2050 탄소중립 전략 이행을 위한 수송분야 정책 방향 연구

임형우,김용건,최형식,신동원,양유경,최영웅 한국환경연구원 2022 기본연구보고서 Vol.2022 No.-

Ⅰ. 서 론 1. 연구의 필요성 및 목적 □ 수송부문은 기후 및 대기정책 수립에 핵심적인 역할을 담당 ㅇ 수송부문은 온실가스 배출 및 대기오염 측면에서 기여도 및 감축 잠재량이 높아 탄소 중립을 위해 중요 - 수송부문은 온실가스 배출량의 15%, 미세먼지 배출량의 29%를 차지 ㅇ 2030 NDC 상향안 및 2050 탄소중립 이행을 위해 과학적 분석 및 평가에 기반한 수송부문 정책 수립이 중요 □ 본 연구의 목적은 2050 탄소중립 전략의 영향 분석 및 수송부문 정책 추진 방향 제시 ㅇ 일반균형모형을 이용하여 2050 탄소중립 전략이 경제·에너지·환경에 미치는 효과를 정량적으로 분석 ㅇ 분석 결과를 통해 기후·대기·에너지 분야별 추진 과제와 상호 연계 체제 등 탄소중립 전환에 따른 수송부문 정책 추진 방향을 제시 2. 연구의 범위 □ 상향식 수송부문 모형과 하향식 일반균형모형을 연계한 통합모형을 구축하여 수송부문 탄소중립 정책의 영향 분석 ㅇ 가계부문 승용차에 집중하여 자동차 스톡 모형 구축 ㅇ 탄소중립을 위한 수송부문 주요 정책에 따른 경제·에너지·환경 파급효과 분석 □ 탄소중립 이행을 위해 주요 수송부문 정책 수단의 파급효과 검토 ㅇ 연료 연소 과정에서 발생하는 이산화탄소 직접배출에 대한 탄소가격 부과 시나리오 ㅇ 내연차 판매금지, 전기차 구매보조금 확대 등 친환경차로의 전환 유도 시나리오 ㅇ 자가용 통행량 감소 및 대중교통 활성화 등 수요 관리 시나리오 ㅇ 주행세 형태로의 교통세 개편 시나리오 Ⅱ. 국내외 선행연구 및 국내 주요 정책 현황 1. 국내외 주요 선행연구 □ 수송부문 특화 모형 개발 관련 선행연구 ㅇ MIT(2019) - 파리협정 이행을 위한 수송부문 미래 환경경제 영향 분석 - MIT의 EPPA(Emissions Prediction and Policy Analysis) 모형을 이용하여 파리 협정 시나리오 및 2℃ 시나리오가 수송부문 및 거시경제에 미치는 영향 검토 ㅇ Karplus et al.(2013) - MIT EPPA5 모형에 적용된 방법론으로, 차량스톡, 연료사용, 온실가스 배출의 물리적 회계를 일치시키는 승객 운송 수요 전망 방식 제안 - 효율 강화 및 대체연료 차량기술 발전에 따른 휘발유 사용 감소 효과를 모형 내 반영 ㅇ Waisman et al.(2013) - 교통수단 다변화 및 이동 수요의 행태적 특성을 반영하여 IMACLIM-R 모형 개선 - 교통부문 저탄소 정책 시나리오를 통한 운송수단의 변화 및 거시경제 파급효과 분석 ㅇ 권오상 외(2018) - 자가용 부문의 에너지 사용 전망과 정책효과 분석을 위한 차종 선택 모형 개발 - 캘리브레이션 중첩로짓모형에 기반한 차종 선택 모형을 통해 차령 분포함수, 차량 등록대수 및 연간주행거리 함수 추정 □ 탄소중립에 따른 수송부문 영향 분석 관련 선행연구 ㅇ 강광규 외(2014) - 중첩로짓모형으로 저탄소차 협력금 도입에 따른 정책효과 분석 - 저탄소차 협력금 제도 시행에 따른 CO₂ 감축량 및 이에 따른 사회적 편익 추산 ㅇ 채여라 외(2018) - 기후·대기·에너지 부문의 정책효과를 극대화하기 위한 공편익 분석 - 수송부문 주요 정책에 따른 대기오염물질 및 온실가스 감축량 및 환경개선편익 제시 ㅇ 박상준 외(2021) - 탄소중립 교통체계 구축을 위한 도로부문 자동차 조세 및 보조금 개편 방안 검토 - 친환경차 중심의 교통체계 운영을 위한 유류세 개편안 제시 2. 수송부문 탄소중립 관련 주요 계획 Ⅲ. 분석 모형 및 DB 구축 1. 수송부문 입력 자료 □ 차종별 특성 데이터 ㅇ 본 연구는 데이터 수집이 가능한 승용자가용 중 민간 소비에 쓰이는 차량을 대상으로 모형 구축 - 산업연관표의 연료비용 자료를 기반으로 비사업용 민간승용차 비중 추산 - 승용자가용(민간) 부문만 산업연관표 자료와 연계하여 CGE 모형에서 분석 - 자동차 등록대수 또한 총승용자가용에서 사업용과 자가용(업무)을 제외한 자가용(민간) 차량 대수만 고려 ㅇ 총 및 차령별 등록대수는 KAMA의 자동차등록통계월보 자료 활용 ㅇ 주행거리, 연비 등의 자료는 통계청 및 국토교통부 자료를 통해 도출 ㅇ 세금, 보조금 등에 대해 실제 세수 자료를 바탕으로 세율 산정 □ 친환경차-내연기관차 대체탄력성 ㅇ 친환경차 시장 보급 기간이 짧아 계량경제학적 기술을 통한 대체탄력성 추정은 한계가 존재 ㅇ 본 연구는 2017~2020년 42개월 월별 판매 및 평균 가격을 바탕으로, Guo et al.(2021)의 방법론을 적용하여 대체탄력성 추정 2. 수송부문 차종별 차령 스톡 모형 □ 차령별 스톡 모형 ㅇ 차종을 휘발유, 경유, 전기차로 구분하여 다음과 같은 동태방정식을 통해 모형화 실시 Vstock(k,t,v) = [SR(k,v)/SR(k,v-1)] × Vstock(k,t-1,v-1) [여기서 Vstock(k,t,v): t 연도의 k 유형 v 차령 자동차 대수, SR(k,v): k 유형 자동차가 차령 v까지 생존하는 확률(차령생존율)] 식(2) ㅇ 수송서비스(VKT: Vehicle Kilometer Traveled)는 차령별 차량 대수와 다음과 같은 관계식 구성 VKTv(k,t,v) = AK(k,t,v) × Vstock(k,t,v) [여기서 VKTv(k,t,v): t 연도의 k 유형 중 v 차령 차량의 총주행거리, AK(k,t,v): t 연도 k 유형 중 v 차령 자동차의 평균 주행거리] ㅇ 앞의 두 수식을 바탕으로 t 연도에 공급되는 k 유형 자동차의 총주행거리는 다음과 같이 구성 - 차종별, 차령별 주행거리 크기를 계산하면 연도별 중고차 스톡 변화와 중고차를 통한 수송서비스의 양 추적 가능 VKT(k,t) = sum[v, VKTv(k,t,v)] 식(4) □ 생존함수 추정 ㅇ 로지스틱 함수 방식으로 국차 차량 연료별 생존함수를 도출 P(Z_t,m,i=1)=q_i,m(θ)=1/(1+exp(α+βAG_t,m,i)) [여기서 Z: m년에 등록된 i차량이 t시점에 스크랩화되었는지(1), 아직 잔존하고 있는지(0) 여부, AG: 차량 i의 t시점 차령] 식(5) ㅇ 일반화하여 다음과 같은 회귀식 구성 VSR_t,m=1/(1+exp(αβAG_t,m))+e_t,m (여기서 VSR: m시점에 처음 판매된 자동차의 t시점 잔존율, AG: m시점에 처음 판매된 자동차의 t시점 차령) 식(6) ㅇ 2017~2019년 차량 등록대수를 바탕으로 전체 비영업용 승용차, 휘발유, 경유, 전기차에 대한 생존함수 추정 3. 국내 CGE 모형 □ 모형 설계 ㅇ 본 연구에서는 탄소중립 시나리오에서 수송부문 역할에 대한 분석을 위해 CGE 모형과 차량 스톡 모형을 연계하는 통합모형을 구축 - CGE 모형과 같이 경제 시스템 전체를 단순화한 모형인 하향식(Top-Down) 모형과 특정 부문 혹은 업종에 대한 상세화된 기술 선택 모형인 상향식(Bottom-Up) 모형을 통합한 모형 ㅇ 하향식 CGE 모형을 활용해 다양한 경제부문의 상호작용을 분석함으로써 장단기 경제·환경변화 및 정책의 파급효과에 대한 분석이 가능 ㅇ 상향식 수송부문 모형에서는 Karplus et al.(2013)의 방법론을 참고하여 자가용 서비스 부문을 새롭게 도입하고 신차/중고차 및 차령별 자동차 스톡 동태방정식을 도출 - 자동차 생존함수를 도출하여 차령에 따른 연료원별 자동차 스톡 모형을 도출 - 중고 자가용 서비스에 대한 업종특화 생산요소(sector-specific factor)를 구성하여 중고 자가용 서비스의 행태를 설명 ㅇ 상하향 통합모형에서 가계부문의 소비를 수송서비스(TRN)와 기타 비수송 재화 및 서비스 소비(OCH)로 구분하며, 수송서비스는 대중교통(PUB)과 자가용(CAR)으로 구성. 자가용은 신차(NCAR)와 중고차(OCAR)로 구성되며 각각은 연료원에 따라 휘발유차(CARG, CARG2), 경유차(CARD, CARD2), 전기차(CARE, CARE2)로 구분 - 신차의 경우 차량 자체와 각 차종의 연료의 복합재 형태로 구성 - 중고차의 경우 해당 차종의 연료 및 차종별 업종특화요소를 바탕으로 복합재 형태로 구성 □ 입력 자료 구성 ㅇ 산업연관표로서 가용한 최근 연도인 2019년의 연장표(한국은행 발표)를 활용하였으며, 산업연관표의 381개 상품분류를 25개로 단순화(aggregation) - 차종별 차량 스톡 모형과의 연계 분석을 위해 내연차와 전기차의 투입구조가 분리된 신동원(2022)의 신규 수송 I/O를 사용 ㅇ 에너지통계연보의 에너지 밸런스 통계와 IPCC 배출계수를 활용하여 에너지 사용에 따른 이산화탄소 배출량을 업종별 및 투입 에너지 유형별로 추정 ㅇ 수송부문 대기오염물질 배출량 산정을 위해서는 CAPSS 자료를 활용하여 차종별, 차령별 배출계수를 도출하여 적용 Ⅳ. 시나리오 구성 및 결과 분석 1. 시나리오 구성 ㅇ 수송부문의 탄소중립을 위해 제안된 국가정책을 토대로 본 연구는 친환경차 전환(내연차 판매금지, 구매보조금 확대), 수요관리 및 교통세 개편을 주요 전략으로 선정 2. 분석 결과 □ 경제부문 영향 ㅇ 2050 온실가스 감축경로를 전제로 하는 다른 시나리오들은 BAU 시나리오에 비해 경제성장률이 소폭 낮음 ㅇ 탄소가격의 경우 2050년경 175~188달러 수준에서 결정 - 2040년까지는 매년 2~3달러 수준으로 가격 상승세가 낮음. 반면 2040년 이후부터는 매년 10~20달러 수준으로 가격 상승세가 급증 - 즉, 2020년 온실가스 배출량 기준 45% 감축 수준까지는 탄소가격 상승세가 완만 ㅇ 수송부문 탄소중립을 위한 정책수단에 따라 업종별 산출 측면의 영향 상이 - 친환경차 전환 시나리오도 그 방식에 따라 산업에 미치는 영향이 상이. EV 지원금 정책은 내연차 및 전기차 생산 확대를 야기하는 반면 내연차 금지는 내연차 생산 위축 대신 전기차 생산 확대 ㅇ 수요관리 시나리오는 내연차 및 전기차 제조업 둔화 대신 대중교통 확대 ㅇ 교통세 개편 시 운송서비스 전반의 세율이 인상되어 비운송서비스에 대한 수요 증가 □ 재정부문 영향 ㅇ 탄소중립 경로에 따라 탄소가격 상승으로 인해 수송부문에서 친환경차로의 전환이 가속화될 것이며, 이에 따라 현재 화석연료에 부과하고 있는 유류세는 급감 - CPrice 시나리오상 2050년경 2019년 유류세의 58% 수준으로 세수가 축소 - 2050년경의 유류세 필요분(2019년 GDP 대비 유류세 비중을 2050년까지 유지하는 경우의 유류세 필요분)에 비해 63~88%가량이 부족 - 추가로 확보하는 탄소세를 고려하더라도 2050년의 유류세 필요분에 비해 약 6천억 가량이 부족 ㅇ 2019년의 유류세 비중을 충족시키기 위해 주행세 부과 시, 2050년경 주행세율은 연료종가의 44% 수준으로 급증 □ 수송부문 영향 ㅇ 기준 시나리오(CPrice) 기준 내연차가 전기차로 대체되는 현상이 나타났으며, 2050년에는 신차의 84%, 자가용 차량 등록대수의 72%가 전기차로 대체될 것으로 전망 - 다만 이는 탄소중립 시나리오의 목표치(A안 97%, B안 85%)에는 미치지 못하는 수준 ㅇ 내연차 판매금지 시나리오(NoICE)의 경우 2050년 자가용 차량 등록대수의 91%가 전기차로 대체 ㅇ 내연차 금지에 따른 효과는 금지 시점에 따라 가변적. 판매금지 시점이 2050년으로 늦춰지는 경우, 등록대수 중 전기차의 비중은 77%로 하락 □ 환경부문 영향 ㅇ BAU 및 시나리오들에서 공통적으로 대기오염물질이 감소하는 효과 존재 ㅇ 수요관리 시나리오(Dctrl) 및 내연차 판매금지 시나리오(NoICE)에서 각각 20%, 67%의 추가적인 대기오염물질 배출 감소 효과 존재 ㅇ 오염물질별로 구분 시 NOx 배출량의 감소율이 가장 높음 ㅇ 2050년까지 BAU 대비 250억(EVsub)~4,200억(NoICE) 수준의 대기오염물질 피해 감소 효과 존재 □ 민감도 분석 ㅇ 차량 구매 시의 차종 간 대체탄력성 값은 차종 선택 결과 및 이에 따른 환경 영향에 주요한 영향을 미침 - 대체탄력성이 낮은 경우, 2050년경 전기차의 비중은 22% 수준으로 충분히 확대되지 못함 - 반면 대체탄력성이 높은 경우, 전기차의 비중은 2040년경 82%에 도달 ㅇ 대체탄력성은 내연차 판매금지 시점의 효과에도 주요한 영향을 미침 - 대체탄력성이 낮은 경우에도 2040년 내연차 판매금지 제도를 병행하는 경우 전기차의 비중은 2050년경 81% 수준으로 확대. 다만 내연차 판매금지 시점이 늦춰지는 경우(2045년) 전기차의 비중은 2050년에도 61% 수준에 그침 - 대체탄력성이 높은 경우 내연차 판매금지 시점 및 판매금지 시행 여부와 무관하게 친환경차 전환 정도에 미치는 영향은 크지 않음. 