國內 저가항공사의 經營 活性化 方案에 관한 硏究 : 國外 저가항공사의 경영 모델을 기반으로

최식 韓國航空大學校 航空·經營大學院 2015 국내석사

본 연구는 대륙별 선진 저가항공사의 현황을 비교 분석하고 이들의 글로벌 경쟁 전략들을 분석한 후 국내 저가항공사의 영업 전략을 비교, 제시함과 동시에 앞으로의 발전적 경쟁전략을 모색해보고자 한다. 이를 통해 향후 국내 저가항공사들의 시장 확대를 위한 다각적인 발전 방안을 알아보려 한다. 저가항공사는 일반적으로 전통적인 대형 항공사와 비교하여 여러 가지 방면에서 낮은 비용을 바탕으로 고객을 유치하는 전략을 통해 시장 경쟁력을 확보하는 특성을 가지고 있다. 저가항공사는 기존 항공 시장에서 경쟁중인 대형 항공사들이 항공기를 운용하는데 있어 소요 되는 비용, 예를 들어 인건비나 티켓 판매비용 혹은 타사와 대비되는 서비스 제공(기내식 등)으로 소요되는 부차적인 비용을 줄이는 것을 중점으로 한다. 연구를 통해 살펴본 바와 같이 현재 전 세계적으로 저가항공시장은 활성화되고 있다. 반면 상대적으로 우리나라의 저가항공시장은 그 출발이 늦어 급변하는 전세계 저가항공사들을 따라잡기 위해선 성공적인 경영을 하고 있는 국외 저가항공사의 경영모델을 벤치마킹 하는 것이 필요하다. 기본적으로 항공 산업은 일반기업체와는 달리 다양한 기술과 인적서비스가 혼재되어 있는 종합복합사업체이다. 그렇기에 각 분야별로 가지고 있는 개별성과 더불어 반드시 사업체 전체를 함께 봐야만 하는 특수성을 가지고 있다.

기업의 책임과 의무가 안전행동에 미치는 영향 : FSC와 LCC 항공사를 대상으로

정유리 한국항공대학교 항공경영대학원 2023 국내석사

The primary goal of an airline is to ensure the safety of passengers until reaching their destination. The safe operation of an airline directly has an impact on its reliability, and failure to ensure safety may result in serious casualties and financial damages due to accidents. Such incidents in the aviation industry lead to the establishment of policies regarding aviation safety. As a result, the management of each airline assumes responsibility for safety, and the management commitment become crucial factors determining the airline's safety performance. Therefore, it is essential for the management of each airline to assume responsibility and establish a proper safety policy within the organization to promote the safety performance of employees. This study set up a research model based on the hypotheses of four validated variables: management commitment, work environment, communication, and safety performance. A survey was conducted among 255 employees of 'K' Airlines, a Full Service Carrier (FSC), and its subsidiary, 'J' Airlines, a Low-Cost Carrier (LCC). According to the results of the study, the management commitment was found to have no direct influence on employees' safety performance. However, they were found to indirectly influence safety performance by positively affecting the mediating variable of work environment. Additionally, the management commitment was found to have an impact on communication but did not significantly influence employees' safety performance. Through this study, airline management can examine whether they are assuming the proper commitment, contributing to employees' safety performance, and fostering a safer organizational policy. It is hoped that this research will serve as a reference for each airline's management to evaluate whether they are assuming the appropriate commitment, and further contribute to securing the airline's safety and becoming an even safer aviation company. 항공사의 주요 목표는 목적지까지 승객의 안전을 확보하는 데에 있다. 항공사의 안전한 운항은 결국 해당 항공사의 신뢰도에 매우 직접적인 영향을 미칠 수 있으며, 안전을 확보하지 못하여 안전사고에 이르렀을 때는 심각한 인명피해와 재정적 손실을 야기할 수 있다. 항공 산업에서의 이러한 사건 사고는 항공 안전에 대한 규율 형성으로 이어진다. 이에 각 항공사의 경영진은 안전에 대한 책임을 지게 되며, 해당 경영진의 책임과 의무는 항공사의 안전성과를 결정하는 중요한 요소가 된다. 그러므로 각 항공사의 경영진은 직원들의 안전행동을 위하여 책임과 의무를 가지고 올바른 사내 안전문화를 형성해야 한다. 본 연구는 경영진의 책임과 의무(Management Commitment), 작업 환경(Work Environment), 의사소통(Communication) 그리고 안전행동(Safety Performance)의 4개의 기존 검증된 변수의 가설들로 연구 모형을 설정하였고, FSC(Full Service Carrier)인 ‘K' 항공사와 그 자회사인 ’LCC(Low Cost Carrier) ‘J' 항공사 임직원 255명 대상으로 설문을 진행하였다. 연구의 결과에 따르면 경영진의 책임과 의무는 직원들의 안전행동까지 직접적인 영향은 미치지 않는 것으로 결과가 나타났으며, 간접적인 영향으로 경영진의 책임과 의무는 매개 변수인 작업 환경을 통하였을 때 직원들의 안전행동에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 또한 경영진의 책임과 의무는 의사소통에 영향을 미치지만, 직원들의 안전행동까지의 유의미한 영향은 미치지 않는 것으로 결과가 도출되었다. 본 연구를 통하여 각 항공사의 경영진들은 직원들이 안전행동을 할 수 있도록 올바른 책임과 의무를 지니고 경영 활동을 하고 있는지 살펴볼 수 있는 계기가 되길 바라며, 나아가 항공사의 안전성을 확보하고 더욱 안전한 항공사로 발전해 나가는 데에 도움이 되기를 바란다.

