17세기 초 대명 해로사행의 해상 사행시

윤재환(Yoon, JaeHwan) 숭실대학교 한국문학과예술연구소 2017 한국문학과 예술 Vol.22 No.-

1621년부터1636년까지 약15년간 33회 이루어졌던 조선의 명나라 사행 여정은 지난 230년간의 육로사행과 달리 바다를 건너가는 험난한 길이었다. 당시 바닷길은 조선사신들에게 낯설고 위태로운 길이었고, 해적의 출몰까지 잇달아 목숨을 걸어야 했다. 이 글은 이 기간 동안 이루어졌던 사행 여정 중 해상에서 창작한 시를 대상으로 한 것이다. 당시 조선 사신들의 여정에 대한 기록은 안경의 『가해조천록』부터 이만영의 『숭정병자조천록』까지 모두 27종류의 연행록으로 남아 전하지만, 현재 전하는 기록이 당시의 사행 여정을 기록한 기록물의 전부라고 하기는 어렵다. 이 글은 해로사행 기간 창작된 시를 통해 조선조 해로사행문학과 사행시의 전체적인 양상을 파악하는 단서를 찾고자 하는 것이다. 따라서 이 글에서 논의의 대상으로 삼는 자료는 시를 중심으로 이루어진 전식의 『사행록』부터 김육의 『조천록』까지 모두 9종류이다. 그런데 시를중심으로 구성된기록을 살펴보면 해로 사행의기본적인 특성이 잘 드러나지 않는다. 해로 사행록과 육로 사행록에 기록된 여정이 다르고, 해로 사행록에 해상에서 창작한 시가 포함되어 있으며 해로의 경험이 담겨 있다는 점에서 육로 사행록과 해로 사행록은 분명 다른 모습이기는 하지만, 해로의 경험을 담고 있는 해상에서 창작한 시가 얼마 되지 않는다. 전체적인 양상에서는 오히려 특별한 변별점이 보이지 않는다. 그러나 이와 같은 현상이 당시 육로와 해로 사행을 대했던 조선 관리들의 인식이 지닌 유사성까지 의미하는 것이라고는 보이지 않는다. 해로 사행록속 사행시의 성격을 보다 분명하게 확인하기 위해서는 해로 사행원들이 사행기간 창작했던 해상의 사행시와 육상의 사행시를 비교해 보는 작업과 함께 해로 사행록과 육로 사행록의 비교, 다음으로 명나라 해로 사행록과 일본 사행록의 비교까지 폭넓고 심도 깊은 작업이 이루어져야 할 것이다. 앞으로 더 많은 연구자들의 노력이 필요해 보인다. The journey of the envoys executed 33 times for 15 years, from 1621 to 1636, was a rough road that passed the sea, rather than the past 230 years of the overland route. The sea road of those days was a unfamiliar, risky, and dangerous road to the envoys of the Joseon dynasty, and the frequent appearing of the pirates caused them to risk their lives. This paper targets the poems written on the sea in the journey of the envoys. The record of the journey of the Joseon dynasty’s envoys is passed on by 27 varieties of yeonhaengroks, such as Ankyeong’s 「Gahajochenrok」, Yimanyoung’s 「SungJengByengjajochenrok」, but it is hard to say that the records remaining nowadays is all of the documentaries which recorded the travel of the envoys’. However, 9 kinds of references, from Jeonsik’s 「Sahaengrok」 to Kimyuk’s 「Jochenrok」, are used as the subject of the discussion in this paper. But, if we look at the remaining records concentrating on the poems, the basic characteristics of the envoys’ journey do not stand out well. Because the journey documented in the records differ, there are poems written in the sea in the records, and the records contain the experiences in the sea route, the envoys’ records differ of that in the sea and overland. However the poems written in the sea are not much. In the overall appearance, no special differences can be seen. However this does not mean that the Joseon dynasty’s officials’ thoughts coincide. In this respect, the study on the poems of the envoys to the Ming dynasty should be held more in depth. It seems that the endeavor of more researchers is needed.