내연차 판매금지 정책 시행 여부와 관련 없이 2050년경에는 99%의 차량이 전기차로 전환 Ⅴ. 정책적 시사점 □ 탄소중립 목표 수준의 친환경차 전환을 위해서는 전반적인 온실가스 감축 정책과 함께 수송부문에 특화된 강력한 정책 수단을 고려할 필요가 있음 ㅇ 탄소중립 경로로 고려한 탄소가격 시나리오(CPrice)의 경우 전기차로의 전환이 활성화 되는 효과가 있으나 탄소중립 시나리오의 목표 수준에 도달하지 못함 ㅇ 내연차 판매금지 시나리오(NoICE)의 경우 친환경차 전환을 야기하는 효과가 상당 - 단, 차량의 평균 수명 및 차령별 생존율을 고려할 때 친환경차 전환을 완료하기 위해서는 내연차 판매금지 제도를 시행한 이후 10년 이상의 기간이 필요 □ 친환경차 전환은 차종 간의 대체탄력성에 민감하며, 내연차-전기차의 대체관계를 높이는 정책이 친환경차로의 전환을 유도하는 데 상당히 효과적일 수 있음 ㅇ 대체탄력성의 차이에 따라 일부 시나리오에서는 내연차 판매금지를 전제하지 않고도 탄소중립 시나리오상의 목표에 도달할 수 있는 반면(CPSen2), 판매금지를 전제하더라도 목표 도달이 어려운 경우(CPSen1)도 존재 ㅇ 정책적으로 전기차에 대한 충전설비의 확충, 친환경차 운용에 대한 인센티브 등 대체 탄력성을 높이기 위한 정책을 시행해야 함 □ 수송부문의 탄소중립 과정에서 교통세 세수 부족 문제가 심화될 전망이며, 새로운 형태로의 교통세 개편이 반드시 필요 ㅇ 친환경차로 전환됨에 따라 현재 유류세 형태로 부과되고 있는 교통세수가 급감하여 탄소세 등으로 충당하기 어려운 수준에 도달할 것으로 전망됨 ㅇ 수송부문의 재정적 안정화를 위해 전기차를 포함하는 교통세 체계로 개편할 필요가 있음 - 본 연구에서 추가적으로 고려한 주행세는 가장 단순화된 형태이나 친환경차 보급을 저해하지 않고 경제적 악영향을 최소화하며 세수를 확보할 수 있는 유용한 수단임 □ 자가용 통행량에 대한 외생적 수요관리 정책은 수송부문 온실가스 감축에 효과적인 수단이나, 경제적 파급효과가 클 수 있음 ㅇ 승용차 제조업은 타 산업과의 전후방연계효과가 큼. 수요관리를 외생적·강제적으로 하면 자동차 제조업뿐 아니라 정유업, 비금속, 1차금속 제조업, 서비스업 등 경제 내 다양한 산업에 영향을 미쳐 경제 전반에 큰 영향을 미칠 수 있음 ㅇ 대중교통에 대한 선호도를 개선하는 방식을 통해 자발적, 상향식으로 이루어지는 것이 중요 □ 수송부문의 대기오염물질 배출량은 감소하는 추세이나, 수요관리 및 친환경차 전환 정책으로 배출량을 보다 조기에 감축해 대기오염 피해액을 줄일 수 있음 ㅇ 탄소중립을 위해 고려된 일부 정책 시나리오들은 감축 정도 및 시점을 앞당겨 대기오염 피해액 감소에 추가로 기여할 가능성이 큼 □ 온실가스 감축을 위한 탄소가격은 감축량이 높아질수록 지수적으로 커지기에, 한계감축비용을 낮추기 위한 선제적인 기술개발 및 투자가 중요 ㅇ 2020년 온실가스 배출량 기준 45% 감축까지는 탄소가격의 상승세가 매년 2~3달러/tCO₂ 수준으로 낮았으나, 45%를 초과한 시점부터는 매년 10~20달러/tCO₂ 수준으로 급증 ㅇ 중장기적인 온실가스 감축을 위해 한계비용을 낮출 수 있는 기술에 대한 투자 및 지원이 중요 Ⅰ. Introduction 1. Purpose of the study □ Transportation sector plays a significant role in establishing a climate and atmospheric policies ㅇ Transportation sector has high emission(pollution) reduction potential, which is a significant factor for the carbon neutrality - Transportation accounts for 16% of GHG emissions, and 29% of fine dust emissions. ㅇ It is also important to propose transport policies based on scientific analysis and evaluation in order to achieve the 2030 NDC and the 2050 Carbon Neutrality plan. □ The purpose of this study is to analyze the economic effect of 2050 Carbon Neutrality strategies and to propose adequate policies for the transportation sector ㅇ By constructing a general equilibrium model, we quantify the effect of the 2050 Carbon Neutrality strategies on economic-energy-environment ㅇ Based on the result, implications for climate and energy sectors are suggested 2. Scope of the study □ Integrating bottom-up transport model with top-down general equilibrium model to analyze the effect of carbon neutrality policies in the transportation sector ㅇ Building automobile stock model focusing on passenger automobiles owned by households ㅇ Analyzing the economic, energy, and environmental effect of Carbon Neutrality policies □ Reviewing the effects of major policy instruments and scenarios in the transportation sector regarding the net-zero plan ㅇ Carbon pricing scenario for direct carbon dioxide emissions from fuel combustion ㅇ Conversion to eco-friendly vehicles scenario, such as the prohibition of internal combustion vehicle sales and expansion of subsidies for electric vehicles(EV) purchase ㅇ Demand control scenario for reducing private car traffic and enhancing public transportation ㅇ Tax reform scenario for substituting current transport tax with the driving tax Ⅱ. Literature Review of Preliminary Studies and Related Transportation Plans 1. Key preliminary studies □ Development of a specialized model for the transportation sector ㅇ MIT(2019) - Analysis on the future environmental economic effect of the implementation of the Paris Agreement - This study reviews the effect of the Paris Agreement scenario and 2℃ Scenario Using the Mission Prediction and Policy Analysis (EPPA) Model at MIT ㅇ Karplus et al.(2013) - Based on the MIT EPPA5 model, this study proposes a passenger transport demand forecast method that matches the physical accounting of vehicle stock, fuel use, and GHG emissions - This study analyzes the effect of improving efficiency and reducing gasoline use due to the development of alternative fuel technology ㅇ Waisman et al.(2013) - Improved the IMACLIM-R model by diversifying transportation modes and behavioral characteristics of mobility demand - Analysis of the macroeconomic effect through the low carbon policy scenario in the transportation sector ㅇ Kwon et al.(2018) - This study develops a vehicle selection model to forecast energy use and to analyze the policy effect in the transportation sector - This study estimates the vehicle age distribution function, vehicle registration number, and annual mileage function through the vehicle type selection model with a logit model □ Impact analysis of the transportation sector with Carbon Neutrality policies ㅇ Kang et al.(2014) - This study analyzes the policy effect of low carbon vehicle cooperation fund through an overlapping logit model - Estimation of CO₂ emission reduction and social benefit from the implementation of a low-carbon vehicle cooperation fund ㅇ Chae et al.(2018) - This study conducts a co-benefit analysis to analyze the policy effect of climate, atmosphere and energy sector - The study presents the reduction amounts of air pollutants, and GHG emissions and the benefits of environmental improvement from the implementation of key policies in the transportation sector ㅇ Park et al.(2021) - Review of automobile tax and subsidy reform plan for carbon neutrality in the road transportation sector - This study proposed a fuel tax reform focusing on eco-friendly vehicles 2. Key plans for the Carbon Neutrality in transport sector Ⅲ. Model and Database 1. Transportation sector input data □ Vehicle data ㅇ Due to a lack of vehicle stock data, this study concentrated on private (non-business) consumption vehicles among all passenger vehicles - This study estimates the proportion of non-business private passenger vehicles based on fuel cost data in the IO table - The CGE model is restricted to only the passenger vehicle in private (non-business) consumption ㅇ The number of vehicle registration data is collected from the monthly statistics of KAMA ㅇ Data on mileage, and fuel efficiency are from KOSIS and the Ministry of Transport ㅇ Calculation of tax and subsidy rates is based on actual tax revenue data □ Substitution elasticity between EV-ICEV ㅇ Due to the recent introduction of EVs in the automobile market, it is unable to estimate substitution elasticity through econometric technology ㅇ This study calculates substitution elasticity by applying Guo et al.