EU 저가항공의 신장과 프랑스의 신규 시장환경 적응문제

안상욱 ( Sang Wuk Ahn ) 부산외국어대학교 지중해연구소 2015 지중해지역연구 Vol.17 No.1

Even if the air travel demand is reducing after the Global Financial crisis in 2008, the sector of Low Cost carrier``s growth is continuing. The EU``s Open Sky policy which has started in 1987 and has been complete in 1997 allowed small airline companies including low cost airlines companies to increase new air-routes between the EU member-states. With the EU``s Open Sky policy, the EU``s low cost carriers has experienced the continuous growth. In the EU, 4 LCC companies are among the 10 largest airline companies in EU. However, the growth of LCC is not identical among the EU member-states. In the United Kingdom and Spain, LCC market was rapidly expanded while in France, the growth of LCC was restricted due to the support of French government for its national carrier Air France. Among the 10 largest LCC companies, French LCC company dose not exist. Among the 10 largest airport of LCC, French airport does not exist. Among the 10 most important air routes of the EU, the air route from or to French airport does not exist. This undeveloped situation of French LCC is caused by the French government and the industrial relations of Air France. In the beginning of 2000``s, French government dissuaded the French low cost airline companies to be established. The intention of this policy is to protect the national carrier, Air France. The other problem for the LCC development in France is the industrial relations in Air France. To cope with the change of market environment, Air France had a plan of the development of Air France-KLM Group``s low-cost subsidiary, Transavia. This plan included the establishment of the subsidiaries of Transavia all over the Europe. However, this project of Air France management faced the protest from the labour union of the pilots which organized a strike for 2 weeks. This strike resulted in the abandon of the management``s project which aimed to create Transavia``s subsidiaries all over the Europe.

EU의 운송분야 기후변화 대응: 전기자동차 정책

안상욱 ( Ahn Sang-wuk ) 한국외국어대학교 국제지역연구센터 2020 국제지역연구 Vol.24 No.4

기후변화는 전 세계가 가장 시급하게 해결해야 할 문제로 부상하였다. EU는 교토의정서 이후 전 세계 기후변화 대응에서 모범을 보여왔다. EU차원의 기후변화 대응과 EU내 산업 구조조정을 통해서 제조업분야가 EU의 온실가스 배출에서 차지하는 비중은 줄어들었다. 이후 운송분야가 에너지 산업분야 다음의 EU의 온실가스 배출분야로 부상하였다. EU와 EU회원국은 운송분야에서 온실가스 배출을 줄이기 위해서 지속적으로 정책개발을 하였다. EU가 운송분야 온실가스 배출을 감축하기 위한 정책제시와 법안채택을 하였다. EU의 “2020 기후·에너지 패키지(2020 Climate and Energy Package)”, 2050 저탄소 경제 로드맵(A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050)의 목표달성을 위해서는 운송분야에서 저탄소차량의 이용확대를 필요로 하였다. 또한 2011년에 발표된 EU집행위원회 백서인 “단일 유럽 교통지역 로드맵(Roadmap to a Single European Transport Area)”에서 2050년까지 교통부문 온실가스 배출을 1990년 대비 최소한 60% 감축한다는 목표가 제시되었다. 또한, 도심에서 재래식연료 사용(conventionally fuelled) 차량을 2030년까지 50% 수준으로 감소하고, 2050년까지는 완전 퇴출(phase out)하는 전략도 제시되었다. EU의 기후변화 대응 정책 뿐만아니라 EU 주요도시에서 질소산화물 배출의 주범이 도로운송분야이기 때문에 EU는 내연기관의 배출가스 규제를 보다 더욱 강화하면서 친환경 모빌리티의 확산을 유도하고 있다. 운송분야에서 탄소배출과 배출가스를 억제하려는 EU의 정책에 힘입어 EU에서 전기자동차 구입은 확대되었다. 그러나 EU회원국의 전기자동차 이용현황은 회원국별로 상이하였고, EU회원국 별로 전기자동차 충전소 등 전기자동차 인프라 구축에도 큰 차이가 있었다. Climate change is the defining issue of our time. The EU plays an active role in shaping global climate change actions. Through EU-level response to climate change and industrial restructuring in the EU, the EU’s energy and manufacturing sectors have reduced greenhouse gas emissions. However, greenhouse gas emissions from transport has increased as the EU’s second largest greenhouse gas emission sources after the energy industry. The EU and its member-states have developed the policies to reduce greenhouse gas emissions from transport. The EU has also adopted legislations to reduce greenhouse gas emissions from transport. In order to achieve the goals of the EU's "2020 Climate and Energy Package" and “A Roadmap for Moving to a Competitive Low Carbon Economy in 2050”, the promotion of the use of low-carbon vehicles is required. In addition, the EU Commission's white paper, "Roadmap to a Single European Transport Area," published in 2011, laid out the goal to reduce greenhouse gas emissions from transport by at least 60 percent by 2050. A strategy was also proposed to reduce internal-combustion-engine vehicles in urban areas to 50% by 2030 and to phase out by 2050. The transport is the largest sources of air pollution in major cities in the EU cities. The EU has strengthened its exhaust emission regulations. It encouraged automobile manufacturers to develop the eco-friendly mobility like electric vehicles. Under the support from the EU’s policies to reduce CO2 emissions and exhaust gas emissions, the EU’s electric vehicles market has been expanded. However, for the registration of electric vehicles and the electric vehicles’ charging station deployment, the difference exists between the EU’s member-states while the market of electric vehicles and the infrastructure of charging stations for electric vehicles have been developed in the EU.

