Seafarer market structure analysis of Korean merchant shipping in COVID-19

Park Yong An,Yip Tsz Leung,허성례,Park Hong Gyue 한국해운물류학회 2023 The Asian journal of shipping and Logistics Vol.39 No.3

COVID-19 pandemic clearly demonstrates that seafarers are essential for sustaining world shipping services and global supply chain. Understanding the characteristics of supply and demand in seafarer market will be a solution for the bottleneck issues of seafarer change and shipping services. This paper explores the supply and demand of seafarer market in Korea and evaluates the effects of COVID-19 on both supply and demand sides of Korean seafarers by adopting regression models with panel data for the supply and time series data for the demand. First, this paper finds that the effects of COVID-19 are negative in the demand of Korean seafarer market even with the wider increase of tonnage of the Korean flagged ships in 2020. The demand shock seems to be resulted by the traveling restriction and stricter immigration measures to travellers after the announcement of COVID-19 pandemic. Second, supply in the regression models of panel data is affected negatively after declaration of the COVID-19 pandemic in 2020. The COVID-19 pandemic may trigger the hesitation of seafaring due to the travelling restriction and bottlenecks from seafarer changes onboard. Besides these findings, the correlation coefficients between the number of Korean seafarers of merchant ships and merchant fleet illustrate a diverse relationship between the two. The expansion of Korean oceangoing fleet is accompanied by the decrease of Korean seafarers on the Korean flag. The employment of foreign seafarers since 1992 has resulted in the continual decrease of ratings employment in the Korean flagged ships. The inflow of foreign deck officers in the Korean flagged ships after 2005 could lessen the officer deficiency caused by high separation rate of Korean deck officers. This inflow implies that seafarer market in a country not only affects global seafarer market in the world through the changes of seafarer supply and demand in the country, but is affected by the global market. The dual markets of Korean seafarers in ocean-going and coastal shipping present the following phenomena: severe aging of seafarers in coastal shipping and wider difference in welfare level of seafarers between the two. Further research on wage and career advancement of Korean seafarers would widen and deepen our understanding on seafarer market both for Korea and the rest of the world.