(2021) method, with the monthly sales and price data for 42 months from 2017 to 2020 2. Vehicle type and vintage stock model □ Vintage stock model ㅇ This study classifies vehicle type into gasoline, diesel, and elctric vehicles, and use the following dynamic equation to model vehicle stock Vstock(k,t,v) = (SR(k,v)/SR(k,v-1)) × Vstock(k,t-1,v-1) (Where, Vstock(k,t,v): number of k type v vintage vehicles in year t, SR(k,v): The probability that a k type vehicle survives to vintage v (car vintage survival rate)) ㅇ VKT(Vehicle Kilometer Traveled) is related to vehicle stock by vintage as follows; VKTv(k,t,v) = AK(k,t,v) × Vstock(k,t,v) (Where, VKTv(k,t,v): Total mileage of k type, v vintage vehicles in year t, AK(k,t,v): Average mileage of k type, v vintage vehicle in year t) ㅇ Based on the above two equations, the total mileage of the k-type vehicle supplied in year t is as follows; - By calculating the mileage by vehicle type and vintage, this study estimates the stock change of used vehicles and the amount of transportation services through used vehicles VKT(k,t) = sum(v, VKTv(k,t,v)) □ Estimation of the survival rate ㅇ Estimation of survival function by fuel type using the following logistic function (Where, Z: whether the i vehicle registered in year m has been scrap at time t (1) or still remains (0), AG: vehicle age of i type at time t) ㅇ In general, (Where, VSR: survival rate at time t of the car first sold at time m, AG: age of a vehicle at time t which first sold at time m) ㅇ This study estimates the survival function for non-business vehicles, gasoline, diesel and EV using the registration data from 2017 to 2019 3. Domestic CGE model □ Model structure ㅇ This study constructs an integrated model that links the CGE model and the vehicle stock model to analyze the role of the transportation sector in the net-zero scenario - The model integrates a simplified model of the entire economic system, such as the CGE model, with a bottom-up vehicle stock model, which is a detailed technology selection model for a specific sector ㅇ The top-down CGE model can analyze the interactions of various economic sectors and the impact of short- and long-term economic and environmental changes and policies ㅇ The bottom-up transportation sector model is based on the methodology of Karplus et al. (2013) to derive the vehicle stock dynamics equation by new/used car and car age - This study uses the automobile survival function to derive the vehicle stock model for each fuel source according to the age of the vehicle - Construct a sector-specific factor for used private vehicle services to explain the behavior of used private vehicle services ㅇ In the integrated model, household consumption is divided into transportation services (TRN) and other non-transport goods and services (OCH), and transport services consist of public transportation (PUB) and private vehicles(CAR). Private cars consist of new (NCAR) and used (OCAR) cars, each separated by gasoline (CARG, CARG2), diesel (CARD, CARD2), and electric vehicles (CARE, CARE2) - For the new vehicle, the vehicle is a composite good of vehicle and fuel - For the used vehicle, it is a composite good of the fuel of the relevant vehicle type and the sector-specific factors of each vehicle type □ Input data ㅇ The IO extension table for 2019 (announced by the Bank of Korea) is used, and 381 product categories on the industry-related table are aggregated into 25 sectors - A new transportation I/O of Shin(2022), whose input structure of internal combustion vehicle and electric vehicle is separated, is used to analyze the linkage between the vehicle stock model by vehicle type ㅇ This study estimates carbon dioxide emissions from energy use by industry and type of input energy using energy balance statistics in the Energy Statistics Annual Report and IPCC emission factors ㅇ To calculate the emission of air pollutants in the transportation sector, this study uses CAPSS data to derive and apply emission coefficients by vehicle type and vehicle age Ⅳ. Scenarios and Results 1. Scenarios ㅇ Based on the national policy proposed for carbon neutrality in the transportation sector, this study considers eco-friendly vehicle conversion (banning sales of internal combustion vehicles, expanding EV purchase subsidies), demand management, and traffic tax reform as its main strategies 2. Results □ Economic sector ㅇ Scenarios that assumes 2050 net-zero plan have slightly lower economic growth rates compared to the BAU scenario ㅇ Carbon pricing is determined at the $175~188 level around 2050 - Low price increase to $2~3 per year by 2040. After 2040, the price increase has soared to $10~20 per year - In other words, the increase in carbon prices is moderate until the level of 45% reduction in greenhouse gas emissions ㅇ Policy measures for carbon neutrality in the transportation sector show different effect on industries - The EV subsidy policy expands the production of internal combustion vehicles and electric vehicles, while the ban on internal combustion vehicles expands the production of electric vehicles instead of shrinking the production of internal combustion vehicles ㅇ Demand management scenario expands public transportation instead of slowing down internal combustion vehicle and electric vehicle manufacturing ㅇ The demand for non-transport services increases due to an increase in the tax rate for overall transportation services when the transportation tax is reorganized □ Financial sector ㅇ The shift to eco-friendly vehicles will be accelerated due to rising carbon prices along the Carbon Neutrality Scenario, which will lead to a sharp drop in fuel taxes currently levied on fossil fuels - Under the CPrice scenario, transportation tax