중동부유럽 자동차산업과 운송분야 기후변화대응: 체코와 헝가리 사례를 중심으로

안상욱(Sang Wuk AHN) 한국유럽학회 2021 유럽연구 Vol.39 No.4

제 2차 세계대전 이후 동서냉전질서 속에서 중동부유럽은 사회주의 진영에 편입되었다. 舊소련 붕괴이후 중동부유럽국가의 공산주의 체제도 해체가 이루어졌다. 냉전 붕괴 후 유럽공동체는 중동부유럽국가의 체제전환을 지원하였다. 그리고 마침내 2003년 4월 16일 아테네에서 EU회원국은 몰타, 사이프러스 그리고 舊소련 영향 아래 있었던 8개 중동부 유럽국가 등과 신규 회원국 가입협정에 조인하였다. 2004년 5월 1일부로 유럽연합은 유럽통합 역사상 가장 대규모의 회원국 확대를 달성하였다. 중동부유럽국가들이 EU가입에 따라 유럽단일시장 혜택을 갖게 되었고, 서유럽에 비해 양질의 저임금 노동력을 보유하고 있었기에, 서유럽의 생산기지가 중동부유럽으로 이전되는 현상이 발생하게 되었다. 프랑스, 벨기에 등 서유럽 국가에서 자동차 생산이 급감하였고, 체코, 슬로바키아, 헝가리에서 자동차 생산이 큰 폭으로 늘어났다. 특히 체코의 경우는 EU회원국 내 자동차 생산규모에서 독일, 스페인, 프랑스에 이은 제 4위의 자동차 생산대국으로 자리매김하게 되었다. 또한 세계 유수의 자동차 부품기업 역시 체코에 유치되어 체코의 자동차생산 관련 생태계가 구축되었다. 그러나 운송분야 기후변화 대응에서 체코와 헝가리는 큰 차이를 보이고 있다. 체코는 개인구매자에 전기자동차 구매보조금을 지급하지 않고 있으며, 친환경 자동차로의 이행에서도 기술중립 원칙에 따라서, 전기자동차, 수소자동차, CNG자동차 등에 같이 정책적 노력을 기울이고 있다. 반면에 헝가리에는 세계 10대 전기자동차 배터리기업인 삼성SDI와 SK이노베이션이 생산공장을 운영하고 있으며, 이들 기업의 헝가리 내 배터리 생산규모는 지속적으로 확대되었다. 유럽이 2020년 세계 최대의 전기자동차 시장으로 부상하였지만, 전기자동차의 핵심부품인 배터리 생산에서는 EU의 입지가 약한 상황이다. EU와 EU회원국은 EU내에서 배터리 산업을 육성하기 위해서 의욕적인 정책을 실시하고 있다. 한국의 EU주요 수출품 중에 자동차, 전기자동차배터리, 자동차 등이 포함된 것을 감안하면 유럽 현지 기업과 광범위한 협력을 전개할 필요가 있다. In order to respond to the climate change, in 2018 the European Commission adopted “2020 Climate & Energy Package”. The 2020 climate & energy package aims to expand the share of renewable energy from final energy consumption to 20%, increase the share of renewable energy in the transportation sector to 10%, reduce greenhouse gas emissions by 20%, and reduce the EU"s primary energy consumption by 2020. The EU has adopted continuously initiatives on climate change. For example, in 2011 “A roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050”, in 2014 “2030 Policy Framework for climate and energy policy framework in 2020”, in 2019 “European Green Deal”. The EU"s climate change initiatives have reduced greenhouse gas emissions in the EU. Central and Eastern European countries had European Single market benefits as they joined the EU. Their high quality and low-wage labor in Central and Eastern European countries stimulated the relocation of the industry from Western European countries to Central and Eastern European countries. Automobile production plunged in Western European countries such as France and Belgium, and automobile production increased significantly in the Czech Republic, Slovakia, and Hungary. The Czech Republic has become the fourth-largest automobile producer after Germany, Spain, and France in terms of automobile production among the EU member countries. In addition, more than half of the world’s 50 leading suppliers have facilities in the Czech Republic, establishing an ecosystem related to automobile production in this country. Meanwhile, the transition to electric vehicles is required to respond to climate change in the transport sector, and electric vehicle batteries are a key component of electric vehicles. In Hungary, Samsung SDI and SK Innovation, one of the world"s top 10 electric vehicle battery companies, operate production plants, and their battery production in Hungary has continued to expand. Europe has emerged as the world"s largest electric vehicle market in 2020, but the EU has a weak position in battery production, a key component of electric vehicles. The EU and EU member states are implementing policies to develop the battery industry within the EU. Considering that Korea"s major exports to the EU include automobiles, electric vehicle batteries, and automobiles, it is necessary to develop the cooperation between Korea and the EU.