學術發表會(학술발표회) 論文(논문) : 선박집행상의 몇 가지 문제점과 개선방안에 관한 고찰 -선박 압류 및 가압류를 중심으로-

정완용 ( Wan Yong Chung ) 한국해법학회 2013 韓國海法學會誌 Vol.35 No.2

우리나라는 선박집행에 관하여 부동산의 강제경매규정을 따르고 있고 선박가압류제도는 민사집행법에서 규율하고 있는데, 민사집행법은 집행대상으로서의 선박의 특성만을 고려할 뿐이고, 해상기업활동의 주요 수단인 선박의 역할과 가치를 고려하지 못하고 있다. 선박운항으로 채권이 발생된 경우 해사채권자에게는 해사채권 확보를 위한 보전절차와 본안판결후의 선박경매를 통한 집행절차가 가장 중요한데, 선박의 특성과 채권의 특성이 함께 고려되어서 선박집행제도가 수립되고 적용되어야 할 것이다. 우리나라를 포함한 대륙법계 국가에서는 선박을 대상으로 하는 대물소송이 인정되지 않으며 가압류보전절차와 결합된 대인소송에서 채무자의 소유선박을 포함한 모든 재산이 가압류대상이 되며, 가압류된 재산은 본안 판결이 있을 때까지 관할법원이 억류하게 된다. 본안 판결에 의하여 압류된 재산에 대한 경매절차가 진행되거나 제공된 담보에 대한 집행절차가 진행된다. 반면에 영미법계 국가에서는 채권자는 대물소송에 의한 선박이나 해산에 대한 가압류를 통하여 채권에 대한 본안판결 시까지 선박을 법원의 억류 하에 두며 선박소유자를 그 소송에서 법정에 출두하도록 강제함으로써 법원의 본안 재판관할권이 생기게 된다. 법원에서 채권자가 승소하게 되면 가압류된 선박이나 담보에 대하여 집행할 수 있게 된다. 한편 선박에 대한 가압류제도를 통일하기 위하여 1952년 선박가압류조약과 1999년 선박가압류조약이 성립되었고 양 조약은 모두 일정한 해사채권에 대하여만 선박가압류를 허용하고 있다. 또한 채권을 발생시킨 채무자 소유선박뿐만 아니라 채무자가 소유하고 있는 다른 선박 및 선박임차인, 용선자의 소유선박에 대하여도 가압류를 허용하고 있다. 이와 같이 선박가압류를 포함한 선박집행제도는 어떠한 법제가 적용되느냐에 따라 그 구체적인 내용에서 차이가 발생하게 되는 바 궁극적으로는 선박가압류조약(1999)을 각국이 수용하고 이를 법제화하는 것이 선박집행의 주요 영역인 선박가압류제도의 통일을 이루어 제도상의 차이에 따른 당사자의 불이익이나 손해를 방지하고 형평성 있는 해결을 도모할수 있다고 본다. 본 논문에서는 이상과 같은 선박집행제도에 관하여 먼저 우리나라의 선박집행제도의 주요 내용을 개관 한 후, 선박집행에 관한 국제입법례로영국법, 미국법 및 대륙법(프랑스법)상의 선박집행제도를 고찰하였다. 이와 함께 선박가압류조약(1952, 1999)을 개관한 후에 선박 압류 및 가압류제도를 중심으로 우리나라 선박집행 관련법상 제기되는 문제점과 개선방안으로써 첫째, 압류 및 가압류의 재판관할권 및 본안관할의 인정문제를 살펴보고 입법론으로서 선박가압류조약을 수용하여 가압류법원에 본안재판 관할권을 인정하는 국제재판관할조항을 명시할 것을 제안하였다. 둘째, 압류 및 가압류가 허용되는 채권의 범위 제한문제를 고찰하였으며, 입법론 상으로 1999년 선박가압류조약을 국내법으로 수용하여 동 조약에서 인정하고 있는 해사채권에 한하여 선박가압류를 허용함으로써 선박가압류의 피보전권리를 제한할 필요가 있음을 언급하였다. 셋째, 압류 및 가압류 대상 선박의 범위와 관련하여 입법론으로 선박의 국제적 이동성과 해사채권의 특성을 고려할 때 선박가압류조약과 같이 선박소유자에 대한 채권뿐만 아니라, 선박임차인등에 대한 채권으로도 가압류를 허용하고, 선박가압류 집행 대상 선박의 범위를 채무자(선박소유자)의 소유선박을 포함하여 해상기업주체로서 활동하는 선박임차인, 정기용선자 및 항해용선자 등이 선박운항과정에서 채무를 부담하는 경우에 해당 선박과 함께 이들이 소유하는 다른 선박(자매선)에 대하여서도 집행대상으로 인정하는 것이 바람직하다는 것을 제안하였다. 넷째, 보증의 제공에 의한 선박의 압류, 가압류의 해제와 관련하여 대다수 국가가 시행하고 있는 은행 또는 P&I클럽의 보증장에 의한 가압류해제를 인정할 수 있도록 민사집행법과 민사집행규칙의 개정을 제안하였다. The Ship enforcement of maritime claims in the Korean legal system is regulated according to the forced sale acts of real estate in the Civil Enforcement Law. The Korean Civil Enforcement Law reflects only the legal aspects of the ship to provide ship enforcement acts in the Korean Law. But it does not reflects the ship`s roles and prices as the main assets of the ship company. The pre-litigation procedure and enforcement procedure are very important for the maritime claimants to secure maritime claims. This paper deals with the analysis of the provisions relating to the Ship Enforcement of the Korea Civil Enforcement Law to suggest some proposals to revise the provisions of that Law. The procedures of the ship enforcement are different between the civil law countries and the common law countries. The ship arrest could be permitted in respect of any claims arising from the ship owner in the Civil Law Countries. But, the ship arrest could be permitted only in respect of the specific maritime claims having maritime nature in the Common Law Countries. The principle that ship arrest should be permitted only regarding to the maritime claims had been adopted by many countries from civil law countries to common law countries which ratified the 1952 Arrest Convention. This paper suggest four proposals regarding to the ship enforcement law as following; Firstly, Jurisdiction of the Ship Arrest and Jurisdiction on the Merits. It is suggested that the International Jurisdiction clause on the ship arrest should be provided in the Korean Ship Enforcement Law or other related law. Secondly, it is suggested that Korea should ratify the 1999 Ship Arrest Convention in the near future so as to restrict the scope of the maritime claims which can do arrest ships. Thirdly, When in the case of a charter by demise of a ship the charterer and not the registered owner is liable in respect of a maritime claim relating to that ship, the claimant may arrest such ship or any other ship in the ownership of the charterer by demise, subject to the provisions of the Arrest Convention. So this paper suggests that the Korean Civil Enforcement Law should accept those provisions of the Arrest Convention. Fourthly, this paper suggests that the Korean Civil Enforcement Law should provide an arrested ship may be released on the lodging of adequate security such as bank guarantee and P&I club bond.