revenues will be reduced to 58% of taxes in 2019 around 2050 - The economy will be short of 63% to 88% of transportation tax requirements around 2050 - Considering the additional carbon tax, about 600 billion won is insufficient compared to the fuel tax requirement in 2050 ㅇ When the driving tax is imposed to meet the proportion of fuel tax in 2019, the driving tax rate soared to 44% of the fuel price around 2050 □ Transportation sector ㅇ 84% of new vehicles and 72% of registered private vehicles are expected to be replaced by electric vehicles by 2050 under the CPrice scenario - However, this does not meet the target of the 2050 Carbon Neutrality Scenario (97% in scenario A and 85% in scenario B) ㅇ 91% of private car registrations in 2050 are replaced by electric vehicles in the NoICE scenario ㅇ The effect of banning internal combustion vehicles varies depending on the time of prohibition. If the sales prohibition delays to 2050, the proportion of electric vehicles among the registered units will fall to 77% □ Environmental sector ㅇ Common effects of reducing air pollutants exist in BAU and other scenarios ㅇ Additional air pollutant emissions reductions of 20% and 67% are present in demand management scenarios (Dctrl) and internal combustion vehicle sales prohibition scenarios (NoICE), respectively ㅇ The reduction rate of NOx emissions is the highest among pollutants ㅇ 25 billion to 420 billion won of air pollutant damage reduction effect exists compared to BAU by 2050 □ Sensitivity analysis ㅇ The substitution elasticity between vehicle types has a major impact on the results of vehicle selection and the resulting environmental impact - When the alternative elasticity is low, the proportion of electric vehicles around 2050 is only 22% - On the other hand, if the substitution elasticity is high, the proportion of electric vehicles reaches 82% around 2040 ㅇ Substitution elasticity also has a significant effect on the effect of prohibiting the sale of internal combustion vehicles - Even if the substitution elasticity is low, the proportion of electric vehicles will increase to 81% around 2050. However, if the prohibition of internal combustion vehicles is delayed to 2045, the proportion of electric vehicles will be only 61% in 2050. - In the case of high substitution elasticity, the effect on the eco-friendly vehicles is not significant regardless of the prohibition of internal combustion vehicles sales. 99% of vehicles will be converted to electric vehicles by 2050 regardless of sales ban Ⅴ. Policy Implications □ The conversion of eco-friendly vehicles at the carbon-neutral target level needs to be considered in addition to the overall greenhouse gas reduction policy, as well as strong policy measures specialized in the transport sector ㅇ In the case of a carbon price scenario (CPrice), there is an effect on the conversion to an electric vehicle, but the target level of the carbon neutral scenario can not be reached ㅇ Internal combustion vehicle sales ban scenario (NoICE) shows a significant effect on the conversion of eco-friendly vehicles - However, considering the average life expectancy of vehicles and the survival rate by car age, the ban needs at least 10 years to fully replace internal combustion vehicles □ The conversion of eco-friendly vehicles is sensitive to the substitution elasticity between vehicles. Hence, policies to induce substitution between internal combustion vehicles and electric vehicles can be very effective ㅇ Depending on the difference in substitution elasticity, in some scenarios, the goal in the Carbon Neutrality Scenario can be reached without the prohibition of internal combustion vehicles (CPSen2), and in some cases, it is difficult to reach the goal even with the prohibition of sales (CPSen1) ㅇ Policies should be implemented to enhance substitution elasticity, such as an expansion of charging facilities for electric vehicles and incentives for the operation of eco-friendly vehicles □ In the process of carbon neutrality in the transportation sector, the problem of insufficient transportation tax revenue is expected to intensify, and a new form of transportation tax reform is essential ㅇ The transportation tax currently imposed in the form of an oil tax is expected to drop sharply, which cannot be covered by the carbon tax revenue ㅇ In order to stabilize the transportation sector, it is necessary to reorganize the transportation tax system to include electric vehicles - This study applied the most simplified form of driving tax. However, it shows that driving tax can be a useful measure to secure tax revenue without hindering the supply of eco-friendly vehicles □ The exogenous demand management policy for private vehicle traffic is an effective instrument for reducing greenhouse gases in the transportation sector, but it may cause a large economic effect ㅇ The car manufacturing industry has a strong linkage with other industries. If demand management is forced exogenously, it can affect various industries in the economy such as oil refining, non-metal, primary metal manufacturing, and service industries as well as automobile manufacturing, which can have a significant impact on the overall economy ㅇ Hence, it is important to do so voluntarily and in a bottom-up manner by improving the preference for public transportation □ Air pollutant emissions in the transportation sector are declining, but demand management and eco-friendly vehicle conversion policies can reduce air pollution damage by reducing emissions earlier ㅇ Policy scenarios for carbon neutrality can also contribute to reducing air pollution damage by making the reduction earlier □ Since the carbon price for greenhouse gas reduction increases exponentially as the reduction intensifies, preemptive technology development and investment to lower marginal reduction costs are important ㅇ Until the 45% reduction in greenhouse gas emissions, the increase in carbon prices is low at $2 to $3/tCO₂ per year, but from the time it exceeds 45%, it soars to $10 to $20/tCO₂ per year ㅇ Technology investment and support that can lower marginal costs are important for medium- to long-term greenhouse gas reduction

