고대 동중국해 사단(斜斷)항로에 대한 해양기상학적 고찰

김성준,Kim, Sung-June 해양환경안전학회 2013 해양환경안전학회지 Vol.19 No.2

최근 일부 연구자들은 9세기 장보고 휘하의 신라인들이 항해에 나침반과 첨저선을 이용하여 동북아 해역을 자유롭게 항해하였다고 주장하고 있다. 그러나 항해에 나침반이 이용된 것은 중국이 11세기이고, 유럽이 12세기이다. 게다가 우리 선조들은 평저선을 사용하였다는 것이 학계의 중론이다. 이 논문은 중국 주산군도에서 흑산도를 잇는 동중국해 사단항로(서해남부 사단항로)의 이용 시점에 관하여 해양기상학적 관점에서 재검토해 보려는 시도이다. 이를 위해 고대 동중국해 사단항로에 관한 이제까지의 연구성과를 정리한 뒤, 동중국해의 해황(海況)을 바람과 해류, 안개를 중심으로 살펴보고, 뗏목으로 동중국해를 항해함으로써 장보고 선단이 동중국해 사단항로를 이용하였음을 입증하였다는 주장을 비판적으로 재구성해 보았다. 분석 결과 6 7월 해황은 동중국해 사단항로의 범주 항해가 가능함을 보여주고 있지만, 그것도 기상 조건이 아주 유리했을 경우에 한하여 한정적으로 가능했음을 확인하였다. 뗏목 탐사의 경우 제시된 항로도와 실제 선위간 이동경로와는 다소 상이하였고, 속력 또한 1.7 2노트 내외로 빠르게, 그것도 직선에 가깝게 이동한 것으로 분석되어 아주 이례적이었음을 확인하였다. 결론적으로 명확한 사료와 확실한 근거가 없는 한 동중국해 사단항로는 1068년 이후 주항로로 이용되었다는 설이 견지되어야함을 재확인하였다. The ancient sailing routes between Silla Korea and Tang China have been a hot issue among the researchers. Some assert that the Korean seafarers under Chang Po-go sailed the East China Sea directly from China to the Korean Peninsula with the assistance of mariner's compass on boarding V-shaped vessels in the 9th century. As we all know, Chinese used the mariner's compass in the 11th century and Europeans in the 12th century. In this paper, the author analyzed the maritime meteorological condition for sailing ships to navigate in the East China Sea and retraced the rafting route by Yun in 1997. As the results of analysis, the author confirmed that the maritime meteorological condition might be favorable for the seafarers to be capable of navigating in the East China Sea from China to Korea in June and July. But even the sea condition might be favorable, it must be God's will for the ancient seafarers to reach the Korean Peninsula. On Yun's rafting account, the author found out that there is a difference between the sailing route drawn by Yun himself and the actual drifted route and the raft drifted at 1.7~2.0 knots. This was quite an extraordinary speed considering the unfavorable sea condition and raft itself without keel. In conclusion, the author reaffirms that it was after the year 1068 for the seafarers to navigate in the East China Sea directly from China to Korea without any historical proofs or evidences.

알프레드 마한 ( A . T . Mahan ) 의 해양력과 해양사에 관한 인식 - 그 의의와 한계를 중심으로 -

김성준 ( Sung June Kim ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 1998 해운물류연구 Vol.26 No.-

논문 : 토정 이지함의 유통경제관과 그 영향

김성준 ( Sung June Kim ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2010 해운물류연구 Vol.26 No.3