글로벌 항공사 경영전략 트렌드 : 중동의 도전과 글로벌 항공사들의 대응전략 및 저가항공사(LCC) 경영전략 사례 연구

이응석 한국항공대학교 항공경영대학원 2014 국내석사

본 연구의 목적은 각 지역별 항공사들의 제휴현황, 그리고 글로벌 경제위기와 더불어 중동 항공사들의 급속성장에 따른 각 지역별 항공사들의 인수합병 사례들을 분석하여 인수합병이 최근 글로벌 항공사 경영전략의 핵심 트렌드가 된 배경, 또한 LCC산업의 급성장으로 이미 규모상 거대 항공사로 성장한 미국의 Southwest나 유럽의 Ryan Air등의 성공적인 경영전략 사례와 항공자유화를 앞두고 급성장하는 중국 LCC산업, 그리고 말레이시아의 Air Asia를 필두로 한 아시아 LCC산업의 경영전략 연구를 토대로 최근 글로벌 항공사 경영전략 트렌드의 시사점과 전망을 제시하고자 한다. 2000년대 이전, 인수합병 붐이 일어나기 이전에는 3개의 메이저 항공 동맹체(Sky Team, Star Alliance, One World)들을 중심으로 글로벌 항공 제휴전략이 활발하게 진행되었다. 선행 연구자들의 분석에 따르면 이러한 제휴를 통해 메이저 항공사들은 위험 분담, 제품합리화와 규모의 경제, 보완적 기술의 이점과 특허권의 교환, 경쟁구도 형성, 유치국 정부정책에 대한 순응, 사업의 국제적 확장과 시장진입, 그리고 수직적 통합 효과 등 크게 7가지의 효과를 누릴 수 있었다. 현재도 68개의 메이저 항공사가 3대 메이저 항공 동맹체에 가입되어 있다. 2000년대 초반부터 세계 항공산업은 테러위험, 유가급등, 오일머니를 등에 업은 중동 항공사들의 급성장, 그리고 2008년부터 시작된 세계경제위기로 미국과 유럽, 일본 등 메이저 항공사들은 일단 최소한의 생존가능 임계규모를 갖추고자 뼈를 깎는 구조조정을 수반한 인수합병, 대외악재에 대한 대응능력 제고, 새로운 보조수익원 개발을 통해 위기를 헤쳐나갔다. 이러한 노력에도 불구하고, 2013년 11월 단행된 중동 항공사들(Emirates, Qatar, Etihad)의 역사상 유례없는, 한화 약 170조원 규모의 항공기 구매계약에 미국과 유럽은 물론이고 아시아 메이저 항공업계까지 다시 한번 커다란 위기감에 휩싸이게 되었다. 반면, 효율적 경영의 선구적 역할을 한 대표적 LCC인 미국의 Southwest, 관광산업 규모의 확대로 인한 관광 트렌드 변화로 가장 큰 수혜를 입은 바 있는 동시에 Southwest를 가정 성공적으로 벤치마킹한 유럽의 LCC Ryan Air, Multi-Hub전략으로 단기간에 홍보효과와 영향력을 극대화한 아시아의 LCC Air Asia 등 LCC산업은 극심한 경기침체를 겪으면서도 해당 산업의 규모는 지속적 성장을 거듭할 전망이다. 결론적으로, 이러한 상황에서, 비록 미국과 유럽 항공사들이 대규모 구조조정을 겪고 2012년 이후부터 점차 회복기미를 보이고 있긴 하지만, 중동 항공사들의 영향력에 대응하기 위해 향후에도 추가적인 구조조정은 물론 인수/합병 등 생존을 위한 메이저 항공사들간의 빅딜이 이어질 전망이며, 일본처럼 내수시장이 넓지 않은 한국도 중국 등 성장잠재력이 높은 국가들과의 항공자유화 등을 적극적으로 추진하여 보다 넓은 시장을 확보하지 못한다면 머지않아 수익성에 큰 타격을 입을 수 밖에 없다는 결론에 도달하였다.

글로벌 저가항공사의 경쟁적 마케팅 전략 : AirAsia를 중심으로

곽재섭 한국항공대학교 항공·경영대학원 2014 국내석사

글로벌 저가항공사의 경쟁적 마케팅 전략 - AirAsia를 중심으로 - 국 문 요 약 최근 아시아 지역 저비용항공사들의 발전이 두드러지고 있으며 국내 저비용항공 시장도 5개의 항공사가 운영 중에 있다. 현재 국내 저비용항공 시장은 성장기로 나아가고 있으며 중국과 일본을 비롯한 주변 국가들 또한 LCC에 대한 관심이 고조되고 있어 아시아.태평양 지역의 저비용 항공시장은 치열한 경쟁이 예상된다. 본 연구에서는 저비용항공사에 대한 개념과 특징들을 연구하고 Ryanair나 Southwest Airlines와 같은 선진 LCC의 경영 전략을 분석하고, 또 국내 LCC들의 경영 전략을 살펴보았으며, 최근 아시아. 태평양 지역에서 급성장하고 있는 AirAsia의 글로발 경쟁 전략들을 분석하여 향후 국내 저비용항공사들의 시장 확대를 위한 다각적인 발전 방안을 찾아 보고자 한다. 저비용항공사는 비용절감과 낮은 운임으로 경쟁력을 확보하여 대형항공사와 차별화 정책으로 운송업을 하는 항공사이다 . 저비용항공사의 발전을 지역적으로 살펴보면, 유럽에는 Ryanir나 Easyjet등이 운항하며 유럽 저가항공시장을 주도하고 있으며, 미주지역에서는 Southwest Airlines가 대표적 저가항공사로 운항하고 있다. 유럽이나 미국의 저가항공시장은 도입기를 지나 안정단계에 진입하였으나, 아시아.태평양 지역은 아직 성장 가능성이 높은 지역으로 분석되고 있다. 아시아. 태평양 시장의 높은 성장에 따라 아시아 지역의 항공사들이 저가 운송시장에 진입하여 성공을 거두고 있으며, 많은 인구를 보유하고 있는 중국과 인도의 잠재 수요를 고려할 경우 저비용항공사의 발전 가능성이 가장 높은 시장이라고 할 수 있다. 국내 저비용항공사들은 일본 노선과 중국을 기반으로 국제 노선에 취항하면서 아시아.태평양 시장을 공략하고 있다. 향후 LCC시장에서의 지속적인 성장을 위해서는 경쟁적 마케팅 전략이 필요하며, 시장 방향 및 추세를 예측하고 시장을 확대하는 전략을 수립하여야 할 것이다. 또한 낮은 항공기 가동율과 대형항공사와 큰 차이가 나지 않은 운임, 안전성 등과 같은 문제점들의 개선으로 경쟁력을 강화시켜야 한다. 또한 국내 저비용항공사들도 독자적으로 각 항공사만의 특징적인 사업 모델을 창출하여 차별화 전략을 수립하여야 할 것이다. 국내 LCC는 항공사간 차별성이 부족해 보인다. 경쟁에서 살아남기 위해서는 각 항공사의 특징적인 이미지와 서비스를 상품화화하거나 또는 고유한 모델을 확립할 수 있는 마케팅역량이 절대적으로 필요하다. 그리고 국내 LCCT건설은 국내외 항공산업의 환경 변화에 따라 저비용항공사의 운영 지원을 위해 국내 주요 공항에 건설이 필요하다. 국내저비용항공사들이 수익 창출을 위해서는 저비용항공사 전용터미널 건설이 반드시 필요하다. 특히 거대한 시장을 갖고 있는 중국 시장 공략을 위해서 LCCT의 건립은 시급하다. AirAsia의 경영 전략이나 마케팅 전략은 아시아 지역의 LCC산업 발전을 주도하고 있다. AirAsia의 경영방식을 분석해 보면 철저한 저운임 체계를 기반으로 시장을 확대하여 AirAsia X를 통해 전 세계로 시장을 확대하고 있으며 대표적인 LCC로서의 위상을 정립해 나가고 있다. AirAsia의 한국 진출과 더불어 동북아 항공시장에서 차지하는 AirAsia의 경쟁력은 많은 저비용항공사를 긴장하게 하고 있다. 그러나 AirAsia는 시장확대와 더불어 많은 문제점들을 노출하고 있다. 이런 외부 환경적 요소들을 고려하여 AirAsia의 경쟁적 마케팅 전략들을 심도있게 분석하였다, AirAsia의 문제점과 향후 발전 전략들을 연구하여 국내 LCC들의 마케팅 전략에 반영되어 경쟁력을 강화시킬 수 있다면 국내 저비용항공사들은 LCC시장에서 지속 성장 발전할 것이다.