서비스경영시대의 친환경자동차 제품속성과 소비자 구매의도 간에서 정부지원정책의 조절효과에 관한 연구

임기흥 한국디지털정책학회 2018 디지털융복합연구 Vol.16 No.12

The implication of this study is that the development and market participation of the next generation eco - friendly vehicles is accelerating, and consumers 'interest is increasing. Also, the product attributes of environment - friendly vehicles and the government' s policy support for the next generation eco - friendly vehicles. The purpose of this study is to investigate the effect of purchasing behavior of eco-friendly vehicles on the product attributes of eco-friendly vehicles. Economic, image, functionality, and service convenience have positive effects on consumers' purchase intention. As a result of examining the moderating effect of the government support policy between the product attributes of environment - friendly vehicles and the purchase intentions of environment - friendly vehicles, the government or municipal government has no control effect such as vehicle price subsidy, vehicle tax subsidy, Carbon tax support to prevent emissions was found to have a moderating effect of supporting 10,000 won per ton, even if 5,000 won per ton was supported. This suggests that consumers who prefer to buy eco-friendly vehicles are more likely to have environmental factors. 본 연구의 시사점은 친환경 자동차의 제품속성 요인, 그리고 차세대 친환경 자동차에 대한 정부의 정책적 지원이 소비자의 구매 의도에 어떤 영향을 미치는지에 대해 국내 서울 친환경자동차 소비자에 대한 웹 설문 조사 통해 밝히고자하였다. 본 연구결과는 친환경자동차의 제품속성요인과 구매의도를 검증한 결과 친환경자동차의 제품속성요인인 경제성, 이미지, 기능성 및 서비스편의성이 소비자의 구매의도에 정(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 그리고 친환경자동차의 제품속성요인과 친환경자동차 구매의도간의 정부지원정책의 조절효과를 검증한 결과 정부나 지방자치단체의 차량가격보조금지원이나 자동차세지원, 연료세절감지원 등은 조절효과가 없는 반면 이산화탄소 방출을 방지하는 탄소세지원은 톤당 5,000원을 지원하건 톤당 10,000원을 지원하간 조절효과가 높은 것으로 나타났다. 이는 친환경자동차구매를 선호하는 소비자들이 사회적 가치를 추구하는 환경적 요인을 고려하면서 세제지원을 받는 것을 더 선호하는 것으로 나타나 정부나 지자체들은 단순히 차량보조금지원이나 연료세 지원보다는 탄소세지원을 적극 검토할 필요가 있는 것으로 나타났다.