명청 교체기 해로사행의 항해 노정과 해신제(海神祭): 홍익한의 『조천항해록』과 이흘의 『조천일기』를 중심으로

신익철 동국대학교 한국문학연구소 2022 한국문학연구 Vol.- No.68

This thesis examines the actual conditions of the voyage route and Haeshinje (海神祭) of Haerosahang (海路使行) during the Ming and Qing exchange period. During the Ming and Qing exchange period, there were two routes going to Deungju (登州) and Gakhwado (覺華島). The meandering path through the sea route was accompanied by the fear of death, so various Haeshinje were frequently performed. Joseon envoys of Haerosahang performed Haeshinje frequently, not only at the time of departure, but also in times of crisis when ships drifted along the way, met with strong winds and rains, or had to pass through difficult sections, praying for the safety of sailing. Various Haeshinje were performed including Samshinje (三神祭), Gaeyangje (開洋祭), Seonshinje (船神祭), Kipungje (祈風祭), and Seongje (星祭), etc. Envoys of Haerosahang also offered rituals for deity of sea and patron saint of a cove, and this indicates that they also accepted rites according to folk beliefs, besides confucian style standard. In addition, when passing through the most dangerous section, Cheolsanchwi (鐵山嘴), they paid tribute to the spirits of Nocheolsan (老鐵山) and other envoys who drowned in that area, praying for the safety of sailing. The most interesting point of haeshinje of Haerosaeng during the Ming and Qing exchange period is the ritual for Cheonbi (天妃). For example, in 1624, Lee Deok-hyeong and his party performed ancestral rites to the three chinese gods, Cheonbi, longwang, and Soseong, following the recommendation of an old Chinese monk they met on Gwangnokdo (廣鹿島). And they also performed a ritual at the tomb of Cheonbi on Myodo (廟島) to commemorate Cheonbi’s birthday. This is because they accepted a different deity from the existing three gods (Great Sea, God of sea, God of wind), meaning that envoys of Haerosaeng accepted the local sea god beliefs when sailing in Chinese waters. As the experience of Haerosaeng is accumulated, Cheonbi occupies the highest position among the many sea gods, and its status is further strengthened. Cheonbije (天妃祭), the ritual for Cheonbi, deserves attention as an example of cultural dissemination through the sea. 이 논고는 명청 교체기 해로 사행의 항해 노정과 해신제(海神祭)의 실상을 살펴본 것이다. 명청 교체기 해로 사행은 등주(登州)와 각화도(覺華島)로 가는 두 가지 노선이 있었으며, 해로를 통한 사행길은 죽음의 공포를 동반한 여정으로 각종 해신제가 빈번하게 행해졌다. 해로 사행의 연행사는 출항할 때는 물론 도중에 선박이 표류하거나 거센 풍우를 만난 위기 상황이나, 험난한 구간을 통과해야 할 때면 수시로 해신제를 지내며 항해의 안전을 기원하였다. 대해(大海)․용왕(龍王)․풍백(風伯)에게 올리는 삼신제(三神祭)를 비롯해 개양제(開洋祭)․선신제(船神祭)․기풍제(祈風祭)․성제(星祭) 등의 여러 해신제가 행해졌다. 꿈에서 만난 해령(海靈)이나 내포(內浦) 성황신에게도 제사를 지내고 있는바, 이는 해로 사행의 연행사가 유교식 사전(祀典)에서 벗어난 민간 신앙에 따른 제례 행위도 수용했음을 알려준다. 이 밖에 가장 위험한 구간인 철산취(鐵山嘴)를 통과할 때면 노철산(老鐵山)의 신령에게 치제하였고, 이 부근에서 익사한 사신에게도 제사를 지내며 안전을 기원하였다. 명청 교체기 해로 사행의 해신제 중 가장 흥미로운 것은 천비(天妃)에 대한 제례(祭禮)이다. 일례로 1624년 이덕형(李德泂) 일행은 광록도(廣鹿島)에서 만난 중국인 노승의 권유에 따라 천비, 용왕, 소성(小聖)의 삼신(三神)에게 제사를 지내며, 천비의 탄신일을 맞아 묘도(廟島)의 천비묘에 제례를 올린다. 이는 기존의 대해․용왕․풍백의 삼신과는 다른 신격(神格)을 수용한 것으로, 해로 사행의 사행단이 중국 해역을 항해할 때 현지의 해신 신앙을 수용했음을 말해준다. 해로 사행의 경험이 축적됨에 따라 천비는 여러 해신 중 으뜸가는 지위를 차지하며 그 위상이 한층 강화된다. 천비제(天妃祭)는 해양을 통한 문화 전파의 사례로 주목할 필요가 있다.

