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임석원(Seok-Won LIM) 한국수산해양교육학회 2016 수산해양교육연구 Vol.28 No.1
Open port has the designated course and traffic jam of ships happens often. This fact may connect to ship crash easily. And the accident happens due to violation of navigation mainly. In ship crash between Neoblue and Shinkwang 7 at incheon open port, the Korean incheon maritime safety tribunal shows that the violation of navigation and duty of attention at the open port would produce ship crash directly. Wherefore, the interpretation and application of navigation are important to protect future ship crash accident. The points of navigation as objects of study are divided into two categories, interpretation and application of navigation on crashing between the ship which navigate the designated course and the ship which enter into the designated course from the another course or outside the course, interpretation and application of navigation on crashing between two or more ships, which navigate violating the navigation every ships and violating agreement rule each other. And as conclusion, I refer the legal responsibility both Neoblue and Shinkwang 7 in detail. The results of this study as follows : First, in case of crashing between the ship which navigate the designated course and the ship which enter into the designated course from the another course or outside the course, public order in open port act can be applied by priority. However, in applying the public order the principle of trust and reasons of crew, cause and effect, the time of navigation application are mandatory considerations. Second, in case of crashing between two or more ships, which navigate violating the navigation every ships and violating agreement rule each other, we should focus on the reasons of crew. Also, the reasons of crew need strict conditions. These means that the awareness of crash danger and recognition of special circumstance including limit state of ships, existence of emergency danger, non escaping crash danger by only observance of navigation. And in case of this state the public order the principle of trust and reasons of crew, cause and effect, the time of navigation application should be considered by priority, too.
선박충돌사고의 원인 분석에서 항법 적용의 원칙에 관한 소고
이창희(Chang-Hee Lee) 한국해사법학회 2022 해사법연구 Vol.34 No.3
선박 간 충돌사고의 원인 분석에서는 해당 사고에 적용되는 항법에 따라 책임관계가 달라질 수 있으며, 이는 해당 사고와 관련한 민사나 형사소송에까지 영향을 미치게 된다. 따라서 선박충돌사고에 있어 항법 적용의 기본적인 원칙은 중요하다. 현재 우리 해양안전심판원에서는 양 선박이 상당한 시간과 여유를 가지고 접근하여, “항행 중인 한 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당 기간 침로 및 속력을 유지한 상태”에 한하여 항법규정에 명시되어 있는 일반적인 항법을 적용하고 있다. 이러한 조건에 맞지 아니하여 일반적인 항법을 적용하는 것이 적절하지 아니한 경우 선원의 상무 규정이 적용되고 있다. 한편, 사고 수역이 무역항의 수상구역 등인 경우 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 “선박입출항법”이라 한다)」의 항법규정이 우선 적용되며, 「선박입출항법」에서 따로 정하지 않는 부분은 「해사안전법」상의 항법규정을 적용하게 된다. 무역항의 수상구역 등을 제외한 우리 영해와 이와 접속한 수역에서는 「해사안전법」상의 항법규정이 적용될 것이며, 이 법률에 명시적 규정이 없는 경우에는 선원의 상무 규정이 적용될 것이다. 항법의 적용에 있어 항법 적용의 시점(始點) 문제는 중요하다. 항법 적용의 시점은 어느 지점에서 충돌의 위험성이 존재하기 시작하였는지에 대한 판단을 기준으로 하여, 최근접점까지 도달하기 15분전이 되는 지점 및 양 선박 간의 거리가 3마일 이내가 된 지점을 함께 고려하여 결정하여야 할 것이다. 양 선박 간의 항법변경에 대한 합의는 양측이 시간적 여유를 두고 충분히 항법변경을 약속한 상태에서만 인정할 수 있을 것이고, 이러한 합의의 효과는 「선박입출항법」과 「해사안전법」에 명시된 항법에 우선한다. In the analysis of the cause of a collision between ships, the apportionment of liability may vary depending on the navigation rules applied to the accident, which affects civil or criminal proceedings related to the accident. Therefore, the basic principle of application of navigation rules is important in ship collision accidents. The Korea Maritime Safety Tribunal applies general navigation rules stipulated in the navigation regulations only when both ships approach with considerable time, maintaining the course and speed for a considerable period of time to figure out the other ship’s course and speed and predict what action the other ship will take next. If it is not appropriate to apply general navigation rules because it does not meet these conditions, the rule of good seamanship will be applied. If the collision occurred in the water zone, etc. of trade ports, the navigation rules in the 「Act on the Arrival and Departure of Ships」 will be applied first, and the navigation rules in the 「Maritime Safety Act」 will be applied to the parts not stipulated in the 「Act on the Arrival and Departure of Ships」. When the collision occurred in the Korean territorial waters and waters connected to them, but not in the water zone, etc. of trade ports, the navigation rules in the 「Maritime Safety Act」 will be applied, and if