자동차 산업의 생산기지 재편

안상욱(Sang Wuk AHN) 프랑스학회 2018 프랑스학연구 Vol.0 No.84

De 2003 à 2016, la production automobile en France a diminué de 3,62 millions de véhicules à 2,09 millions, tandis qu en Allemagne la production automobile a augmenté de 5,5 millions de véhicules à 6,06 millions. Depuis 2005, la production automobile en France a été réduite. Cependant, la production automobile mondiale des constructeurs automobiles français n a pas été réduite. C’est-à-dire que la production française a été délocalisée. Avec l élargissement de l UE, la production automobile dans les pays d Europe centrale et orientale a fortement augmenté. Aprèss la crise financière mondiale en 2008, l’autorité française a essayé de ramener la production des constructeurs automobiles français en France avec le prêt gouvernemental de 6 milliards d euros. Cependant, cet essai n a pas réussi. Actuellement, Renault ne produit que moins d’un quart de sa production mondiale en France. Cependant, les constructeurs automobiles allemands ont également augmenté leur production d outre-mer comme les compagnies françaises d automobile. Contrairement au cas français, la production automobile en Allemagne n a pas été réduite. La valeur ajoutée par personne occupée a crû en France depuis 2012 mais elle demeure inférieure à la moyenne européenne et son niveau de dépenses de personnel par personne occupée est toujours supérieur à celui de l’Union européenne. L étude sur l évolution de la production automobile en France est importante pour l industrie automobile coréenne. le constructeur automobile coréen Hyundai-Kia Motors a augmenté la production d outre-mer. La part de la production d outre-mer représente plus de 50% de sa production mondiale

