자율주행자동차 사고의 민사책임

신봉근 전북대학교 동북아법연구소 2018 동북아법연구 Vol.12 No.2

독일의 자동차교통법 제7조를 계수한 우리나라의 자동차손해배상보장법 제3조는, 운전자와 기계가 복합된 자동차의 위험에서 기인하는 자동차 주행이 만들어 낸 사고를 대상으로, 자동차의 운행자에게 엄격한 책임을 묻고 있으며 사실상 무과실책임에 가깝다고 할 수 있다. 그 법적 근거는 자동차 운행의 위험을 지배할 수 있는 사람에게 엄격한 책임을 부과하는 위험책임과 자동차의 운행으로 인해 이익을 얻는 자에게 불이익을 부과하는 보상책임에서 구할 수 있으며, ‘운행지배’와 ‘운행이익’을 모두 갖는 자를 자동차 운행자라고 정의하여 법적 책임을 지우고 있다. 그리고 이러한 자율주행차의 손해배상책임은 자동차보험제도와 관련이 있다. 자율주행의 단계가 상승함에 따라, 사고의 원인으로서 물적 위험인 자동차 자체의 결함과 고장에 기인하는 비중이 증대함으로 인하여, 제조물책임이 많은 문제가 될 것이다. 그러나 제조물책임법을 자율주행차의 결함에 대해 적용하는 데는 몇 가지 문제점이 있다. 즉, 자율주행 소프트웨어를 제조물법책임법상의 제조물로 볼 수 있는지의 여부이다. 이에 대해서, 자율주행 소프트웨어가 자동차의 차체와 일체화되어 있다는 점을 인식하여, 소프트웨어의 결함은 동산인 자동차의 결함이라는 해석을 채용할 수 있다. 이러한 제조물의 결함의 유형 중, 특히 설계상의 결함과 표시상의 결함이 문제가 된다. 자동차손배법의 운행자책임과 제조물책임법의 제조물책임은 모두 자율주행차에 의한 제3자의 인신사고에 적용될 수 있다. 그런데, 사고의 원인이 자율주행차의 결함에 있으면서도 일정한 사실들에 대한 입증의 부담 때문에, 운행자책임이 제조물책임을 떠맡는 문제가 발생할 수도 있다. 그리고 자동차손배법 제3조의 손해배상책임의 범위에는 재산상의 손해를 포함하고 있지 않기 때문에, 운전자가 탑승하지 않는 자율주행 ‘제5단계’에서는 피해자의 보호에 미흡할 소지가 있다. 이러한 문제의 해결은 자동차보험 및 입증책임과 관련이 있다. 또한, 자율주행차가 제3자의 해킹 등에 의해 시스템이 방해·교란을 받아 사고를 일으킨 경우에 관한 민사책임 문제도 있다. 결국, 민사책임의 주체는 자율주행차의 운행자, 제조업자 등으로 책임의 구도가 다원화되므로, 이들 사이의 책임의 분배를 합리적으로 조정할 필요가 있다. The Article 3 of the Automobile Damage Compensation Act imposes strict responsibilities on the operators of motor vehicles, and is in effect close to the responsibility of non-negligence. The legal basis is the compensation from which the responsibility for the risks posed to those who can control the risk of running a car and the disadvantages imposed by those who can benefit from running a car. Anyone who has both ‘governing the running’ and ‘operating profit’ is defined as the driver of the motor vehicle and is legally responsible. And the liability for damages of such autonomous vehicles is related to the automobile insurance system. As the level of autonomous driving increases, product liability will be a major issue as the weight of the vehicle's own defects and malfunctions, which are the causes of the accident, increases. However, there are some problems with applying the Product Liability Act to the defects of autonomous vehicles. It is recognized whether the self-driving software can be considered a product under the Product Liability Act, and it is a defect to have it integrated with the body of the motor vehicle. Among the types of defects in these products, design defects and display defects are particularly problematic. Both the Automobile Liability Act and the Product Liability Act may apply to the body-accident of third parties caused by autonomous vehicles. By the way, due to the burden of proof of the defect, it can also be a problem in which the responsibility of the operator takes over the product. And since the scope of the liability under Article 3 of the Automobile Liability Act does not include property damage, the protection of victims becomes insufficient. The solution to this problem is related to car insurance and verification liability. There is also a civil liability issue related to the case where an autonomous vehicle caused an accident by disturbance or disturbance of the system by hacking of a third party.

