國內 저가항공사의 經營 活性化 方案에 관한 硏究 : 國外 저가항공사의 경영 모델을 기반으로

최식 韓國航空大學校 航空·經營大學院 2015 국내석사

본 연구는 대륙별 선진 저가항공사의 현황을 비교 분석하고 이들의 글로벌 경쟁 전략들을 분석한 후 국내 저가항공사의 영업 전략을 비교, 제시함과 동시에 앞으로의 발전적 경쟁전략을 모색해보고자 한다. 이를 통해 향후 국내 저가항공사들의 시장 확대를 위한 다각적인 발전 방안을 알아보려 한다. 저가항공사는 일반적으로 전통적인 대형 항공사와 비교하여 여러 가지 방면에서 낮은 비용을 바탕으로 고객을 유치하는 전략을 통해 시장 경쟁력을 확보하는 특성을 가지고 있다. 저가항공사는 기존 항공 시장에서 경쟁중인 대형 항공사들이 항공기를 운용하는데 있어 소요 되는 비용, 예를 들어 인건비나 티켓 판매비용 혹은 타사와 대비되는 서비스 제공(기내식 등)으로 소요되는 부차적인 비용을 줄이는 것을 중점으로 한다. 연구를 통해 살펴본 바와 같이 현재 전 세계적으로 저가항공시장은 활성화되고 있다. 반면 상대적으로 우리나라의 저가항공시장은 그 출발이 늦어 급변하는 전세계 저가항공사들을 따라잡기 위해선 성공적인 경영을 하고 있는 국외 저가항공사의 경영모델을 벤치마킹 하는 것이 필요하다. 기본적으로 항공 산업은 일반기업체와는 달리 다양한 기술과 인적서비스가 혼재되어 있는 종합복합사업체이다. 그렇기에 각 분야별로 가지고 있는 개별성과 더불어 반드시 사업체 전체를 함께 봐야만 하는 특수성을 가지고 있다.

글로벌 항공사 경영전략 트렌드 : 중동의 도전과 글로벌 항공사들의 대응전략 및 저가항공사(LCC) 경영전략 사례 연구

이응석 한국항공대학교 항공경영대학원 2014 국내석사

본 연구의 목적은 각 지역별 항공사들의 제휴현황, 그리고 글로벌 경제위기와 더불어 중동 항공사들의 급속성장에 따른 각 지역별 항공사들의 인수합병 사례들을 분석하여 인수합병이 최근 글로벌 항공사 경영전략의 핵심 트렌드가 된 배경, 또한 LCC산업의 급성장으로 이미 규모상 거대 항공사로 성장한 미국의 Southwest나 유럽의 Ryan Air등의 성공적인 경영전략 사례와 항공자유화를 앞두고 급성장하는 중국 LCC산업, 그리고 말레이시아의 Air Asia를 필두로 한 아시아 LCC산업의 경영전략 연구를 토대로 최근 글로벌 항공사 경영전략 트렌드의 시사점과 전망을 제시하고자 한다. 2000년대 이전, 인수합병 붐이 일어나기 이전에는 3개의 메이저 항공 동맹체(Sky Team, Star Alliance, One World)들을 중심으로 글로벌 항공 제휴전략이 활발하게 진행되었다. 선행 연구자들의 분석에 따르면 이러한 제휴를 통해 메이저 항공사들은 위험 분담, 제품합리화와 규모의 경제, 보완적 기술의 이점과 특허권의 교환, 경쟁구도 형성, 유치국 정부정책에 대한 순응, 사업의 국제적 확장과 시장진입, 그리고 수직적 통합 효과 등 크게 7가지의 효과를 누릴 수 있었다. 현재도 68개의 메이저 항공사가 3대 메이저 항공 동맹체에 가입되어 있다. 2000년대 초반부터 세계 항공산업은 테러위험, 유가급등, 오일머니를 등에 업은 중동 항공사들의 급성장, 그리고 2008년부터 시작된 세계경제위기로 미국과 유럽, 일본 등 메이저 항공사들은 일단 최소한의 생존가능 임계규모를 갖추고자 뼈를 깎는 구조조정을 수반한 인수합병, 대외악재에 대한 대응능력 제고, 새로운 보조수익원 개발을 통해 위기를 헤쳐나갔다. 이러한 노력에도 불구하고, 2013년 11월 단행된 중동 항공사들(Emirates, Qatar, Etihad)의 역사상 유례없는, 한화 약 170조원 규모의 항공기 구매계약에 미국과 유럽은 물론이고 아시아 메이저 항공업계까지 다시 한번 커다란 위기감에 휩싸이게 되었다. 반면, 효율적 경영의 선구적 역할을 한 대표적 LCC인 미국의 Southwest, 관광산업 규모의 확대로 인한 관광 트렌드 변화로 가장 큰 수혜를 입은 바 있는 동시에 Southwest를 가정 성공적으로 벤치마킹한 유럽의 LCC Ryan Air, Multi-Hub전략으로 단기간에 홍보효과와 영향력을 극대화한 아시아의 LCC Air Asia 등 LCC산업은 극심한 경기침체를 겪으면서도 해당 산업의 규모는 지속적 성장을 거듭할 전망이다. 결론적으로, 이러한 상황에서, 비록 미국과 유럽 항공사들이 대규모 구조조정을 겪고 2012년 이후부터 점차 회복기미를 보이고 있긴 하지만, 중동 항공사들의 영향력에 대응하기 위해 향후에도 추가적인 구조조정은 물론 인수/합병 등 생존을 위한 메이저 항공사들간의 빅딜이 이어질 전망이며, 일본처럼 내수시장이 넓지 않은 한국도 중국 등 성장잠재력이 높은 국가들과의 항공자유화 등을 적극적으로 추진하여 보다 넓은 시장을 확보하지 못한다면 머지않아 수익성에 큰 타격을 입을 수 밖에 없다는 결론에 도달하였다.