고려 초기 나주선의 톤수 추정과 검증

김성준 ( Kim Sung-june ),김경옥 ( Kim Kyeong-ock ) 호남사학회(구 전남사학회) 2020 역사학연구 Vol.79 No.-

2004년 나주 영산강 유역에서 발굴된 나주선은 이제까지 발굴된 한선 가운데 최대선으로 추정된다. 선행연구에서는 나주선을 전장 32-42m에 이르는 초대형선이나 고려시대 초마선으로 추정했다. 문헌상 고려의 배는 누선, 초마선, 과선, 일본원정선 등 4종으로 대별할 수 있다. 과선은 여진족의 해적을 소탕하기 위해 동북방면에서 활용되었던 군선이고, 일본 원정선은 일본을 공략하는 데 이용된 배다. 발굴된 지역을 고려하면 나주선이 과선이나 일본 원정선일 개연성은 적다고 할 수 있다. 그러므로 기존의 연구에서처럼, 나주선을 고려의 조운에 이용된 초마선으로 가정할 경우 왕건의 누선일 가능성은 원천적으로 배제될 수 밖에 없다. 이 논문은 이러한 문제의식에서 만곡부재를 갖춘 고려 발굴선과 기타 한선의 주요 제원간 구성비율을 추출함으로써 나주선의 잔존부재인 만곡종통부와 저판재를 바탕으로 나주선의 크기를 추정해보고자 했다. 2에서는 만곡부재를 갖춘 고려선박의 사례를 살펴보고, 3에서는 나주선의 잔존부재인 저판재와 만곡부재를 통해 저판장을 가정한 뒤, 한선의 주요 제원간 구성비율을 적용해 길이, 너비, 깊이 등을 추산해 나주선의 톤수를 계산해보고, 이를 검증해 보았다. 연구 결과 나주선은 총톤수 230총톤으로 추정되었다. 이 경우 저판장은 22m, 저판폭(저판재 9장)은 6.81m, 상갑판장 31.46m, 상갑판 폭 12.34m, 깊이 4.97m(만곡부재 포함 외판재 7열)가 된다. 이 연구는 잔존한 소량의 부재를 활용한 추정치에 불과하다는 점에서 한계가 있을 수밖에 없다. 하지만 나주선이 고려 태조 왕건이 나주 공략시 활용한 누선일 가능성을 구체적인 수치로 제시해주었다는 점에서 의의가 있다고 할 수 있다. Najuson ship, which contains 9.2 meters bottom plate and 5.6 meters L-typed bottom stringers and was discovered at the basin of Yeongsan River in 2004, is presumed the biggest Korean ship of the excavated Korean ships. According to the previous researches, Najuson ship was estimated to be a super-larger Korean ship with a total length of 32 ~ 42 meters, or Choma ship which was grain-tax carrying vessel in the Koryo dynasty. Koryo ships can be classified into four types : King Taejo’s Nuson(big flag ship), Kwason(spike and ram ship), Chomason ship, and Japan Expedition ship. Kwason was a naval ship for defending against the Jurchen pirates along the sea coasts of the Northeast area during the 11th century, and Japan Expedition ships were used for invasion of Kyushu, Japan by Yuan-Koryo allied navies at the end of 13th century. Therefore, it can be said that the probability that Najuson ship is Kwason or Japan Expedition ship is relatively low. Also, as in the previous study, assuming that the Najuson ship is a Chomason ship, the possibility that it was a King Taejo’s Nuson might be basically excluded. In this paper, the author is trying to estimate the gross tonnage of Najuson ship by extracting and applying the composition ratios of the main ship’s particulars from the excavated Koryo ships with L-typed stringer and from other Korean traditional ships. Section 2 reviews the excavated Koryo ships with L-type stringers such as Sibidongpado ship, Wando ship, and No 2 Daebudo ship. In section 3, after assuming length of keel of Najuson ship through the remaining bottom plate and L-typed bottom stringer parts, the author calculates and verifies the tonnage of Najuson ship by estimating the length and width of main deck, and depth. As a result of estimation and verification, it is estimated that Najuson ship was about 218 gross tons. Since this tonnage is a abbreviated figure calculated by applying the calculation of the ship’s tonnage under 24 meters, it results in approximately 230 gross tons by adding about 5 % to convert it to the ship’s tonnage over 24 meters. In this case, the length of bottom plate of Najuson ship is 22 meters, the width of bottom plate 6.81 meters, the length of main deck 31.46 meters, the width of main deck 12.34 meters and the depth 4.97 meters. This study is limited in that it is only an estimate using a small amount of residual ship’s parts. However, it can be said to be meaningful in that Najuson ship might be King Taejo’s Nuson which was used to attack Naju in the 10^th century.