항공사 신 여객 시스템 도입과 조직 변화 전략 : - 구성원 역량 강화를 중심으로

박소현 한국항공대학교 항공경영대학원 2014 국내석사

항공사에서는 항공편의 좌석 예약 및 관리, 항공권 발행, 운임, 탑승 수속, 호텔 및 렌터카의 예약 등 항공 여행에 필요한 종합적인 서비스를 제공하는 정보 시스템인 여객 서비스 시스템을 통해 여객 운송 서비스를 제공하고 있다. 최근 항공 산업 환경의 경쟁 심화와 기존 여객 시스템의 노후화 및 한계, 많은 항공사들의 신 여객 시스템으로의 교체 등의 동향에 따라 항공사들에게는 신 여객 시스템으로의 기술 혁신에 대한 중요성 및 필요성이 대두되고 있다. 인간의 속성 상 대부분의 사람들은 변화를 싫어하고 변화에 저항을 하기 때문에 신 여객 시스템 도입이라는 기술 혁신을 통한 변화를 추구 시, 조직 구성원들을 포함한 조직 혁신에 대한 관리도 상호적으로 필요하다. 즉. 기술 혁신과 더불어 조직 혁신에 대한 변화 방안 수립 및 관리가 중요하다. 본 논문에서는 기존 여객 시스템에서 신 여객 시스템으로의 기술 혁신을 추구하는 항공사에게 있어서 성공적인 기술 혁신을 위해 필요한 조직 혁신에 대한 변화 관리 항목을 살펴보고, 변화 전략을 수립하였다. 조직 혁신을 위한 변화 관리 요소로 변화 추진 조직과 추진 기간에 따른 단계별 추진 전략에 대해 살펴보았다. 또한 구성원의 IT 사용 역량이 항공사 고객 서비스에 직결이 되는 항목이므로 구성원의 역량 강화를 위해 교육 영역에 대한 역량 강화 전략을 수립하였다. 첫 번째 변화 관리 요소로 변화를 성공적으로 이루어내기 위해서는 변화를 선도하는 추진 조직이 필요하다. 추진 조직의 구성은 변화하고자 하는 영역에 따라 구성되어야 하는데, 크게 중추적인 역할을 하는 사람으로 프로젝트 주관자, 품질 감시자와 프로젝트 관리자로 나뉠 수 있다. 프로젝트 관리자를 중심으로 변화 영역에 따라 각 업무 프로세스 팀 구성이 필요하다. 업무 프로세스 팀의 경우는 Business Process 중심의 분야별 소그룹과 IT Process 중심의 분야별 소그룹으로 나눌 수 있다. 또한 추진 조직 내에서 추진 조직 구성원을 선도해야 할 경영 혁신 팀의 구성이 필요하다. 이렇게 구성된 변화 추진 조직은 변화를 위해 주어진 기간 동안 단계별 추진 전략을 수립하고 단계별 주요 활동들을 진행해야 한다. 두 번째 변화 관리 요소로는 구성원의 역량 강화 항목이다. 항공사에서 여객 서비스 시스템을 업무에 이용하는 구성원의 IT 사용 역량은 항공 여객 운송 증대 및 고객 서비스의 품질에까지 영향을 미치기 때문에 구성원 역량 강화 전략은 매우 중요하다고 볼 수 있다. 구성원 역량 강화 전략을 위해서 신 여객 시스템의 도입에 따라 필요한 교육 내용(What)을 추출하고, 교육시킬 교육 대상(Whom)을 선정한 후에 어떻게 효과적으로 구성원들에게 교육을 시킬 것인지 (How), 변화 추진 기간 안에서의 적절한 교육 시기(When)를 역량 개발 모형으로 교육 계획을 수립하였다. 또한 사용자 수가 많으므로 사용자들 간의 전파 교육을 위하여 사용자 Group을 나눈 후에 사용자 Group 내에서 직무 별로 교육 대상을 선발하는 방법으로 정리하였다. 본 연구에서는 여객 운송 업무 영역에 대해서만 이루어졌으나, 향후 연구에서는 여객 운송 업무를 포함한 더 넓은 범위에서의 조직 혁신에 대한 변화 관리 방안이 연구될 수 있길 기대한다. Airlines provide Passenger Traffic Services such as Flight Reservation and Management of Inventory, Ticketing, Check-In, Booking Hotel and Rent Car, and more through Service Information System called Passenger Service System. Due to intensifying competition of Airline industry and Airline’s own Passenger Service System becoming superannuated far beyond the bounds of decency while some nimble footed Airlines replacing their old to the New Passenger System, it is no longer inevitable that adoption of technical innovation is necessary for Airlines. For the success of achievement of technical innovation, it is important that organizational innovation and the members are well managed. It is normal that people rebel against and dislike changes due to human nature. Thus, when changes are expected due to technical innovation, company should plan and be ready for change management so that members can harmonize with where they belong. In order for the successful adaptation of technical innovation of New Passenger Service System, there must be mutual support between technical and organizational innovation. Here patiently deals about strategy and driving factor which is organization that prepares for the change and the set of times required for the change for organization innovation. Also, since capability to best use of system is important factor for each member, I focused on educational area for strengthening member’s abilities. An organization is required to make change with a successful result. The constitution of this group should be distributed into specific role such as an originator of the project, quality controller and project manager. Project manager takes charge of a newly built team specialized in each field. And those teams can be divided into smaller groups such as IT or Business part, depending on which process they need to focus. In addition, an innovative management team is required as well to take control of those teams. In this assumption, steps and plans according to the strategy could be made and followed in a proper way. As ability of each members of utilizing IT brings an enormous impact to the passenger service and quality, I take the opportunity to emphasize the importance of strategy to reinforce the abilities of individuals. To bring the most efficient training, for the implementation of this new system, I have established a model mostly focused on the next following facts: WHAT they need to be trained? WHO needs to be trained? HOW to train and WHEN? Furthermore, the trainees are spread into group by their specific duty and the period was mostly reflected from the actual cutover date. In this research, I have encountered few limitations. Passenger service system could be defined as Reservation, Ticketing, Reservation control, Codeshare, Frequent Flyer Program, Passenger traffic and Internet booking engine. But in this study, training plan is mainly set up for passenger traffic field which is focused on airport activities. I hope at the same time those could be solved in next research.