there is no wtitten rules for the case in this law, the rule of good seamanship will be applied. In the analysis of the cause of a collision between ships, determining of time point to start applying navigation rules is important. The time point to start applying navigation rules shall be determined based on the determination of where the risk of collision began to exist, taking into account the point 15 minutes before the collision, and the point where the distance between the two ships became less than 3 miles. An agreement on a change of navigation rules between the two ships are to be legally recognized only when the two sides have fully agreed on the change of navigation rules over a sufficient period of time. And the effect of such an agreement takes precedence over the navigation rules specified in the 「Act on the Arrival and Departure of Ships」 and 「Maritime Safety Act」.
E-navigation Services for Non-SOLAS Ships
Kwang AN 국제이네비해양경제학회 2016 International Journal of e-Navigation and Maritime Vol.4 No.1
It is clearly understood that the main benefits of e-navigation are improved safety and better protection of the environment through the promotion of standards of navigational system and a reduction in human error. In order to meet the expectations on the benefit of e-navigation, enavigation services should be more focused on non-SOLAS ships. The purpose of this paper is to present necessary e-navigation services for non-SOLAS ships in order to prevent marine accidents in Korean coastal waters. To meet the objectives of the study, an examination on the present navigation and communication system for non-SOLAS ships was performed. Based on the IMO’s e-navigation Strategy Implementation Plan (SIP) and Korea’s national SIP for e-navigation, future trends for the development and implementation of e-navigation were discussed. Consequently, Electronic Navigational Chart (ENC) download and ENC up-date service, ENC streaming service, route support service and communication support service based on Maritime Cloud were presented as essential e-navigation services for non-SOLAS ships. This study will help for the planning and designing of the Korean e-navigation system. It is expected that the further researches on the navigation support systems based on e-navigation will be carried out in order to implement the essential e-navigation services for non-SOLAS ships.
Improving and Assessing the Impact of e-Navigation applications
Michael BALDAUF,Sun-Bae HONG 국제이네비해양경제학회 2016 International Journal of e-Navigation and Maritime Vol.4 No.1
The scope of this paper is implementation issues of the e-Navigation concept of the International Maritime Organization (IMO). IMO has adopted the e-Navigation strategic implementation plan (SIP) in 2014. This plan, i.a., bases on estimating the effect of e-Navigation applications on reducing navigational accidents, including collisions and groundings of ships falling under the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) by approximately 65 per cent. However, IMO Member States are responsible for safety of navigation and efficient vessel traffic at international but also on national levels. Regarding the introduction of new concepts and innovative systems into vessel traffic there is a need to comprehensively assess potential effects not only for SOLAS ships but also for non-SOLAS ships. This paper aims at a more comprehensive and theoretically sounded estimation of e-Navigation potentials by investigating and applying IMO’s methodology for quantification of those effects also to the implementation of e-Navigation solutions to ships not falling under the SOLAS convention (non-SOLAS ships). The authors carried out a case study using the SMART-Navigation concept of Korea as model case for impact assessment. For the mentioned purpose, this paper identifies main tool kits of IMO e- Navigation, proposes and applies a set of formulas to comprehensively assess and quantify effects of new functions or services based on IMO’s methodological approaches. From gained results authors suggest investigations not only taking into account expert opinions but also simulation trials to identify factors and coefficients for thorough calculations. From the results the authors conclude and recommend to extend the impact assessment of e-Navigation also to vessel traffic involving non-SOLAS ships as a general and global recommendation to coastal states. Further, results are provided as a potential model case for IMO Member States’ reference for their statespecific individual situation and conditions.