사회적 비용 중심의 세제혜택을 이용한 친환경 자동차 및 경차의 이용률 확대방안 모색

장재민,김태형 한국교통연구원 2016 交通硏究 Vol.23 No.3

최근 지구온난화로 인한 환경문제가 중요한 과제로 대두되고 있는 가운데 수송부문이 온실가스 배출에 차지하는 비중이 높은 만큼 자동차 배출가스 감축정책에 대한 관심도 높아지고 있다. 국내에서는 특히 친환경 차량 및 경차의 보급률을 높이기 위해 다양한 할인정책을 시행하고 있지만 배기량 기준의 세금 부과, 일몰 기한성의 할인기간 적용, 논리적 근거가 부족한 할인액 산정 등이 단점으로 지적되고 있다. 본 연구에서는 친환경 차량에 대해 이산화탄소 배출에 따른 사회적 비용을 산정하여 일몰기간이 아닌 장기적으로 할인 혜택을 받을 수 있는 기준을 제시하였으며, 차량의 면적을 고려한 주차면수 확장에 따른 사회적 비용을 산출하여 경차에 대한 할인 혜택을 적용하고자 하였다. 탄소배출량 발생에 따른 사회적 비용을 산출한 결과 총 4조 1913억 원/년이 도출됐으며, 이를 바탕으로 친환경차량의 탄소배출량 발생 비율에 따른 경감액을 산정한 결과 일반차량 대비 경차 9.8만 원/년, 하이브리드차 13.0만 원/년, 전기차 20.1만 원/년으로 나타났다. 주차면수 확장에 따른 사회적 비용은 총 467억 원/년으로 나타났으며 이를 자동차 면적에 대한 면적비율에 따른 경감액을 산정해 보면 경차는 18.9만 원/년으로 나타났다. 이 두 가지 요소를 자동차 과세에 반영시켜 탄소배출량 절감에 따른 할인은 취득세, 주차면수 확장에 따른 할인은 보유세 부문에서 세제지원 혜택을 적용하여 친환경차량 및 경차에 대한 보급률을 진작시킬 수 있을 것으로 판단된다. As environmental problems stemming from global warming have become the most important issues in recent years, there has been a growing interest in policies on emissions reduction in the transportation sector, specifically in vehicles with high levels of emissions. There are various measures to increase the penetration rate of eco-friendly and lightweight vehicles in Korea, however some critics point out that there are problems associated with these measures, such as taxation based on engine displacement, sunset laws on discount period, and a lack of basis for discount rate. This study provides a standard rate of discount for eco-friendly vehicles in the long term rather than a sunset period, based on the social cost of carbon emissions. This study also suggests discounts for lightweight vehicles based on their social cost according to volume. The social cost of carbon emissions in South Korea will reach 4.19 trillion won annually. Based on this social cost, carbon abatement benefits for eco-friendly vehicles have been estimated as 98,000 won for lightweight vehicles, 130,000 won for hybrid vehicles, and 201,000 won for electric vehicles. The social cost of expanded parking space due to increased volume of vehicles is 46.7 billion won annually, and the abatement benefits for lightweight vehicles are estimated at 189,000 won. In consideration of these two factors, carbon abatement benefits and volume abatement benefits should be applied to vehicle operation tax and ownership tax, respectively, in order to improve the penetration rate of eco-friendly and lightweight vehicles.

제품효율성 분석을 통한 친환경자동차 시장의 활성화 방안 연구

이동우(Dongwoo Lee),오인하(Inha Oh) 한국혁신학회 2021 한국혁신학회지 Vol.16 No.3

본 연구의 목적은 DEA(Data Envelopment Analysis)를 활용한 제품효율성 분석을 통해 국내 친환경자동차 시장의 활성화 제고 방안을 모색하고자 함이다. 이를 위해 본 연구에서는 친환경자동차의 대상을 전기자동차와 하이브리드, 플러그인하이브리드 그리고 LPG자동차로 정하고 분석에 사용하였다. 연구자료는 한국자동차산업협회의 생산판매통계를 통해 2015년부터 2018년까지 국내 시장에서 판매된 일반 승용차와 2019년 일반인 판매대상의 LPG차량 자료를 활용하였다. 분석에 사용된 투입변수는 차량가격이며, 산출변수로는 환산연비, 엔진성능, 차체크기 그리고 가솔린, 하이브리드, SUV를 나타내는 더미변수가 사용되었다. 연구의 주요 내용을 요약하면, 첫째, 제품효율성 측정지표의 유용성 검증을 위해 기술적 효율성과 배분적 효율성 모델을 비교 분석하였는데, IV로짓 모형을 활용한 2SLS(Two-Stage Least Squares) 분석을 통해 소비자에게 주는 효용의 가중치를 추정하고 배분적 효율성 측정에 활용하였다. 둘째, 국내 자동차 시장의 소비유형별 배경변인에 따른 제품효율성 차이 여부를 알아보기 위해 비모수 검정을 실시하였다. 셋째, 투입 및 산출변수의 각 측정지표별 비교자료를 추출한 후, 시장점유율이 가장 높은 내연기관 가솔린 차종과의 상세 비교를 통해 각 친환경 차종과의 경제적 차이를 비교 분석하였다. 본 연구는 효율성 측정지표로서 배분적 효율성을 활용한 제품효율성이 국내 자동차 시장의 효율성을 설명하는데 보다 유용한 척도임을 검증하고, 이를 통해 제품의 소비자 관점에서 효율성을 분석하였다는 점에 의의를 둘 수 있다. The purpose of this study is to evaluate product efficiency with the domestic eco-friendly vehicles to which attention is paid as next-generation vehicles, utilizing Data Envelopment Analysis (DEA) and present measures for securing the development direction and competitiveness of the domestic eco-friendly vehicle industry through this. This study included eco-friendly vehicles, including electric vehicles, hybrid vehicles, plug-in hybrid vehicles, and Liquefied Petroleum Gas (LPG) vehicles for the analysis. As for research data, with the domestic cars sold in the South Korean vehicle market, this study added and utilized data on general passenger cars sold from 2015 through 2018 and LPG vehicles sold for ordinary people in 2019 through the production and selling statistics of the Korea Automobile Manufacturers Association (KAMA) for the analysis. The input variable used for DEA analysis was car price. As output variables, converted fuel efficiency, engine power, and car body volume were used, and dummy variables indicating gasoline, hybrid, and Sport Utility Vehicle (SUV) were used. The results of empirical analysis in this study are as follows: First, to verify the usefulness of the indicator for measuring efficiency for the evaluation of the product efficiency of eco-friendly vehicles, this study conducted a comparative analysis of the technical efficiency model and allocative efficiency model based on the DEA model. To do so, this study estimated the weighted value of the efficacy given to consumers through Two-Stage Least Squares (2SLS) analysis utilizing the IV Logit model and utilized that in the measurement of allocative efficiency. Second, to examine if there is any difference in product efficiency according to the background variable by the type of consumption in the domestic vehicle market, a non-parametric approach was made. Third, This study extracted data by each measurement indicator of the input variable and output variables for the comparisons of all models of vehicles in detail by class and type and then conducted a comparative analysis of the prices in detail with the gasoline models occupying the largest proportion of sales as internal combustion vehicle models in the domestic vehicle market, utilizing them. Through this, this study conducted a comparative analysis of the economic differences with gasoline models by each model of eco-friendly vehicles. This study has a significance that it verified if the product efficiency utilizing the allocative efficiency of the DEA model would be a more useful scale to explain the efficiency of the domestic vehicle market and analyzed the efficiency from the consumer point of view through that.

컨조인트 설문조사를 이용한 국내 소비자의 차량선택 요인 분석- 친환경 차량 선택 요인을 중심으로 -

양진아,최동구,민대기 한국교통연구원 2023 交通硏究 Vol.30 No.2

There has been growing efforts in facilitating the use of eco-friendly fuel vehicles such as electric, fuel cell or hybrid vehicles in South Korea. In line with these efforts, this paper aims to analyze and identify the determinant factors of demand for eco-friendly fuel vehicles with particularly focus on several cost, non-cost factors and the experience of eco-friendly vehicles. We surveyed 381 respondents and conducted a conjoint analysis. A mixed logit model is then used to evaluate the effects of each factor on the consumers’ preference. The analysis provides several interesting findings. First, accessability to charging stations is a crucial factor for achieving consumer preferences on eco-friendly vehicles. Second, the vehicle price is less important for eco-friendly vehicles than for other gasoline or diesel vehicles. In addition, the experience on eco-friendly fuel vehicles significantly increases the overall consumers’ utility. 전기/수소 자동차 및 하이브리드 차량과 같은 친환경 차량의 보급 활성화를 위한 우리나라 정부의 노력이 지속되고 있다. 본 논문은 소비자가 친환경 차량을 선택하는데 영향을 미치는 주요 요인을 이해함으로써 친환경 차량의 보급 활성화를 위한 정책적 함의를 도출하는 것을 목적으로 하였다. 이를 위하여 문헌연구를 통하여 소비자의 친환경 차량 선택 요인을 도출하고, 국내 소비자 381명을 대상으로 컨조인트 설문 조사를 수행하였다. 컨조인트 설문 조사를 위한 차량 선택 요인으로 차량가격과 같은 비용 요소, 충전소 접근성과 같은 비-비용 요소와 함께 친환경 차량의 사용 경험에 의한 효과를 분석하였다. 컨조인트 설문 조사 결과는 혼합로짓모형을 이용하여 차량 선택 요인별 계수를 추정하고, 속성별 지불의사가격과 상대적 중요도를 도출하였다. 분석결과 차량 선택 결정에 영향을 미치는 속성별 상대적 중요도를 살펴보면, 국내 소비자들은 친환경 차량 선택 시 내연기관 차량 대비 친환경 차량의 가격은 상대적으로 중요하지 않게 고려하는 것을 확인하였다. 또한 전기차량의 경우 충전소 접근 용이성이 차량 선택 결정에 중요한 요인으로 작용하였다. 친환경 차량의 사용경험이 있는 응답자는 사용 경험이 없는 그룹에 비하여 친환경 차량에 대한 더 높은 선호도와 지불의사를 가지고 있었다. 따라서 보조금과 세금감면과 같은 기존 정책과 함께 다양한 친환경 차량의 생산 유도, 충전소와 같은 인프라 개선, 사용 경험 확대를 위한 지원 등 다양한 정책에 대한 고려가 필요함을 확인하였다.

