도시철도 레일 유지관리 최적화 방안

손기민(Sohn Keemin) 대한토목학회 2007 대한토목학회논문집 D Vol.27 No.5D

레일 유지관리는 서울시 도시철도 전체 유지관리 비용에서 가장 큰 비중을 차지한다. 그럼에도 불구하고 체계적인 시설유지관리 모형이 구축되지 못한 실정이다. 본 연구에서는 선진 레일 유지관리기법을 서울 지하철에 적용하고 분석결과를 제시한다. 선진 레일 유지관리 기법은 생애주기 모형과 하자모형을 포함한다. 최근들어, 레일 재료의 성능 개선등으로 레일의 수명이 과거에 비해 현저히 연장되었음에도 불구하고, 서울시 지하철 운영기관들은 여전히 과거의 교체주기 기준을 적용하고 있어 재정적인 손실 가능성이 있다. 현재 서울 메트로, 도시철도공사등 서울시 지하철 운영기관은 교체기준을 완화할 수 있는 근거를 찾고 있는데, 본 연구는 이에 대한 이론적 근거를 제공하고 현실 자료를 적용하여 최적 레일 교체주기 및 탐상주기등을 제시한다. 분석결과, 레일 교체주기는 통과톤수 기준으로 현재의 6억톤에서 7억톤으로 변경가능하며 최적 레일 탐상주기는 4.2백만톤인 것으로 분석되었다. The rail maintenance cost is biggest in managing railway facilities. However, little effort has been made with regard to the systematic analysis about this. The advanced data analysis in direct relation to the optimal maintenance strategies is adopted and applied to Seoul metro. It consists of two models such as the defect model and the life-cycle model. Although the life cycle of the rail has been extended practically thanks to the enhancement of rail material, Seoul metro is still using the outdated renewal standard. Thus, Seoul metro is searching for a new renewal standard, and this study provides it. As a result, the economical life span (=renewal interval) of the rail facility was found to be 616 million passing tons. To a certain extent, this is consistent with the existing standard (600 million tons) adopted in Seoul metro. On the other hand, there was a small difference (less than 1%) between the minimum life-cycle cost at 616 million passing tons and the life-cycle cost at 700 million tons. The result provides the rationale for increasing the standard up to 700 million tons, as agencies responsible for operating the Seoul metro have continuously claimed the amendment. The optimal inspection interval was also determined to be 4.2 million passing tons.

머리핀 부착 부위에 발생한 흉터성 당김 탈모증

손기민 ( Ki Min Sohn ),김정은 ( Jung Eun Kim ),강훈 ( Hoon Kang ) 대한피부과학회 2015 대한피부과학회지 Vol.53 No.7

The term “traction alopecia” refers to hair loss resulting from excessive hair pulling, usually on the scalp periphery. The most common causes of traction alopecia are hairstyles that cause tension and use of hair extensions or curlers. Several case reports suggest that the long-term use of a hairpin can also induce traction alopecia. A 39-year old nun presented with asymptomatic severe patches of hair loss on both temples, where hairpins had been applied for 7∼8 years in conformance with her employment uniform. Histological examination showed absence of hair follicles, and several fibrous tracks replacing hair follicles. Although there was no significant inflammatory response, cicatricial change was evident. To our knowledge, there has been no report of cicatricial traction alopecia induced by hairpin wearing in the Korean literature. Herein, we report a case of cicatricial traction alopecia caused by hairpin wearing and review the relevant literature. (Korean J Dermatol 2015;53(7):538∼541)

도시철도 노선개편 실행방안

손기민(Kee Min Sohn),백은주(Eun Ju Baek),김훈,정하준,정재영,이규승 서울연구원 2008 서울연구원 정책과제연구보고서 Vol.- No.-

서울시 도시철도 유지관리 운영방안 연구

손기민(Keemin Sohn),김대현(Daehyun Kim),조도형(Dohyoung Jo) 서울연구원 2006 서울연구원 정책과제연구보고서 Vol.- No.-