S3 (Secure Ship-to-Ship) Information Sharing Scheme using Ship Authentication in the e-Navigation
Seung-hee Oh,Daehee Seo,Byunggil Lee 보안공학연구지원센터 2015 International Journal of Security and Its Applicat Vol.9 No.2
Recently, the e-Navigation is main flow of worldwide maritime communications. The e-Navigation suggested by the International Maritime Organization (IMO) and International Association of Lighthouse Authorities (IALA) is about collecting/integrating/expressing /analyzing/exchanging the marine data between ships and the land in harmony through the electronic method for protecting marine environment, keeping safe navigation, and maintain-ing marine safety/security [2]. However, the e-Navigation is concentrated only the maritime service and a common data structure to share maritime information, so security considera-tions especially when ship starts to communicate other ships is insufficient. In this paper, we analyze the e-Navigation Maritime Service Portfolios (MSPs) and ship-to-ship information sharing protocol. We propose security requirements of MSPs and secure ship-to-ship infor-mation sharing scheme to provide reliable communication between ships based on the analy-sis results. Our proposed scheme has 3 steps to authenticate each other using the each ship’s Maritime Mobile Sevice Identify (MMSI) is a unique key of each ship and increases the secu-rity of reliable ship-to-ship communication.
표류 및 정류선박의 항법상 지위와 법률상의 책임 -중앙해양안전심판원의 재결 사례를 대상으로-
임석원 ( Seok Won Lim ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.1
본 연구에서는 해상에서 정지하고 있는 선박과 이동 중인 선박의 충돌사고 발생 시에 적용되는 항법과 그에 따른 법률상의 책임을 연구하였다. 항법의 적용을 기준으로 하여 해상에서 정지하고 있는 선박은 표류선박과 정류선박으로 분리하여 해석하고, 이에 따라서 별도의 항법상의 지위를 부여하는 것이 옳다. 우선 표류선박은 일반항법의 적용이 불가능하고, 보충적으로 선원의 상무규정을 적용하되, 상대선과 비교하여 항법상 우선권을 주어야 한다. 법률상의 책임과 관련하여서는 상대선박에 비하여 항법상 우선권이 있으므로 충돌사고 발생 시에는 불법행위에 의한 과실 책임은 높은 비율로 경감된다. 이는 상대선의 과실이 입증된다면 상대선박이 훨씬 더 높은 비율의 불법행위에 의한 과실 책임을 부담한다는 것을 의미한다. 또한 과실상계에 따라서 표류선박은 표류원인에 선장의 주의의무위반이 인정되어 선원의 상무위반이 입증된 경우에 손해배상액의 감액조정이 이루어진다. 물론 이러한 선장의 지휘감독상의 중한 주의의무위반이 명백하고 이로 인하여 사망의 결과가 발생하였고, 인과관계까지 명백하게 입증된다면 공동불법행위가 되어 과실 책임을 부담하게 된다. 정류선박은 항행중인 선박으로 보아서 일반항법을 적용하고, 예외적으로 대수속력이 없는 경우에는 선원의 상무규정을 적용하되, 피항에 있어서는 동등한 주의의무를 부담하게 되는 항법상 지위를 가지게 된다. 이에 따라서 법률상의 책임은 불법행위에 의한 쌍방과실로서 공동불법행위에 의한 손해배상책임을 부담하게 된다. This study is focused on application of navigation and legal liability about ship crash accident between moving ship and stopping ship on the sea. On interpreting in the view of application of navigation, stopping ship on the sea is divided into floating ship and drifting ship, and it is right to give different navigation status separately. First, it is impossible for us to applicate general navigation to the floating ship, so we should applicate basic principle of daily routine work of sailor complementally and we give prior right compared to confronted ship. However, if there are negligence of sailor or violation of caution duty by captain, even though prior right of navigation could be maintained floating ship should take a responsibility of torts for damage as high rate due to deduction for comparative negligence. This means that floating ship should observe duty of navigation equal to confronted ship in aspect of compensation of damage. Relating to the legal liability, if the negligence of