기업의 책임과 의무가 안전행동에 미치는 영향 : FSC와 LCC 항공사를 대상으로

정유리 한국항공대학교 항공경영대학원 2023 국내석사

The primary goal of an airline is to ensure the safety of passengers until reaching their destination. The safe operation of an airline directly has an impact on its reliability, and failure to ensure safety may result in serious casualties and financial damages due to accidents. Such incidents in the aviation industry lead to the establishment of policies regarding aviation safety. As a result, the management of each airline assumes responsibility for safety, and the management commitment become crucial factors determining the airline's safety performance. Therefore, it is essential for the management of each airline to assume responsibility and establish a proper safety policy within the organization to promote the safety performance of employees. This study set up a research model based on the hypotheses of four validated variables: management commitment, work environment, communication, and safety performance. A survey was conducted among 255 employees of 'K' Airlines, a Full Service Carrier (FSC), and its subsidiary, 'J' Airlines, a Low-Cost Carrier (LCC). According to the results of the study, the management commitment was found to have no direct influence on employees' safety performance. However, they were found to indirectly influence safety performance by positively affecting the mediating variable of work environment. Additionally, the management commitment was found to have an impact on communication but did not significantly influence employees' safety performance. Through this study, airline management can examine whether they are assuming the proper commitment, contributing to employees' safety performance, and fostering a safer organizational policy. It is hoped that this research will serve as a reference for each airline's management to evaluate whether they are assuming the appropriate commitment, and further contribute to securing the airline's safety and becoming an even safer aviation company. 항공사의 주요 목표는 목적지까지 승객의 안전을 확보하는 데에 있다. 항공사의 안전한 운항은 결국 해당 항공사의 신뢰도에 매우 직접적인 영향을 미칠 수 있으며, 안전을 확보하지 못하여 안전사고에 이르렀을 때는 심각한 인명피해와 재정적 손실을 야기할 수 있다. 항공 산업에서의 이러한 사건 사고는 항공 안전에 대한 규율 형성으로 이어진다. 이에 각 항공사의 경영진은 안전에 대한 책임을 지게 되며, 해당 경영진의 책임과 의무는 항공사의 안전성과를 결정하는 중요한 요소가 된다. 그러므로 각 항공사의 경영진은 직원들의 안전행동을 위하여 책임과 의무를 가지고 올바른 사내 안전문화를 형성해야 한다. 본 연구는 경영진의 책임과 의무(Management Commitment), 작업 환경(Work Environment), 의사소통(Communication) 그리고 안전행동(Safety Performance)의 4개의 기존 검증된 변수의 가설들로 연구 모형을 설정하였고, FSC(Full Service Carrier)인 ‘K' 항공사와 그 자회사인 ’LCC(Low Cost Carrier) ‘J' 항공사 임직원 255명 대상으로 설문을 진행하였다. 연구의 결과에 따르면 경영진의 책임과 의무는 직원들의 안전행동까지 직접적인 영향은 미치지 않는 것으로 결과가 나타났으며, 간접적인 영향으로 경영진의 책임과 의무는 매개 변수인 작업 환경을 통하였을 때 직원들의 안전행동에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 또한 경영진의 책임과 의무는 의사소통에 영향을 미치지만, 직원들의 안전행동까지의 유의미한 영향은 미치지 않는 것으로 결과가 도출되었다. 본 연구를 통하여 각 항공사의 경영진들은 직원들이 안전행동을 할 수 있도록 올바른 책임과 의무를 지니고 경영 활동을 하고 있는지 살펴볼 수 있는 계기가 되길 바라며, 나아가 항공사의 안전성을 확보하고 더욱 안전한 항공사로 발전해 나가는 데에 도움이 되기를 바란다.

글로벌 저가항공사의 경쟁적 마케팅 전략 : AirAsia를 중심으로

곽재섭 한국항공대학교 항공·경영대학원 2014 국내석사

글로벌 저가항공사의 경쟁적 마케팅 전략 - AirAsia를 중심으로 - 국 문 요 약 최근 아시아 지역 저비용항공사들의 발전이 두드러지고 있으며 국내 저비용항공 시장도 5개의 항공사가 운영 중에 있다. 현재 국내 저비용항공 시장은 성장기로 나아가고 있으며 중국과 일본을 비롯한 주변 국가들 또한 LCC에 대한 관심이 고조되고 있어 아시아.태평양 지역의 저비용 항공시장은 치열한 경쟁이 예상된다. 본 연구에서는 저비용항공사에 대한 개념과 특징들을 연구하고 Ryanair나 Southwest Airlines와 같은 선진 LCC의 경영 전략을 분석하고, 또 국내 LCC들의 경영 전략을 살펴보았으며, 최근 아시아. 태평양 지역에서 급성장하고 있는 AirAsia의 글로발 경쟁 전략들을 분석하여 향후 국내 저비용항공사들의 시장 확대를 위한 다각적인 발전 방안을 찾아 보고자 한다. 저비용항공사는 비용절감과 낮은 운임으로 경쟁력을 확보하여 대형항공사와 차별화 정책으로 운송업을 하는 항공사이다 . 저비용항공사의 발전을 지역적으로 살펴보면, 유럽에는 Ryanir나 Easyjet등이 운항하며 유럽 저가항공시장을 주도하고 있으며, 미주지역에서는 Southwest Airlines가 대표적 저가항공사로 운항하고 있다. 유럽이나 미국의 저가항공시장은 도입기를 지나 안정단계에 진입하였으나, 아시아.태평양 지역은 아직 성장 가능성이 높은 지역으로 분석되고 있다. 아시아. 태평양 시장의 높은 성장에 따라 아시아 지역의 항공사들이 저가 운송시장에 진입하여 성공을 거두고 있으며, 많은 인구를 보유하고 있는 중국과 인도의 잠재 수요를 고려할 경우 저비용항공사의 발전 가능성이 가장 높은 시장이라고 할 수 있다. 국내 저비용항공사들은 일본 노선과 중국을 기반으로 국제 노선에 취항하면서 아시아.태평양 시장을 공략하고 있다. 향후 LCC시장에서의 지속적인 성장을 위해서는 경쟁적 마케팅 전략이 필요하며, 시장 방향 및 추세를 예측하고 시장을 확대하는 전략을 수립하여야 할 것이다. 또한 낮은 항공기 가동율과 대형항공사와 큰 차이가 나지 않은 운임, 안전성 등과 같은 문제점들의 개선으로 경쟁력을 강화시켜야 한다. 또한 국내 저비용항공사들도 독자적으로 각 항공사만의 특징적인 사업 모델을 창출하여 차별화 전략을 수립하여야 할 것이다. 국내 LCC는 항공사간 차별성이 부족해 보인다. 경쟁에서 살아남기 위해서는 각 항공사의 특징적인 이미지와 서비스를 상품화화하거나 또는 고유한 모델을 확립할 수 있는 마케팅역량이 절대적으로 필요하다. 그리고 국내 LCCT건설은 국내외 항공산업의 환경 변화에 따라 저비용항공사의 운영 지원을 위해 국내 주요 공항에 건설이 필요하다. 국내저비용항공사들이 수익 창출을 위해서는 저비용항공사 전용터미널 건설이 반드시 필요하다. 특히 거대한 시장을 갖고 있는 중국 시장 공략을 위해서 LCCT의 건립은 시급하다. AirAsia의 경영 전략이나 마케팅 전략은 아시아 지역의 LCC산업 발전을 주도하고 있다. AirAsia의 경영방식을 분석해 보면 철저한 저운임 체계를 기반으로 시장을 확대하여 AirAsia X를 통해 전 세계로 시장을 확대하고 있으며 대표적인 LCC로서의 위상을 정립해 나가고 있다. AirAsia의 한국 진출과 더불어 동북아 항공시장에서 차지하는 AirAsia의 경쟁력은 많은 저비용항공사를 긴장하게 하고 있다. 그러나 AirAsia는 시장확대와 더불어 많은 문제점들을 노출하고 있다. 이런 외부 환경적 요소들을 고려하여 AirAsia의 경쟁적 마케팅 전략들을 심도있게 분석하였다, AirAsia의 문제점과 향후 발전 전략들을 연구하여 국내 LCC들의 마케팅 전략에 반영되어 경쟁력을 강화시킬 수 있다면 국내 저비용항공사들은 LCC시장에서 지속 성장 발전할 것이다.