조선시대 해로 사행에 관한 연구현황과 전망

허방(Xu Fang),김경희(Jin Jingji) 계명대학교 인문과학연구소 2021 동서인문학 Vol.0 No.60

중국을 다녀온 조선 사행(使行)은 5백여 년 동안 지속되었다. 사행 노선을 보자면 중국의 동북(東北)지방과 하북(河北)지방을 경유하는 육로, 황해(黃海)를 거쳐 산동(山東)지방을 경유하는 해로, 그리고 특수한 경우에 육로와 해로를 이용하는 혼합형 노선이 있다. 이 세 가지 경로 가운데 육로 사행은 지속시간이나 참여인원수, 또는 이용 횟수 등 모든 면에서 절대 우위를 차지한다. 17세기 전반(1621~1637)에 출현한 대명(對明) 해로 사행은 육로 사행에 비해 지속시간은 짧은 편이었지만 주목할 만한 가치가 있다. 또한 이 시기의 해로 사행록은 소중한 역사 문헌으로서, 당시 정치와 경제, 외교, 문화 교류를 이해하는 데 대단히 중요한 기초자료가 된다. 대명 해로 사행록은 최초 ‘연행록’의 일부로 알려졌다. 육로 사행 기록이 새로운 연구 분야로 주목을 받게 되면서부터 해로 사행도 서서히 사람들에게 알려지게 되었다. 이 과정에서 연구기관들이 다각적인 측면에서 한중 양국의 해양문화를 조명해왔다. 이들 학술기관과 연구 성과의 출현은 해로 사행 연구가 더 이상 ‘연행록 연구’ 영역에만 국한되지 않고 보다 전문적인 연구 단계로 접어들었음을 보여준다. 2000년 이후 한중 양국은 해로 사행 문헌 연구 방면에서 풍성한 성과를 거두었다. 다룬 작자와 작품의 광범위함에 머물지 않고 연구방법에 있어서도 작품 해독부터 종합 분석에 이르기까지 다양화되는 추세를 보여 왔다. 본고는 최근 20년(2000~2020) 동안 한중 양국의 해로 사행록 관련 전문적인 연구 성과를 개괄적으로 소개하고 향후 연구 방향에 대해 전망하고자 한다. As widely known. Yeonhaengsa(燕行使) is an envoy who was sent to China by the Chosen Dynasty. And the people participated in the delegation wrote diary to record their experiences. After Houjin(後金) seized Liaodong(遼東), Chosun Dynasty could not send its envoys to Beijing through the land routes anymore, thus reopened a seaway by landing on Dengzhou of Shandong Province and heading for Beijing in 1621. This seaway envoy was conducted from 1621 until 1637. Total 24 kinds of travel literature have been transmitted until now. That is the valuable cultural heritage of East Asian history. This paper sought to review over all studies on seaway envoy literature from 1621 to 1637. Based on this review to find out new directions for the study. This paper classify the research into three groups, the first one is about literature, the second one is about history, the third one is about geography. Its summary is presented as follows. 1. Alone with the develop of Yeonhaengrok(燕行錄) research. Seaway envoy literature also became a important area. Korea University, Ocean University of China and Zhejiang University did much work to explore the history of ocean culture exchange between Korea and China. 2. the summary of literature research. This kind of papers aimed at single book and the life of author, especially the literary value of the work. 3. the summary of history research. This kind of papers aimed at the historical context. Especially the relationship between Chosen, Ming and Houjin, and folk custom. 4. the summary of geography research. Dengzhou of Shandong Province was the most important port during the late 17th century. So majority of this kind of papers are about this city. 5. The prospect of research. Comparing to the research of Yeonhaengrok, there is still some room for improvement in this area. Firstly, to publish the special seaway envoy literature collections. Secondly, to translate the Korean papers into Chinese. Thirdly, extend the seaway envoy between China and Korea to the seaway envoy in east asia. Especially the comparison of Tongshinsa(通信使).

韓非子的〈解老〉與〈喻老〉篇思想意義之解析

노재철(Noh, Jae-Chul)(盧在哲),김경진(Jin, Jing-Zhen)(金敬眞) 대한중국학회 2020 중국학 Vol.73 No.-

韓非子是法家的代表人物,是集法家之大成的思想家。他以法家思想對道家思想的理解,在基礎理念及政治經驗上都有體現。本文將從〈解老〉與〈喩老〉兩篇文章來考察韓非子的思想之意義。本文先對《韓非子·解老》篇的涵義進行分析,將其與《老子》相對應處進行解析;再對《韓非子·喻老》篇涵義進行解析,同上將對《老子》中相對應與解釋的部分進行考察。從對比中可以看出韓非了解老子思想是輕重於〈德經〉的,並以德經思想為基礎,開展現他的眾多學術思想。 Han Feizi was part of the Legalist school and a thinker who brought together i ts great achievements. His understanding of the Legalist and Taoist schools is refl ected in both his foundation and political experience. This study examines the si gnificance of his thought from two chapters in the Han Feizi, “Jie Lao”(解老) and “Yu Lao”(喻老). The author first analyzes the meaning in the Han Feizi and the La ozi, and then analyzes the meaning in “Jie Lao”(解老) and “Yu Lao”(喻老). It can be seen from comparison that Han Feizi s understanding of Laozi s thought is bia sed towards the philosophy described in the Dejing, which led to the formation of many academic thoughts later on.