confronted ship is able to be verified the confronted ship should be liable to responsibility of high proportion about torts due to priority of floating ship`s navigation. However, it is necessary to adjust damages in case of captain`s violation of caution duty due to deduction for comparative negligence as this paper assert as above mentioned. Also, if the captain`s violation of caution duty will be clear and the violation cause death, furthermore, causation will be clear floating ship would take responsibility for negligence of joint torts. Second, drifting ship should be considered as moving ship, so the general navigation should be applied to drifting ship, but in case of no speed made through the water, basic principle of daily routine work of sailor can be applied, but, in aspect of burdened duty has equal status to confronted ship. In other words, drifting ship should take responsibility for damage as negligence of joint torts due to negligence each other.
‘좁은 수로’에서 선박충돌사고 발생 시 항법적용에 관한 연구
임석원 한국해양경찰학회 2021 한국해양경찰학회보 Vol.11 No.3
본 연구는 좁은 수로에서의 선박충돌사고 발생 시에 적용되는 항법에 관하여 연 구한 논문이다. 본 연구에서는 좁은 수로에서의 선박충돌사고가 발생한 경우에 적용 되는 항법에 대하여 좁은 수로에서의 항행 중인 선박 상호 간에 적용되는 항법과 역 시 좁은 수로에서의 정박선과 항해선의 충돌사고 발생 시에 적용되는 항법에 관하여 해석론을 전개하였다. 먼저 좁은 수로의 해석과 관련하여서는 1차적으로 해도상의 부표로서의 표시여부 와 정부나 항만 당국의 고시나 선언에 의하여 좁은 수로여부를 해석하고 판단하여야 한다. 이를 위해서는 해도표시의 강제가 법적 안정성과 법규상의 예견가능성을 담보 하기 위하여 요구된다. 그러나 모든 좁은 수로를 해도상이나 항만 당국의 고시나 선 언에 의하여 표시하는 것은 현실적으로 불가능하고 외국선박간의 충돌사고나 외국선 박과 우리나라 선박사이의 충돌사고 발생 시에는 국제규칙과 해당선박의 선장의 지 식과 경험 및 기후와 해상교통량, 선박의 크기 등을 종합적으로 판단하여 좁은 수로 여부를 해석하여야 한다. 다음으로 좁은 수로에서의 항행 중인 선박 상호간의 적용항법과 관련하여서는 해 사안전법 제67조와 국제규칙 제9조라는 특별항법이 강행법규에 마련되어 있으므로 최우선으로 적용된다. 즉 일반항법의 적용은 배제된다. 다만 충돌 순간의 여러 가지요소와 선원의 상무를 고려하여 특별항법에 규정이 없는 경우는 일반항법이 보충적 으로 적용될 수 있다. 특히 양 선박이 모두 우측통항의 원칙을 위반하면서 좁은 수 로를 횡단한 경우와 양 선박이 역시 모두 소형선인 경우에는 횡단항법이 적용되고, 일반항법의 적용과 관련하여 등화와 형상물을 게시한 조종제한선과 조종불능선에 대 해서는 선원의 상무에 의하여 될 수 있으면 피하는 것이 맞다. 또한 검토사항으로서 길이20미터 미만 선박(소형선)이나 범선간의 충돌도 좁은 수로 등에서의 특별항법을 최우선으로 적용한다. 다만 적용특별항법 규정이 없으면 보충적으로 일반항법인 선박사이의 책무규정에 따라서 범선이 소형선에 대하여 진로 우선권을 가지고, 조종제한선이나 조종불능선인 소형선은 범선에 대하여 진로우선권 을 가진다. 이는 어로작업 중인 어선도 동일하다. 한편 좁은 수로에서의 추월의 경우에는 역시 좁은 수로에서의 특별항법이 최우선 적으로 적용되는 것을 전제로 하여 피추월선이 추월에 동의한 경우에는 일반항법상 의 추월선의 의무규정을 따라야 한다. 마지막으로 좁은 수로내에서의 정박선과 항해선의 충돌시에는 정박은 금지된다는 좁은 수로 등에서의 특별항법위반을 전제로 한다. 이러한 전제하에서 등화와 형상물 을 게시한 조종불능선과 조종제한선은 항로의 밖에서 벗어나서 항해에 지장이 없는 동력선인 경우에 한하여 항법상의 우선권을 인정받을 수 있다. 선원의 상무 적용에 의한 결과이다. 그리고 인과관계를 판단하여 특별항법위반과 충돌사고와의 인과관계가 없으면 해 기사의 징계책임은 부과하지 말아야 한다. 항법위반판단과 인과관계여부에 의한 법 률상의 책임판단은 분리되어야 하기 때문이다. 과실비율 산정시에 인과관계를 고려 함은 물론이다. 좁은 수로 내 에서의 정박선과 항행선의 충돌 시 좁은 수로 등 에서 의 특별항법들 사이의 우선적용 순서는 선회가능한 가항수역 여부, 통항방해여부 등 을 기준으로 하여 선원의 상무에 의한 조리에 의하여 판단하여야 한다. 31) This study showed interpretation of navigation application in the event of a ship collision on a narrow waterway, which divided into navigation applied between vessels to each other moving and navigation applied between moving vessel and stopping vessel. First, with regard to the interpretation of narrow waterway, it means such a waterway that the vessel cannot freely pass or turn with sufficient angles. The standard of interpretation firstly shall be interpreted and determined according to whether it is marked as a sign on the surface of the sea and whether it is a narrow waterway through notification or declaration by the