Level 3의 자율주행자동차 상용화를 위한 도로교통법의 개선방안

이준섭 아주대학교 법학연구소 2017 아주법학 Vol.11 No.1

현재 자율주행자동차는 상당한 기술적 진보를 이루어 제한된 상태의 자율주행을 의미하는 Level3 단계의 실용화를 앞두고 있다. Level 3의 자율주행자동차는 자율주행시스템의 자율적 운행을 기본으로 하고 비상적인 상황시 운전자의 개입을 필요로 하는 단계를 의미한다. 그런데 Level 3의 자율주행자동차의 실용화가 성공적으로 이루어지기 위해서는 운행하는 도로 및 교통체계, 자율주행자동차 자체의 기술적여건 및 운전자 라는 3가지의 요소가 이를 수용할 수 있도록 준비되어 있어야 한다. 그중에서도 운전자를 규율하는 도로교통규범은 이를 수용할 수 준비가 전무한 상태이다. 따라서 도로교통법은 어떠한 규율철학과 원칙을 가지고 자율주행자동차를 수용할 것인지 그리고 향후 언젠가 도래할 완전한 형태의 자율주행자동차에 대비하여 어떠한 규율방향과 내용을 준비할 것인지 입법정책이 필요하다. 특히 도로교통법상 운전자의무의 규율 철학과 원칙을 새로 정립하여야 한다. 또한 운전자의 운전, 자율주행프로그램의 실행에 대한 독립적인 규율, 그리고 운전자와 자율주행프로그램간의 관계에 대한 규범적 설정이라는 3가지 요소를 적절하게 창설할 필요가 있다. 현행 도로교통법상 기존의 운전자의 의무에 대하여는 전반적으로 재검토가 필요하다. 교통약자의 편익이라는 이익도 자율주행자동차의 출현배경의 하나라는 점을 감안하여 기존의 운전자의 구체적인 의무 중에서 술 취한 상태에서의 운전금지, 운전중 휴대전화나 기타 영상표시장치의 사용, 시청, 혹은 조작 금지과 관련된 현행의 금지의무는 적절한 방식으로 재검토되어야 한다. 또한 자율주행시스템의 운행에 따라 도로교통법상 창설되어야 하는 규율내용도 미리 입법적으로 준비되어야 한다. An autonomous driving car is defined as a car that normally runs by itself, without driving by a driver or intervention of a passenger. In other words, it means a robot car that runs on its own by self-driving or self-driving system. Of course, the autonomous vehicle in this sense reflects the development stage of the autonomous driving system at present. In other words, the development stage of autonomous driving vehicles today is approaching the practical use of Level 3, which means limited self-driving automation, and in upcoming future we can looks toward Level 4, which means full autonomous driving. However, although the autonomous vehicle has made technological advances to the level 3, but various conditions and bases to accommodate it are not yet met on one hand, and on the other hand, there is a problem that the legal system leading to development is virtually not ready at all. In particular, the Road Traffic Act does not provide any conditions to operate the autonomous vehicles at Level 3, nor does it provide discipline directions or road traffic philosophy that can lead to technological development after Level 3. The purpose of this paper is to clarify the contents of the present road traffic law in order to accommodate the autonomous driving vehicles in the stage of Level3 and to prepare upcoming of the fully autonomous driving vehicles after that. Through this, this paper would like to suggest some improvements on the Road Traffic Act. For the first of all, it is necessary to establish a general obligation rule in the Road Traffic Law for the operation of autonomous vehicles. Next, it is to revise regulations on the driver's obligation in the Road Traffic Act to be suitable for the operation of the Level 3 autonomous vehicle. Finally, it is necessary to set up a new driver 's duty to create a new level 3 autonomous vehicle. In order to ensure the feasibility of this study, opinions of experts in this field were gathered and analyzed through questionnaires.

자율주행자동차에 관한 형사법적 고찰 ― 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률을 중심으로 ―

