFA and Korea Maritime Law Association for a long time. Therefore, it is a good news that the Ministry of Justice is recently working to amend an Act on the Multimodal Transportation. In the legislation of the multimodal transportation, a significant legal issue is how to provide legislative model, legal concept related to multimodal transportation and liability of multimodal transport operator. This article herein explains these points, especially, the concepts for multimodal transportation and the contract of the multimodal transportation in the legal part, and then deals with the liability regime and limitation of liability of the multimodal transport operator under the 'network liability system' or 'modified network liability system'. The writer expects that it is legislated as soon as possible because this bill will be contributed to make the multimodal transport industry stable and developed. 현대 물류산업은 컨테이너를 이용한 ‘문전간(door to door) 일관운송시스템’으로 대변되는복합운송이 보편화되어 있다. 그러나 복합운송에 관한 우리 법제도의 현주소는 물류산업의기반을 유지하고 견인할 만한 법적 인프라를 제공하는데 한계가 있다는 것이 중평(衆評)이다. 복합운송에 관한 대표적인 법규는 공법 분야의 「물류정책기본법」과 사법 분야의 「상법」제816조를 들 수 있다. 특히, 운송사법 영역에서는 복잡하고 다양한 복합운송 법률관계를규율하는데 「상법」 1개 규정만으로는 미흡하다는 비판이 제기되어 왔으며, 복합운송 현장에서도 국제조약 등을 모델로 하여 운송인이 일방적으로 제공하는 보통약관에만 의존하고있는 실정이어서 구체적인 화물손해사고에 관한 법적 분쟁을 신속하게 해결할 국내법적근거가 존재하지 않는 상황이라 해도 과언이 아니라 하겠다. 따라서 복합운송에 대한 입법의 당위성은 화주와 운송인 사이의 법적 안정성과 예측가능성을 제고해 줄 것을 현실에서 요청하고 있다는 점에서 찾을 수 있으며, 나아가 선도적인국내 복합운송법제의 마련은 물류서비스 산업의 선진화를 통해 국가경쟁력을 강화하는 국가전략의 수행에 있어서 관련 인프라를 구축하는 중요한 초석을 놓는다는 점에서도 의미가크다고 하겠다. 이러한 점에서 최근 복합운송규정을 상법에 마련하기 위한 법무부의 개정작업은 환영할만한 일이라 하겠다. 이 논문에서는 복합운송규정의 입법에서 있어서 고려해야 할 주요 쟁점을 복합운송인의책임관계 등을 중심으로 고찰하고자 한다.