한국의 동북아 LNG 허브 구상의 실패요인 분석: 중일과의 협력 부재

안상욱 ( Sang Wuk Ahn ) 한국세계지역학회 2014 世界地域硏究論叢 Vol.32 No.3

동북아시아는 전 세계 최대의 LNG 소비지역으로 부상하고 있다. 그럼에도 불구하고 동북아시아 지역은 다른 지역에 비해서 훨씬 비싼 가격으로 천연가스를 공급받고 있는 “아시아 프리미엄” 현상이 지속되고 있다. 이는 지역 내에 영국의 NBP, 미국의 헨리(Henry)허브와 같은 지역적 가격거래 시스템이 부재한 것이 이와 같은 요인 중 하나로 볼 수 있다. 실제 국내기업 중 효성그룹은 지난 2010년 아시아LNG허브를 출범하고 동북아 국가의 구매력을 앞세워 저렴하고 안정적으로 LNG를 구입할 수 있도록 동북아 LNG 스팟시장을 건설할 계획이었다. 아시아LNG허브는 한국 남해안 저장시설에 LNG를 저장했다가 타 국가에 판매하는 350만톤 규모의 LNG 허브 터미널 구축 사업을 의욕적으로 추진하였다. 그러나 한국에서 LNG허브를 운영한다는 계획을 2010년부터 추진하였던 효성그룹이 2014년 2월 12일 LNG허브 설립계획을 철회하였다. 이는 효성기업이 한국, 중국, 일본에서 증대하는 천연가스 시장의 잠재력만을 보았지, 각국 천연가스 산업환경의 차이점 및 천연가스에 관련된 해당국 정부정책 및 기업전략에 대해 면밀하게 검토하지 않았기 때문이다. 따라서 본 논문에서는 우선 중국, 일본, 한국에서 LNG소비 증가상황 및 동북아시아 3국에서 LNG소비 증가에 대한 원인에 대해 비교분석하였다. 또한 본 논문은 중국과 일본의 천연가스 관련 정부정책 및 각국 에너지기업의 전략에 대해서 비교분석하면서 효성의 LNG허브가 실패할 수 없었던 원인에 대해서 파악하였다. 이를 통해 본 논문은 한국과, 중국, 일본에서 천연가스 수요가 급격하게 증대하고 있지만, 일본의 경우 미국의 셰일가스를 확보하고, 싱가포르를 중심으로 발전하고 있는 LNG 트레이딩 허브에 일본기업이 투자를 하고 있는 것을 규명하면서, 굳이 일본기업이 한국에 LNG 트레이딩 허브 없이도 천연가스를 저렴하게 안정적으로 확보할 수 있는 방안을 개발하고 있음을 규명하였다. 중국의 경우는, 한국, 일본과는 달리 상당한 매장량의 자체 천연가스전을 가지고 있어서, 인근국가와 PNG망을 확장하는 것을 통해서 천연가스망의 안정성을 확보하고 있다. 따라서 중국이 한국을 중심으로 한 LNG 트레이딩 허브에 큰 관심을 기울일 필요가 없음을 파악하였다. North East Asia became the most important consuming market for the LNG. Despite the market size, North East Asian countries paid higher price for the Natural gas than the other countries. This situation is called “Asia Premium”. One of reasons of this abnormal situation is the absence of Natural Gas trading hub like the NBP or the Henry hub in USA. In fact, the Korean Big Business “HYOSUNG” has established “Asia LNG Hub” in 2010. With the important purchasing power of natural gas by the North East Asian countries, this enterprise had a business plan to build North East Asia LNG Spot Market which facilitates stable LNG supply in North East Asia. This business project includes building of LNG Hub Terminal with capacity of 3.5 million ton. The reservoirs of LNG were planned to be built and operated in the south coast of Korea. The LNG from these reservoirs would be able to sold to the other countries. However, on February 12, 2014, the enterprise “HYOSUNG” decided to close this business project. This enterprise did not take “the difference of natural gas industry between China, Japan and Korea” and “the difference of corporate and governmental strategy of natural gas between China, Japan and Korea” into consideration. This paper analyzed the situation and the reasons about the increasing consumption of LNG in North East Asian countries: China, Japan and Korea. This paper analyzed also the reasons of the failure of business project of the entreprise “HYOSUNG” with the comparative studies of governmental and corporate strategy in China, Japan and Korea. According to the research of this paper, even if China, Japan and Korea have a similar trend of the increasing consumption of Natural gas, Japan is developing the exploitation of US Shale gas and Japanese energy companies has invested in the creation of LNG Trading hub in Singapore. Contrary to the situation in Korea and Japan, China has important natural gas reserve in its own territory. China has been increasing the network of PNG. It contributes to the stability of Natural Gas supply in China. It explains the low level of interest from China about the creation of LNG hub in Korea.