김두상 서울시립대학교 서울시립대학교 법학연구소 2020 서울법학 Vol.28 No.1

It won't be long before advanced scientific technology will commercialize the autonomous vehicles. The first advantage of the autonomous vehicles is the safety when we admit that most of the car accidents are attributed to faults of the drivers, and in terms of that they could allow the disabled and the old and the weak to use vehicles, the technology is not only convenient but also innovative. But there is a fundamental doubt whether present technology can drive a car safely without the control of human drivers. Above all, it is difficult for the autonomous system to make a decision according to what priority in case that an accident cannot be avoided in unexpected situation and it is also difficult for the criminal law to judge in the light of the law or especially in responsibility. Most of the discussion of the autonomous vehicles is focused on the rapid commercialization, but the most important thing is not practicality or convenience but the substantial safety. Therefore, we need to compare drunk driving or unlicensed driving with self-driving in the aspect that the driver does not drive a car directly starting from the basic concern such as the concept of driving. Nevertheless, Act on Promotion of Commercialization of Autonomous Vehicles enacted in 2019 contains few provisions in direct relation to the safety of the autonomous vehicles out of 29 provisions while describing only formal matters such as the test runs. In addition, this law should consider the relation with relevant laws, but there has been few reviews of whether the special cases on criminal punishment of drivers of a vehicles involved in traffic accidents caused by occupational or gross negligence could be applied to the autonomous vehicles in the 'Act on Special Cases concerning The Settlement of Traffic Accidents'. Above all, some provisions such as absence of relief obligation, or fugitive, and accidents at the school zone are not enough even though considering we can't expect specific date of the commercialization of the autonomous vehicles. And it's quite unsatisfied that there is only liability insurance in relation to the accidents which cannot be avoidable considering future commercialization of the autonomous vehicles. In this aspect, we should clearly establish the division between Partly Automated Driving and Fully Automated Driving and first of all, focus on the partly automated driving which human driver remains the responsibility for operating the vehicle. In other words, it makes sense that drives should take some obligations for the time being while we observe the situations even though there will be the commercialization of the autonomous vehicles. And the discussion for the self-driving cars should proceed after the partly automated driving proves that there's no problem in actual operation for a certain period and it can be driven by only self-driving system. 과학기술의 발달은 이제 자율주행자동차의 상용화를 앞두고 있다. 자동차 사고의 대부분이 운전자의 과실에 의한 것임을 감안할 때 자율주행자동차의 첫 번째 장점은 안전성이라고 볼 수 있으며, 운전이 힘든 노약자나 장애우들도 차량을 이용할 수 있다는 점은 단순한 편리함을 넘어선 획기적인 도구라고 볼 수 있다. 그러나 현재의 과학기술이 과연 사람의 운전 없이 안전하게 자동차를 주행시킬 수 있는가에는 원천적인 의문이 있다. 무엇보다도 돌발적인 상황에서 사고를 피할 수 없는 경우 시스템이 무엇에 우선 순위를 두어 결정을 내리게 되는지는 어려운 문제이며 법적인 관점, 특히 책임의 관점에서 형사법이 어떻게 판단하여야 하는가는 매우 어려운 문제라고 판단된다. 자율주행자동차에 대한 대부분의 논의는 빠른 상용화에 초점이 맞추어져 있으나 가장 중요한 문제는 실용화와 편리함이 아닌 실질적인 안전성이어야 한다. 이를 위하여 자율주행자동차는 운전의 개념 등 원천적인 고민부터 시작하여 운전자가 직접 운전을 하지 않는다는 측면에서 음주운전이나 무면허운전 등에 대한 정리가 필요하다. 그러나 2019년 제정된 자율주행자동차의 상용화 촉진에 관한 법률은 총29개로 구성된 조문들 중 실제 자율주행자동차의 안전과 직접적으로 연관되는 조문은 거의 없고 시험운행 등에 대한 형식적인 사항들만 기술하고 있다. 또한 동법은 관련법과의 관계도 고려되어야 하지만 교통사고처리특례법상 업무상 과실 또는 중대한 과실로 교통사고를 일으킨 운전자에 관한 형사처벌의 특례 등이 자율주행자동차에도 적용할 수 있는가에 대한 검토는 거의 이루어지지 못하고 있다. 무엇보다 구호의무 미이행 및 도주나 어린이 보호구역에서의 사고 조항 등 여러 조문은 자율주행자동차가 아직 구체적인 상용화를 예정하지 못하는 시기라는 점을 감안해도 전체적으로 아쉬운 측면이 있다. 그리고 불가피하게 발생할 수 밖에 없는 사고와 관련되어 보험규정이 책임보험만 형식적으로 규정된 부분은 향후 자율주행자동차의 상용화를 감안하면 상당히 미흡하다. 이러한 측면에서 자율주행자동차는 부분자율주행과 완전자율주행의 구분부터 명확하게 설정되어야 하며 우선적으로 사람의 개입이 필요한 부분 자율주행자동차에 초점을 맞추어야 한다. 즉 자율주행자동차가 상용화 되더라도 일정 기간 추이를 살펴보며 운전자에게 일정 의무를 부과하는 것이 타당하며, 부분 자율주행자동차가 실제 운행에 문제가 없다는 것이 일정 기간 동안 증명되고 이후 자율주행 시스템만으로 주행이 가능하다는 것이 충분히 입증된 이후 완전 자율주행자동차에 대한 논의가 부가되어 진행되어야 한다고 판단된다.