연료탑재량 절감을 위한 운항관리 개선방안에 관한 연구

이중열 한국항공대학교 항공산업경영대학원 2008 국내석사

燃料搭載量 節減을 위한 運航管理 改善方案에 관한 硏究 논문 요약 항공기 운항은 안전성, 정시성, 쾌적성, 경제성 등을 고려하여 한 지점에서 다른 한 지점으로 운송하게 된다. 근래 들어 150불에 육박하는 고유가 하에서는 안전에 위해가 되지 않는다면 연료를 가능한 적게 싣고 운항함은 환경보호와 함께 항공사의 사활이 걸린 문제이다. 또한 유류비가 항공사의 원가에서 차지하는 비중이 유가상승 영향으로 화물기는 50%에 이르고 여객기는 40%를 향하고 있는 시점에서 연료탑재량을 줄이면서 항공기를 운항하는 것은 운항관리의 중요부분으로 확대되었다. 본 연구는 여러 연료절감 방안 중에서 운항관리와 관련 있는 부분에 한정하여 적은 양의 연료를 탑재하고, 회항 등의 비정상 운항을 발생치 않으면서 목적지에 안전하게 도착하는 과정에서 행해지고 있는, 각 단계에서의 절감방안을 살펴본 후 향후 추진되어야 할 방안도 함께 연구, 경제성분석까지 기록하였다. 연료량 관련 운항승무원과 지상의 운항관리사간의 갈등이 야기되는 부분을 조심스럽게 언급, 그에 관한 해결책도 함께 제시하였다. 본 논문의 핵심부분을 보면 첫째, 탑재량을 줄이기 위해 제 3장에서 항법 및 항법보조시설을 활용한 비행방식을 다뤄 비행계획과 관련성을 확인하였고, 항공기 중량 관리 및 합리적 예비연료 산정을 통하여 연료를 절감하는 여러 사례를 기술하였다. 특히 2006년 12월에 인가받아 시행하고 있는 법정보정연료(LCF) 10%에서 5% 조정부분을 심도 있게 다뤄 LCF 조정에 따른 연료절감량의 효용가치를 따져 항공사의 이익을 개략적인 수치로 나타내었다. 둘째, 주기 및 TAXI 중 연료절감 개선 사례를 간단히 기술하여 비운항 분야에서도 절감 가능함을 언급하였다. 셋째, 운송현장과 협력으로 정확한 Payload를 예측하여 비행계획 대비 실제 Payload의 편차를 줄여 불필요한 연료탑재량을 축소 가능토록 하는 사례와 문제점을 연구하였다. 넷째, 북극항로로의 운항에 있어 연료 결빙온도 확인은 운항 전 필수 체크사항이다. PLAN 상 외기 온도가 -65°C 이하이면 출발지에 AFFP (Actual Fuel Freezing Point) 측정을 요청하고, FTPP 를 구동하여 연료 온도 변화를 예측하여 낮으면 고도, 속도, 항로변경 등의 추가 검토하는 절차를 거쳐 비행계획을 하는 내용을 자세히 설명하였다. 다섯째, 학생들의 영어연수의 폭발적인 증가는 항공사의 예약숫자에서 소아승객이 차지하는 비율이 높아짐을 의미한다. 예약상황을 기초로 여객기의 Payload를 예측할 때 소아 승객수를 예측할 수 없어 일괄 성인기준으로 배행계획을 함에 항공기 무게 예측이 부정확하다. 소아승객의 중량반영을 위해 운송시스템과 APIS(Advanced Passenger Information System) 활용 생년월일(DOB) Data와 연계하여, 성인-소아-유아의 표준 중량을 Payload 예측 단계에 반영하는 Payload 산출 Process 개선을 통한 연료 절감 방안을 자세하게 다루었다. 여섯째, 구름 한 점 없이 화창하고 일정거리 이상의 가시거리가 확보되는 기상 조건하에서도 교체공항을 선정하고 그곳까지 가는 연료를 탑재 후 운항하는 것은 연료낭비일 것이다. Diversion 및 ATC 지연으로 인한 추가 연료 소모의 가능성이 없는 단거리 노선과 평행활주로를 갖춰 한 개의 활주로에 문제가 생겨 운용 못하는 사례가 발생하더라도 다른 활주로로 착륙 가능한 공항에 한하여 제한적으로 교체공항 지정없이 비행계획 수립함으로써 연료소모 효율성 향상을 가져오는 비행계획 분야를 제 3장의 마지막 부분으로 기술하였다. 일곱째, 본론의 마지막 장에서는 운항승무원과 운항관리사간 연료량 불일치에 따른 갈등(Conflict), Minimum Fuel과 힘의 균형(Balanced Power), 비행감시(Flight Watch)을 통한 운항품질 향상부분을 운항통제와 항공종사자간 협력(Collaboration)으로 해소해 보고자 노력하였다. 공항의 혼잡에 따른 체공회수의 증대, 항로 내 교통량 증가 및 악기상 조우로 탑재된 연료량에 대한 운항관리사와 조종사의 갈등은 필연적이다. 양자간의 관계에서 한쪽에 의존적일수록 다른 한쪽이 힘을 갖게 되며, 힘의 행사자가 자원(또는 정보)을 많이 가지고 있을수록 힘이 커진다. 이는 전문지식이나 경험을 갖추었다고 지각할 때 갖게 되는 힘으로 양자간에 상호신뢰(Mutual Trust)를 바탕으로 그 갈등은 해소 될 것이다. 비행계획 당시의 자료와 실제 비행시의 자료를 모니터링하는 비행감시는 차이가 나는 부분을 Alerting하여 지상과 운항중인 항공기간 상호 보완작용으로 연료부족 등의 비정상 운항을 사전 예방하고, 운항 관련 각종 제한사항을 실시간 제공하는 역할을 한다. 이는 통제센타의 운항관리사와 비행중인 운항승무원간의 협력(Collaboration)을 통한 운항품질의 향상으로 연결되어 목적지에 안전하면서 경제적으로 수송이라는 고유업무를 종료하는 것으로 논문을 마무리하였다.