항공서비스관련학과 교육과정 경험이 신입교육훈련 효과성에 미치는 영향

하수현 한국항공대학교 항공경영대학원 2018 국내석사

우리나라 국민의 소득이 상승함에 따라 생활수준이 향상되고 주5일제로 접어 들면서 여가시간의 증가로 인해 항공여행객의 수는 기하급수적으로 증가하고 있으며, 저가 항공사(LCC, Low Cost Carrier)의 등장과 기내에서 전화뿐만 아니라 와이파이까지 되는 최신형, 초대형 항공기의 도입에 따른 항공 산업의 규모도 눈에 띄게 커지고 있다. 항공 산업의 규모가 커짐에 따라 자연스럽게 객실 승무원의 수도 증가를 하게 되었고, 이로 인해 대학별로 항공사 승무원을 배출하기 위한 항공서비스관련학과들이 속속들이 생겨났다. 서비스 산업의 대표 분야인 항공 산업은 무엇보다 인적자원의 역할이 크기 때문에 서비스 마인드를 기본으로 한 인적 자원을 뽑는 일이 가장 중요한 일일 것이다. 따라서 보다 일찍 승무원이 되고자 하는 학생들이 더 많은 준비를 한다는 점에서 항공서비스관련학과의 경험은 매우 중요할 수 있다. 항공 산업의 이해도가 높고 서비스에 대한 적응력 수준이 높기 때문이다. 본 연구는 A항공사의 12주3일간의 신입승무원 교육훈련중인 신입훈련생을 대상으로 신입직무교육과정에서 느끼는 과정 이해도와 만족도에 미치는 영향에 대해 항공관련학 졸업생과 비전공자의 차이에 대해 연구해 보고 자기향상감이 미치는 영향에 대해서도 함께 연구하고자 한다. 한가지 더, 만약 항공서비스관련학과의 경험자가 비 전공자에 비해 이해도와 만족도가 높을 경우 그 결과는 당연히 항공서비스관련학과에서 배우는 교육의 결과일 것이라 판단 되어 그 교육경험이 아닌 기내 안전 상황 발생시 갑작스런게 겪게되는 긴급상황 대처역량 교과목에서는 그 차이가 좁혀지지 않을까 하는 합리적 의문을 가지고 연구해보고자 한다.