한국선급 입급선 항만국통제의 출항정지 분석에 관한 연구

임명환(Myeong-Hwan IM),이창현(Chang-Hyun LEE),신호식(Ho-Sig SIN) 한국수산해양교육학회 2016 水産海洋敎育硏究 Vol.28 No.1

This study analyzes inspection results of ships by Port State Control. Particularly, this research focuses on a detention trend of vessels that registered to Korean Register of Shipping. In order to conduct this research, we have searched 170 ships that got a detention with a Code-30 within recent 46 months period. The deficiencies of the detentions are inspected by ship types, ship years, flags, ports inspected, and criteria. Moreover, we categorized the deficiencies for the detentions into 17 types for internal and external inspections. As the results of the comparison study, bulk and general cargo carriers dominate the portion of detentions by almost 66 percent. Self-induced detention due to a lack of preparation by crews and company support are the main reasons of repeated detentions from the same type ships. Ships between six and ten years old show the lowest detention rate by 4 percent whereas ships less than five years old generate the highest detention rate by 22 percent. The main categories of the detentions from ships less than 5 years old are a lack of documentation and certification, and the clues support our opinion that owners and crews may neglect to prepare the inspections because their strong confidence for the ship condition due to young ship age. As a result of a great effort of Korean government and shipping companies to reduce a detention rate, the detention rate has been recently reduced to 0.3 percent. The results also require companies with the flag of convenience ships to spend more effort to reduce the detention rate, too. We expect that using social networking service by Korea Register will lower the detention rate by sharing relevant information real-time to ships and owners.

국적외항상선의 해기사 수급 현황

김현종,정대득 한국항해항만학회 2008 한국항해항만학회지 Vol.32 No.2

Foreign maritime officers were employed in Korean flag ocean-going merchant ships since the year of 2005. And the number of foreign maritime officers in Korean ship has been rapidly increased, and it approaches 700 recently. The shortage of Korean maritime officers was mainly claimed the reason of employing foreign maritime officers in Korean flag ship. In this paper, we surveyed the number of newly supplied officers from every Korean training institution, the number of officers on-board, on-leave, on-job hunting, and the number of officers leaving their job every year. And then we analysed supply-demand situation of Korean maritime officers for Korean flag ocean-going ships for reasonable decision-making in relation with employing foreign maritime officers. 외국인선원 고용 확대의 주된 요인으로 주장되고 있는 선원의 부족문제, 그 중에서도 국적외항상선의 해기사의 수급현황을 객관적인 자료에 기초하여 분석함으로써 외국인 해기사의 고용범위 조정에 대한 합리적인 근거를 제시하였다. 우리나라 해기사의 수급현황을 분석하기 위하여, 34급 해기사의 신규양성공급 상황을 조사하였고, 해기사의 취업 및 이직현황을 조사하였다. 또한 국적외항상선 척수의 증감상황을 조사하여 선복량의 증가에 따른 해기사의 신규수요 현황도 조사하는 등 여러 요인을 고려한 해기사의 수급현황을 분석하였다. 그 결과 국적외항상선에 공급되는 해기사는 매년 64명 정도가 남아도는 것으로 파악되었다.

선박의 숨은 하자에 관한 연구 - 부산지방법원 2016. 3. 25. 선고 2014가단246949 판결 및 부산지방법원 2017. 5. 12. 선고 2016나43473 판결을 중심으로 -