항공화물운송인의 책임제한의 지역적 범위에 대한 고찰 - 대법원 2014. 11. 27. 선고 2012다14562 판결의 평석을 중심으로 -

이정원 법무부 2017 선진상사법률연구 Vol.- No.80

Article 26 of the Montreal Convention declares any provision tending to relieve the carrier of liability or to fix a lower limit than that which is laid down in the Convention shall be null and void. That is, the provisions of the Montreal Convention are defined as a minimum on the protection of the shipper, and the contracting parties may form a contract free of charge at the limits of the covenant of the Montreal Convention. Therefore, the priority or terms of the contract shall be preferentially applied to the contracting parties to the agreement concerning the limitation of liability and liability of the responsible carrier. This means that The Montreal Convention only has the flexibility to invalidate the contract if the contents of the Agreement are below the minimum consumer protection criteria that the agreement seeks to ensure. In principle, in terms of the principle of freedom of contract the transport contract takes precedence over the Montreal Convention, however freedom of contract shall be valid only under the limitations of Article 26 of the Montreal Convention. Meanwhile, in terms of grammatical interpretation of Article 26, Article 38(1), and Article 18(4) of the Montreal Convention, when air transport and other means of transport were used to carry out the implementation of the multimodal transport contract, the applicability of the Montreal Convention is bound to be limited during the carriage by air. However Article 18(4) of the Montreal Convention is articulated to the rest of Article 18 of the Montreal Convention on liability of the air carrier, Article 18(3) of the Montreal Convention, especially, extends the period of air carriage by securing the control of transport by the air carrier. Since, however, Article 18 of the Montreal Convention adopted a system based solely on transport by means of a single means of transport, it is not fit for the liability of Multimodal Transportation. In addition, when it comes to the criticism that there is no clear distinction between air transport and other arrangements using other means of transportation for the implementation of the multimodal transport contract, that the freight system of the international multimodal transport contract is operated by a single freight system, The Korean Supreme Court's ruling, which extends instruments relating to liability for carriage by air to the land transport, is justifiable. 몬트리올협약은 계약자유의 원칙 (제27조)과 함께 항공화물운송에 관한 소비자보호를 위해 운송인의 책임을 경감하거나 동 협약에 규정된 책임한도보다 낮은 한도를 정하는 어떠한 조항도 무효로 하고 있다 (제25조, 제26조). 즉, 몬트리올협약의 제 규정은 화주의 보호를 위한 최소한을 규정한 것으로, 운송계약당사자는 몬트리올협약의 제 규정에 위반되지 않는 한도에서는 자유로이 계약내용을 형성할 수 있다. 따라서 항공운송인의 책임범위 및 책임제한과 관련해서도 우선적으로 운송계약당사자의 계약 내지 약관이 우선적으로 적용되고, 몬트리올협약은 계약의 내용이 동 협약이 보장하고자 하는 최소한의 소비자보호기준에 미달하는 경우에 계약내용을 무효로 하는 강행성을 가지고 있을 뿐이다. 나아가 계약자유의 원칙상 운송계약이 몬트리올협약에 우선적으로 적용되지만, 계약당사자의 계약내용형성의 자유는 몬트리올협약 제26조가 규정한 편면적 강행규정의 제한 하에서만 유효하다. 한편 몬트리올협약 제26조, 제38조 제1항, 제18조 제4항의 문리해석상 복합운송계약의 이행을 위해 항공운송과 타 운송수단을 이용한 운송이 이용되는 경우, 몬트리올협약의 적용은 항공운송구간 내지 항공운송 중에 한정된다고 볼 수밖에 없다. 그러나 위 협약 제18조 제4항은 항공운송인의 책임범위에 관한 동 협약 제18조 전반과 유기적 · 합목적적으로 연결되어 있으며, 특히 위 협약 제18조 제3항은 항공운송인에 의한 운송물의 지배 · 관리권의 확보를 통해 항공운송구간을 확대하고 있다. 다만 몬트리올협약 제18조는 항공기라는 단일 수단에 의한 운송만을 염두에 둔 규범체계로서, 항공운송과 타 운송수단을 복합적으로 이용하는 현대적 복합운송계약상 운송인의 책임법제에는 적합한 것이 아니라는 점, 복합운송계약의 이행을 위한 항공운송과 여타 운송수단을 이용한 운송계약의 명확한 구분이 용이하지 않다는 점, 국제복합운송계약의 운임체계는 단일 운임체계에 의해 운영된다는 점 등을 감안할 때, 항공운송계약상 책임제한규정을 육상운송에도 확장하고 있는 대법원 판시는 정당하다.

운송인과 복합운송인의 책임에 대한 우리 상법과 국제협약상의 비교 및 개선방법

이정욱 ( Lee¸ Jeoung Wook ) 한국해법학회 2021 韓國海法學會誌 Vol.43 No.2

오늘날의 국제화물운송서비스는 각 운송인들이 협력하는 복합운송을 통해 누가 더 빠르고 안전하게 수하인에게 화물을 운송하는가 라는 것이 중요한 이슈가 되었다. 우리나라는 해상운송과 항공운송에 관해서 헤이그-비스비협약과 몬트리올협약을 차용하여 이들과 유사한 국내법(상법)을 규정하였다. 본 논문에서는 우리 상법 뿐만 아니라 2019년 개정된 일본 해상법과 국제조약들을 연구한다. 특히 책임의 원칙과 개별적 책임제한 제도, 연착에 대한 배상책임의 비교, 운송인 책임감면 특약의 허용 여부, 책임의 소멸시효, 히말라야약관의 적용 여부를 조사하고 각 운송인들의 책임제도의 개선방안을 강구한다. 복합운송인의 책임을 규정한 유일한 상법 제816조에 대해서 살펴본다. 현행 법규가 해상운송을 중심으로 규정되어 육상·해상·항공운송을 포함하는 복합운송에서 발생하는 모든 법률문제에 적용할 수 없으므로 복합운송에 관한 입법이 필요하다. 새로운 복합운송의 법률개정안에는 복합운송계약에 관한 정의와 각 운송인들의 책임체계가 규정되어야 함을 제안한다. Today’s International freight transportation services have become an important issue for whom to transport cargo to consignee faster and safer through multimodal transportation in which carriers of each stages cooperate. In the areas of Maritime and Air transportation, Korea applies domestic law (Korean Commercial Code) that most closely resembles the Hague-Visby Convention and Montreal Convention. In this paper, I research not only Korean Commercial Code but also 2019 revised Japanese Maritime Law and International Conventions. Especially, we review the principles of responsibility, the limitation of liability, comparative study of compensation for delays, reduction of liability for carrier, statute of limitation, application of Himalaya Clause, Article 816 of Korean Commercial Code which is Responsibility of consolidated Carriers, and seek to find the improvement methods for each carrier’s responsibility systems. Regarding the liability of multimodal transport operator, Article 816 of the Commercial Code is only one relevant article in Korea. However, since the said article’s primary concern is with maritime transportation, it is inappropriate to govern for all the legal matters and cases as to land, maritime and air transportation. As such, the legislation needs on multimodal transportation is inevitable. I suggest that legislation should stipulate at least the definition and limitation of liability system on multimodal transportation.