항공자유화 협정이 한?중 시장에 미친 영향에 관한 실증 연구

정현숙 한국항공대학교 항공경영대학원 2013 국내석사

제1차 세계대전(1914∼1917)을 겪으면서 항공기술은 발전을 이루었으며 1919년 10월 파리에서 항공규율에 관한 국제협약이 체결되었고 영공주권주의라는 개념이 생성되었다. 제2차 세계대전 이후 1944년 미국과 영국의 주도하에 54개국의 대표가 시카고에 모여 파리 조약에 체결된 영공주권주의의 수정, 하늘의 자유의 확립, 국제민간항공조약의 제정 및 국제민간항공기구(ICAO)의 설치 등이 논의되었다. 시카고 회의에서 체결된 국제민간항공조약과 1946년 미국과 영국사이의 제Ⅰ버뮤다 협정이 그 후 국제항공에 있어 다자간 및 양자간 협정의 대표적 유형이 되어 시카고·버뮤다 체제라고 불리게 되었다. 1978년 미국의 규제완화 이후 각국은 항공협정을 자유화하려는 움직임이 만들어 진다. 규제완화에 따라 국영항공사를 민영화하였고 신규 항공사의 진입조건들을 대폭 완화함으로써 독과점 시장구조를 경쟁시장 구조로 다각화하고, 다양한 항공자유화 협정을 통해 노선 구조, 운항 횟수, 요금, 서비스 등을 대폭 확대하는 등 소유구조, 시장구조, 운항구조의 변화를 가져오게 되었다. 1990년대 미국은 항공자유화 정책을 확대하여 정부의 간섭을 최소화하고 항공사가 자율적으로 운임을 결정할 수 있는 권리, 편명공유, 자유로운 화물운송과 전세기(charter) 운송에 관한 권리를 부여하는 등 다른 국가들과 항공자유화협정 체결을 발표하였으며 1992년 네덜란드와 항공자유화협정 체결을 시작으로 여러 국가들과 항공자유화를 체결하였으며 우리나라와는 1998년 4월 항공자유화에 합의하였다. 우리나라는 1988년 복수항공사체제를 확립하고 1986년 몰디브와 최초로 항공자유와 협정을 체결한 이래 2012년 11월 현재 여객부문 27개국, 화물 부문 38개국과 항공자유화협정을 체결하였다. 또한 동남아 국가와의 자유화 협정 체결을 통해 동남아 여행길을 더욱 확대하였으며, 동북아 통합항공시장 구축을 위한 노력의 일환으로 2006년에는 중국과 산동성, 해남도 지역에 대한 자유화, 그리고 2007년에는 일본 당국과 동경을 제외한 전 지역에 대한 항공자유화에 합의한데 이어, 2010년에는 2013년 3월부터는 동경에서도 자유화하기로 합의하였으며, 2013년 11월부터는 홍콩과도 완전 자유화에 합의하였다. 1994년 7월 우리나라와 중국은 최초로 항공협정을 체결하였으며 2006년 6월 산동성 및 해남도를 시범적으로 자유화하고 2010년까지 전면 항공자유화에 합의하는 것으로 추진하였으나 중국이 합의문 내용의 해석을 달리하면서 예정대로의 시행은 되지 않았다. 우리나라와 중국의 항공노선 실적에서는 2003년 SARS와 2008년 세계금융위기 등의 영향으로 실적이 부분 감소하였으나 전반적으로 운항, 여객, 화물 실적은 모두 증가한 것을 볼 수 있었다. 특히 2010년 중국 상하이 EXPO 개최, 광저우 아시안게임 개최 등 세계적인 행사 개최 및 2012년 중국 관광객 대상 비자 발급제도 완화, 저비용 항공사 운항 확대 등으로 여객은 지속적으로 성장하였다. 항공자유화 지역의 노선을 분석한 결과 2006년 항공자유화 이후 2007년과 2008년의 항공운항실적은 증가하였으나 2009년 세계금융위기의 영향에 따른 급격한 실적감소로 차이가 거의 없는 것으로 나타났다. 2013년 한중 노선은 저비용항공사들은 운수권 제한으로 정기편 취항이 어려워짐에 따라 부정기편을 준비하고 있으며, 지속적인 중국 노선 증가로 2013년 최고 실적을 초과 달성할 것으로 예상되어 진다. 동북아 지역에서 우리나라와 중국이 공동으로 발전하기 위해서는 중국과의 항공자유화 지역의 확대가 필요하고 이러한 점을 고려할 때 우리나라와 외항사가 취항 중에 있는 다양한 노선을 대상으로 운항빈도 확대 등의 적극적인 마케팅 활동 등을 통해 항공시장을 선점할 필요가 있다. 중국은 전체적으로 높은 수준의 항공수요 증가가 예상되는데 반해 공항 인프라 부족과 항공사, 항공 감독, 관제 체계 등 국가 체계가 전반적으로 선진화되어 있지 못하기 때문에 우리나라에게는 성장의 기회가 될 수 있다. 항공사 노선망 확충을 통해 중국 국내선 이용 수요를 끌어올 수 있을 것이며, 중국 서부의 개발 과정에서의 공항개발 참여 등 직․간접적인 사업 참여도 가능할 것으로 보인다.