고대 이탈리아에서 상품의 수송로

배은숙 호남사학회 2009 역사학연구 Vol.35 No.-

Transport over land was much more expensive than transport by sea. While the cost of sea transport was 1.3 denarius, the cost of land transport was 36.2~54.3 denarius per 100 Roman mile. Although we have to think over the costs transported goods to a harbour, the risk of a sea route, the possibility of a shipwreck, and the misfortune of being robbed of goods by pirates in the case of sea transport, sea transport was more profitable than land transport. The time of transporting goods by sea was much more quicker than land transport. Under favourable wind conditions the ancient vessels could navigate 333km in a day, but if they were working against the wind, they could sail 92.5km at a minimum. In the case of land transport, the time of transporting was various in accordance with the weight of burden. Animals could draw to 108km per day at a maximum, but when they transported a heavy, or bulky goods such as marbles, grain, wine, and oil, they moved to 25.2km at a minimum, to 44.4km on the average. And aspect to the transport capacity, land transport could not be compared with sea transport. When Romans attempted to transport by land the goods that could load in a vessel, they had to prepare for hundreds of carts. But whatever the weaknesses of land transport, it played an important role in the region of being distant from river, or sea, in the occasion to have to carry loads from a producing district to a harbour, and in the winter of a storm arising. When the traders and the cultivators transported heavy and bulky goods such as building materials, wine, oil, and timber from a producing center to a selling district, it was a land route that they used first of all. Therefore, sea and land transport was the concept of not mutual opposition but mutual supplementation. 수송 비용에 관해서는 육로 수송이 해로 수송보다 비싸다는 것이 대체적인 견해이다. 다만 단편적인 문헌에 의존하다보니 대략적인 비용만 파악하고 있을 뿐이었다. 그렇다고 하더라도 대략적인 수송 비용만으로 수송로를 결정할 수는 없다. 수송 거리와 시간, 수송 방법의 편리성이 함께 고려되어야 수익성을 평가할 수 있다. 100만 명이 거주하는 로마시가 티레니아 해에서 내륙으로 35.2㎞ 들어간 지점에 있었기 때문에 티베르 강은 로마시와 바다를 연결하는 주요 통로였다. 그러나 해로 수송에 필수적인 안전한 항구가 티베르 강 하구에 없어서 거룻배를 주로 활용하다가 오스티아에 거대한 인공 항구인 포르투스 항과 티베르 강에 내항이 건설되면서 해로 수송이 훨씬 용이해졌다. 육로 수송은 주로 소, 당나귀, 노새와 같은 동물의 힘에 의존했다. 마구가 발명되지 않아 소에게 사용하는 멍에를 당나귀나 노새에도 동일하게 사용하여 끄는 힘이 크지 않았지만 여러 개의 멍에를 사용하면 육로로도 상품 수송이 가능했다. 또 군인과 군수품을 원활하게 수송하기 위해 잘 포장되고 사방으로 나 있는 가도가 있었고, 가도마다 이정표가 있어서 육로 수송을 위한 제반 여건은 충분히 조성되어 있었다. 수송 비용과 수송 시간을 고려하면 육로보다 해로가 훨씬 유익했다. 육로의 경우 밀 1모디우스를 수송할 때 100로마마일 당 구입 가격의 36.2~54.3%가 수송 비용으로 소요되는 반면, 해로의 경우 구입 가격의 1.3%가 수송 비용이었다. 수송 시간 역시 육로의 경우 하루 평균 최소한 17로마마일(25.2㎞) 이상, 일반적으로 24~30로마마일(35.5~44.4㎞)을 움직이는데 반해, 해로의 경우 하루 평균 92.5~333㎞를 항해할 수 있었다. 해로의 경우 난파 가능성, 해적에 의한 약탈 가능성, 겨울 항해의 어려움 등 여러 변수가 있지만 육로 역시 적은 수송량, 도적에 의한 약탈 가능성이라는 약점이 있으므로 수송 방법과 비용, 시간을 모두 고려하면 해로 수송을 선호하는 것이 당연했다. 다만 이탈리아의 모든 지역이 강이나 바다를 끼고 있지 않으므로 강이나 바다로 가기까지, 내륙의 시장까지 가기 위해서는 수송 비용이 비싸고, 느리더라도 육로를 이용할 수밖에 없었다. 해로 아니면 육로를 선택하는 것이 아니라 여건에 따라 해로와 육로를 모두 이용했다.