미국 캘리포니아의 자율주행자동차 관련 법제 분석

김상태(Sang-Tae Kim),김재선(Jae-Sun Kim) 서울대학교 공익산업법센터 2017 경제규제와 법 Vol.10 No.1

자율주행자동차가 실제 통제법규에 따라 도로에서 운행되기 위해서는 자율주행자동차의 운행 승인을 위한 요건과 기준, 기술요건 등 관련 법률 및 제도가 정비되어야 한다. 이를 위하여 우리나라는 자율주행자동차의 정의 및 시험운행근거를 「자동차관리법」 개정을 통해 마련하였고, 동법 개정에 맞추어 자율주행자동차의 안전운행 요건 등을 세부적으로 규정한 「자율주행자동차의 안전운행요건 및 시험운행 등에 관한 규정」이 시행되고 있다. 그런데, 이러한 입법적 논의가 대부분 자율주행자동차의 시험운행과 관련된 규정이고, 실제 도로운행을 위한 법제도는 미비한 상황이다. 자율주행자동차의 상용화를 위해서는 시험운행뿐만 아니라 현행법률상 자율주행자동차가 공공도로에서 주행할 수 있도록 관련 법제의 전반적인 검토가 필요하다. 이때 자율주행자동차 관련 입법이 활발히 이루어지고 있는 미국, 특히 가장 적극적으로 자율주행자동차와 관련된 입법을 시도하고 있는 캘리포니아의 입법적 논의는 향후 관련 법제를 검토함에 있어서 유용한 자료가 될 것으로 본다. 캘리포니아는 자율주행자동차와 관련하여 시험운행 규정(Vehicle Code Section 38750)을 두고 있다. 그리고 최근 동 규정에 의하여 자율주행자동차의 운행 승인을 위한 지원 및 승인에 대한 구체적인 요건을 정한 실제운행 규정(안)(Autonomous Vehicle Deployment Regulation)에 대해 논의하고 있다. 이러한 입법적 논의를 요약하면 첫째, 자율주행자동차가 시험적으로 운행되는 것을 목적으로 하고 있다. 즉, 당장 상용화를 대비하기 위함이 아니라 시험 운행에 필요한 법률을 만들어 자동차 개발에 도움을 주고자 하는 목적이 강하다. 둘째, 자율주행자동차가 가지는 잠재적 위험성으로 운전자는 항상 자동차에 탑승해야 하고, 수동운행이 자동 운행에 우선하도록 설계되어 있다. 셋째, 개조를 통해 자율주행자동차로 전환된 일반자동차에 대한 책임을 자동차를 개조한 사람에게 둠으로써 자동차 운행에서 발생할 수 있는 책임을 관련 기술을 적용한 사람에게 구체적으로 적용하고 있다. 넷째, 자율주행자동차의 시험운행이 가능한 지역을 특정하고 있지 않다. 다섯째, 운행 중 사고발생이전 30초간 관련 정보를 기록하고 사고 이후 3년간 보관하여야 한다. 여섯째, 해당 자동차에 탑승한 사람이 제조사의 설계자, 피고용인, 계약자 등이어야 하고, 운전자가 해당 기술에 대해 훈련을 받은 사람이어야 한다. 일곱째, 보험과 관련해서는 500만 달러의 의무보험을 가입한 후 증명서를 제출하여야 한다. The relevant laws and systems including requirements, standards and technical requirements for approving the operation of autonomous vehicle should be amended to enable the operation of autonomous vehicle in actual roads according to the control laws and regulations. For this, the definition of autonomous vehicle and the grounds for its test operation were prepared in Korea through the amendment of the 「Motor Vehicle Management Act」, and the 「Regulations on the Safe Operation Requirements and Test Operation of Autonomous Vehicle」 providing the detailed safety operation requirements of autonomous vehicle have been implemented along with the amendment of the 「Motor Vehicle Management Act」. However, such legislative discussions are mostly associated with the regulations regarding the test operation of autonomous vehicle; there is lack of laws and systems for its actual operation on the road. The overall review of relevant laws and regulations to allow the test operation as well as the operation of autonomous vehicle on public roads as per the current law is necessary for the commercialization of autonomous vehicle. In this regard, the legislative discussions in California where legislative efforts related to autonomous vehicle are being made most actively in U.S. would be useful data for reviewing the relevant laws and regulations in future. California has the regulations on the test operation of autonomous vehicle (Vehicle Code Section 38750). And, the Autonomous Vehicle Deployment Regulation providing specific requirements for support and approval of operation of autonomous vehicle according to such regulations are being recently discussed. Such legislative discussions can be summarized as follows. First, such discussions aim at the test operation of autonomous vehicle. In other words, the purpose of such discussions is to help the development of autonomous vehicle by establishing laws required for its test operation, not to prepare for its commercialization. Second, a driver should always be in the vehicle and the autonomous vehicle should be designed to put priority on manual operation over automatic operation due to potential dangers of autonomous vehicle. Third, the responsibility for a regular vehicle which is converted into an autonomous vehicle through remodeling is shifted to a person who remodeled the relevant vehicle, specifically applying any liability that may occur during the operation of vehicle to a person who applied the relevant technologies. Fourth, areas where the test operation of autonomous vehicle is possible are not specified. Fifth, the relevant information for 30 seconds before the occurrence of an accident should be recorded during operation and such information should be kept for 3 years after the occurrence of the accident. Sixth, passengers of the relevant vehicle should be a designer, an employee and a contractor of the vehicle manufacturer, and the driver should be a person who received training regarding the relevant techniques. Seventh, the compulsory auto insurance covering 5 million $ should be taken out, and the relevant certificate should be submitted with regard to auto insurance.