무인동력비행장치 사고사례 SHELL MODEL 분석 및 항공안전의식 개선방안 연구

노현빈 한국항공대학교 항공경영대학원 2023 국내석사

Recently, with the advent of the 4th industrial era, unmanned aerial vehicles, which were mainly used in limited areas such as the military area, have expanded to the civilian area. That is, in the early stage of development, unmanned aerial vehicles were mainly used for military purposes, but recently, their utilization for various purposes such as imaging, agriculture, and leisure is rapidly increasing. The purpose of this study is to analyze the accidents of factors that threaten safety in the operation of unmanned aerial vehicles and to suggest ways to improve aviation safety awareness of unmanned aerial vehicles. Therefore, this study analyzed accidents by applying SHELL MODEL to a total of 10 accident investigation reports reported to the Accident Investigation Committee. It was analyzed that errors caused by human factors such as insufficient confirmation, errors in judgment due to insufficient awareness of the situation by the pilot, non-compliance and lack of compliance with the pilot's compliance, lack of communication between the pilot and visual monitor, and insufficient safety supervision by government agencies were analyzed. Based on the SHELL MODEL analysis results, a survey was conducted on aviation safety awareness targeting workers and non-workers. The input data were analyzed according to the purpose of the study using SPSS/WIN 28.0, and statistical techniques such as factor analysis, reliability analysis, correlation analysis, and multiple regression analysis were used. The following conclusions were obtained through the statistical analysis of aviation safety awareness of workers and non-workers. (1) According to the socio-demographic characteristics of workers, there was a statically significant difference in aviation safety awareness according to flight time and flight experience. Drone flight time was 5.00 over 500 hours and less than 700 hours. In terms of flight experience, 2 years or more and less than 4 years accounted for the highest share of 5.00. (2) There was a significant difference in the non-worker's perception of aviation safety awareness improvement according to age and flight experience. Aviation safety awareness was the highest at 5.00 from 40s to 60s, and drone flight experience was the highest at 5.00 for more than 6 months and less than 2 years. (3) Aviation safety awareness has a positive (+) effect on improving aviation safety awareness. In other words, if the aviation safety awareness of workers and non-workers is high, the improvement of aviation safety awareness also increases. Next, the following conclusions were obtained through detailed questionnaire analysis (type of accident, unauthorized flight, unqualified flight) of workers and non-workers' aviation safety awareness. Among the two groups in the questionnaire on accident type, workers answered that it was an unauthorized, unapproved flight by an unqualified person, and non-workers answered inexperienced piloting as the highest type of accident. During the questionnaire on ineligible flight, both groups responded with some level of ineligible flight experience. Non-employees had at least one unqualified flight experience, and employees had a lower level of unqualified flight experience.Among the surveys on unauthorized flights, 62% of workers experienced unauthorized flights at least once, and 71% of non-workers experienced unauthorized flights at least once. 최근 제4차 산업시대의 도래와 함께 군사영역 등 제한적인 영역에서 주로 사용되던 무인항공기가 민간영역으로 확대되었다. 즉, 개발 초기 무인항공기는 군사용으로 주로 활용되었지만 최근 영상촬영, 농업, 레저 등 다양한 목적으로 그 활용도는 급격히 증가하고 있다. 본 연구의 목적은 무인항공기 운용에 있어 안전을 위협하는 요소들의 사고를 분석하고 무인항공기 조종자 항공안전의식 개선방안을 제시하는 것이다. 이에 본 연구는 사고조사위원회에 보고된 총 10건의 사고조사보고서를 SHELL MODEL의 적용하여 사고분석을 하였고 그 결과, 공통적인 사고원인은 규정을 따르지 않은 부적절한 조종행위, 안전문화 의식부족, 관계자와의 확인 미흡, 조종자의 상황인지 미흡에 따른 판단 오류, 조종자 준수사항 미준수와 부족, 조종자와 육안감시자 간의 의사소통의 부재, 정부기관의 안전감독 미흡 등 인적요인으로 인한 오류가 원인이 되는 것으로 분석하였다. SHELL MODEL 분석결과를 바탕으로 종사자 및 비종사자를 대상으로 항공안전의식에 대한 설문조사를 진행하였다. 입력된 자료는 SPSS/ WIN 28.0을 사용하여 연구의 목적에 따라서 분석하였으며 통계기법은 요인분석, 신뢰도 분석, 상관분석, 다중회귀분석 등의 방법이 활용되었다. 종사자 및 비종사자 항공안전의식 통계분석을 통하여 다음과 같은 결론을 얻었다. (1) 종사자의 사회인구학적 특성에 따라 항공안전의식은 비행시간, 비행경력에 따라 정적으로 유의한 차이가 있었다. 드론비행시간으로는 500시간이상 700시간 미만 5.00 비행경력에서는 2년이상 4년미만 5.00으로 가장 높은 비중을 차지했다. (2) 비종사자의 항공안전의식개선에 대한 인식은 나이, 비행경험에 따라서 유의한 차이가 있었다. 항공안전의식은 40대에서 60대까지 5.00으로 가장 높게 나타났고 드론 비행경험은 6개월이상 2년미만에서 5.00으로 가장 높았다. (3) 항공안전의식이 항공안전의식개선에 정(+)의 영향을 미친다. 즉, 종사자 및 비종사자의 항공안전의식이 높으면 항공안전의식 개선도 증가한다. 다음은 종사자 및 비종사자 항공안전의식 세부 설문분석(사고유형, 무허가비행, 무자격비행)을 통하여 다음과 같은 결론을 얻었다. 사고유형에 대한 설문 중 두 그룹 중 종사자는 무자격자에 의한 무허가, 미승인 비행이라고 응답했고 비종사자는 조종미숙을 가장 높은 사고유형으로 응답했다. 무자격 비행에 대한 설문 중 두 그룹 모두 일정 수준의 무자격비행 경험을 응답했다. 비종사자는 1회이상 무자격비행경험 하였고 종사자로 더 낮은 수준의 무자격비행경험을 가졌다. 무허가 비행에 대한 설문 중 종사자는 무허가 비행을 1회이상 경험했다는 비율이 62%로 나타났고 비종사자는 무허가 비행을 1회이상 경험했다는 비율이 71%로 나타났다.