산업혁명기 영국 해운업에서의 전문 선주의 대두

김성준(Sung June Kim) 고려대학교 역사연구소 2000 사총 Vol.52 No.-

N/A

전쟁이 해운업의 성장에 미친 영향 , 1770 - 1815

김성준(Sung June Kim) 영국사학회 2002 영국연구 Vol.7 No.-

N/A

메르카토르 해도의 항해사적 공헌

김성준(Sung-june Kim),루크 카이버스(Luc Cuyvers) 한국항해항만학회 2014 한국항해항만학회지 Vol.38 No.2

2012년은 게라르드 메르카토르가 탄생한 지 500주년이 되는 해였다. 1512년에 태어난 메르카토르는 1569년 <항해자들이 활용할 수 있도록 새롭게 증보된 지구전도>를 간행하였다. 총 18장으로 구성된 이 지도는 '항정선'을 직선으로 표시하여 항해용으로 활용할 목적으로 제작되었다. 이로 인해 고위도의 형상은 크게 확대되는 결과가 초래되었지만, 지도상의 두 지점을 연결하면 간단하게 선박의 침로를 직선으로 표시할 수 있다는 장점이 있었다. 메르카토르는 애초부터 1569년 세계 지도를 항해용으로 제작하였으나, 당시대에는 이러한 장점이 널리 인식되지 못하였다. 그러나 1599년 에드워드 라이트와 1645년 헨리 본드 등의 수학자들이 그의 도법을 수학적으로 설명하고 입증함으로써 메르카도르 도법은 항해용 해도의 표준이 되어 갔다. 그의 사후 450여년이 흐른 오늘날 전자해도도 메르카토르 해도에 의거하여 제작된 것이라는 점에서 메르카토르는 항해사의 발전에 기여한 위대한 인물로 인식되어야 한다. 이 논설은 메르카토르 탄생 500주년을 기념하여 그의 삶과 메르카토르 해도, 그의 해도의 보급과 그로 인한 항해 안전에의 기여도 등을 정리한 것이다. 이를 통해 오늘날 표준 항해용 해도로 널리 사용되고 있는 메르카토르 해도의 제작자로서 메르카토르가 항해사의 발전에 기여한 바를 재인식시키고자 하였다. With the 500th anniversary commemoration of Gerard Mercator's birth in 2012 now passed, there is the possibility that his name will fade back into obscurity. This would be both unfair and pitiful, because Gerard Mercator's name should be highly regarded as one of the principal contributors to navigational science and the promotion of marine safety. An accomplished cartographer, in 1569 Mercator published a remarkable 18-folio world map, depicting the then-known world in a new format with straight rhumb lines. While this distorted the size of land masses, particularly in higher latitudes, this new projection made navigation much easier for now all sailors had to do was to draw a straight line between two points to plot their course. Mercator clearly had this navigational benefit in mind, though his contemporaries did not immediately recognize its value. It wasn't until after Mercator's death, when Edward Wright (1599) and Henry Bond (1645) used and explained the new projection and demonstrated the use of straight rhumb lines in navigation that the Mercator projection became the standard for sea charts. Today, 450 years later of his death, electronic charts still rely on the projection Mercator invented and developed, confirming his position as a giant in the history of navigation. This paper introduces his life and work, detailing the importance of the 1569 world map and its contribution to navigational science and safety.

우리나라 예선업의 전문산업으로의 성장

김성준(Kim, Sung-June) 한국해양대학교 국제해양문제연구소 2022 해항도시문화교섭학 Vol.- No.27

예선업은 ‘항만시설을 보호하고 선박의 안전을 확보’하기 위해 선박의 입출항을 보조하는 사업을 말한다. 우리나라의 경우 예선은 항만시설의 일부로 간주되어 오랫동안 항만관리 주체인 정부가 관장해 왔다. 그러다가 1975년 항만법 개정으로 예선업이 법정화되어 민영화가 이루어졌다. 이 논문에서는 우리나라에서 예선업이 하나의 전문산업으로 성장하기까지의 역사적 과정을 추적했다. 연구 결과, 잔교와 선거 등의 항만시설이 갖추어지면서 선박의 접이 안에 예선의 도움이 필수불가결하게 되어 예선이 항만시설의 일부로서 관계당국이 관장하기 시작하였다. 그러다가 경제개발5개년계획이 성공적으로 진행되어 가면서 선박 입출항 척수가 증가하고, 선박의 대형화가 진행되었다. 이에 대비하기 위해 정부는 1970년 경부터 관유 예선 수를 증대하려고 했으나, 충분치 못한 정부 예산으로 늘어나는 예선 수요를 감당할 수 없게 되었다. 게다가 1974년 5월 인천갑문의 가동이 본격화되었다. 이에 정부에서는 1975년 4월 항만법을 개정하여 ‘예선업의 허가’를 법정함으로써 민영화되기에 이르렀다. 이 연구는 예선업이 해운업뿐만 아니라 항만산업의 파생수요라는 사실을 새로이 밝혀주었다는 데 의의가 있다. The tug business refers to a business that assists ships entering and leaving ports in order to ‘protect port facilities and ensure the safety of ships.’ In the case of Korea, tug had been considered a part of port facilities and its operation had long been controlled and operated by the government, which was the subject of port management. Then, in 1975, with the revision of the Harbour Act, the tug business was legalized and privatized. In this paper, the author traced the historical process of tug activities, which was a part of port facilities in Korea, until it grew into a specialized business. As a result of the research, as port facilities of jetties and locks were developed, the assist of tugs became indispensable for ships’ berthing and unberthing, and the relevant authorities began to take charge of tugs as a part of port facilities. Then, as the five-year economic development plan progressed successfully, the number of ships entering and leaving ports increased, and the size of ships became large. To prepare for this, the government tried to increase the number of government-owned tugs from around 1970, but it was unable to meet the increasing demand for tugs due to insufficient government budget. In addition, operation of the Incheon lock began in earnest in May 1974. Accordingly, the government revised the Harbour Act in April 1975 and legalized the ‘licensing of tug business’, leading to privatization. This research is meaningful in that it newly revealed the fact that the tug business is a derived demand of the port industry as well as the shipping industry.