MRO 정비조직인증 제도에 관한 연구

김종복 한국항공대학교 항공경영대학원 2016 국내석사

MRO 정비조직인증 제도에 관한 연구 국문요약 Frost&Sullivan Analysis 발표에 따르면 2015년부터 2034년까지 향후 20년간 상업용 항공기(Commercial Airline)가 약38,050대의 새로운 항공기가 제작되어 보급될 것으로 예상하고 있다. 그중에 한국이 위치한 아세아태평양 국가에 가장 많은 비율인 14,300대 가량의 항공기가 보급될 것으로 내다보고 있다. 특히 다른 지역대비 MRO 정비 산업 성장률이 6.4%로 큰 아세아국가 지역은 미래에 가장 큰 MRO 시장이 형성될 것이라는 전망이다. 이러한 추세에 맞춰 국가적으로도 MRO 육성사업을 적극적으로 추진하고 있지만 아직 FAA,EASA의 규정이나 비해 세부적인 관리감독의 부분에서 미흡한 실정이다. MRO 산업에 진출하기 위해서는 가장 먼저 인력. 시설, 운영기준에 적합한 정비조직인증을 승인받아야만 하는데 국내 정비업체들 중에서 전 세계적으로 통용되는‘FAA 정비조직인증’ 및 ‘EASA 정비조직인증’을 보유한 업체는 대한항공, 아시아나, 샤프에비에이션케이 정도로 그 수가 적다. 본 연구의 목적은 미국연방항공법(Federal Aviation Regulation)에 나온 FAA Part 145 Repair Station 정비조직인증 인가를 위한 인력, 시설, 운영기준에 필요한 기준을 정리했고, 여기서 추가로 EASA PART 145 정비조직인증 인가를 위한 관리(Management), 정비절차(Maintenance Process), 그리고 품질시스템절차(Quality System Procedures)에 나온 내용을 국내 정비조직인증 제도와의 비교분석을 고찰한 결과는 다음과 같다. 첫째, ‘정비조직인증’을 인가 받기 위한, 인증인력(Certify Staff) 지원인력(Support Staff)부분에서 대한민국의‘정비조직인증’은 종류 한정을 비행기와 헬리콥터 단 2가지의 분류 구분하고 있으며 이에 따른 정비사 또한 고정익정비사와 회전익 항공정비사로 단 2가지 자격으로 나누고 있다. 하지만 FAA에서는 기체 정비사(FAA Airframe),기관 정비사(FAA Powerplant)로 나누어 졌으며 두 가지 자격 한정(rating)을 모두 보유한 항공 정비사를 FAA A&P 라고 한다. 유럽의 EASA의 경우에는 좀 더 세분화 되어 Category A. B1.B2. C 항공정비사로 나눠지고 다시 하위 범주(Subcategories)를 두어 고정익(fixed wing), 회전익(Rotary Wing), 터빈엔진(Turbine Engine), 왕복엔진(Piston Engine)으로 분리해 놓았다. 그리고 Cat(Category) A.B 정비사는 라인정비사, Cat C 정비사는 중정비정비사로 각각 인증인력(Certify Staff)으로 정비해제권한(CRS, Certificate Release Service)이 부여되며,Cat A.B 정비사들은 지원인력(Support Staff)으로, 정비해제권한이 없이 중정비업무를 수행할 수 있다.Cat A 자격증은 국내처럼 형식한정(Type Rating)에 대한 영향이 없고 Cat B 자격증만 Part 147 인가 훈련기관으로 부터 형식한정 훈련이수 기록이 필요하다. EASA Category A 자격증은 FAA A&P 자격자격증 과 유사하며, EASA Category B 자격증은 FAA IA 자격증과 비교 된다. 정비조직인증 인가업체가 인증인력(Certify Staff)들의 자격증 취득을 증명하기 위해서는 반드시 국내,FAA, EASA에서 인가 받은 Part 147 항공훈련기관에서 소정의 자격증 과정을 이수해야 한다. 국내에서는 .이것을 ATO(Aviation Training Organizations), 법 제74조의2 및 시행규칙 제218조의3에 따라 항공관련 업무에 종사하는 자를 전문적으로 훈련시키기 위하여 국토교통부장관으로부터 인가 받은 기관을 말한다. FAA에서는 Part 147 AMTS(Aviation Maintenance Technical School) EASA에서는 Part 147 MTOA(Maintenance Training Organization Approval) 항공훈련승인기관으로 볼수 있다. FAA, EASA에서 학위와 자격증을 동시에 획득할 수 있는 기관으로는 Part 147 인가 항공전문학교(Aviation Maintenance Technical School), 그리고 독일의 ‘루프트한자’와 홍콩의 ‘Haeco’와 같이 FAA,EASA의 ‘정비조직인증’을 보유한 MRO전문정비업체에서 운영하는 Part 147 항공훈련기관 등이 있다. 자격증과 학위를 동시에 취득하기 위해서는 항공전문학교를 등록해서 평균2년 이상,국내는 3625시간,FAA에서는 1900시간,EASA에서는 800-2400시간 수업을 통해 자격증을 취득하며, 오직 자격증과 기종훈련만을 목적으로 할 경우는 Part 147 항공훈련기관을 선택해서 해당 과정을 이수한다. 둘째 국내에서 정비경력(Maintenance Experience)을 가지고서 항공정비사 자격증 응시의 기준은 4년 이상 정비 실무경력 보유 (최소 해당 종류에 대한 6개월 이상 경력 포함),FAA에서는 각각 기체(Airframe) 18개월, 기관(Powerplant) 18개월 이상 경력자들만이 FAA Airframe 자격증, FAA Powerplant 자격증에 각각 응시할 수 있으며, 만약 기체, 기관 30개월 이상 경력자들은 FAA A&P 자격증에 응시할 수 있다, 군, 민간 경력 30개월 이상자는 FAA 지역 관할 항공청에 경력검증 서류를 접수 후 FAA Inspector 인터뷰를 통해 경력 검증 과 시험 응시 기회를 부여 받게 된다. 그리고 필기시험 합격자는 FAA에서 인가 받은 시험감독관 (DME, Designated Mechanic Examiner)으로부터 구두&실기(Oral&Practical) 시험 합격 후 FAA자격증을 획득하게 된다. EASA에서는 자격증의 종류(Category)가 많기 때문에 기술