航空券 制限條件에 대한 顧客의價値認識에 관한 硏究

양춘림 한국항공대학교 항공·경영대학원 2010 국내석사

저가 항공사의 빠른 성장과 단순한 운임 구조는 변화무쌍한 경쟁 환경에서 네트워크 항공사(대형항공사)의 현존하는 가격정책과 수익경영에 대한 많은 연구를 이끌어왔다. 항공사의 수익경영은 크게 가격정책(Pricing)과 재고관리(YMS)로 구분된다. 과거 항공사의 수익경영은 수익의 최대화를 위해 수요예측을 통한 좌석 재고관리시스템을 사용해 왔다. 기존 네트워크 항공사의 운임구조는 다양한 가격상품과 그에 따르는 수많은 제한사항들로 차별화된 가격정책을 구사해 왔다. 그러나 저가 항공사의 단순한 운임구조는 주요 네트워크 항공사의 운임구조의 변화를 야기시켰다. 미국의 주요 대형항공사 중 하나인 델타 항공사(Delta Airlines)는 2005년 5월 SimpliFares라는 파격적인 운임 구조 개혁을 시행하였다. 이같은 새로운 가격정책은 처음에는 정상가의 약 50% 수준인 요금할인정책이면서 동시에 운임규정을 일부 단순화하는 변화를 가져왔으나, 이후 계속되는 유가상으로 인해 높은 유료비(fuel costs)의 부담과 미국 내 타 항공사들의 끊임없는 운임경쟁으로 인해 성공적 가격정책으로 자리 잡는 데는 한계가 있을 수 밖에 없었다. 출장 여행 싸이트 ‘조센트미닷컴(www.joesentme.com)’의 Joe Brancatelli 편집장은 델타 항공사(Delta Airlines)의 SimpliFares를 “NOT SIMPLE, BUT BETTER"라고 표현했다. 이것은 변화하는 시장상황에서 필요한 변화였지만 아직도 검토해야 할 것이 많다는 것을 의미한다. 또한 저가 항공사와의 가격 경쟁에서 비교해 볼 때 아직도 너무나 많은 운임규정(Rules)들과 토요일 체류 조건, 항공권 사전구매 제한 및 구매 경로에 따른 수수료 제도 운영 등의 추가적인 제한사항(Restrictions)을 포함하고 있었기 때문에, 소비자들의 환심을 사는 데는 크게 효과적이지 못했다. 또한, 현재 영업 환경이나 새롭게 변화하는 환경에 대한 근본적인 대비 없이 단순히 운임만 낮추거나 일부 운임조건만 단순화 하는 것은 오히려 수입 손실을 가져온다는 선행 연구가 있다. 이처럼 항공권 운임의 제한조건은 소비자가 느끼는 가치에 따라 제한조건의 차별화에 의한 가격차별화가 효과적일 수도 있고 비효과적일 수도 있다. 본 연구에서는 항공권 판매조건으로 제시하는 일반적인 제한사항의 속성을 선정하고 각 속성별 수준에 따른 컨조인트 분석의 직교계획을 이용하여 생성된 가상 상품에 대한 설문 조사를 실시하였다. 설문 대상은 주로 제 3 운수권에 해당하는 내국인을 대상으로 하였다. SPSS12.0을 이용한 컨조인트 분석 결과에 따르면 항공여행 소비자들은 항공권 제한조건의 여러 속성 중 날짜변경여부를 가장 중요하게 생각하고 두번째로는 환불 가능성 여부, 세 번째로는 여정변경 가능성 여부, 마지막으로 사전구매조건 순으로 고려하는 것으로 나타났다. 이어서 분석된 속성별 각 수준별 부분가치를 살펴보면 각 제한조건들의 제한이 제한적일수록 높은 부분가치를 나타냈다. 예를 들면, 날짜변경 및 여정변경이 불가한 경우가 가능한 경우보다 부분가치가 높게 나타났으며 환불의 경우는 환불이 불가능한 경우의 부분가치가 높게 나타났다. 사전구매 조건의 경우 사전구매 조건이 있는 경우가 사전구매조건이 없는 경우보다 부분가치가 높게 나타났다. 컨조인트 분석을 이용한 시장세분화 분석 결과에 따르면 장거리 노선에 있어서 소비자는 여정변경을 중요시 하고 단거리 관광노선에서는 날짜변경을 보다 중요하게 고려하는 특징이 있다. 환불여부에 대해서는 장⦁단거리노선에 상관없이 중요시 하는 반면 사전구매 조항에 대해서는 다른 제한조건의 속성들에 비해 그 중요도가 떨어지는 결과를 확인했다. 그러나 연령대가 낮을수록 모든 항공권의 제한조건을 고려하는 것으로 나타났고 특히 사전구매조건에 대해 연령대가 높은 집단보다 큰 비중을 두고 중요시 하는 것으로 나타났다. 일반적으로 항공여행의 경험이 많을수록 소비자는 항공권의 제한조건이 보다 제한적일수록 항공권의 가격의 저렴하다는 인식을 갖는 경향이 크다. 이 같은 배경 하에 본 연구의 분석결과에 따르면 소비자는 날짜변경부문, 여정변경부문, 환불여부부문에서 모두 불가능한 경우와 사전구매조항이 있는 경우에 더 높은 부분가치를 나타냈다. 소비자는 그들이 마땅히 지불해야 하는 가격수준과 해당 가격 수준에 따른 적정수준의 제한조건을 인정하고자 한다. 따라서 정확한 시장 세분화와 고객 세분화를 바탕으로 한 가격 수준의 결정이 필요하다. 또한, 고객의 가치인식이 반영된 제한사항을 노선별, 여행특성별로 차별화하여 운영하는 가격정책(Pricing)도 모색해야 할 것이다. The growth of Low Cost Carrier (LCC) and its simplified fare structure has led many studies for strategies about pricing and the revenue management of network airlines in the competitive and rapidly changing world. The airline revenue management consists of two main components: pricing and inventory management. To maximize revenues revenue management systems were used to control the seat inventory by estimated demand in the past. The fare structure of existing network airlines has many different types of fare product and restrictions to be distinct from others in terms of the fare level. However, the less restricted fare structures offered by LCC affected the fare structure of the network airlines. For this reason, in May 2005, Delta airline introduced a new fare structure called ‘Simplifare’. It was a radical change from its traditional fare structure as it cut the most expensive fares up to 50 % and fare rules were less restricted. However, it was not easily settled down because the fuel cost continues to stay high and it was very competitive with other airlines for the fare level. Joe Brancatelli, who is a publication consultant for the non-commercial web site for business travellers, www.josentme.com, said, that simplifares is 'NOT SIMPLE, BUT BETTER'. It means that it is too early to be used in the market as there are many things to be checked, valued and confirmed for it. Furthermore, additional fare restrictions such as Saturday rules, advanced purchased rules and change fees were still included when compared to LCC, and it did not satisfy the customers. Previous studies showed that it may result in loss in profit if airlines cut the fare cost or simplify the fare rules without detailed strategies for the changing market. Hence, limited conditions of fare cost and rules can be either effective or non-effective depending on what the customer values. In this thesis, properties of general restrictions of the air ticket were considered and a survey for the hypothetical product was taken by using the conjoint analysis. A total of 313 people were interviewed through both paper and online survey. Most of them are Korean who fly more than once in a year and depart from Korea. According to the results of the conjoint analysis using SPSS’s Orthoplan, the customers think the possibility of date changes is one of the most important restrictions. Secondly, they consider the possibilities of refund. Thirdly, they consider route changes. Lastly, the restrictions of advance purchase are important. This study shows more restrictions higher the part-worth of attributes. For example, the case of no date or route changes or no refund has more part-worth than that of date or route changes or refund. Also, it shows higher part-worth if there exist the restrictions of the advance purchase. The conjoint analysis for the market segmentation results that customers think the route changes important for the long-haul journey and the date changes for the short-haul journey. Refund condition is considered importantly for all types of the journey to the customers while the conditions of advance purchase is not regarded as highly important for the customers. Customers with lower age are likely to consider all restrictions of the air ticket including the condition of the advance purchase. In general, the customers, who frequently fly, think air tickets including more limited conditions are less expensive. This studies based on this show that the customer puts more part-worth if it is not possible to change dates, routes, or refund, and there exists the condition of the advance purchase. The customers know their Willing to Pay (WTP) for the fare and accept the proper restrictions due to the levels of the fare. This study suggests that airline network is required to decide the price level based on the detailed analysis for the market and customer segments. Airline pricing should be also further developed for the restrictions for different routes or travel, reflecting the customer’s recognition for the value.