17세기 전반기 대명(對明) 해로사행(海路使行)에 관한 행차 분석

박현규 ( Hyun Kyu Park ) 한국실학학회 2011 한국실학연구 Vol.0 No.21

본 논문에서는 17세기 전반 조선의 대명(對明) 해로 사행 중 해로 구간의 행차 모습을 살펴보는데 중점을 두었다. 후금이 북쪽 요동을 점거하자, 조선과 명나라는 다시 한 번 해로 사행을 열었다. 해로 사행은 1621년(광해군 14)에 유간(柳澗) 일행부터 1637년(인조 15)에 김육(金堉) 일행까지 모두 20여 차례 이루어졌다. 해로 노선은 크게 등주(登州, 蓬萊) 노선과 각화도(覺華島, 菊花島) 노선으로 나눠진다. 각화도 노선은 1629년(인조 7)에 원숭환(袁崇煥)의 방침에 따라 처음 행해졌고, 도중에 약간의 이탈이 있었지만 해로 사행이 끝날 때까지 계속 이루어졌다. 한반도에서 출항지는 처음에 안주(安州) 청천강(淸川江)에서 시작되었으나 곧이어 선사포(宣沙浦)에서 바뀌었고, 정묘호란 이후 석다산(石多山)으로 옮겼으며, 이듬해 다시 평양 대동강으로 옮겼다. 곧이어 사신들의 신분에 따라 석다산과 대동강으로 나누어 출발시켰다. 선사포에서 등주까지의 항해 기간은 평균 22.4일이 걸렸고, 석다산에서 각화도까지는 평균 31.0일이 걸렸다. 조선 조정은 등주 노선을 선호했다. 사행 선단은 통상적으로 4척~6척으로 이루어졌고, 각 선박 당 승선 인원은 대략 40명~80명 정도이다. 사행 선박은 각 수역권별로 할당해서 동원되었고, 수부도 각 수역권 별로 차출되었다. 사행 구성원을 보면 사신, 역원과 수부로 나누어지는데, 그 중에서 수부가 절대 다수를 차지했다. 후금과의 전투를 대비하기 위해 군사들도 포함시켰다. This article focuses on the trips on the sea, among the whole journey of the envoys, sent from Joseon(朝鮮) to Ming(明) dynasty by sea, during the first half of the 17th century. After Houjin(後金) dynasty occupied Liaodong, on the north, Joseon and Ming dynasty dispatched envoys again. The envoys, dispatched by sea, were total 20 teams, from the group of Ryugan(柳澗), on 1621(the 14th year of King Gwanghaegun光海君) to the group of Gimyuk(金堉), on 1637(the 15th year of King Injo仁祖). The sea route were two: Dengzhou登州(Fenglai蓬萊) route and Juehuadao覺華島(Juhuadao菊花島) route. The latter(Juehuadao route) was first carried out by Yuanchonghwan(袁崇煥)`s plan on 1629(the 7th year of King Injo), and, despite change of course on its way, it was carried out continuously to the end of dispatch. The outport in the Korean Peninsula, was originally Cheongcheon River(淸川江), Anju(安州), but soon changed to Seonsapo(宣沙浦). After the Manchu war of 1627(丁卯胡亂), it was moved to Seokdasan(石多山), and again moved to Daedong River(大洞江), Pyeongyang(平壤), the next year. Soon after, envoys departed from Seokdasan and Daedong River, divided according to their social status. The voyage from Seonsapo to Dengzhou took average 22.4 days, and it took average 31.0 days from Seokdasan to Juehuadao. The Joseon Court preferred the Dengzhou route. The fleet of envoys typically consisted of 4~6 ships, and the number of people on board per one ship was about 40~80. The ships for envoys were mobilized, allocated according to sea zones, and also the sailors were mobilized from each sea zone. The team for envoy consisted of envoys, officers and sailors, which were the absolute majority. Also it included the military, to prepare for battle with Houjin dynasty.