도시철도 노선개편 실행방안 -5, 9호선 직결을 중심으로-

손기민 ( Kee Min Sohn ),백은주 ( Eun Ju Baek ) 서울시정개발연구원 2008 연구보고서 Vol.2008 No.14

Like most global metropolitan cities, Seoul also faces challenges of oil price and global climate changes. Thus, in the field of transportation, Seoul Metropolitan Government (SMG) has to take a measure to reduce car use and to encourage transit use. Rationalizing metro system is a good candidate for accomplishing this. SMG has fairly good infrastructure of urban railway compared to international competing cities. However, its utilization is not at satisfactory level. Metro stations with the same size of catchment area and similar development intensity do not attract the same number of passengers. On the other hand, several segments of Seoul Metro lines suffered from severe congestion in peak hour every day. This discrepancy is due to a network problem such as irrational line alignment and inconvenient transfer. In 2003, Seoul Development Institute(SDI) proposed a solution to sort out the problem, so called the network reshuffle of Seoul metro. The network reshuffle is characterized by physical connection between different two metro lines and provision of a new direct service across them. It is true that so far, various negative issues with regard to implementing the network reshuffle have been raised from experts in the field of urban railways. This study aims at verifying that the network reshuffle for Seoul metro can be implemented practically. Among several candidate plans of network reshuffle, the direct connection of line 5 and 9 was chosen as a pilot study. Residents in Kangdong area of Seoul, who the pilot study directly affects, are suffering from discrepancy between their trip destinations and metro line`s alignment. While line 5 covering Kandong area is heading for the old center of Seoul, most commuters has their office in Kangnam in the west of Kangdong. Fortunately, a new metro line(line 9) is under construction, which will connect Kandong and Kangnam areas. However, even after provision of line 9 service, commuters from Kangdong to Kangnam will have to go through transfers more than twice. In this context, direct connection of the two lines is essential for enhancing transit utility and reducing car-using commuters. The network reshuffle connecting line 5 and 9 can change the situation that most people in Kangdong area turn down metro as their commuting mode. Three alternatives were established to carry out economic feasibility study for the pilot study. All alternatives include a two-way link connecting line 5 and 9 at Olympic park station. The first alternative assumes that a one-way tunnel is constructed, which links Sangil(or Kildong) to Olympic park. The second alternative installs a short siding at Kangdong station to accommodate newly added trains running from Sangil to Olympic park. The third alternative is the same as the second alternative except it includes a connection to Machon as well. It turned out that the benefit to cost ratio (B/C) exceeded the critical value of 1 for each alternative. The second alternative with the largest value of B/C was chosen to be optimal. There are several technical issues for implementing the optimal alternative. The construction issues arise because it is very hard to make a branch from an metro line operated in an underground tunnel. Construction methods such as diamond wire saw or underpinning make it possible to do that. There are also operational issues of whether newly added trains can be accommodated properly without changes in operation of an existing line. It was found from a fine-tuned train schedule that trains across the two different lines can be operated with 5 minute headway. Besides the above technical issues, there are also institutional or other considerations for implementing the optimal alternative. Master plan of line 9 should be revised, which requires consensus of several parties such as citizen, officials, and experts. In addition, an agency of line 9 operation would indemnify the agency in charge of operation of the existing line 5 for the loss of its revenue. The project can be funded by public finance(PF) or private public partnership(PPP). While PPP is preferred to expedite the construction process, PF has an advantage when stressing a single operation across both metro lines. In conclusion, this study verified that implementing the network reshuffle proposal is both economically and technically feasible. It is strongly suggested that SMG accept the network reshuffle proposal as a future plan for Seoul metro.