후쿠시마 사태 이후 원자력 에너지 정책변화: 미국과 중국 사례를 중심으로

안상욱 ( Ahn Sang Wuk ) 한국세계지역학회 2017 世界地域硏究論叢 Vol.35 No.2

2011년 3월 후쿠시마 원전사태 이후 전 세계 차원의 원자력에너지 정책에 큰 변화가 생기기 시작하였다. 이는 1986년 체르노빌 원전사고 이후 최악의 원전사고로, 세계각국에서 원자력에너지 운영의 위험성이 크게 제기되었다. 실제로 후쿠시마 원전사태로 인해서 원자력발전에 대한 여론이 급속하게 악화되자, 독일 기민당 정부는 원자력발전소 폐쇄기한을 연장하려던 계획을 백지화하였다. 이탈리아에서도 2011년 6월 12일과 13일에 실시된 국민투표에서 이탈리아 국민은 원자력발전소 건설에 반대하였다. 그러나 원자력발전의 안전성 논란에도 불구하고, 후쿠시마 원전사고 이후 원자력발전을 강화하는 국가들도 있다. 기후변화 문제해결에 정책의 우선순위를 두었던 오바마 정부는 원자력에너지에 더욱 주목하였다. 후쿠시마 원전사태가 발생한지 8개월 뒤인 2011년 12월 22일 미국 원자력 규제위원회가 만장일치로 신규원전 허가를 결정되면서 미국원자력 발전은 스리마일 섬사고 이후 다시금 큰 방향전환을 가져왔다. 원자력에너지가 오바마 행정부에서 크게 주목받았던 이유는, 원자력에너지가 발전과정에서 지구온난화의 주범인 탄소배출을 하지 않기 때문에 청정에너지로 주목받기 때문이다. 기후변화 문제에 낮은 관심을 가지고 있는 트럼프 행정부도 원자력에너지에 적극적인 관심을 가지고 있다. 원자력 발전과 일자리 창출이라는 원자력 산업계와 트럼프 행정부의 이해가 일치하기 때문이다. 2006년 이후 중국은 세계 최대 탄소배출국가가 되었다. 중국의 전력생산에서 지나치게 높은 석탄의존은 중국 내에서의 대기오염 및 지구온난화를 초래하는 탄소배출의 주요 원인 중 하나이다. 중국정부도 이를 의식하여 석탄 등 화석에너지 사용을 다른 에너지원으로 대체하려고 하고 있다. 이에 따라, 탄소배출이 없는 원자력에너지 활용에 중국정부의 관심도 증대하고 있으며, 중국정부는 전력생산에서 원자력발전이 차지하는 비중을 높이려 하고 있다. 이에 따라 현재 전 세계에서 건설되고 있는 신규원전의 1/3이 중국에서 건설되고 있다. 이와 같이, 원자력발전은 1980년대부터 2000년대까지 원자력발전을 주도하던 유럽과 일본에서 중국 등 신흥국으로 그 중심을 옮겨가고 있다. 향후 전 세계 원자력 발전 지형에 큰 변화가 예상되고 있다. Fukushima incident of March 11, 2011 resulted in the change of the Nuclear Energy Policy in the World. Governments took the danger of nuclear energy into consideration. Before Fukushima incident, Green-SPD government plan of the shut-down of the nuclear power plant until 2022 was delayed by 12 years when CDU took the power. However, CDU government canceled its plan after Fukushima incident which resulted in increasing negative opinion of nuclear energy. Chernobyl disaster of 1987 brought the shutdown of nuclear power plants in Italy. Italian government tried to re-introduce the nuclear power plant with the referendum which was held from June 12 to June 13, 2011. Italian voters rejected governmental plan of the construction of nuclear power plant. Despite safety problem of nuclear energy, there are countries which maintain or reinforce nuclear energy as a solution for the global warming. Obama administration of which one of policy priorities was Climate change, was interested in the development of nuclear energy. U.S. Nuclear Regulatory Commission approved the new construction of nuclear power plant on December 22, 2011. One of reasons of Obama administration`s interest in nuclear energy is that nuclear power plants don`t generate CO² emission which affects the global warming. Trump administration which has lower interest in the climate change than the former administration, is interested in the development of nuclear energy. Trump administration and nuclear energy industry found common interest in job creation. Since 2006, China has become the country with the highest carbon dioxide emission in the World. One of its reasons is Chinese energy dependency on coal which generates important CO² emission. Chinese government is interested in the replacement of coal energy. It is the reason why Chinese government`s interest in nuclear energy is growing. 1/3 of new construction of nuclear power plants in the World are located in China. The new development of nuclear energy in emerging countries will change the geography of nuclear industry.