航空券 制限條件에 대한 顧客의價値認識에 관한 硏究

양춘림 한국항공대학교 항공·경영대학원 2010 국내석사

저가 항공사의 빠른 성장과 단순한 운임 구조는 변화무쌍한 경쟁 환경에서 네트워크 항공사(대형항공사)의 현존하는 가격정책과 수익경영에 대한 많은 연구를 이끌어왔다. 항공사의 수익경영은 크게 가격정책(Pricing)과 재고관리(YMS)로 구분된다. 과거 항공사의 수익경영은 수익의 최대화를 위해 수요예측을 통한 좌석 재고관리시스템을 사용해 왔다. 기존 네트워크 항공사의 운임구조는 다양한 가격상품과 그에 따르는 수많은 제한사항들로 차별화된 가격정책을 구사해 왔다. 그러나 저가 항공사의 단순한 운임구조는 주요 네트워크 항공사의 운임구조의 변화를 야기시켰다. 미국의 주요 대형항공사 중 하나인 델타 항공사(Delta Airlines)는 2005년 5월 SimpliFares라는 파격적인 운임 구조 개혁을 시행하였다. 이같은 새로운 가격정책은 처음에는 정상가의 약 50% 수준인 요금할인정책이면서 동시에 운임규정을 일부 단순화하는 변화를 가져왔으나, 이후 계속되는 유가상으로 인해 높은 유료비(fuel costs)의 부담과 미국 내 타 항공사들의 끊임없는 운임경쟁으로 인해 성공적 가격정책으로 자리 잡는 데는 한계가 있을 수 밖에 없었다. 출장 여행 싸이트 ‘조센트미닷컴(www.joesentme.com)’의 Joe Brancatelli 편집장은 델타 항공사(Delta Airlines)의 SimpliFares를 “NOT SIMPLE, BUT BETTER"라고 표현했다. 이것은 변화하는 시장상황에서 필요한 변화였지만 아직도 검토해야 할 것이 많다는 것을 의미한다. 또한 저가 항공사와의 가격 경쟁에서 비교해 볼 때 아직도 너무나 많은 운임규정(Rules)들과 토요일 체류 조건, 항공권 사전구매 제한 및 구매 경로에 따른 수수료 제도 운영 등의 추가적인 제한사항(Restrictions)을 포함하고 있었기 때문에, 소비자들의 환심을 사는 데는 크게 효과적이지 못했다. 또한, 현재 영업 환경이나 새롭게 변화하는 환경에 대한 근본적인 대비 없이 단순히 운임만 낮추거나 일부 운임조건만 단순화 하는 것은 오히려 수입 손실을 가져온다는 선행 연구가 있다. 이처럼 항공권 운임의 제한조건은 소비자가 느끼는 가치에 따라 제한조건의 차별화에 의한 가격차별화가 효과적일 수도 있고 비효과적일 수도 있다. 본 연구에서는 항공권 판매조건으로 제시하는 일반적인 제한사항의 속성을 선정하고 각 속성별 수준에 따른 컨조인트 분석의 직교계획을 이용하여 생성된 가상 상품에 대한 설문 조사를 실시하였다. 설문 대상은 주로 제 3 운수권에 해당하는 내국인을 대상으로 하였다. SPSS12.0을 이용한 컨조인트 분석 결과에 따르면 항공여행 소비자들은 항공권 제한조건의 여러 속성 중 날짜변경여부를 가장 중요하게 생각하고 두번째로는 환불 가능성 여부, 세 번째로는 여정변경 가능성 여부, 마지막으로 사전구매조건 순으로 고려하는 것으로 나타났다. 이어서 분석된 속성별 각 수준별 부분가치를 살펴보면 각 제한조건들의 제한이 제한적일수록 높은 부분가치를 나타냈다. 예를 들면, 날짜변경 및 여정변경이 불가한 경우가 가능한 경우보다 부분가치가 높게 나타났으며 환불의 경우는 환불이 불가능한 경우의 부분가치가 높게 나타났다. 사전구매 조건의 경우 사전구매 조건이 있는 경우가 사전구매조건이 없는 경우보다 부분가치가 높게 나타났다. 컨조인트 분석을 이용한 시장세분화 분석 결과에 따르면 장거리 노선에 있어서 소비자는 여정변경을 중요시 하고 단거리 관광노선에서는 날짜변경을 보다 중요하게 고려하는 특징이 있다. 환불여부에 대해서는 장⦁단거리노선에 상관없이 중요시 하는 반면 사전구매 조항에 대해서는 다른 제한조건의 속성들에 비해 그 중요도가 떨어지는 결과를 확인했다. 그러나 연령대가 낮을수록 모든 항공권의 제한조건을 고려하는 것으로 나타났고 특히 사전구매조건에 대해 연령대가 높은 집단보다 큰 비중을 두고 중요시 하는 것으로 나타났다. 일반적으로 항공여행의 경험이 많을수록 소비자는 항공권의 제한조건이 보다 제한적일수록 항공권의 가격의 저렴하다는 인식을 갖는 경향이 크다. 이 같은 배경 하에 본 연구의 분석결과에 따르면 소비자는 날짜변경부문, 여정변경부문, 환불여부부문에서 모두 불가능한 경우와 사전구매조항이 있는 경우에 더 높은 부분가치를 나타냈다. 소비자는 그들이 마땅히 지불해야 하는 가격수준과 해당 가격 수준에 따른 적정수준의 제한조건을 인정하고자 한다. 따라서 정확한 시장 세분화와 고객 세분화를 바탕으로 한 가격 수준의 결정이 필요하다. 또한, 고객의 가치인식이 반영된 제한사항을 노선별, 여행특성별로 차별화하여 운영하는 가격정책(Pricing)도 모색해야 할 것이다. The growth of Low Cost Carrier (LCC) and its simplified fare structure has led many studies for strategies about pricing and the revenue management of network airlines in the competitive and rapidly changing world. The airline revenue management consists of two main components: pricing and inventory management. To maximize revenues revenue management systems were used to control the seat inventory by estimated demand in the past. The fare structure of existing network airlines has many different types of fare product and restrictions to be distinct from others in terms of the fare level. However, the less restricted fare structures offered by LCC affected the fare structure of the network airlines. For this reason, in May 2005, Delta airline introduced a new fare structure called ‘Simplifare’. It was a radical change from its traditional fare structure as it cut the most expensive fares up to 50 % and fare rules were less restricted. However, it was not easily settled down because the fuel cost continues to stay high and it was very competitive with other airlines for the fare level. Joe Brancatelli, who is a publication consultant for the non-commercial web site for business travellers, www.josentme.com, said, that simplifares is 'NOT SIMPLE, BUT BETTER'. It means that it is too early to be used in the market as there are many things to be checked, valued and confirmed for it. Furthermore, additional fare restrictions such as Saturday rules, advanced purchased rules and change fees were still included when compared to LCC, and it did not satisfy the customers. Previous studies showed that it may result in loss in profit if airlines cut the fare cost or simplify the fare rules without detailed strategies for the changing market. Hence, limited conditions of fare cost and rules can be either effective or non-effective depending on what the customer values. In this thesis, properties of general restrictions of the air ticket were considered and a survey for the hypothetical product was taken by using the conjoint analysis. A total of 313 people were interviewed through both paper and online survey. Most of them are Korean who fly more than once in a year and depart from Korea. According to the results of the conjoint analysis using SPSS’s Orthoplan, the customers think the possibility of date changes is one of the most important restrictions. Secondly, they consider the possibilities of refund. Thirdly, they consider route changes. Lastly, the restrictions of advance purchase are important. This study shows more restrictions higher the part-worth of attributes. For example, the case of no date or route changes or no refund has more part-worth than that of date or route changes or refund. Also, it shows higher part-worth if there exist the restrictions of the advance purchase. The conjoint analysis for the market segmentation results that customers think the route changes important for the long-haul journey and the date changes for the short-haul journey. Refund condition is considered importantly for all types of the journey to the customers while the conditions of advance purchase is not regarded as highly important for the customers. Customers with lower age are likely to consider all restrictions of the air ticket including the condition of the advance purchase. In general, the customers, who frequently fly, think air tickets including more limited conditions are less expensive. This studies based on this show that the customer puts more part-worth if it is not possible to change dates, routes, or refund, and there exists the condition of the advance purchase. The customers know their Willing to Pay (WTP) for the fare and accept the proper restrictions due to the levels of the fare. This study suggests that airline network is required to decide the price level based on the detailed analysis for the market and customer segments. Airline pricing should be also further developed for the restrictions for different routes or travel, reflecting the customer’s recognition for the value.