자율주행자동차 관련된 법제의 정비

김용의(KIM, YONG EUI),김준우(KIM JUN-WOO) 동아대학교 법학연구소 2021 東亞法學 Vol.- No.91

자율주행자동차는 다른 차량과 보행자를 포함한 주변의 물체들과 교통표지판 및 도로 사정 등 주변 환경을 인식하는 카메라, 레이더, 및 그 인식된 데이터를 처리하는 컴퓨터 시스템의 조합으로 주변의 기반시설들 및 다른 자동차들과 서로 연결되어 움직이는 자동차이다. 이미 현재의 많은 자동차들이 사람이 직접 조작 없이도 어느 정도 운행이 가능한 부분적인 자율주행자동차로 발전하였으며, 여러 자동차 회사들은 더욱 더 고도화된 자율주행자동차도 완성단계에 이르렀고 곧 상용화 될 것이라고 발표하고 있다. 우리나라에서는 2020년 5월 1일 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률(이하 “자율주행자동차법”)이 시행되었고 2020년 11월 20일 이 법에 따라 서울과 충북, 세종, 광주, 대구, 제주 등을 ‘자율주행차 시범운영지구로 지정하여 그 시험운행이 개시되었다. 자율주행자동차의 상용화를 위해서는 먼저 자율주행차량과 관련된 법안 및 시험운행 관련 법안을 마련하고, 그 후 실제 도로운행에 관련된 도로교통법 및 자율주행자동차 운행 인허가와 운행방식 등에 관한 법규들을 정비하여야 한다. 우선 도로법, 도로교통법, 자동차관리법, 자동차 손해배상 보장법, 교통안전법, 제조물책임법 (이들 법령들은 각 주관 기관이 각각 달라서 그 유기적인 효과를 얻기 위해서는 통합정비 조직이 필요할 것이다) 등의 기본 법령들의 정비가 필요하다. 완전한 자율주행 자동차가 운행되기까지는 현재의 운전면허제도도 점진적으로 개선 보완해야 한다. 동시에 자율주행차량은 차량 또는 기반시설 사이의 통신을 바탕으로 실시간으로 주행정보를 전송하거나 수신하면서 주행의 효율성을 높이도록 구성되어 있으므로 이러한 시스템은 실시간 상황정보나 자료를 활용에 관한 법규정비가 필요한데 이것은 기존의 개인정보 보호법의 대상이 아닌 개인의 동작정보와 위치 정보 등이 수집 보관 및 데이터베이스들 사이에서 교환되어 심각한 개인 정보가 침해되며, 중요한 기반시설과 개별 차량과의 정보교환 시스템이 방해받거나, 사이버 테러를 당하는 등 국가 안전관리의 문제까지 고려한 법규범이 정비되어야 할 것이다. 본 논문은 민 · 형사적 문제와 여러 가지 규제 문제를 포함한 다양한 법적인 문제들을 제기하였다. 그러나 본 논문의 분량상의 한계로 그 모든 문제들에 대한 해결방안을 제시할 수는 없으므로 우선 자율주행자동차에 대한 기본법이 된다고 할 수 있는 ‘자동차관리법’과 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’들이 자율주행자동차를 합당하게 규율할 수 있기 위한 개념정립과 필수적인 안전관련 규정 등에 있어서의 미비점을 중점적으로 지적하고 그 정비 방안을 제안하였다. Automated vehicle (AV) is a vehicle operating autonomously in combination with the computers processing the data collected with cameras and raiders recognizing other vehicles. pedestrians, things, and the infrastructures around the vehicle including traffic signs and the road situations. Already many kinds of automated vehicles are developed to such extent that most of its operation is possible without human’s direct operation or manipulation. Various car manufacturers announced that they would make and commercialize a complete level of automated vehicle soon. In Korea, the “Law on the Promotion of Commercialization and Support for AV (AV Law)” on 1 May 2020, and the 6 test operation districts were designated for the test operation of the AV on 20 November 2020. For the commercialization of AV, the laws including specific and detail regulations (Law) related to the AV and the test operation of the same should be prepared, and thereafter the traffic Laws for the AV, permits, licensing, and methods of operations. Such basic laws as Road Act, Road and Traffic Act, Vehicle Control Act, Vehicle Accident Insurance Act, Traffic Security Act, Product Liability Act (The Agencies enforcing these laws are different) will require the reorganization of the laws and need an agency to integrate such tasks and the related laws in order get the best practical effect for the AV system. At same time, AV system requires the real time communication among other vehicles, infrastructures and humans in order to raise its effectiveness and safety, reorganization of the laws related to the data communication, which should not violate the privacy protection laws considering the advance of technology collecting and using the personal information which makes a person identifiable even by his or her motions without other personal data. The data collected for AV system can be used for cyber terror, and thus the law on this matter should be reorganized for the national security. Though article raised various issues on civil liability, criminal responsibility, and administrative regulations, it focused on the AV Law and Vehicle Control Act regarding the appropriate definition of AV and the necessary safety provisions for the purpose of adequate control and support of AV development at current stage.

자율주행자동차와 관련된 책임법제와 보험제도에 대한 고찰

안지현(Ahn Ji Hyeon) 한국보험법학회 2017 보험법연구 Vol.11 No.1

국토교통부는2020년3단계자율주행자동차상용화를목표로, 2017. 3. 31. “자율주행자동차의안전운행요건및시험운행등에관한규정”을개정하여자동차손해배상보장법의적용및자동차보험의무가입을규정하였다. 3단계자율주행자동차의경우에는, 자동차손해배상보장법에 의해 규율하는 것이 법리상 가능하고 피해자 보호를 위한 입법취지에 부합한다. 다만, 제조사에 대한구상을위해, 자율주행프로그램을제조물책임법상 제조물의 정의에 포함시키고, 제조물 자체의 결함에 대하여도 입증책임 완화 내지 전환의 법리를 적용하며, 자율주행프로그램에 의한 주행시 발생한 사고에 대하여는 제조물의 결함을 추정하는 근거 규정을 마련하여야 한다. 자동차손해배상보장법과 자동차보험 약관의 정비를 통하여, 자동차보험사와 자동차 제조사간 구상 절차를 마련하여 둘 필요도 있다. 같은 취지에서, 자동차보험이제조물배상책임보다자율주행자동차교통사고로인한피해자보상에있어더 적절하고 효율적이다. 다만, 자율주행프로그램에 따라 자동차가 운행되고 있는 동안에 발생한사고에서는, 운전자를타인으로보아보상하거나, 제조사에전부구상하는내용으로약관 개정이 필요하다. 제조사로 하여금자율주행자동차 출고시 강제적으로제조물책임보험에 가입하도록 하는 제도도 시행되어야 할 것이다. Ministry of Land, Infrastructure and Transport(MOLIT) revised the “Act on Autonomous Vehicles Driving Safety Requirements and Trial Operations”on 31 March 2017, which there is a mandatory obligation to being applied of Automobile Compensation Guarantee Act and obtain Car insurance, aiming for the commercial use of 3rd stage autonomous vehicles in 2020. The 3rd stage autonomous vehicles could be regulated under the Automobile Compensation Guarantee Act, and further in accordance with its legislative purpose to protect victims. However, providing for the right of recourse against car manufacture, the autonomous driving program is necessary to be included in the definition of “products”, legal rules such as “relief of responsibility for proof” or “shift the burden of proof”shall be applied to the defects of products themselves, and the defect detection provision for accidents during autonomous driving have to be established, on Product Liability Act. It is also necessary to prepare procedures of recourse between the car insurance company and the car manufacturer, through amendments to the Automobile Compensation Guarantee Act or the Terms of Car Insurance. For the same reason, Car insurance is more appropriate and effective in compensating victims of autonomous vehicles accidents than Product liability insurance. However, it is necessary to revise the terms of Car insurance to compensate the driver as a third party or to claim full recourse against the manufacturer, for accidents during autonomous driving. It is also necessary for car manufacturers to compulsorily purchase Product liability insurance when they release autonomous vehicles.