중국 친환경 자동차 산업의 국가경쟁력 향상에 관한 연구: 포터의 다이아몬드 모형을 중심으로

오반,유영명 한국경제통상학회 2022 경제연구 Vol.40 No.2

Government support has played a major role in the growth of the eco-friendly automobile industry in China. With the full support of the government for the establishment of the technological infrastructure, the foundation of China's eco-friendly automobile industry has been laid. However, problems were pointed out that the core competitiveness of the current Chinese eco-friendly automobile companies is insufficient, the product cost-effectiveness is low, and the technology level is low. Therefore, in this study, Professor Porter's diamond model, which explains the determinants of national competitiveness, was used as a basic analysis method. First, variables for each of the four major factors related to the eco-friendly automobile industry and two other factors including creativity were used. And through factor analysis, development environment factors, market size factors, creativity factors, and viability factors, which are mainly factors, were selected as analysis criteria. And by linking this to the diamond model, the international competitiveness of China's eco-friendly automobile industry was analyzed. As a result of the analysis, it was confirmed that China ranked first in the overall global competitiveness of the eco-friendly automobile industry. However, support for R&D and innovation capabilities was found to be insufficient. Above all, it is an urgent task to increase the capacity for R&D of core technologies for eco-friendly vehicles. 중국 친환경 자동차 산업의 성장에 있어 정부의 지원이 큰 역할을 하였다. 기술 및 기반구축을 위한대대적인 지원으로 중국내 친환경 자동차 발전의 기반이 마련되었다고 볼 수 있다. 하지만 최근 몇 년동안 중국 친환경 자동차 기업의 핵심 경쟁력과 제품의 가성비가 높지 않으며, 신에너지 산업 기술수준이 낮은 등의 문제가 지적되었다. 이에 본 연구는 기본적으로 국가경쟁력의 결정요인을 설명하는포터교수의 다이아몬드 모델을 분석방법으로 활용하였다. 다만 창의력이 국가경쟁력의 새로운 요인으로 적용되는 변형된 다이아몬드 모형을 통해 친환경 자동차산업에 관한 포터의 4가지 주요 요소별자료와 창의력이 포함된 2가지 기타 요소의 변수들을 요인분석을 통해 주로 요인인 발전환경 요인, 시장규모 요인, 창의력 요인, 생존능력 요인으로 재도출하였다. 그리고 이를 다이아몬드 모델 프레임에 연계시켜 중국 친환경 자동차산업의 국제경쟁력을 분석하였다. 분석 결과 중국은 친환경 자동차산업의 국제경쟁력 종합 1위로 확인되었다. 다만 연구개발 및 혁신역량에 대한 지원은 부족한 것을확인하였다. 무엇보다 친환경 자동차의 핵심기술 연구개발에 대한 역량추입이 시급한 과제라고 볼수 있다.

에너지총조사를 이용한 차량 선택 요인 분석

신힘철 ( Him Chul Shin ),원두환 ( Doohwan Won ) 한국환경경제학회·한국자원경제학회 2022 자원·환경경제연구 Vol.31 No.2

본 연구는 에너지총조사 자료를 이용하여 친환경 차량의 보급과 관련하여 소비자의 차량 선택에 영향을 주는 요인을 분석하였다. 기존의 차량 선택에 대한 소비자 선호의 연구는 대부분 단편적인 설문조사를 이용하였는데, 매번 설문조사표와 설문대상이 바뀌어서 지속적이고 일관성 있는 분석이 불가능하였다. 이에 본 연구에서는 주기적으로 수행되는 에너지총조사 자료를 이용하여 차량 선택에 대한 소비자 선호 분석이 가능하다는 것을 보여주고자 하였다. 에너지총조사는 많은 표본의 유용한 정보를 수집함에도 불구하고 많은 경우 단순 통계를 작성하는 데 한정적으로 사용되고 있다. 2017년 에너지총조사의 수송부문 마이크로데이터 2,771개 자료를 바탕으로 소비자의 선택에 따라 변화하는 대안 특성 변수인 차량 가격, 연료 효율, 차량 모델 수를 수집하여 컨조인트 분석이 가능하도록 자료를 변환하고 분석하였다. 분석 결과 연료비 1만 원당 주행 거리가 1km(연료 효율 1단위) 증가할 때마다 해당 연료 차량의 선택 확률은 2.2% 증가하고, 대체 가능한 차량의 모델 수가 하나 증가할 때마다 해당 차량의 선택 확률은 20.5% 증가하는 것으로 나타났다. 본 연구는 별도의 조사 없이 주기적으로 국가에서 시행되는 에너지총조사 결과를 이용하여 자동차 선택에 대한 소비자 선호를 분석하는 것이 가능하다는 것을 보여주었다. This study tried to analyze the factors affecting consumers' vehicle selection for the spread of eco-friendly vehicles. We used the energy census data for this purpose, and although the energy census collects useful information from a large number of samples, it has been limitedly used to create simple statistics in many cases. Based on 2,771 transport sector microdata from the 2017 Energy Census, we collected vehicle price, fuel efficiency, and number of vehicle models, which are alternative characteristic variables that change according to consumers' choice, and converted and analyzed data to enable conjoint analysis. The analysis results in two-folds. First, it was confirmed that the official fuel efficiency of a vehicle and the fuel cost, which is affected by changes in the relative price of each fuel, are important variables in selecting an eco-friendly vehicle. In order to achieve the goal of spread of eco-friendly vehicles, it is necessary to develop technologies to improve fuel efficiency and set appropriate electric rates for charging electric vehicles. Second, an increase in the number of vehicle models through the expansion of the eco-friendly car industry and market also affects consumers' choice of eco-friendly vehicles, so efforts to expand the supply of eco-friendly vehicles will be an important factor. In addition, it is also significant that this study showed that the use of the energy census can be diversified by deriving meaningful policy implications using the results of the energy census periodically conducted in the country without a separate survey.