government or port authority. For this purpose, the compulsion of the sea map marking is required to ensure legal stability and the predictability of laws. However, it is practically impossible to mark all narrow waterways by government or port authority notice or declaration. Therefore, in the case of a collision between foreign ships or a collision between a foreign ship and a Korean ship, decision of narrow waterway be comprehensively made by the COLREGs, the captain's knowledge and experience, climate, sea traffic volume, and the size of the ship, and so on. Next, with the application navigation of vessels to each other moving on narrow waterways, because special navigation, Article 67 of the Maritime Safety Act and Article 9 of COLREGs, are provided in the enforcement regulations this rules are applied first. In other words, the application of general navigation is excluded. However, the general navigation may be applied in supplementation if there is no special navigation of narrow waterway. in consideration of various factors at the moment of collision and the practice of seamen. In particular, if both vessels cross a narrow waterway violating the principle of right pass and both vessels are also small vessels, the crossing navigation can be applied. Also, the control limits and disability vessels with lights and shapes can have a little priority by the practice of seamen. Also, as a matter of consideration, special navigation on narrow waterways should be applied as a priority for small ships (less than 20 meters in length) or wind sailing vessels. However, if there is no applicable special navigation, according to general navigation between ships the wind sailing vessels shall have the priority right to small ships and small vessels that are control limits and disability vessels have the priority right to wind sailing vessels. This is the same for fishing boats which is working. In the case of overtaking on narrow waterway, on the premise that special navigation on narrow waterway is first applied, if the overtaken vessel agrees to overtake, the mandatory general navigations of the overtaking vessels should be applied. Finally, it is firstly applied that anchoring is prohibited on narrow waterway of special navigation laws in case of collision between moving vessel and stopping vessel in a narrow waterway. Under such a premise, the control limits and disability vessels with shapes and lights may have navigation priority only if they collide general vessel which deviate from the outside of the route and do not have problem with navigation. This is the result of the application of the practice of seamen. In addition, if there is no causation with between the violation of the special navigation and the collision, the disciplinary responsibility of the seamen should not be imposed. This is because navigation violations and legal liability judgments by causation must be separated. Of course, causation are considered when calculating the portion of negligence. The order of preferential application between special navigations in case of collision between moving vessel and stopping vessel in a narrow waterway shall be determined by the practice of seamen based on possibility of circling on narrow waterway, possibility of pass obstruction, etc.