유럽통합의 관점에서 본 독일통일

안상욱(Sang Wuk Ahn) 한국국제정치학회 2010 國際政治論叢 Vol.50 No.5

EU항공자유화협정과 저가항공사의 부상 -프랑스와 유럽국가 비교연구-

안상욱 ( Sang Wuk Ahn ) 부산외국어대학교 지중해지역원 2013 지중해지역연구 Vol.15 No.4

The concept of LCC (Low Cost Carrier) was introduced by Pacific Southwest Airline in 1949. With the success of Southwest Airline which was established in 1971 and implemented this business concept, it began to be spread out all over the World. With the introduction of the concept of LCC by Ryanair in 1990, the LCC becomes popular in Europe. In Korea, the LCC has achieved a remarkable growth with 42.1% share of the domestic passenger transport. One of the most important reasons of the growth of LCC is the Open Sky Policy of European Union. With the Open Sky Policy, the barrier of the route of air-transport was removed. It results that the LCC market has been rapidly expanded. Nowadays, LCC has 1/3 share of European International seat capacity. In 2003 European monthly seat capacity of LCC was just 14%. In 2013 it reached to 36%. Compared to the world-wide growth of LCC, European has achieved important growth. Even if the researches of LCC were actively carried out, the focus of the existing papers was on the management of LCC. In order to prepare the development of LCC in Korea, it is necessary to develop the study about the EU LCC which has important LCC market. The growth of EU LCC has changed the network of air transportation. Before the growth of Ryanair, Dublin airport was not considered as an important airport for European air-transportation network. Thanks to the development of Ryanair, the position of Dublin airport has been changed. According to the network theory of Albert-Laszlo Barabasi, the network is stable with the difficulty of change. Nevertheless, the EU air-tranport network has experienced a dynamic change. However, the growth of LCC is not identical between the EU member-states. In United Kingdom and Spain, LCC market was rapidly expanded while in France, the growth of LCC was restricted due to the support of French government for its national carrier Air France.