1621년 조선·명 海路使行의 媽祖 사적과 기록 분석

박현규(Park, Hyun-Kyu) 한국역사민속학회 2012 역사민속학 Vol.- No.40

본 논문은 17세기 초반 조선 사은사, 진위사와 명 등극조사가 함께 첫 번째 해로사행에 나서면서 마조와 관련된 사항을 찾아보고 분석한 글이다. 마조는 원래 湄洲島와 그 일대에 바다를 보호하는 신이다. 훗날 조정의 비호와 관방의 관심 아래 국가의 제전으로 승격되었다. 해로 사행과 관련된 마조 사적은 국가 제전으로 발전하고 신앙을 전파하는데 중대한 매개체로 활용되었다. 1621년(광해군 13; 천계 1)에 조선과 명나라는 뜻하지 않게 이백년 동안 중단되었던 해로 사행을 다시 열었다. 첫 번째 중국행 해로사행은 조선 사신과 명나라 사신이 조선 조정에 제공한 선박을 타고 평안도 安州에서 산동 登州까지 들어갔다. 이번 해로사행에 일어났던 마조 기록과 일화는 사행자의 심리 변화와 廟島列島의 마조 현황과 발전 과정을 알아보는데 좋은 자료이다. 명 등극조사 劉鴻訓은 묘도 마조묘의 募緣 책자에다 해로에서 두 차례나 체험한 마조 영험을 적은 募緣文을 남겼다. 타기도와 묘도에 각각 향불이 계속 타오르는 천비묘가 있었다. 묘도 천비묘가 타기도 천비묘에 비해 조금 크고 넓었으나 묘우 상태가 많이 퇴락하였다. 훗날 유홍훈의 마조 사적은 유홍훈 자신의 입장 변화와 조정에 상주하지 않았던 관계로 다른 송명 사신들의 마조 사적에 비해 후대에 거의 알려지지 않았다. 유홍훈과 함께 해로사행에 나선 조선 서장관 安璥은 중국으로 갈 때 마조에 대해 별다른 반응이 없다가, 귀국할 때는 많은 변화를 보였다. 안경은 해로 귀환의 험준함, 출항 시기의 부적합, 조난 사고에 대한 풍문, 뱃사람의 사기 진작 등은 안경으로 하여금 묘도 마조묘에 나가 향을 사르고 제문을 지었다. 안경 이후 등주노선으로 나가는 조선 사신과 뱃사람들은 묘도 천비묘를 참배하거나 마조 신앙을 신봉하는 행위를 보였다 Mazu(?祖) was originally a goddess who protected the sea in the region of Meizhou Island(湄洲島). Later she was promoted to be a national goddess under the patron of governmen. The historical sites conerning Mazu was utilized as an important media to elevate into a national festival and propagate belief. Joseon(朝鮮) and Ming(明) China reopend accidently the maritime route of envoy journey which had closed two hundred years. The first maritime journey of envoys of Joseon and Ming China was done starting from Anjoo(安州) of Pyongyang province(平安道) to Dengzhou(登州) of Shandong(山東) by ships which were provided by Joseon court. The records about Mazu and concerning anecdotes occurred during the first maritime journey are very good materials to study the process of development of popular anecdotes in the region of Jinjiang(晋江) later days. The anecdote of Mazu composed by Yang Daoyin(楊道寅), a Ming envoy, which was based on his own experience in the course of journey to Korean. The anecdote was spread widely among people around him. Later, the ancedote combined with the belief of Mazu while spread into the region of Jinjiang, his native place and transformed into a new form.

김대건 신부의 해로를 통한 조선 입국로

김수태(Kim, Soo Tae) 한국교회사연구소 2016 敎會史硏究 Vol.0 No.49

김대건 신부는 신학생 때인 1842년에 프랑스 함대를 타고 조선으로 들어오려다 실패하였다. 1845년 부제로서 육로로 조선에 입국하였던 그는 서해를 건너 중국에 들어간 최초의 천주교 신자가 되었다. 이후 신부가 된 그는 조선에서 타고 갔던 배로 페레올 주교와 다블뤼 신부와 함께 다시 돌아왔다. 그러나 귀국한지 얼마 안 되는 1846년에 그는 백령도 부근을 거점으로 해서 조선과 중국을 연결하는 새로운 입국로를 개척하려다가 체포되고 말았다. 따라서 그는 바다와 함께 살다가 순교한 사제였다고 일컬을 수 있다. 이러한 까닭에 김대건 신부의 서해를 통한 선교사들의 입국로 개척에 대해서는 최근에 들어와서 관심이 높아지고 있다. 페레올 주교가 구상하고, 김대건 신부가 개척하였기에 가능하게 되었다고 파악되고 있다. 그러나 김대건 신부의 해로를 통한 입국로 개척에 대해서는 새롭게 다룰 측면이 있다. 우선 페레올 주교와 김대건 신부의 활동은 그 보다 앞선 선교사들이 시도한 해로 개척의 연장선상에서 살펴보아야 한다는 것이다. 무엇보다도 김대건 신부의 활동이 주도적이거나, 능동적으로 제대로 그려지고 있지 않다는 점을 커다란 문제라고 할 수 있다. 이 점에서 해로에 대한 전문적인 지식을 가지고 있던 김대건 신부에 의해서 프랑스 선교사들의 해로 입국이 구체적으로 이루어지게 되는 과정을 새롭게 살펴보고자 한다. 사실 프랑스 선교사들은 조선배로 조선에 입국하는 문제에 대해서 망설였다. 김대건 부제가 중국으로 타고 온 배가 너무나 작고 초라해서 서해를 건너서 갈 수 있는 배로 생각하지 않았다. 더욱이 김대건 신부의 항해 지식이나 해로 개척 가능성에 대해서도 그다지 신뢰하지 않았던 것이다. 이에 이들은 조선배가 아니라 중국배로 조선으로 돌아가고자 희망하였다. 그럼에도 불구하고 김대건 신부는 조선의 배로 두 명의 프랑스 선교사를 태워서 입국하였다. 더 나아가 그는 새로운 지도 작성을 바탕으로 프랑스 선교사들이 백령도 부근을 통해서 조선으로 들어올 수 있는 길을 개척하였다. In 1842, when Kim Daekeon was a seminary student, his attempt to enter Chosun dynasty on the French fleet was frustrated. In 1845, as a deacon whom already entered Chosun by land, he became a first Catholic who entered China by crossing the Western sea. Later, becoming an ordained priest, he came back to Chosun with Bishop Ferréol and Father Daveluy by a ship which he took from Chosun. However in 1846, just after returning from China, he was arrested near the Baengnyeong island attempting to pioneer a new entrance connecting China and Chosun dynasty. Therefore, he can be called as a martyr who dwelled on seas. Due to this, Father Kim Daekweon"s efforts to pioneer missionary entrance through the western sea are currently gaining more interest. This was identified as a feasible plan because Baptiste Ferréol has conceived and Father Kim Daekweon has carried out. However, there is an another perspective to consider regarding Father Kim"s pioneering entrance through seaway. Above all, Bishop Ferréol and Father Kim"s attempts should be considered as an extension of efforts of the previous missionaries. Also, another crucial problem is that Father Kim"s activities are not being portrayed as leading, nor active. In this regard, different examination on how French missionaries" seaway entrance took place by the efforts of Father Kim Daekweon and his expert knowledge about seaway is required. In fact, French missionaries were reluctant at entering Chosun through seaway. The boat that Deacon Kim Daekweon took during his voyage to China was considered too small and flimsy to cross the Western sea. Moreover, Father Kim Daekweon"s nautical knowledge and his vision of pioneering a seaway entrance were thought to be reckless. Hence, they hoped to return to Chosun by chinese ship instead of Chosun"s boat. Nevertheless, Father Kim Daekweon managed to enter Chosun riding Chosun"s boat along with two French missionaries. Furthermore, he pioneered new entrance to Chosun for the French missionaries through mapping areas around Baengnyeong island.