김찬영 ( Kim Chan-young ) 한국해법학회 2017 韓國海法學會誌 Vol.39 No.2

상법 제796조 제11호에 운송인의 면책 사유로 규정된 선박의 숨은 하자는 상당한 주의를 다하여도 발견할 수 없는 하자를 말하며 상법 제794조상 선박의 불감항과 구분되는 개념이다. 상당한 주의를 다하여도 발견할 수 없는 하자라 함은 운송인이 실제로 상당한 주의를 다하였음을 증명하지 못하더라도 상당한 주의를 다하였더라도 발견할 수 없을 정도로 내재적인 하자로 이해된다. 따라서 운송인이 선박의 숨은 하자 면책을 항변하는 경우 운송인이 실제로 상당한 주의를 다하였는지 여부는 중요하지 아니하다. 운송인이 선박의 숨은 하자를 증명하고 상법 제796조에 따라 선박의 숨은 하자로 인해 화물에 손해가 보통 발생할 수 있음을 증명한 경우 운송인은 손해배상책임을 면하지만 인과관계와 관련하여 운송인에게 요구되는 증명책임은 명확한 인과관계의 증명책임이 아닌, 개연성의 증명책임에 불과하다는 것에 주목해야 한다. 그럼에도 불구하고 상법 제796조 단서에 의하면 송하인이 운송인의 감항능력주의의무 또는 운송물에 관한 주의의무 위반이 존재하였고 그러한 위반으로 인해 화물에 손해가 발생하였음을 증명한다면 운송인은 손해배상책임을 면치 못한다. 그런데 운송인의 감항능력주의의무 위반에 관한 송하인의 증명책임과 관련하여 송하인은 우선 민사법의 일반 원칙에 따라 채무불이행의 증거로서 선박의 불감항 자체를 증명해야 하고 그러한 선박의 불감항과 화물의 손해 간 인과관계를 증명해야 하는바 선박에 대한 정보를 보유하지 않은 송하인으로서는 쉽지 아니하다. 이에 더하여, 송하인은 상법 제796조 단서에 따라 운송인이 감항능력주의의무를 다하지 아니하였음을 증명하여야 하므로 송하인의 증명책임은 매우 무겁다. The latent defect of the ship stipulated as the event invoking the carrier’s exemption of liability under the article 796, sub-paragraph 11 of the Korean Commercial Act means the defect not discoverable by due diligence and it is the different concept from the unseaworthiness of ship under the article 794 of the Korean Commercial Act. The defect not discoverable by due diligence is understood to be the defect which is latent to the extent that the carrier could not have discovered by due diligence even if he fails to prove that he actually exercised the due diligence. Therefore, where the carrier seeks the exemption of liability from the latent defect of the ship, it does not matter whether the carrier actually exercised the due diligence or not. If the carrier proves the latent defect of the ship and also prove in accordance with the article 796 of the Korean Commercial Act that the damage to cargo might usually arise due to the latent defect of the ship, the carrier is exempted from the liability in respect of the damage to cargo, but it should be noted that the burden of proof required in respect of the casual connection is the burden of proof for the probability, not the burden of proof for the clear causation. Nevertheless, according to the proviso of the article 796 of the Korean Commercial Act, the carrier is not exempted from the liability, if the shipper proves that there was the violation of the duty to exercise the due diligence either in terms of seaworthiness or caring for cargo and that the damage to cargo occurred due to such violation. However, in respect of the shipper’s burden of proof for the carrier’s violation of the duty to exercise the due diligence in terms of seaworthiness, the shipper in the first instance should prove the unseaworthiness of the ship itself as the evidence of the violation of the carriage contract and further, should prove the casual connection between such unseaworthiness and the damage to cargo in accordance with general legal principle of the Korean Civil Act, but it is not easy in terms of shipper who does not retain any information on the ship. In addition, the shipper, as per the proviso of the article 796 of the Korean Commercial Act, should prove that the carrier did not exercise the due diligence with the result that the shipper’s burden of proof is very onerous.

수면비행선박 조종사 면허제도와 항공기 조종사 자격증명제도의 법적 비교 검토

박상용 한국항공우주정책⋅법학회 2020 한국항공우주정책·법학회지 Vol.35 No.3

In 2017, the world's first WIG ship (WIG: Wing In-Ground) pilot's license written test was conducted in Korea. The WIG ship is a ship that combines the characteristics of ships and airplanes. Therefore, the pilot of the WIG ship was allowed to apply only for those who had the aircraft pilot's license and the 6th class marine nautical license. The WIG ship pilot's license system was first introduced by Korea, so there are no international standards for the license system, and the introduction of a domestic qualification system also requires institutional arrangements due to various restrictions such as pilot training. However, in order to become a valuable industry as a future growth engine for the ocean, several urgent problems need to be solved, and that is the training of manpower for WIG ships. Therefore, I reviewed the institutional issues related to pilot training as this subject. Since 2001, various countries around the world have been discussing this issue, centering on IMO, and Korea has continued to participate and cooperate in IMO meetings. And the national qualification test for surface flying ships was conducted in Korea from 2011. However, there are still problems to be solved, and I pointed out the advancement of the manpower training system, the education and training system, and the designated national educational institution system. As a solution to this, it was suggested through the improvement of the license system and the operation of designated educational institutions. Among these solutions, I believe that the best way is to entrust the operation of designated national educational institutions to private educational institutions. However, I propose a plan that the government entrusts to private educational institutions, but the government is responsible for licensing and supervision. WIG ship will be a new market for the aviation industry and aviation workers. 2017년 우리나라에서 세계 최초로 수면비행선박인 위그선(WIG, Wing In Gound)의 조종사 면허 필기자격시험을 시행하였다. 수면비행선박은 선박과 비행기의 특성을 융합한 차세대 운송수송 수단이어서 항공기 조종사 자격증명과 6급 이상의 항해사 면허를 함께 보유한 자만이 해당 조종사에 지원할 수 있도록 하였다. 수면비행선박 조종사 면허제도는 우리나라가 처음 도입한 것이어서 면허 제도와 체계에 대한 국제적 표준은 아직 없고, 국내 자격제도 도입 역시 여러 가지 개선사항이 요구된다. 해외에서도 현재까지 개발 중이거나 상용화 성공사례를 손으로 꼽을 정도이나 우리나라에서 국제적인 선박 공인 기관인 한국선급에서 2020년 3월에 정식으로 선급 인증을 하였다. 법적인 정식 명칭은 “수면비행선박”이고 항공기와는 이미 국제법적으로 분류가 되어 차세대 운송수단으로 주목을 받고 있었다. 그러나 이런 미래의 해양의 성장 동력으로서 가치가 있는 산업이 되기 위해서는 시급한 몇가지 문제점을 해결하여야 하는데 수면비행선박 인력 양성이 바로 그것이다. 하여 본 주제인 조종사 양성에 관한 제도적인 문제를 검토하였다. 2001년부터 세계 여러 나라들이 IMO를 중심으로 논의를 하였고 우리나라도 IMO 회의에 지속적으로 참가 및 공조하여 드디어 2011년부터 수면비행선박 국가자격시험을 시행하였다. 그러나 아직 풀어야 할 문제점이 있어 인력양성 제도 선행, 교육훈련 제도, 지정교육기관 제도 등으로 제시하였다. 그에 관한 해결방안으로 면허제도 개선을 통한 방안과 지정교육기관 운영을 통한 방안으로 제시하였다. 이 방안 중에 지정교육기관 운영은 정부가 민간교육기관에게 위탁하는 방안이 가장 합리적인 방안으로 판단된다고 제언하였다.