항공사의 ERP 활용 연구

이상만 한국항공대학교 항공.경영대학원 2013 국내석사

본 연구를 하게 된 배경은 다른 산업과는 달리 항공사에서 전사적인 범주로의 ERP 구축과 활용이 매우 드물다는 점 때문이다. 항공운송업종은 전사적 ERP가 통용되는 다른 업종과는 어떤 차이가 있어서 전사적인 범위의 ERP구축 사례가 많지 않은지 그 이유를 고찰하고자 한다. 항공운송업종도 다른 업종과 마찬가지로 시장의 불확실성과 경쟁구도의 심화 등 많은 어려움에 직면해 있다. 만일 항공사들이 전사적인 ERP 구축과 활용을 통해서 그러한 어려움과 도전을 이겨내고 경쟁력의 기반을 확보 할 수 있다면, 그것은 현재에 직면한 난관을 헤쳐 나가고 미래 발전까지 도모할 수 있는 매우 결정적이고 중요한 기회를 가질 수 있게 된다고 본다. 상기와 같은 연구 배경에서 본 연구의 목적은 항공운송업에서의 전사적 ERP 구축의 가치와 성과가 있다는 점을 실제 사례를 가지고 고찰 하는 데 목적이 있다. 기본적으로 ERP의 가치는 데이터를 활용하여 결정적인 경영의사결정을 할 수 있는 경영관리 환경을 제공해서 기업이 경쟁력을 강화할 수 있게 하는 통합정보시스템이면서 동시에 경영관리 도구이자 경영관리 인프라로서의 가치가 있다. 그러한 ERP의 가치는 어느 산업에서나 실현될 수 있고 항공운송산업에서도 ERP의 기대성과를 거둘 수가 있다. 그 이유는 ERP라는 도구를 기업이 어떤 목표와 전략을 가지고 구축하고 활용해 가느냐 하는 기업의 몫에 달려 있기 때문이다. 결국, ERP 활용의 기대성과를 실현하는 것은 기업의 역량이며 기업의 의지이다. ERP의 기본 설계 개념이면서 중요한 특징 중의 하나는 ERP는 전사 범위의 운영으로 엔드 투 엔드 프로세스(Operational End-to-End Process) 를 최적화 및 정보화 할 수 있다는 점과 기업의 모든 운영 업무 거래처리들(Operational business transactions)이 모두 재무 거래처리 (Financial transactions and records) 에 연결된다는 점이다. 그것은, 각 운영 업무별 종적 단절을 전사관점으로 횡적 연결이 가능한 통합을 뜻하며, 운영 업무 거래처리들의 재무와의 밀착 결합으로 전사 차원의 원가분석과 관리회계가 가능한 환경을 갖출 수 있다는 점이다. 그러한 원가 데이터 집계와 조회가 실시간적으로 제공 될 수 있다면, 경영 의사결정을 지원하는 중요한 도구를 확보하게 되는 것이다. ERP가 재무 거래처리 역량의 근간 (Financial transaction processing capabilities backbone) 역할을 하게 되는 것이다. 항공사들도 이러한 ERP의 가치에 대한 인식을 하고 ERP를 추진하는 목표와 전략을 분명히 수립해야 한다. 그리고 ERP 적용 목적이 기업의 비즈니스 목표와 전략에 부합되고, 그 기대성과를 극대화 할 수 있는 ERP 범위로 설정(ERP Scoping) 을 하는 것이 항공사 ERP 활용 전략의 핵심이다. ERP 적용범위가 클수록 ERP의 설계 사상과 본질에 따른 통합 효과와 전사적 효과를 볼 수 있으며 항공사의 규모가 클수록 통합의 영역이 확대됨에 따르는 전사적인 통합의 효과가 더욱 크다고 할 수 있다.