일반논문 : 콜럼버스 1차 항해의 "항정 조작설"에 대한 비판적 검증

김성준 ( Sung June Kim ) 한국서양사학회 2016 西洋史論 Vol.0 No.128

콜럼버스는 1492년 1차 대서양 항해시 ‘자신이 추정한 1일 항해거리를 줄여서 항해일지에 기록하였다. 그 동안 콜럼버스가 1차 항해 때 ‘항행거리(航程)를 조작했다’는 주장은 자연스러운 일로 받아들여져 왔다. 그러나 최근 이에 대한 새로운 해석이 제기되었다. 1983년 제임스 켈리가 ‘콜럼버스가 항해거리를 조작했다는 항정 조작설은 콜럼버스가 밀리야(milla, mile)를 포르투갈 레구아(portugal legua)로 전환하느라고 추산치를 5/6로 줄인 것을 콜럼버스의 항해일지 요약자인 라스 카사스가 오해했다’고 주장하였고, 이를 1992년 필립스 부부가 지지하고, 2013년 주경철 교수가 국내에 소개하였다. 이 논문에서는 콜럼버스가 1차 항해시 항정을 조작한 것이 아니라 항해일지 요약자인 라스 카사스의 오해에서 비롯되었다는 제임스 켈리, 필립스 부부, 주경철 교수의 주장을 비판적으로 재검토해보고자 한다. Ⅱ에서는 콜럼버스의 1차 항해의 추정 항로를 간략하게 정리해 보고, Ⅲ에서 이른바 ‘항정 조작설’의 내용과 실체에 대해 정리해 볼 것이다. 그리고 Ⅳ에서는 콜럼버스가 항정을 조작한 것이 아니라 라스 카사스가 단위를 오해한 데서 비롯되었다는 제임스 켈리, 필립스 부부, 주경철의 주장이 유의미한지의 여부를 실제 콜럼버스 1차 항해의 항해 속력을 추정해 보았다. 검증 결과 콜럼버스의 기함 산타 마리아 호의 항해속력은 시간당 3.81노트인 것으로 추산되었다. 이는 콜럼버스의 추산속력 5 - 10노트에 비해 크게 느린 속력이다. 콜럼버스가 항정을 조작할 수밖에 없었던 이유가 그의 대양 항해 경력이 일천했던 탓에 시간당 평균속력을 과대하게 빠르게 추산했기 때문이었다는 것이 필자의 견해다. 콜럼버스의 ‘항정 조작설’을 검토하는 것은 항해와 선박에 대한 올바른 이해 없이 전문분야사인 해양사를 연구했을 때 발생할 수 있는 오류를 보여주는 사례의 하나로서 우리들에게 시사해 주는 바가 적지 않을 것이다. During his outbound voyage in 1492 Christopher Columbus recorded shortened sailing distances in the official logbook and his personally estimated distances in his private diary. On the return voyage in 1493, there was no double logging: he recorded only estimated actual distances. The reason why Columbus recorded two distances on the outbound portion has been suggested to be part of a strategy to keep the crew at ease and not too concerned about the length of the voyage. But others believe there may be a different reason, with James Kelly in 1983 maintaining that the so-called ‘false-log theory’ originated from Las Casas’ confusion between Roman mile(millas) and Portuguese league(legua). William Phillips, Jr. and Carla Phillips supported this theory in 1992 and Kyung Chul Jou also adopted it in his 2013 book: Christopher Columbus: An Eschatological Mystic. In this paper, the author supports the traditional view that Columbus adjusted sailing distances to dispel the crew’s fears about the length of the voyage. At the same time, the author suggests that one of the reasons why Columbus had to record shorter sailing distances resulted from him overestimating the sailing speed of his flagship. The actual sailing speed of the fleet is estimated between 3.69 - 3.85 knots, some ½ to ⅓ knot slower than the speed estimated by Columbus himself. Samuel Morison and Fernandez-Armesto were of the opinion that the shorter distances recorded in the official abstracted log-book were rather close to the actual progress made by the fleet. In conclusion, the so-called ‘false-log theory’ results not from Las Casas’ misunderstanding on the distance units but rather from Columbus’s manipulation of the estimated sailing distances. (Mokpo National Maritime University / s-junekim@daum.net)