17세기 명(明) 사신의 해로사행 체험 - 강왈광(姜曰廣)의 『유헌기사(輶軒紀事)』를 중심으로

장안영 한국 리터러시 학회 2021 리터러시 연구 Vol.12 No.2

This paper examined experiences that were made through the sea road in the midst of the 17th-century envoy’s sailing in Joseon. Is important to note that 『Youxuanjishi(輶軒紀事)』 was the first Haerosa haenglok left during the Myeong period. What makes it significant are valuable data that can confirm in detail the special environment and sea travel procedures at that time, which differ from the procedures today. Jiang Yueguang(姜曰廣) was appointed as Jeongsa in 1626, and sent to Joseon on an official mission. In the early 17th century, during his trip to Joseon, the rise of Manchuria and the Liaodong region was followed by aftershocks; thus, the existing Shenyang road was blocked. For this reason, for 17 years from 1620, both Joseon and Myeong went on a trialing road by sea, and Jiang Yueguang(姜曰廣) also had to travel to Joseon by sea without having a choice. The history of these times is presented in 『Youxuanjishi』, and all the roughness of the sea road, which was difficult enough to change for his life, is recorded in detail. It is clear that Haerosaeng was an official and difficult journey, but many private details were also described in 『Youxuanjishi』. The life and death battles on the sea were vividly recorded, and in a public space called Haerosahaeng, a personal self appeared as well. These records express the realism of the special situation experienced on the ever-changing sea route. In addition, it can be said that their perception of reality and their spatial character reflect the characteristics of a sea route. 본고는 17세기 명 사신의 조선 해로사행 가운데서도 바닷길을 통해 이루어졌던 체험을 살펴보는 데 중점을 두었다.이는 『유헌기사(輶軒紀事)』가 명 시기 최초로 남겨진 해로사행록이라는 점에 의미가 있으며,기존 육로사행과는 다른 특수한 환경과 당시의 해로 과정들을 상세하게 확인할 수 있는 귀한 자료로 이용될 수 있다는 점에 의의가 있다. 강왈광(姜曰廣)은 1626년 정사(正使)로 임명되어 공식적인 임무를 가지고 조선으로 파견되었다.그가 조선으로 사행가던 17세기 초에는 만주(滿洲)가 흥기하여 요동(遼東) 지역이 여진(女眞)에 의해 장악되었기 때문에 기존의 육로로 통하던 심양(瀋陽) 길이 막힌 시기였다.이러한 국제정세로 인해 1620년부터 17년간 조선과 명 모두 해로(海路)로 사행길을 다니게 되었고,강왈광도 선택의 여지 없이 바닷길로 조선 사행을 다녀와야 했다.이때 남겼던 사행록이 『유헌기사』인데 목숨과 바꿀 만큼 힘들었던바닷길의 험난함 그 자체 모두 구체적으로 기록되어 있다. 해로사행은 공식적이고 험난한 여행길이었음이 분명하지만 『유헌기사』에는 사사로운 부분들도 많이 기술되어 있다.바닷길에서 생사를 다툰 모습이 생생히 기록되었고,해로사행이라는 공적 공간에서 사적 자아가 발현되는 모습이 나타나기도 했다. 이러한 기록은 바다라는 특수한 상황의 현장감을 느끼게 하고,시시각각 변화하는 바닷길에서 이들의 현실인식과 공간적 성격은 해로사행이 갖는 특성의 한 면을 보여준것이라 할 수 있다.