네팔의 친환경 이동수단(E-Mobility)과 관련한 규제체계 연구

류동훈,김민철,이기영 한국규제학회 2020 규제연구 Vol.29 No.1

The purpose of this study is to identify regulations that hinder Nepal's development of E-Mobility industries and to suggest policy detailed strategies for fostering E-Mobility industries. As a result, Nepal emphasized transportation improvement, technology development and promotion through the activation of the E-Mobility project. And Nepal provided infrastructure and policy encouragement to transform fossil fuel vehicles into eco-friendly vehicles. However, physical and institutional infrastructure conditions are very insufficient to foster new industries. Among the reasons for the sluggishness in Nepal's E-Mobility industry are poor consultations among stakeholders, insufficient physical infrastructure and training systems where transportation can be operated. In addition, there was no success story, so there was a lack of public relation efforts that made it easier for citizens to understand. The Nepalese government prepared eco-friendly and transportation policies in 2014 and received support from international organizations such as GGGI, but lacked clear laws on the E-Mobility industry and lacked cooperation among stakeholders. To improve this, it will be necessary to integrate policies on E-Mobility industries. Next, efforts should be continued to ease regulations related to the purchase and utilization of eco-friendly vehicles and to provide national policy incentives. Allowing exceptional access to historic sites for eco-friendly public transportation where public transportation is not allowed will be one solution. In addition, a proposal can be made to simplify the registration and route permit procedures of vehicles. It is also suggested that the government relaxes regulations or gives tax benefit on charging fees for electric vehicles, supplies of electric battery management. In addition, the government should promote sustainable new industries by fostering E-Mobility industry personnel, developing careers and creating funds for eco-friendly vehicles and transportation development. In addition, since the central government, local communities, eco-friendly vehicle committees and key consultative bodies are formed, it is deemed necessary for them to make efforts to uniformly overhaul regulations under the national plan and to coordinate, monitor and evaluate policies through cooperation with the private sector. 본 연구는 네팔의 친환경 이동수단(E-Mobility)이라는 신산업을 육성하는 데 문제요인을 규제 측면에서 중점적으로 파악하고 E-Mobility 산업의 육성을 위한 정책적 세부전략을 제언함에 그 목적이 있다. 연구 결과, 온실가스 감축을 통한 대기오염 완화가 절실한 네팔은 E-Mobility 산업의 활성화를 위해 운송능력 향상과 기술개발, 홍보를 강조하고 화석연료 차량을 친환경 차량으로 전환하기 위한 인프라를 마련하며 정책적으로 장려하고 있으나, 신산업을 육성하기에는 물리적·제도적 기반여건이 여전히 부족한 것으로 나타났다. 네팔 E-Mobility 산업의 저해요인으로 이해관계자 간의 협의와 현장에 대한 면밀한 분석 부진, 교통수단이 운행될 수 있는 물리적 인프라와 교육 및 훈련 시스템의 미흡, 권고적 조항에 불과한 정책과 법적 규정을 꼽을 수 있다. 또한 시민들이 쉽게 이해할 수 있는 성공사례가 없기 때문에 시민을 위한 홍보 또한 부족했다. 네팔정부는 2014년에 친환경 및 교통정책을 마련하고 GGGI 등 국제기구의 지원을 받았지만 E-Mobility 산업에 관한 명확한 법규가 분산되어 있거나 미흡하고 공공부문에의 친환경 자동차 도입에 대해서는 정책결정자 및 이해관계자 간의 협력이 부족했다. 이의 개선을 위해서는 기후변화 대응전략, 국가 3개년 계획, 국가도시개발 전략 등에 분산된 E-Mobility 방침을 하나의 법제로 통합하는 것이 필요할 것으로 보인다. 다음으로 국가는 친환경 차량의 구입과 활용과 관련된 규제를 완화하고 정책적 인센티브를 제공하는 노력을 지속해야 한다. 대중교통의 출입이 불가한 유적지에 친환경 대중교통은 예외적으로 출입을 허용하는 방안 외에도 차량의 등록 및 경로허가절차를 간소화하는 방안을 제안할 수 있다. 더불어 전기차 충전요금의 할인, 전기 배터리 공급 및 관리상의 규제완화, E-Mobility 산업으로 민간투자가 유입되는데 방해되는 규제를 완화하거나 세제해택을 주는 방안도 고려할 수 있다. 추가적으로 국가는 E-Mobility 관련인력의 육성 및 이들의 경력개발을 촉진하고 친환경 차량과 교통 발전기금을 조성하여 산업의 지속가능성을 높일 필요가 있다. 현재 네팔에는 중앙 정부와 지역사회에 친환경 차량 관련 위원회 등의 주요 협의체가 구성되어 있으므로, 본 협의체를 중심으로 국가 계획 하에서 규제의 일관성을 도모하고 민간과 협력하여 정책적 조정과 모니터링, 평가의 노력이 지속되어야 한다.

미시적 탄소배출량 및 대기확산 모형을 이용한 이동오염원에 의한 대기 질 영향 분석

양충헌,양인철,윤천주,성정곤 한국도로학회 2013 한국도로학회논문집 Vol.15 No.4

PURPOSES : The objective of this study is to investigate the capability of the combined model of traffic simulation, emission and air dispersion models on the impact analysis of air quality of mobile sources such as vehicles. METHODS : The improvement of the quality of life brings about the increasing interest of the public environment. Many endeavors including the travel demand management, the application of the state-of-the-art ITS technologies, the promotion of eco-friendly vehicles have been tried in transportation area to reduce the modal emissions. Especially, it is expected that the increasing number of eco-friendly vehicles in the road network would be able to reduce the pipe-tail emissions tremendously. From this perspective, we have performed a study on the impact analysis of the popularization of the eco-friendly vehicle in the place of the fossil fuel energy powered vehicles on the surrounding air quality using the combined framework of microscopic traffic simulation, emission and air dispersion model. RESULTS : The combined model successfully captured the effect of moving to the eco-friendly vehicles on the air quality, and the results showed that the increasing usage of eco-friendly vehicles can improve the surrounding air quality tremendously and that the air dispersion model plays a crucial role in the investigation of the air quality change around the main corridor. CONCLUSIONS : This study demonstrated the capability of the combined model showing the spatio-tempral change of emission concentration.

친환경차 보조금 정책 변화가 자동차 수요에 미치는 영향

전보경,백지원 한국경제통상학회 2023 경제연구 Vol.41 No.2

Recently, purchase subsidies and tax reduction policies for domestic eco-friendly vehicle have been gradually reduced. This study empirically analyzed the effect of the abolition of purchase subsidies and tax reduction policies for eco-friendly vehicles on demand in the domestic automobile market. Monthly panel data were constructed and utilized using information on the number of car registrations, prices, and specifications from January 2018 to May 2022. The estimation results from three-stage Nested Logit model suggest that the abolition of purchase subsidies for eco-friendly cars led to a significant decrease in their sales, but there was a very slight increase in the sales of internal combustion engine and hybrid cars. If the purchase subsidy and tax reduction policies for eco-friendly cars were abolished at the same time, sales of eco-friendly cars decreased further, and the substitution between eco-friendly cars and other fuel-powered vehicles was found to be quite weak. 최근 국내 친환경차 구매보조금 및 세금감면 정책이 점진적으로 축소되고 있다. 이에 본 연구는친환경차 대상의 구매보조금과 세금감면 정책의 폐지가 국내 자동차 시장의 수요에 미치는 영향을실증 분석하였다. 2018년 1월부터 2022년 5월까지의 자동차 등록 대수, 가격 및 제원 정보를 사용하여월별 패널데이터를 구축하여 활용하였다. 3단계 네스티드 로짓모형을 추정한 결과, 친환경차 대상구매보조금 정책 폐지 시 친환경차의 판매량은 크게 감소하였으나 내연기관차와 하이브리드차의판매량은 미미하게 증가하였다. 친환경차 대상의 구매보조금과 세금감면 정책이 동시에 폐지될 경우친환경차의 판매량은 더 크게 감소하였으며, 그 외의 연료 차량의 판매량에는 큰 영향을 미치지않아 친환경차와 그 밖의 연료 차량 간의 대체성은 상당히 약한 것으로 확인되었다.