무인선박과 감항능력주의의무

이정원 홍익대학교 법학연구소 2018 홍익법학 Vol.19 No.4

The purpose of the legislative obligation of the carrier’s duty of sea-worthiness in the Korean Commercial Code is to ensure the safety of the cargo and the passenger by carrying out the voyage safely as a means of fulfilling the contract of carriage. Since the time of its existence, the safety of navigation has been dictated by the human ability to manipulate it. Therefore, the implementation of the contract of carriage by sea is a structure that is crucially dominated by the number and qualities of the crew as a human factor dealing with it and the ship herself as a transportation tool. However, due to the development of ship building technology, information and communication engineering, and artificial intelligence, a land-based remote control operator is carrying out the tasks that sailors have been carrying out so far. Or there is a time when ships are completely autonomous, taking over and eliminating the role of sailors. Under the Korean Commercial Code, the obligation to make the vessel seaworthy is judged not only based on the safety of the hull and its structural fitness, but also on the proficiency of the human resources operating it. However, unmanned ships will have a lot of operational equipment that cannot be compared to current ships. Thus, the question of whether these devices and equipment can guarantee the stability of operations of safe navigation may arise from the fact that they take over the roles that crews have traditionally played. Meanwhile, for the operation of the unmanned ships, the adjustment of interests of those who have direct interests in the safety of unmanned ships such as marine insurers is essential, along with social problems such as the loss of seafarers’ jobs. For this purpose, it has to be proven that the safety of unmanned vessels is relatively superior or at least equal compared to manned vessels. Therefore, it will be difficult to obtain consent from stake-holders such as marine insurers and sailors involved in the operation of unmanned ships unless such facts are proven. In conclusion, apart from the problems associated with carriers’ seaworthiness obligations, the operation of commercial unmanned vessels require proper revision and supplementation of the Administrative Regulations related to navigation of ships, such as the Korean Ship Staff Act. 상법상 운송인의 감항능력주의의무의 입법취지는, 운송계약 이행의 도구인 선박이 안전하게 항해를 수행함으로써 운송물과 여객의 안전을 도모하고자 함에 있다. 유사 이래로 항해의 안정은 운송수단인 선박이라는 이동체를 조종하는 인간의 능력에 좌우되어 왔다는 점에서 선박을 이용한 운송계약의 이행은 운송도구로서의 선박과 이를 다루는 인적요소로서의 선원의 수와 자질에 결정적으로 지배되는 구조라고 할 수 있다. 그런데 선박건조기술과 정보통신공학․인공지능의 발전에 따라 지금까지 선원이 수행해 오던 업무를 육상에 소재한 원격조종자가 수행하거나, 기계 자체가 완전히 자율적으로 운항함으로써 선원의 역할을 대행 내지 제거하는 시대가 도래하고 있다. 상법상 감항능력주의의무는 선체의 안전성뿐만 아니라 이를 운용하는 인력의 숙련도 등을 기준으로 판정할 수밖에 없는데, 무인선박의 경우 지금까지의 선박과는 비교할 수 없을 정도로 많은 운항관련 기기와 장비가 탑재될 것이고, 결정적으로 이들 기기와 장비들이 종래의 선원이 수행해 오던 역할을 대신한다는 점에서 운항의 안정성을 담보할 수 있을 것인가 하는 의문과 법률적 문제가 발생할 수 있다. 한편 상업용 무인선박의 운항은 선원직의 상실 등의 사회적 문제점과 함께 해상보험자와 같은 무인선박의 안전성에 직접적 이해관계를 가지는 자들의 이해관계의 조정이 필수적인데, 이를 위해서는 무인선박의 안전성이 유인선박과 비교해 상대적으로 월등하게 우수하거나 적어도 동등하다는 사실이 증명되어야 할 것이고, 위와 같은 사실이 증명되지 않는 한 무인선박의 운항에 관련된 해상보험자․선원 등 이해관계자들의 동의를 구하기 어려울 것이다. 결정적으로, 운송인의 감항능력주의의무와 관련된 문제와 별개로, 상업용 무인선박의 운항을 위해서는 선박직원법 등 선박의 운항에 관한 행정규제 입법의 적절한 개정과 보완이 이루어져야 할 것이다.