고령운전자들의 위험회피 행동에 영향을 미치는 요인 분석

손유진(SON, Eu Gene),손기민(Sohn, Kee-Min),김준기(Kim, Joon-Ki) 대한교통학회 2013 대한교통학회 학술대회지 Vol.68 No.-

사회적 여건변화로 고령인구는 증가하고 있으며, 고령운전자 또한 증가하고 있는 추세이다. 국내 교통사고 발생건수는 2001년 이 후 지속적으로 감소하고 있지만, 고령운전자의 교통사고 발생은 증가추세를 보이고 있다. 고령운전자를 위한 교통안전 정책은 고령 화 속도, 교통 환경, 사고특성 등 고령운전자의 특성을 반영하여 수립해야 하지만 현재 이를 반영한 정책수립은 미흡한 실정이다. 이에 본 연구의 목적은 성별, 연령, 건강상태, 날씨, 이동거리 등에 따른 고령운전자의 회피특성을 분석하고, 위험회피 행동에 영향 을 주는 요인을 분석하는데 있다. 이를 위해 본 연구에서는 로지스틱회귀분석법을 이용하여 고령운전자의 위험회피 행동에 영향을 미치는 요인을 분석하였다. 주요 결과는 다음과 같다. 연령대는 고령화 될수록(연령 70세 이상), 여성보다는 남성이, 기혼이며 배우 자가 있는 고령자, 건강상태가 좋지 않을수록 위험운전을 회피하는 경향을 보였다. 또한 대중교통의 이용이 용이할수록 위험운전을 회피하는 경향이 높았다. 잠재변수의 경우 자동차 비선호, 공동체 의식, 교통법규 준수, 환경보호 인식, 공해 민감성, 안전한 운전성향, 건강악화, 비경쟁심리, 의견 존중, 대중교통 선호 일 경우 위험운전을 회피하는 경향을 나타내는 것으로 분석되었다.

중심성 지표를 활용한 대중교통 취약지 분석

양지수,손기민(Sohn, Kee-Min),전경수 대한교통학회 2009 대한교통학회 학술대회지 Vol.61 No.-

국내 교통여건을 고려한 자전거전용표지의 설치에 관한 연구

박효철,손기민(Sohn, Kee-Min) 대한교통학회 2009 대한교통학회 학술대회지 Vol.61 No.-

고령층의 통행환경 분석

김준기(Kim, Joon-Ki),손기민(Sohn, Kee-Min),오성호(Oh, Sung-Ho),박종일(Park, Jong-Il) 대한교통학회 2012 대한교통학회 학술대회지 Vol.66 No.-

출발지와 도착지의 경로인지비용을 반영한 확정적 사용자최적통행배정모형

신성일(Sin, Seong-Il),손기민(Sohn, Kee-Min),조종석(Jo, Jong-Seok) 대한교통학회 2006 대한교통학회 학술대회지 Vol.51 No.-

Wardrop(1952)의 확정적 사용자최적원리(DUOP: Deterministic User Optimal Principle)에 의한 사용자의 통행행태는 교통망의 상황에 대하여 완전한 정보가 존재한다는 가정에 기반으로 출발지와 도착지를 연결하는 최적경로를 선택하며, 사용자가 경로를 임의로 변경하여 통행비용을 줄일 수 없는 균형상태에 도달함을 의미한다. 운전자의 통행경로선택기준은 다양하게 생각될 수 있으나, 일반적으로 DUOP에서 운전자는 최소의 통행시간이 소요되는 경로가 선택된다. 그러나, 현실의 교통망에서 발생하는 운전자의 통행행태는 통행시간으로 경로를 선택하지 않는 경향이 빈번하게 목격되며, 따라서 DUOP상황을 적용하면 실제적인 통행행태가 왜곡되는 상황이 발생한다. <그림1>의 예로서 출발지 R과 도착지 S를 기준으로 볼 때, 사용자가 교통망을 정확하게 인지하고 있다면, 10분이 소요되는 통행경로를 선택하는 것이 합리적이나, 교통망에 대한 정보가 부족하면, 외곽의 시인성이 양호한 20분이 소요되는 통행경로를 이용하여 접근하려는 행태가 또한 합리적이라고 볼 수 있다. 따라서, 후자의 관점에서 보면 통행시간만을 경로선택의 기준으로 적용하는 모형은 비합리적인 통행행태를 유도할 가능성이 높다. 통행경로를 결정하는 행위는 통행시간에 의한 기준뿐만 아니라 통행경로의 시인성, 통행정보의 존재여부, 교통망의 구조 등 다양한 변수에 의한 영향이 고려될 필요가 있다.