‘예인선열’과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관한 연구 - 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 -
임석원 ( Lim Seok Won ) 한국해법학회 2019 韓國海法學會誌 Vol.41 No.2
본 연구는 예인선열과의 충돌사고 발생 시의 항법적용에 관하여 중앙해양안전심판원의 재결내용을 중심으로 연구하였다. 본 대상재결인 충돌사건의 재결내용은 논리적으로 합당하다. 예인선열은 선박이 다른 선박을 끌거나 밀어 항행할 때의 선단 전체를 의미한다. 우리나라는 해상교통의 실제에서 이러한 예인선열이 상당히 많이 항행하고 있는 실정이다. 또한 예인선 대비 피예인선인 부선의 크기가 10배 이상인 경우도 많다. 이러한 예인선열과 일반 동력선과의 충돌사고 발생 시 무조건적으로 조종제한선으로서의 우월한 위치를 예인선열에 인정한다는 것은 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상의 항법규정을 무력화시키고 해상교통안전을 저해할 수 있기 때문에 이는 피해야 한다. 그러나 해사안전법과 국제해상충돌예방규칙상 ‘진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업에 종사하고 있어서 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박’에 해당하느냐와 ‘자기의 침로에서 벗어날 수 없도록 심히 행동을 제약받는 성질의 예인작업에 종사하고 있는 선박’ 에 해당한다면 이러한 예인선열은 당연히 조종제한선으로 항법상 우선권을 부여받아야 한다. 다만 그 기준은 엄격히 해석할 필요가 있다고 본다. 그리고 이러한 기준은 대법원판례의 기준을 참고할 수 있다. 이러한 기준들은 다음과 같다. 예인선열의 총 길이와 부선의 화물 적재여부와 무게, 예인으로 인한 속력의 저하여부, 부선의 크기, 예인선의 후진기관의 사용제한으로 인한 대각도 변침의 불가능, 변침을 위한 가항수역의 확보여부, 조종제한선 여부에 대한 외부표시행위로서 등화와 형상물의 필수적 게시여부가 그 기준들이다. 이러한 것들을 기준으로 엄격하게 해석해야 한다. 다만 좁은 수로에서는 변침을 위한 가항수역이 미확보된 수로가 대부분이므로 보다 적극적인 조종제한선으로서의 인정이 요구된다. 아울러 피예인선인 부선의 과실을 인정함에 있어서도 부선이 자력항행능력은 없지만 법률상 독립된 선박으로서 취급되고 있다는 점, 부선의 소유자는 절대적 과실책임을 진다는 점, 부선의 선원인 선두 역시 선박사용인으로서 선원의 상무의무가 발생하고 있다는 점을 염두에 둔다면 역시 예인선열의 조종제한선으로서의 입지는 상당히 좁아지게 된다. 입법과 관련하여서는 조종제한선 여부에 대한 판단을 함에 있어서 법규의 명확성의 원칙에 반하는 면이 있다. 따라서 기준이 되는 예시를 법규에 삽입하여 보완함으로서 법규의 보다 명확하고 논리적인 보완을 요구하는 바이다. This study is about navigation application on the collision between towboat vessels and ships focused on the Korea maritime safety tribunal judgment. Firstly, it is correct that the maritime safety tribunal showed the judgment. Towboat vessels mean the entire fleets when a ship is dragging or pushing another ship. In Korea, the towboat vessels is navigating considerably in the actual situation of maritime traffic. In addition, there are many cases when the size of barges are often 10 times larger than towboats. It is not right to give a towboat vessels navigation priority as a control limited ship in the time of a collision between towboat vessels and a general ship. This is because the navigation regulations of the Maritime Safety Act and the COLREGs regulations are ineffective and harm the safety of maritime traffic. However, if the ships which both are incapable of escaping the course of another ship because it is engaged in towing work and are highly limited in its ability to escape from the course or which are strictly limited in behavior to the extent that it cannot escape from its course because of towing work, the towboat vessels should receive the given navigation priority as a control limited ship. But the standard of navigation priority needs to be interpreted strictly. And