자율주행자동차 사고와 국가보험기금 제도의 활용 방안

최순진,서완석 (사)한국보험법학회 2017 보험법연구 Vol.11 No.2

운전자의 개입 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 ‘자율주행자동차’의 등장은기존의 자동차 개념을 완전히 바꿔놓았다. 이는 자동차의 등장으로 인해 불가피했던 자동차사고의 위험해결을 위한 자동차보험제도 역시 기존의 개념을 바꿔야 한다는 것을 의미한다. 뿐만아니라자율주행자동차시대에는자동차는개인의소유물로서의의미가퇴색되고이동목적을 극대화한 공유제도가 활발해질 것으로 예상된다. 그러므로 새로운 제도로 인해 발생하는 위험을 해결하는 것 역시 자율주행자동차의 발전을 위해 중요할 것이다. 자율주행자동차는 탑승자의 개입을 최소화 하거나 완전히 배제하는 것이기 때문에 운전자의 과실을 전제로 하고 있는 기존의 자동차보험제도를 그대로 답습할 수는 없는 일이고, 무엇보다도 자율주행자동차 사고 시, 책임 부담 범위가 어떻게 되는지가 가장 큰 문제가 될수 있다. 실제로 탑승자, 제조업체, 자동차 공유회사 모두 자율주행자동차로 인한 이익을 향유하면서도 사고에 대한 책임부담에는 소극적일 가능성이 높다. 탑승자는 운전에 개입하지않았다는 이유로, 제조업체는 기술 발전이 더뎌질 수 있다는 이유로, 자동차 공유회사는 자율주행자동차산업의 발전을위축시킬수있다는 이유로책임을회피할가능성이 높기때문이다. 그럼에도 불구하고 자율주행자동차의 사고는 피할 수 없는 현실이고, 피해자 보호를위해서는 자동차보험 제도를 적절하게 활용하는 것이 가장 합리적인 방안이다. 이러한 관점에서기존의자동차보험제도의문제점을파악하고자율주행자동차사고에있어서자동차보험 제도를 어떻게 운영하는 것이 가장 합리적이고 적절한 것인지 논의하여 그 해결책을 찾는 것이 무엇보다 중요할 것이다. 이 논문은 자율주행자동차의 책임범위를 정하는 데 있어서의 문제점과 함께 기존의 자동차보험을 적용했을 때의 문제점을 설명하면서, 아울러 지금까지 논의되고 있는 개선 방향을소개하고 비판하며, 자율주행자동차 사고에 있어서는 현재의 자동차보험제도 활용이 많은문제점을내포하고 있다는생각에기존의민간 주도의자동차보험제도를벗어나 국가가개입하는 국가보험기금제도 활용을 제안하고자 한다. 물론 국가가 시장에 개입하는 것에 대한부정적 시각이 존재하는 것은 사실이나 자율주행자동차는 그 위험도를 과거의 통계로 예측할 수 없는 것이 사실이고, 이를 시장의 자율에 맡기는 것에 한계가 있기 때문에 국가가 개입하는 것이 현실적인 대안이라고 생각한다. 물론 이 논문에서 제안하는 국가보험기금제도가 자율주행자동차 위험을 모두 해결할 수 있는 방안이라고는 할 수 없지만 논의 과정에서하나의 선택지가 될 수도 있다는 생각을 가져본다. Autonomous driving is a new technology that we have not experienced before. Likewise, autonomous driving car accidents can appear in a new form that we have not experienced. The solution to the car accident has been solved by car insurance until now, but it is doubtful whether it can be easily solved by the insurance system even in autonomous car accident. However, using the insurance system to solve the problem will be the most reasonable and easiest way. This paper explains the problems in determining the range of responsibility of autonomous vehicles and the problems when applying the existing auto insurance. It also introduces and criticizes the improvement direction that have been discussed so far, and propose utilization of state intervention insurance fund system beyond the existing auto insurance system. It is true that there is a negative view that the state intervenes in the market, but it is true that the risk of autonomous vehicles can not be predicted and the risk by past statistics and there is a limit to leaving it to the autonomy of the market, I think the intervention of the state is a realistic alternative. Of course, the national insurance fund system proposed in this paper can not be considered as a way to solve all autonomous car risk, but I think that it can be an option in the process of discussion.