성호 이익의 유통,상업관 연구 -『성호사설(星湖僿說)』과 『곽우록(藿憂錄)』을 중심으로-

김성준 ( Sung June Kim ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2013 해운물류연구 Vol.29 No.-

이 논문에서는 『성호사설』과 『곽우록』에 표출된 이익의 유통·상업관을 추출해 보았다. 이익은 당대 풍속이 땅에 떨어지고 가난하게 되었으며, 그 근본적 원인을 사치 때문으로 보았다. 성호는 살아가는 데 먹고 입는 것(衣食)이 가장 중요하고, 사는 것(住)이 그 다음으로 중요한 것으로 보고, 이와 관련이 없는 사치는 철저히 억제해야 한다고 주장했다. 그는 사치를 억제하기 위해 돈을 없앨 수도 있으나, 현실적으로 돈을 없애기는 어려운 만큼 반양전이나 은화 등의 고액화폐를 도입하거나 시장의 수와 영업시간을 제한할 것을 제안하였다. 이처럼 성호는 시종일관 抑末論的 입장을 견지했지만, 상인을 四民의 하나로서 그 존재를 인정하고 물화의 유통을 원활하게 하는 데는 말, 수레, 배 등의 대형 유통수단의 장점을 충분히 인식하고 있었다. 이처럼 성호가 억말론적 견해를 가졌던 것은 사치를 부정하고 검약을 강조하는 성리학적 경제관과 땅을 잃고 파산하는 농민들에 대한 애민정신을 가졌기 때문이었다. YI Ik, whose pen name is Seongho, was a Confucius scholar in the first half of the 18th century in Chosun Dynasty. In this paper, the author made an attempt to summarize Seongho`s Views on Distribution and Commerce by analyzing his books Seongho Saseol( Seongho`s Memoirs on Many Subjects) and Kwakwurok(On Caring People`s Living). Seongho YI Ik regarded his times as the age of Crisis like "the ship in turbulent rapids." He considered that the social custom declined badly and the people fell into poverty. According to this views, the main root of these terrible situation was extravagance by which the farmers were went bankrupt due to losing their farmlands. YI Ik supposed that food, clothing and shelter are the most important things for the people to live, and stated that the extravagance excluding the purpose for these 3 things should be restrained. He claimed that money might or could be eliminated to suppress extravagance. But he admitted that it is actually difficult to remove money, proposed that it need to introduce high-valued currencies such as silver bar and 50 Jeon(錢) for decreasing the circulation of coined money. Furthermore, YI Ik proposed to decrease the number of public markets and to limit the business hours for reducing the extravagance. As summarized the above, Seongho YI Ik sticked to his views of anti-commerce through his life. But he conceded the existence and the role of merchants in society, and realized the advantage of large-scale means of transportation such as horse, cart and ship.

사용자-인터페이스 디자인 평가에 있어서의 컴퓨터 시뮬레이션에 대한 연구

김성준(Sung-June Kim),이건표(Kun-Pyo Lee) 한국디자인학회 1994 디자인학연구 Vol.- No.8