터미널 공역내에서의 온실 가스 저감 출항 절차 연구 - 인천국제공항, B787-9 중심으로

임표 한국항공대학교 항공경영대학원 2023 국내석사

In 1997, specific plans and obligations to reduce greenhouse gas emissions due to global warming were adopted by the Kyoto Protocol at the 3rd Conference Of the Parties (COP3) and the aviation sector was excluded from its application due to its strong international character. It was decided to discuss the matter at ICAO. Accordingly, In 2016, ICAO decided on ANNEX16 VOL.4 Carbon Offset Reduction Scheme International Aviation (CORSIA) that aims to freeze greenhouse gas emissions from international aviation to the 2020 level. Korea officially declared its participation on September 23, 2016, and was designated as a Supporting State in the Buddy partnerships 3rd Phase (2020-2022), requiring support and policy examples at the national level. In airlines, which are service providers, ESG Management is introduced and related investments and efforts are being made to achieve the carbon offset reduction target presented by CORSIA. In terms of aircraft operation, various approaches are being made for each flight stage or field, but the goal achievement strategy is concentrated on the flight management aspect, and the reality is that study and application of departure procedures in the terminal airspace are relatively insufficient. Therefore, in this study, using AEDT (Aviation Environmental Design Tool) developed by the Federal Aviation Administration (FAA), focused on Incheon International Airport, B787-9, An eco-friendly flight strategy was implemented by improving departure procedures within the terminal airspace. The GHGs of the NADP1 and NADP2 procedures currently established at Incheon International Airport were quantitatively calculated for each weight/thrust setting condition, and an improved reduction departure procedure within the design scope of ICAO DOC 8168 was presented and verified. To summarize the study results, it was confirmed that the fuel consumption of NADP 2, which has a direct effect on greenhouse gas emissions, was about -5.1% less than that of NADP 1 at the departure, and the higher the thrust setting, the lower the greenhouse gas emission. In addition, it was concluded that the higher the thrust reduction altitude of NADP 1, the lower the greenhouse gas emission, and the lower the NADP 2 speed increase altitude, the lower the greenhouse gas emission. All greenhouse gas emissions, including fuel consumption, were reduced by around 0.5% on average when the NADP 2 procedure was applied at an 800ft speed increase altitude, showing a relatively greater reduction than the amount of emissions reduced by changing the thrust reduction altitude of NADP 1. From the operational point of view, this study served as an opportunity for pilots to recognize that performing procedures to save fuel in aircraft operation is not simply for the purpose of generating profits, but for reducing greenhouse gas emissions. And, from the airline side, quantitative analysis and presentation of air pollutant emission reductions within the terminal airspace contributed to the achievement of CORSIA goals and the environmental efforts of ESG Management. From a national point of view, although the reduction effect is not numerically satisfactory, it is expected that these efforts will serve as a good example as an ICAO CORSIA Supporting States. The data calculated in this study is based on the B787-9 aircraft, so there may be a slight difference from the greenhouse gas reduction rate of other aircraft. Due to limitations in study tools and limited study topics, impact assessment on the engine life cycle and noise impact assessment were not performed. Therefore, the engine life cycle effect and noise impact assessment of the high thrust take-off method proposed in this study, the NADP 2 speed increase altitude downward method, should be promoted as a future study task. 범 지구온난화로 인하여 1997년 온실가스 배출을 줄이기 위해 구체적인 계획과 의무들을 제3차 유엔 기후변화협약 당사국총회를 통해 교토의정서를 채택하였다. 하지만 국제적 성격이 강한 관계로 항공분야는 그 적용에서 제외되었으며, 동 사안을 ICAO에서 토의하기로 하였다. 이에 ICAO에서 2016년 국제항공 온실가스 배출량을 2020년 수준으로 동결하는 것을 목표로 하는 글로벌 탄소 절충 제도로 Annex 16 Vol.4 국제항공 탄소상쇄 감축제도(CORSIA)를 결의하였다. 우리나라는 2016년 9월 23일 참여를 공식 선언하였으며, Buddy partnerships 3rd Phase (2020~2022)에서 지원국(Supporting States)으로 지정되어 국가 차원의 지원과 정책적 모범이 필요한 상황이다. 서비스 제공자인 항공사에서는, CORSIA에서 제시하는 탄소상쇄감축목표를 달성하기 위해 ESG 경영을 도입하고 관련 투자와 노력이 이루어지고 있다. 항공기 운항적인 측면에서도 각 비행단계 또는 분야 별로 다양한 접근이 이루어지고 있으나, 목표 달성 전략이 운항관리 측면에 집중되어 있고, 터미널 공역에서 이뤄지는 출항절차에 대한 연구와 적용은 상대적으로 미흡한 것이 현실이다. 그러므로, 본 연구는 인천국제공항과 B787-9을 대상으로 미 연방항공청(FAA)에서 개발한 AEDT(Aviation Environmental Design Tool)를 활용하여, 터미널 공역 내에서의 출항 절차 개선을 통한 친환경 비행 전략을 구현하였다. 현재 인천국제공항에 수립되어있는 NADP1, NADP2 절차의 온실가스 표준 배출량을 중량/추력설정 조건별로 정량적으로 산출하고, ICAO Doc.8168의 설계 범위 내에서 개선된 저감 출항절차를 제시 검증하였다. 연구 결과를 요약하면, 출항 시 NADP 1보다는 NADP 2가 온실가스 배출량과 직접적인 영향이 있는 연료소모량이 약 –5.1% 적으며, 추력 설정은 높을수록 온실가스 배출량이 적음을 확인하였다. 그리고 NADP 1의 추력감소 고도는 높을수록 온실가스 배출량이 감소하고, NADP 2의 증속고도는 낮을수록 온실가스 배출량이 감소한다는 결론을 얻었다. 이 중 NADP 2 절차의 800ft 증속고도 적용 시 연료 소모량을 포함해 모든 온실가스 배출량이 평균 0.5% 내외로 감소하여, NADP 1의 추력감소 고도 변경에 의한 배출 저감량보다 상대적으로 많은 저감효과를 보였다. 본 연구를 통해 운항적인 측면에서 항공기 운항의 연료 절감을 위한 절차의 수행이 단순히 수익 창출의 목적이 아닌 온실가스 저감을 위한 실천임을 조종사에게 인식시키는 계기가 될 수 있기를 바라며, 항공사의 측면에서는 터미널 공역 내의 대기오염물 배출 감축량을 정량적으로 분석·제시하여 CORSIA 목표 달성과 ESG 경영의 환경에 대한 노력에 기여할 수 있는 기초 자료로 활용되기를 기대한다. 마지막으로, 국가 측면에서는 저감효과가 수치적으로 만족스럽지는 못할지라도 이러한 노력이 ICAO CORSIA 지원국으로서 좋은 모범의 사례가 될 수 있을 것이라 기대한다. 하지만, 본 연구에서 산출한 데이터는 B787-9 항공기를 기준으로 산출되어 타 항공기의 온실가스 저감 비율과는 약간의 차이가 발생할 수 있고, 연구 도구의 한계와 연구 주제 한정으로 인한 사유로 엔진 수명 주기에 대한 영향 평가와 소음영향평가는 수행하지 못한 것이 아쉬운 점으로 남는다. 그러므로, 본 연구에서 제시된 고 추력 이륙방안, NADP 2 증속 고도 하향 방안의 엔진 수명 주기 영향 및 소음영향 평가가 향후 연구 과제로 추진되어야 할 것이다.