선박충돌사고의 원인 분석에서 항법 적용의 원칙에 관한 소고

이창희(Chang-Hee Lee) 한국해사법학회 2022 해사법연구 Vol.34 No.3

선박 간 충돌사고의 원인 분석에서는 해당 사고에 적용되는 항법에 따라 책임관계가 달라질 수 있으며, 이는 해당 사고와 관련한 민사나 형사소송에까지 영향을 미치게 된다. 따라서 선박충돌사고에 있어 항법 적용의 기본적인 원칙은 중요하다. 현재 우리 해양안전심판원에서는 양 선박이 상당한 시간과 여유를 가지고 접근하여, “항행 중인 한 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당 기간 침로 및 속력을 유지한 상태”에 한하여 항법규정에 명시되어 있는 일반적인 항법을 적용하고 있다. 이러한 조건에 맞지 아니하여 일반적인 항법을 적용하는 것이 적절하지 아니한 경우 선원의 상무 규정이 적용되고 있다. 한편, 사고 수역이 무역항의 수상구역 등인 경우 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 “선박입출항법”이라 한다)」의 항법규정이 우선 적용되며, 「선박입출항법」에서 따로 정하지 않는 부분은 「해사안전법」상의 항법규정을 적용하게 된다. 무역항의 수상구역 등을 제외한 우리 영해와 이와 접속한 수역에서는 「해사안전법」상의 항법규정이 적용될 것이며, 이 법률에 명시적 규정이 없는 경우에는 선원의 상무 규정이 적용될 것이다. 항법의 적용에 있어 항법 적용의 시점(始點) 문제는 중요하다. 항법 적용의 시점은 어느 지점에서 충돌의 위험성이 존재하기 시작하였는지에 대한 판단을 기준으로 하여, 최근접점까지 도달하기 15분전이 되는 지점 및 양 선박 간의 거리가 3마일 이내가 된 지점을 함께 고려하여 결정하여야 할 것이다. 양 선박 간의 항법변경에 대한 합의는 양측이 시간적 여유를 두고 충분히 항법변경을 약속한 상태에서만 인정할 수 있을 것이고, 이러한 합의의 효과는 「선박입출항법」과 「해사안전법」에 명시된 항법에 우선한다. In the analysis of the cause of a collision between ships, the apportionment of liability may vary depending on the navigation rules applied to the accident, which affects civil or criminal proceedings related to the accident. Therefore, the basic principle of application of navigation rules is important in ship collision accidents. The Korea Maritime Safety Tribunal applies general navigation rules stipulated in the navigation regulations only when both ships approach with considerable time, maintaining the course and speed for a considerable period of time to figure out the other ship’s course and speed and predict what action the other ship will take next. If it is not appropriate to apply general navigation rules because it does not meet these conditions, the rule of good seamanship will be applied. If the collision occurred in the water zone, etc. of trade ports, the navigation rules in the 「Act on the Arrival and Departure of Ships」 will be applied first, and the navigation rules in the 「Maritime Safety Act」 will be applied to the parts not stipulated in the 「Act on the Arrival and Departure of Ships」. When the collision occurred in the Korean territorial waters and waters connected to them, but not in the water zone, etc. of trade ports, the navigation rules in the 「Maritime Safety Act」 will be applied, and if there is no wtitten rules for the case in this law, the rule of good seamanship will be applied. In the analysis of the cause of a collision between ships, determining of time point to start applying navigation rules is important. The time point to start applying navigation rules shall be determined based on the determination of where the risk of collision began to exist, taking into account the point 15 minutes before the collision, and the point where the distance between the two ships became less than 3 miles. An agreement on a change of navigation rules between the two ships are to be legally recognized only when the two sides have fully agreed on the change of navigation rules over a sufficient period of time. And the effect of such an agreement takes precedence over the navigation rules specified in the 「Act on the Arrival and Departure of Ships」 and 「Maritime Safety Act」.