제4차 산업혁명 시대의 자율주행자동차 상용화를 위한 안정적 법적 기반을 위한 법정책적 연구

강선준(Sun Joon Kang),원유형(Yoo Hyung Won),김민지(Min Ji Kim) 한국기술혁신학회 2018 기술혁신학회지 Vol.21 No.1

2016년 다보스포럼에서 클라우드 슈밥이 언급한 ʻ제4차 산업혁명ʼ은 우리의 삶을 획기적으로 바꾸고 있으며, 그 정점에 자율주행자동차가 이 시대의 화두로 떠오르고 있다. 그러나 우리나라에서 자율주행자동차가 성공적으로 도입 및 정착되기까지는 아직 극복해야 할 과제들이 많이 있다. 특히 ʻ인간ʼ 중심의 법제도를 ʻ인공지능ʼ이 포함된 법제도로 패러다임을 변화해야 할 것이다. 자율주행자동차 시대의 안정적 운용을 위해서는 사람중심의 입법체계에 대한 획기적인 변화가 필요하다. 즉, 자율주행자동차를 운행하는 운행주체가 누구인지(무엇인지)와 일반도로에서 일반 자동차와 운행이 가능한지 여부, 교통사고 발생 시 민형사상 책임 문제, 자율주행자동차 관련 보험 문제, 개인정보수집과 이용에 관한 문제, 제3자에 의한 오남용 문제 등을 종합적이고 포괄적으로 검토해야 한다. 본 연구에서는 도로교통 관련 국내 법률, 해외 법제현황, 자율주행자동차 관련 법적 쟁점 등을 검토하여 입법론적 관점에서 자율주행자동차 운행 시 발생하는 제반 법적 문제 해결을 위한 별도의 법안 신설을 제안하며 그 법안에 대한 내용을 제시하였다. At the Davos Forum in 2016, the Fourth Industrial Revolution, a reference to cloud Schwab, is dramatically changing our lives, and at its height, self-driving cars are emerging as the talk of the day. But there are still many hurdles to overcome before the nation can successfully introduce and establish self-driving cars. In particular, it is necessary to change the paradigm of the legal system centered on human beings to one that includes artificial intelligence. The stable operation of the self-driving car era requires drastic changes to the people-centric legislation system. That is, it is necessary to collect information on the total number of drivers of self-driving cars (what is available), general vehicles on general roads, civil and criminal liability issues in the event of traffic accidents, and collection of insurance problems concerning autonomous driving vehicles. In this study, a separate bill was proposed to address the various legal issues arising from the operation of self-driving cars from a legislative perspective by considering the domestic laws related to road transport, the current state of legislation on foreign soil and legal issues related to self-driving cars.

자율주행자동차의 윤리적 가이드라인에 대한 시론

변순용 ( Byun Sun-yong ) 한국윤리학회(구 한국국민윤리학회) 2017 倫理硏究 Vol.112 No.1

자동차는 사람의 생명과 직결되어 있는 수단이며, 사고가 일어날 경우 생기는 책임 문제와 예상치 못한 문제 발생 시 여러 가치를 고려하여 판단해야 한다는 점에서, 자율주행자동차에 대한 윤리적인 논의는 필수적이다. 그러나 아직 자율주행자동와 관련된 윤리적 논의는 초보 단계이다. 특히 한국에서 자율주행자동차와 관련된 윤리적 측면의 이론적 논의는 전무한 상태이다. 스스로 인식하고 판단해서 도로를 주행하게 되는 자율주행자동차가 인간이 운전하는 자동차와 혼재될 때 발생할 수 있는 급박한 상황(예컨대, 중앙선 침범이나 교통법규의 위반이 오히려 피해를 최소화할 수 있는 상황 등) 뿐만 아니라 프라이버시 보호, 자율주행자동차에 대한 해킹가능성, 충돌 사고시 보험문제 등과 실제적인 법적, 사회적, 윤리적인 문제들이 계속 제기되고 있다. 이에 우리나라도 이 부분에 대한 철학, 윤리학, 사회과학, 자연과학, 공학 등의 분야가 협력하여 대안적인 윤리적 가이드라인을 준비할 시기가 왔다. 그래서 이 글에서는 자율주행자동차에 초점을 맞추어 윤리적 가이드라인을 만들기 위한 준비작업의 일환으로 윤리적인 이론을 적용해보고자 한다. 실제 자율주행자동차의 윤리적 가이드라인을 디자인하는 경우에는 공리주의적 접근 및 의무론적 접근 어느 한쪽에 치우치기보다는 두 접근을 혼합하는 방식이 될 것으로 예상된다. 의무론적 접근을 활용하면 자율주행자동차의 가장 기본적인 원칙들을 정하기 쉽다. 또한 규칙을 설정하고 이에 알맞게 문제를 처리하는 것이 컴퓨터의 기본적인 속성에 알맞다고 할 수 있다. 따라서 윤리적인 자율주행자동차의 디자인의 첫 단계는 아시모프의 로봇 3원칙에 기반을 둔 자율주행자동차의 가장 큰 원칙을 설정하는 일이라고 할 수 있다. 큰 원칙 및 하위 규칙들을 설정하고 프로그래밍 하여 할 수 있는 행동의 틀을 제시하는 것이 로봇과 유사한 자율주행자동차에게 쉽게 적용할 수 있는 방법이기도 한다. 그러나 자율주행자동차가 실제도로 주행을 할 때에는 이러한 원칙만으로 해결할 수 없는 경우가 발생할 것이다. 원칙으로 행위를 결정할 수 없는 충돌 상황의 경우 결국은 공리주의적인 관점의 도움을 받아야 한다. 물론 인간의 생명은 단순한 계산만으로 결정할 수 있는 문제는 아니다. 여러 가지 변수를 고려한다고 하여 그것이 최선의 선택이라고 보장되는 것은 아니다. 그렇지만 인간의 생명은 다른 어떤 것보다 우선되어야 하는 가치이다. 따라서 더욱 신중하게 고려하는 것이 필요하다. An Ethical discussions on autonomous vehicles are necessary, given that a car is a means that is directly connected with the life of a person and that we must consider several values when considering the liability issue in case of an car accident. However, the ethical debates on autonomous vehicles are still at an early stage. Especially in Korea, there is no such discussion. Legal, social and ethical issues such as privacy protection, hacking possibility, and insurance problems will continue to be raised, as well as the imminent situation when autonomous vehicles mix with other ordinary cars. Therefore, it is necessary for many fields such as philosophy, ethics, social science, natural science and engineeringto cooperate with each other in order to prepare alternative ethical guidelines. In this article, I have tried to apply ethical theories as part of the preparation for making ethical guidelines. In designing the ethical guidelines of the autonomous vehicle, it is expected to be a way to mix the two approaches rather than bias toward either the utilitarian approach or the obligation approach. Using the deontological approach, it is easy to determine the most basic principles of autonomous vehicles. In addition, it is reasonable to set the rules and deal with the problem appropriately to the basic properties of the computer. Therefore, the first step in the design of ethical autonomous vehicles is to set the general principles of autonomous vehicles based on the Asimov`s three principles of robot. It is also an easy way to apply autonomous vehicles similar to robots to set up a framework of behavior that can be set up and programmed with primary principles and sub-rules. However, when an autonomous vehicle runs on an actual road, it can not be solved by these deontological principles alone. In the event of a conflict in which the actual problems of autonomous cars can not be determined in principle, it must ultimately be assisted by a utilitarian perspective. Of course, human life is not a matter that can be determined by simple calculation. Considering several variables does not guarantee that it is the best choice. But human life is a value that should be given priority over anything else. Therefore, it is necessary to consider more carefully.