프랑스 자동차기업의 생산기지 이전

안상욱 ( Ahn Sang-wuk ) 부산외국어대학교 지중해연구소 2017 지중해지역연구 Vol.19 No.2

With German manufacturers, French manufacturers have played the role of pioneer in the early stage of automobile industry. Peugeot has invented its own automotive engine in 1896. In 1898, Renault Brothers have sold their first cars. In 1919, French automobile manufacturer, Citroen has been established. In 1903, France produced 30,124 vehicles, approximately 49% of the World Automobile production .Until 2002, France has been 4^th largest automobile producing country. In 2003, China became 4^th largest automobile producing country. In 2004, France produced 3,665,990 vehicles which was the largest Automobile production produced in France. From 2005, Automobile production has been reduced. However, the global automobile production of French automobile companies has not been reduced. The automobile production of French automobile companies has been transferred abroad. The internationalization of automobile production of French automobile companies has started in 1920`s. In 1925, Citroen establised its factory in Bruxelles-Forrest (Belgium), Slough (Great Britain), Cologne (Germany) and Milan (Italy). French automobile companies have operated these factories in order to increase the market access in these countries. Thus, French automobile production was growing with the expansion of the production network of French automobile industry. From the EU enlargement into Central and European countries in 2004 and in 2004, these new EU member-states began to have the benefit of EU Single market. The automobile production of French automobile companies in this area has increased sharply. In the incident of Global financial crisis in 2008, French government tried to bring the automobile production of French automobile companies back to France with the loan 6 billion euro of French governmental loan. However, this trial has not been successful. Currently, French Automobile company, Renault produce only 25% of its global production in France. However, German Automobile companies have also increased their oversea production like French Automobile companies. Contrary to French case, the Automobile production in Germany has not been reduced. The study about the evolution of Automobile production in France is important for Korean Automobile Industry. Korean Automobile company, Hyundai-Kia Motors has been increasing the oversea production. The share of oversea production is over than 50% of its global production.

EU와 미국의 배터리 순환경제 정책 및 입법

안상욱 ( Sang Wuk Ahn ) 한국외국어대학교 EU연구소 2023 EU연구 Vol.- No.68

전기자동차 이용확대에 따라서 EU와 미국에서 전기자동차 배터리에 대한 수요가 증가하였다. 전기자동차 배터리 생산을 위해서는 핵심광물 공급망 안정화가 확보되어야 했다. 중국에 대한 핵심광물 채굴과 가공에 대한 의존도를 줄이기 위해서, EU와 미국은 배터리의 재활용 및 재사용을 통한 핵심광물 공급망 안정화를 목표로 하는 배터리 순환경제 구축을 위한 정책적 노력을 기울이고 있다. EU는 배터리 핵심광물 공급망 안정을 위해서 “역내 광물 채굴 활성화”, “역내 광물 재활용-재사용”, “신뢰할 수 있는 역외 파트너 국가로부터 핵심광물 도입” 등의 정책을 추진하고 있다. 이는 EU 배터리 규정과 핵심원자재법으로 표현되었다. 미국은 오바마 행정부시기의 전기자동차 육성정책이 트럼프 행정부 시기에 난관에 직면했지만, 바이든 행정부 출범이후 IRA를 통해서 미국 내 전기자동차 산업과 배터리산업 확대를 추진하고 있다. 특히 IRA Section 13401의 배터리 핵심광물조건에 따르면, 전기자동차가 IRA 보조금을 받기위해서는 전기자동차에 탑재된 배터리에 사용된 핵심광물(Critical Minerals)이 IRA에서 시기별로 규정한 비율 이상 미국 또는 미국의 FTA 체결국에서 채굴(Extracted) 또는 가공(Processed)되거나 북미에서 재활용된(Recycled) 광물이어야 한다. 특히 연방정부 차원의 IRA 보조금은 폐배터리 순환경제 관련 기업들이 미국 내 투자를 확대하는데 크게 기여하고 있다. The demand for electric vehicle batteries has increased in the EU and the United States due to the expansion of the use of electric vehicles. The critical minerals supply chain had to be secured for the production of electric vehicle batteries. In order to reduce dependence on China's mining and processing of critical minerals, the EU and the United States are making policy efforts to establish a battery circular economy which aimed at stabilizing the critical mineral supply chain through recycling and reuse of batteries. The EU is promoting expansion of critical mineral mining in the EU, recycling-reuse of critical minerals in the EU, and introducing critical minerals from reliable partner countries in order to stabilize the battery's critical mineral supply chain. This was expressed by the EU battery regulation and the critical raw material act. The Obama administration's policy to foster electric vehicles faced difficulties during the Trump administration. Since the Biden administration, the U.S. policies have been implemented to develop the electric vehicle industry and battery industry in the U.S. In particular, according to the battery mineral conditions of IRA Section 13401, in order for an electric vehicle to receive an IRA incentive, the critical minerals used in the batteries in the electric vehicle must be mined, processed in North America and USA’s FTA partners or recycled in North America. IRA subsidies are contributing greatly to the increase of industrial investment in the United States, regarding the battery circular economy.