these standards can consult the standards of the Supreme Court case. These are as follows: The total length of the towboat vessels and the loading and weight of cargo on the barge, the lowering of the speed due to the towing, the size of the barge, the impossibility of diagonal turn due to the restriction of the use of the reverse engine of the towboat, the availability of navigable waters for turn, mandatory publication of lights and forms as an external indication of control limited ship. It should be interpreted strictly on the basis of these standards. However, in the narrow waterway, because most of the waterways have no navigable waters for turn so the towboat vessels are required to be recognized as control limited ship for navigation priority. In addition, the navigation priority of the towboat vessels as control limited ship will be considerably narrowed in terms of acknowledgment of the negligence of barges. Because barges are treated as independent ships by maritime law, owner of barge should take absolute negligence responsibility and a sailor of barges has a obligation of daily routine work of sailor as ship operator. In terms of legislation, there is a contradiction to the principle of clarity in the view of judging whether towboat vessels are control limited ship or not. Therefore, it is required to clarify and logically supplement the legislation by inserting the standard examples.
최원진,전승환 한국항해항만학회 2022 한국항해항만학회지 Vol.46 No.6
Technology development related to maritime autonomous surface ships (MASS) is actively progressing around the world. However, since there are still many technically unresolved problems such as communication, cybersecurity, and emergency response capabilities, it is expected that it will take a lot of time for MASS to be commercialized. In this study, we proposed a ship group navigation system in which one leader ship and several follower ship are grouped into one group. In this system, when the leader ship begins to navigate, the follower ship autonomously follows the path of the leader ship. For path following, PD (proportional-derivative) control is applied. In addition, each ship navigates in a straight line shape while maintaining a safe distance to prevent collisions. Speed control was implemented to maintain a safe distance between ships. Simulations were performed to verify the ship group navigation system. The ship used in the simulation is the L-7 model of KVLCC2, which has related data disclosed. And the MMG (Maneuvering Modeling Group) standard method proposed by the Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineering (JASNAOE) was used as a model of ship maneuvering motion. As a result of the simulation, the leader ship navigated along a predetermined route, and the follower ship navigated along the leader ship’s path. During the simulation, it was found that the three ships maintained a straight line shape and a safe distance between them. The ship group navigation system is expected to be used as a navigation system to solve the problems of MASS. 