국내 항공사고조사기관의 독립성에 관한 법적 제도적 고찰

임동헌 한국항공대학교 항공산업경영대학원 2011 국내석사

항공 대재앙의 원인은 ‘실수, 사건, 조건, 또는 사고ㆍ준 사고 를 유발하는 원인들의 조합’으로 이루어져 있다. 현대의 상용항공기, 항공사, 항행시스템은 기술ㆍ운영적으로 매우 복잡하기 때문에 사고의 원인을 규명하는 것도 복잡하다. 항공사고의 원인규명은 개인, 항공사, 항공기 제조사, 관제, 공항, 항공기 정비업체, 정부 기관에 대해 정치ㆍ경제적으로 나쁜 영향을 미칠 수 있고 그들의 평판이 악화되며 징벌이 가해질 수 있기 때문에 많은 조직ㆍ개인이 조사의 결과에 영향을 미치려고 한다. 국제민간항공협약은 체약국이 독립ㆍ자율적인 사고조사를 하도록 의무화하고 있으며 시민들은 공공의 교통안전 증진, 교통사고 조사 과정ㆍ결과에 있어서 공정ㆍ정확ㆍ신뢰성을 강하게 요구하고 있다. 따라서 주요 항공산업 선진국들은 다른 정부 부처로부터 법ㆍ제도적으로 독립ㆍ자율성을 보장받는 사고조사기관을 설립했다. 국내 항공사고조사기관인 항공ㆍ철도사고조사위원회(ARAIB)의 설립과 관련 법률 제정은 늦은 감은 있지만, 우리나라 사고조사 분야에서 큰 발전이었다. ARAIB가 독립적이고 공정한 사고조사를 할 수 있도록 국토해양부 내에 설치되었고 국토해양부장관은 일반적인 행정사항에 대하여는 위원회를 지휘․감독하되, 사고조사에 대하여는 관여하지 못하게 되어있어서, ARAIB에 일견(一見) 완전한 독립성을 부여한 듯 보인다. 그러나 국제기준인 『ICAO 부속서 13』과 독립성이 중요한 부서의 독립성 정도를 가늠할 수 있는 『위원회의 독립성 요건』으로 살펴볼 때 ARAIB 독립성 정도는 형식ㆍ실질적인 면에서 낮은 단계이다. 항공규제당국인 국토해양부는 항공기 운항, 관제, 공항, 항공사, 정비조직 등 항공 관련자들의 업무를 규제ㆍ감독하여 안전운항이 되도록 하는 책임(Responsibility & Accountability)을 가지고 있음과 동시에 항공안전업무의 이해관계자이다. 항공규제당국의 업무상 과실(過失)이 항공기 사고의 원인ㆍ기여요소(Contribution Factor)가 된다면 그 항공규제당국은 항공사고조사기관의 조사ㆍ안전권고의 대상이 된다. 현재 ARAIB의 유일한 상임위원은 항공규제당국 행정책임자(항공정책실장)가 겸직하고 있다. 위원장이 비상임이고 상임위원을 항공규제자가 겸직하도록 한 ARAIB 관련 법령은, 사고조사의 독립과 절대적 권한 보장을 의무화하고 있는 국제기준을 충족한다고 보기 어렵다. 따라서 이를 허용하는 대통령령인 『국토해양부와 그 소속기관 직제』는 일종의 「직무상의 이해충돌(利害衝突)」을 만들고, 사고조사의 주체(主體)와 객체(客體)를 동일하게 만들어 놓고 있다. 즉 사고조사 대상자가 될 수도 있는 기관으로 하여금 사고조사를 하도록 허용한 것이다. 이것은 항공사고 및 철도사고 등에 대한 독립적이고 공정한 조사를 통하여 사고 원인을 정확하게 규명함으로써 항공사고 및 철도사고 등의 예방과 안전 확보에 이바지함을 목적으로 하는 『항공․철도사고조사에 관한 법률』의 취지에 반하고 항공사고조사기관의 독립ㆍ자율성을 상당히 훼손한다고 볼 수 있다. 또한 항공규제당국에 대한 사고조사ㆍ안전권고 발행에 있어서 객관ㆍ공정성이 훼손될 가능성이 높다. 국토해양부는 항공법 제49조에 따라 국가 항공안전프로그램(Aviation Safety Programme)을 입법화하여, 2009년부터 운항ㆍ항공교통ㆍ공항운영ㆍ항행시설분야의 안전을 총괄하여 관리하므로 우리나라의 기본적인 항공안전관리 체계는 갖추어졌다고 할 수 있다. 그러나 국가 항공안전프로그램의 운영상 과실이 사고의 원인ㆍ기여요인이 된다면, 이를 공정하고 객관적으로 조사 후 안전권고를 발행하고 이행을 감독 할 수 있는 유일한 기관은 ARAIB뿐이다. 현재의 ARAIB의 독립성의 수준에 비추어 볼 때, 동 업무 수행에 있어서 한계가 있을 수밖에 없다. 따라서 ARAIB의 독립ㆍ자율성을 제고하기 위하여 단기 방안으로 ARAIB 독립ㆍ자율성을 저해하는 법적, 제도적인 개선이 시급하고, 장기 방안으로 가칭 「국가교통안전위원회」를 설립하여 해상ㆍ지상 대형교통사고, 기준 이상의 환경오염을 유발한 교통사고 등을 전문적으로 조사할 수 있게 하는 것이다. 이것은 관련 사고조사 부처를 통합하므로 인적․물적 자원의 효율성 등을 제고할 수 있으며 동시에 교통안전을 강력히 요구하는 시민의 요구에 부응하는 것이고 사고를 예방하여 국가 물류산업 발전을 촉진할 수 있는 것이다.