자율주행자동차 사고의 손해배상책임에 관한 법적 연구

김재두 한국경영법률학회 2022 經營法律 Vol.32 No.2

In this study, I examine the liability of autonomous car accident on Korean Act. There are the Motor Vehicle Management Act, the Act on the Promotion of and Support for Commercialization of Autonomous Driving Motor Vehicles, the Guarantee of Automobile Accident Compensation Act and the Product Liability Act. In the Motor Vehicle Management Act, the term “autonomous driving motor vehicle” means a motor vehicle which can self operate without any operation by its driver or passenger. In the Act on the Promotion of and Support for Commercialization of Autonomous Driving Motor Vehicles, the term “autonomous driving motor vehicle” means a motor vehicle which can self-operate without any operation by its driver or passengers, as defined in subparagraph 1-3 of Article 2 of the Motor Vehicle Management Act. In the Guarantee of Automobile Accident Compensation Act, where any person who operates a motor vehicle for personal use has killed or injured another person by such operation, he/she shall be liable to compensate the damages therefrom on the liability for damage caused by motor vehicles. In the Product Liability Act, a manufacturer shall compensate for damages to the life, body or property of a person caused by a defect of a product (excluding damages inflicted only to the relevant product). To solve related legal problems, we must study into the technical and structural characters of autonomous car. We should also consider and analyze the legislative examples of other countries. 본고에서는 먼저 자율주행자동차의 개념 및 국내외의 입법동향을 고찰하고, 이어서 자율주행자동차 사고의 민사상 책임에 대해 제조물책임법상 제조업자의 제조물책임과 자동차손해배상보장법상 운행자의 손해배상책임의 중요한 법률문제들을 검토하고 그 해결방법들을 모색하였다. 기존의 일반자동차 사고의 경우에 피해자들은 자동차손해배상보장법에 따른 자동차책임보험 등을 통해 비교적 적절하게 구제되어왔다. 그러나 자율주행자동차 사고의 경우에는 다양한 원인으로 사고가 발생하고 수동주행모드와 자율주행모드로 운행되므로, 자동차손해배상보장법상 운행자의 손해배상책임을 인정할 수 있는지가 문제되었다. 이에 대해 자동차손해배상보장법을 개정하여 보험회사가 피해자에게 먼저 보험금을 지급하고 추후 제조업자 등 책임자에게 구상할 수 있는 규정을 신설하였다. 자율주행기술의 발전으로 운전자의 개입이 줄어들게 되면, 자동차손해배상보장법상 운행자의 손해배상책임을 묻기는 점차 어려워지고 제조물책임법상 제조업자의 제조물책임을 묻는 것이 보다 적합하다고 보여진다. 자율주행자동차의 결함으로 인한 사고의 책임을 제조사에게 모두 묻게 되면 자율주행자동차의 개발이 저해될 수 있으므로, 제조물책임보험의 운영 등과 같은 해결방법도 필요하다. 우리나라의 현행 법령만으로는 자율주행자동차 사고의 피해자를 적절하게 구제하기에는 아직 부족하므로, 현행 법령의 적용상 문제점들을 세밀하게 검토하여 현행 법령을 체계적으로 재정비할 필요가 있다. 결국 자율주행자동차 사고의 민사상 책임은 상용화되는 자율주행자동차 단계에 따른 적절한 법제의 정비가 필요하고, 이를 위해 자율주행자동차에 관한 기술적 이해를 바탕으로 한 법률적 검토가 요망된다.