13세기 마도 수중발굴유물을 통해 본 뱃사람[船人]과 船上생활

이준혁(Lee, Jun-Hyuk) 부산경남사학회 2021 역사와 경계 Vol.119 No.-

이 글은 수중발굴 성과를 통해 고려시대 연해의 유통활동과 그 주체인 뱃사람들에 대해 주목하고자 하였다. 이는 발굴 선체 연구의 연장이라고 할 수 있는데, 기존 연구에서는 한선의 복원이라는 전제 아래 선체 부재와 구조에 대한 고찰이 주를 이루었다. 그러나 고려시대 선박의 진정한 복원을 위해서는 선박에 승선한 사람들의 생활과 활동을 함께 살펴볼 필요가 있다. 이는 마도 해역에서 발굴된 수중유물을 통해 선상생활의 실체를 조금이나마 파악할 수 있으며, 이를 통해 韓船의 구조뿐만 아니라 사회·문화적인 면도 함께 다루어질 수 있기 때문이다. 특히 마도 해역에서 발굴된 1, 2, 3호선은 13세기 연안 해운활동에 활용되었던 선박으로 추정되며, 비교적 선체가 잘 남아있다. 13세기 연안에서 활용되었던 선박은 그 구조와 기술면에서 이전 시기의 발굴선체 보다 발전된 양상을 살필 수 있다. 그리고 선상에서의 식생활을 짐작할 수 있는 철제솥, 청동용기, 나무젓가락 등 선상생활용품과 곡식·젓갈류 등 다양한 종류의 유물들이 수습되었다. 이와 함께 목간을 통해 화물 성격의 선적물과 선상생활과 관련한 유물이 어느 정도 구분이 가능하다는 점에서 중요한 성과이다. 고려시대 뱃사람[船人]은 크게 국가 주도의 조운체제 속 초공·수수 등과 私船을 보유한 船商[해운업자]으로 구분할 수 있다. 이들은 13세기 대내외적 사회변동에 따라 활동영역도 조금씩 변화하였다. 초공과 수수는 조운체제 내 身役에서 점차 벗어나 船商집단에 편승하였을 것이다. 船商은 이 시기부터 점차 활발한 양상을 보이는데, 당시 지배층과 결탁하여 해운·교역 활동을 주도하였다. 결국 이들은 조운에도 참여하며, 연안 해역의 사정이나 조운망을 잘 알고 항해할 수 있는 초공과 수수들을 직접 고용의 형태로 흡수하였던 것으로 생각된다. 당시 뱃사람들은 수시로 변하는 환경과 배라는 제한된 공간에서 생활하면서 숙식을 해결하는 등 선적물의 안전한 운송이라는 목적을 이루기 위해 노력하였다. Through the results of underwater excavation, this article aims to focus on the distribution activities through coastal waters of the Goryeo Dynasty and the boatmen who are the subjects. This can be said to be an extension of the excavation hull research, and in previous studies, the main focus was on the hull members and structure under the premise of restoring the Korean ship. However, for the true restoration of Goryeo ships, it is necessary to examine the lives and activities of those aboard the ship. This is because underwater artifacts excavated in the waters of Mado can provide a little insight into the reality of life on board, which can also deal with not only the structure of the Korean ship but also the social and cultural aspects of the ship. In particular, ships No. 1, 2 and No. 3 excavated in Mado are believed to have been used for coastal shipping activities in the 13th century, and the hull remains relatively well. Ships used off the coast of the 13th century can be seen to be more advanced than previous excavation vessels in terms of their structure and technology. In addition, various kinds of artifacts, including iron pots, bronze containers, wooden chopsticks, and grain and salted fish, were collected. In addition, it is an important achievement in that it is possible to distinguish to some extent between cargo-type shipments and relics related to life on board through wooden storage. A boatman of the Goryeo Dynasty can be classified as a shipping agent who owns a private boat, such as a super-aircraft, water, etc. under the state-led narrow system. Their activities also changed slightly due to internal and external social changes in the 13th century. ChoGong and SuSu would have gradually escaped from the physical labor within the narrow system and jumped on the boat commerce group. From this period onward, the merchant industry was increasingly active, leading shipping and trade activities in cooperation with the ruling class. In the end, they participated in the coastal waters, and were thought to have absorbed the super-aircraft and sorghum that could sail in the form of direct employment. At that time, the sailors tried to achieve the purpose of safe transportation of shipments by living in a limited space of the ship.