무인동력비행장치 사고사례 SHELL MODEL 분석 및 항공안전의식 개선방안 연구

노현빈 한국항공대학교 항공경영대학원 2023 국내석사

Recently, with the advent of the 4th industrial era, unmanned aerial vehicles, which were mainly used in limited areas such as the military area, have expanded to the civilian area. That is, in the early stage of development, unmanned aerial vehicles were mainly used for military purposes, but recently, their utilization for various purposes such as imaging, agriculture, and leisure is rapidly increasing. The purpose of this study is to analyze the accidents of factors that threaten safety in the operation of unmanned aerial vehicles and to suggest ways to improve aviation safety awareness of unmanned aerial vehicles. Therefore, this study analyzed accidents by applying SHELL MODEL to a total of 10 accident investigation reports reported to the Accident Investigation Committee. It was analyzed that errors caused by human factors such as insufficient confirmation, errors in judgment due to insufficient awareness of the situation by the pilot, non-compliance and lack of compliance with the pilot's compliance, lack of communication between the pilot and visual monitor, and insufficient safety supervision by government agencies were analyzed. Based on the SHELL MODEL analysis results, a survey was conducted on aviation safety awareness targeting workers and non-workers. The input data were analyzed according to the purpose of the study using SPSS/WIN 28.0, and statistical techniques such as factor analysis, reliability analysis, correlation analysis, and multiple regression analysis were used. The following conclusions were obtained through the statistical analysis of aviation safety awareness of workers and non-workers. (1) According to the socio-demographic characteristics of workers, there was a statically significant difference in aviation safety awareness according to flight time and flight experience. Drone flight time was 5.00 over 500 hours and less than 700 hours. In terms of flight experience, 2 years or more and less than 4 years accounted for the highest share of 5.00. (2) There was a significant difference in the non-worker's perception of aviation safety awareness improvement according to age and flight experience. Aviation safety awareness was the highest at 5.00 from 40s to 60s, and drone flight experience was the highest at 5.00 for more than 6 months and less than 2 years. (3) Aviation safety awareness has a positive (+) effect on improving aviation safety awareness. In other words, if the aviation safety awareness of workers and non-workers is high, the improvement of aviation safety awareness also increases. Next, the following conclusions were obtained through detailed questionnaire analysis (type of accident, unauthorized flight, unqualified flight) of workers and non-workers' aviation safety awareness. Among the two groups in the questionnaire on accident type, workers answered that it was an unauthorized, unapproved flight by an unqualified person, and non-workers answered inexperienced piloting as the highest type of accident. During the questionnaire on ineligible flight, both groups responded with some level of ineligible flight experience. Non-employees had at least one unqualified flight experience, and employees had a lower level of unqualified flight experience.Among the surveys on unauthorized flights, 62% of workers experienced unauthorized flights at least once, and 71% of non-workers experienced unauthorized flights at least once. 최근 제4차 산업시대의 도래와 함께 군사영역 등 제한적인 영역에서 주로 사용되던 무인항공기가 민간영역으로 확대되었다. 즉, 개발 초기 무인항공기는 군사용으로 주로 활용되었지만 최근 영상촬영, 농업, 레저 등 다양한 목적으로 그 활용도는 급격히 증가하고 있다. 본 연구의 목적은 무인항공기 운용에 있어 안전을 위협하는 요소들의 사고를 분석하고 무인항공기 조종자 항공안전의식 개선방안을 제시하는 것이다. 이에 본 연구는 사고조사위원회에 보고된 총 10건의 사고조사보고서를 SHELL MODEL의 적용하여 사고분석을 하였고 그 결과, 공통적인 사고원인은 규정을 따르지 않은 부적절한 조종행위, 안전문화 의식부족, 관계자와의 확인 미흡, 조종자의 상황인지 미흡에 따른 판단 오류, 조종자 준수사항 미준수와 부족, 조종자와 육안감시자 간의 의사소통의 부재, 정부기관의 안전감독 미흡 등 인적요인으로 인한 오류가 원인이 되는 것으로 분석하였다. SHELL MODEL 분석결과를 바탕으로 종사자 및 비종사자를 대상으로 항공안전의식에 대한 설문조사를 진행하였다. 입력된 자료는 SPSS/ WIN 28.0을 사용하여 연구의 목적에 따라서 분석하였으며 통계기법은 요인분석, 신뢰도 분석, 상관분석, 다중회귀분석 등의 방법이 활용되었다. 종사자 및 비종사자 항공안전의식 통계분석을 통하여 다음과 같은 결론을 얻었다. (1) 종사자의 사회인구학적 특성에 따라 항공안전의식은 비행시간, 비행경력에 따라 정적으로 유의한 차이가 있었다. 드론비행시간으로는 500시간이상 700시간 미만 5.00 비행경력에서는 2년이상 4년미만 5.00으로 가장 높은 비중을 차지했다. (2) 비종사자의 항공안전의식개선에 대한 인식은 나이, 비행경험에 따라서 유의한 차이가 있었다. 항공안전의식은 40대에서 60대까지 5.00으로 가장 높게 나타났고 드론 비행경험은 6개월이상 2년미만에서 5.00으로 가장 높았다. (3) 항공안전의식이 항공안전의식개선에 정(+)의 영향을 미친다. 즉, 종사자 및 비종사자의 항공안전의식이 높으면 항공안전의식 개선도 증가한다. 다음은 종사자 및 비종사자 항공안전의식 세부 설문분석(사고유형, 무허가비행, 무자격비행)을 통하여 다음과 같은 결론을 얻었다. 사고유형에 대한 설문 중 두 그룹 중 종사자는 무자격자에 의한 무허가, 미승인 비행이라고 응답했고 비종사자는 조종미숙을 가장 높은 사고유형으로 응답했다. 무자격 비행에 대한 설문 중 두 그룹 모두 일정 수준의 무자격비행 경험을 응답했다. 비종사자는 1회이상 무자격비행경험 하였고 종사자로 더 낮은 수준의 무자격비행경험을 가졌다. 무허가 비행에 대한 설문 중 종사자는 무허가 비행을 1회이상 경험했다는 비율이 62%로 나타났고 비종사자는 무허가 비행을 1회이상 경험했다는 비율이 71%로 나타났다.