자율운항선박 관련 기술개발이 전 세계적으로 활발히 진행되고 있다. 그러나, 통신, 사이버 보안, 긴급대처능력 등 기술적으로 해결되지 못한 문제들이 아직 많이 남아있기 때문에, 자율운항선박이 상용화되기까지는 많은 시간이 필요할 것으로 예상된다. 이 연구에서는 기술적으로 완전하지 않은 자율운항선박의 대체 방안으로 한 척의 리더 선박과 여러 척의 추종 선박을 하나의 그룹으로 묶어 항해하는 선박 그룹항해시스템을 제안한다. 이 시스템에서는 리더 선박이 항행을 개시하면 추종 선박은 리더 선박의 항행 경로를 자율적으로 추종하며, 경로 추종을 위해 PD 제어를 적용하였다. 또한, 각 선박들은 충돌방지를 위해 안전거리를 유지하면서 일직선 형태로 항해한다. 선박 간의 안전거리 유지는 속력 제어를 통해 구현된다. 선박 그룹항해시스템의 유효성을 검증하기 위해 시뮬레이션을 수행하였다. 시뮬레이션에 사용된 선박은 관련 데이터가 공개되어 있는 KVLCC2의 L-7 모델이며, 선박조종운동에는 일본조선학회에서 제안한 MMG standard method를 사용하였다. 시뮬레이션 결과, 리더 선박은 미리 정해진 항로를 따라 항해하였으며, 추종 선박은 리더 선박의 경로를 따라 항해하였다. 세 척의 선박은 시뮬레이션 중 일직선 형태를 유지하였으며, 선박 간 안전거리를 유지하는 것으로 나타났다. 이 연구에서 제안하는 선박 그룹항해시스템은 자율운항선박의 문제점들을 해소하는 항행시스템으로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.
e-Navigation 기반 함정 입출항 지원 서비스 개발 방향에 관한 연구
양영훈,장준혁,안성필 한국해양경찰학회 2019 한국해양경찰학회보 Vol.9 No.1
This paper presents the development plan necessary for marine police vessels to support entry and exit in relation to "Development of core technology of Korean e-Navigation service", which is a key task of Korean e-Navigation project currently under the leadership of Ministry of Maritime Affairs and Fisheries. Currently, under development, Korean e-Navigation is developing services for the safety of entry and exit of pilots and self-powered pilots. Due to the nature of the seaplane trap, it is mainly driven by the captain to enter and exit the port by itself, and it is expected that safer trap operation will be possible if the service for the safety of e-Navigation is provided. In this paper, we introduced the contents and development status of information for the safety of entry and exit and presented the results of the usability evaluation experiment of pilots and navigators. In the future, follow-up research such as trap-oriented service design and ease of use is continuously needed to provide practical help in Korea coast guard. 본 논문은 현재 해양수산부 주도하에 진행되고 있는 한국형 e-Navigation 구축 사업의 핵심과제인 “한국형 e-Navigation 서비스 핵심기술 개발”과 관련하여, 해양경찰함정들의 입출항 지원에 필요한 개발 방안을 제시하였다. 현재 개발 중인 한국형e-Navigation에는 도선사 및 자력 도선 선장들의 입출항 안전을 위한 도선 및 예선지원 서비스를 개발하고 있다. 도선 및 예선 지원 서비스에는 항만의 교통 상황 및각종 해상 기상 정보, 해상교통 밀집도, 선박 거동 예측 정보 등의 서비스가 개발되었으며, Port-MIS, GICOMS, 기상청 등과 같은 데이터 제공 기관 및 시스템과 연계를 진행 중에 있다. 해경함정 특성상 주로 함장에 의해 자력으로 항만에 입출항하고있으며, e-Navigation의 입출항 안전을 위한 서비스를 지원받을 경우, 보다 안전한함정 운용이 가능해질 것으로 판단된다. 본 논문에서는 입출항 안전을 위한 정보의내용 및 개발 현황을 소개하고 도선사 및 항해사들의 사용성 평가 실험 결과를 제시하였다. 향후 해양경찰 함정에서도 실질적인 도움이 되도록 함정 중심의 서비스 설계 및 사용 편의성 등의 후속적인 연구가 지속적으로 필요하다.