한성 백제의 교통로 상실과 웅진천도

서영일 서울역사편찬원 2008 서울과 역사 Vol.- No.72

Bakje made a west sea route with Daebang(대방) in the late of 3th century. After that, Bakje had taken control the sea route until early 4th century. In the late 4th century, Bakje's territory extended into Hwangjo(황주), bongsan(봉산) and saeheng(서흥). In 375, Goguryo taked the capture of the Soogok fortress(수곡성) and made an advanced post at the upper stream of yaesung river. Because of that, Bakje lose control power of Bangwon route(방원령로). After losing Bangwon route, Bakje worked as best they could for preventing of the west sea route. However, after 390, Bakje lost Seokhyen fortress(석현성) and Kwanmi fortress(관미성). In the result, Goguryo could attain the command of the weat sea. Loss of control power of traffic route and west sea route became one of important reasons of the transfer of the capital to Wongjin(웅진), but Hansung could be a important post of Bakje for recovering of the northen route. The purpose of the transfer of the capital to Wongjin was that reducing of Goguryo's attack. Also, the transfer of the capital had another reason. It was preparation for battle with Goguryo. Usually, the transfer of the capital to Wongjin considered as a big defeat of Bakje. This article talk about that this general view should be reconsidered. 백제는 3세기 후반경부터 서해 해로를 개척하기 시작하였다. 이후 4세기 전반까지 한강 하구에서 서한만에 이르는 해로를 서서히 장악하였던 것으로 추정된다. 4세기 후반에는 고구려와 대결하면서 자비령로를 개척하고 황주·봉산·서흥 일대로 진출하였던 것으로 보인다. 고구려는 375년 수곡성을 함락시킨 후 예성강 상류에 전초기지를 마련하였다. 이로 인하여 백제는 방원령로의 통제권을 상실하게 되었다. 백제는 수곡성을 상실함으로써 고구려와의 전투를 주도하지 못하고 수세적인 입장에 처하게 되었다. 예성강 하류에서 자비령로를 유지하면서 서해 해로를 보호하는데 주력하였다. 그러나 390년 이후 수곡성에서 장단 방향으로 남하한 고구려군에 의하여 임진강 유역을 공략 당하였다. 이어서 서해 해로의 요충지인 관미성을 빼앗기고 서해 해로도 상실하였다. 이후 경기만과 서한만의 제해권 및 임진강 하류 지역 육로 요충지가 고구려의 차지가 되었다. 백제는 5세기 전반부터 서해 해로를 회복하기 위하여 부심하였다. 다소의 성과는 있었으나 390년 이전으로 회복하지는 못했다. 하지만 예성강과 임진강 상류 지역에서 백제는 별다른 회복 노력을 기울이지 못하였다. 이 때문에 한성은 방어상 허점이 계속 노출되었다. 다시 475년 고구려의 기습으로 다시 한성이 함락되었다. 두 번에 걸쳐 한성이 함락되었던 것은 백제가 북방교통로와 서해 해로를 상실하고 전략적 요충지를 빼앗겼기 때문이었다. 그 결과 한성은 도성으로서 가치도 완전히 상실하게 되었고 웅진으로 천도할 수밖에 없었다. 그러나 웅진천도 후에도 한성은 여전히 백제가 임진강 일대 육로를 복구하기 위한 전초기지로서의 역할을 하였다. 웅진천도는 수도가 점령당하는 위험을 줄이고, 고구려와의 전선을 정비하는 조치였다. 차후 북방교통로 회복을 위해 고구려와 결전을 준비하는 의미도 있었다. 그 결과 동성왕대부터 고구려와의 전세를 서서히 역전시킬 수 있었고, 무령왕 말기에는 다시 임진강 유역까지 진출하였던 것이 아닌가 한다. 기존에 웅진천도를 백제의 일방적인 패퇴로 보는 관점은 재고할 필요가 있다.