하우스 선하증권을 발행하지 않은 해상운송주선인의 법적 지위에 관한 연구-서울고등법원 2016. 1. 12. 선고 2015나2020221 판결을 중심으로-

김찬영 ( Chan Young Kim ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.1

해상운송주선인은 화주로부터 의뢰를 받아 해상운송뿐만 아니라 화물의 보관, 보험, 통관 등 운송에 부수하는 일체의 관련 업무를 주선한다는 점에서 현대 국제운송에서 매우 중요한 역할을 담당한다. 또한, 해상운송주선인은 필요에 따라 자신이 직접 운송을 인수하여 운송인의 지위에 서기도 하는데, 이 경우 해상운송주선인이 자기 명의의 하우스 선하증권을 발행하지 아니하면 과연 운송을 인수한 것인지 아니면 운송주선을 한 것인지 불분명한 경우가 종종 발견된다. 따라서 해상운송주선인의 법적 지위를 결정하기 위해 계약 체결 당시의 상황, 운임의 지급 방식 및 해상운송주선인의 실질적 역할 등을 종합적으로 고려하여 당사자의 의사를 파악하는 것이 필요하다. 더 나아가, 해상운송주선인과 화주 간 확정운임운송주선계약이 체결되었다면 상법 제119조에 따라 당해 해상운송주선인을 운송인으로 취급해야 한다. 그럼에도 불구하고 해상운송주선인이 운송인의 지위를 인정받지 못한다면 해상운송주선인은 여전히 운송주선인의 지위에 있으므로 운송주선인으로서의 책임을 부담한다. 그러나 이 경우 해상운송주선인이 부담하는 책임은 상법 제115조의 주의의무 위반에 의한 것으로 국한해야 한다. 운송주선계약은 화주와 해상운송주선인 간의 긴밀한 커뮤니케이션에 의해 수행되는바, 이 과정에서 화주의 과실 내지 부주의가 화물의 멸실 또는 훼손에 기여하였다면 해상운송주선인의 손해배상액을 결정함에 있어 민법상 과실상계의 법리가 적용되어야 한다. An ocean freight forwarder plays the very important role in the modern international transport in that it, upon the request of cargo owner, arranges not only the carriage of goods by sea but also arranges the whole business ancillary to the carriage such as the custody, insurance, customs clearance and other works for the cargo. In addition, the ocean freight forwarder, if necessary, takes over the contract of carriage with the result that it stands as the carrier in relation to the cargo owner, but, it is often found that, should the ocean freight forwarder not have issued the house B/L under its name, its legal position is not clear on whether it took over the contract of carriage or just arranged the contract of carriage. Therefore, in order to decide the legal status of the ocean freight forwarder it is required to judge intentions of the parties by comprehensively taking into account the situation at the time of the conclusion of the contract, the method of the payment of freight and the ocean freight forwarder`s substantial role. Furthermore, if the fixed freight forwarding contract was concluded between the ocean freight forwarder and the cargo owner, the ocean freight forwarder should be treated as a carrier in accordance with the article 119 of the Korean Commercial Act. Nevertheless, if the ocean freight forwarder cannot be regarded as the carrier, it still retains the position of the freight forwarder, and therefore it should bear the liability as the freight forwarder, if any. However, in this case the liability should be limited to the extent to the violation of the duty of care which is stipulated in the article 115 of the Korean Commercial Act. As the forwarding contract is performed through the close communications between freight forwarder and cargo owner, if, during the course of the communications, the negligence or carelessness by the cargo owner contributed the loss or damage to cargo, the legal principle of comparative negligence must be applied in deciding the quantum of the damage which the ocean freight forwarder is liable for.

해상운송주선인의 업무와 이행보조자 - 2018. 12. 13. 선고 2015다246186 대법원판결을 중심으로 -

정하윤(Ha-Yun Chung) 한국기업법학회 2020 企業法硏究 Vol.34 No.1

해상운송주선인에 대한 대법원판결을 자세하게 살펴 본 결과 다음과 같은 결론에 도달하게 되었다. 첫째, 현행 워크넷 직업사전에 의하면, 운송주선인은 운송에 따르는 일체의 부대업무를 처리해 준다. 그리고 운송주선인은 관세사를 통하여 화물의 통관업무는 물론 화물의 통합 또는 분배 업무를 수행하기 위하여 창고회사에 물품을 임치한다는 점이다. 또 운송계약의 목적과 화물유통촉진법과 물류정책기본법상 해상운송주선인 개념 등을 합리적으로 생각하여 볼 때, 운송주선인이 운송목적의 달성을 위하여 상품의 통관절차, 운송물의 검수, 보관, 부보, 운송물의 수령인도 등의 부수적인 업무를 담당하는 것이 당연한 것으로 생각되어 진다. 둘째, 본 사건에서 연태중한훼리와 화동훼리가 실제운송인으로서 운송인인 운송주선인의 이행보조자가 된다. 그리고 운송주선인은 운송계약을 인수한 자로서 계약운송인이 되면서 하우스선하증권을 발행한 경우에 해당된다. 그 결과 운송주선인은 운송주선인의 지위와 운송인의 지위를 동시에 가지게 된다. 셋째, 민법 제391조에서 채무자는 자기의 채무를 이행하기 위하여 피용자를 고용하여 업무를 시킬 수 있다(협의의 이행보조자). 그러나 경우에 따라서는 독립적인 입장에서 영업을 하는 자(이행대행자)에게 채무의 일부를 위임할 수도 있다. 즉 민법 제391조에서 말하는 피용자는 종속적인 입장에 있는 사람만을 포함하지 않는다는 점이다. 반면에 사용자배상책임법리는 자기의 지휘감독을 받는 사람의 불법행위에 관하여 경제적 능력이 있는 사용자에게 배상책임을 묻는다. 이러한 점에서 원칙적으로 지휘감독관계 즉 종속적인 관계를 요구한다는 점이다. 따라서 채무를 이행하는 단계에서의 이행보조자와 불법행위가 행하여지는 단계에서의 이행보조자 문제가 분쟁으로 연결될 때에는 판례에서 이러한 부분을 더욱 명확하게 구분하여 설명하면서 판결하는 것으로 보완할 필요가 있다. 넷째, 이행보조자를 선임한 운송주선인은 이행보조자의 고의 과실이 없었음을 증명하지 못 하는 이상 손해배상책임을 부담한다고 보아야 한다. A detailed examination of the Supreme Court"s decision on Maritime Freight Forwarder led to the following conclusion. First, according to the current Worknet Vocational Dictionary, the Freight Forwarder handles all the ancillary services that follow the transport. Also, the Freight Forwarder entrusts the goods to the warehouse company for the integration or distribution of the goods as well as customs clearance of the goods through the licensed customs brokers. In addition, given the rational consideration of the purpose of the transport contract, it is natural for the Freight Forwarder to take charge of incidental duties such as customs clearance, inspection, custodys, taking out insurance policies, receipt, delivery of goods to achieve the transport purpose. Second, in this case, Yeontae China Korea Ferry and Hwadong Ferry become the actual carriers and Performance Assistant of Freight Forwarder for the carrier. In addition, the Freight Forwarder is the recipient of the contract of carriage and becomes a contract carrier and issues a house bill of lading. As a result, the Freight Forwarder has both the status of Freight Forwarder and Carrier. Third, In Article 391 of the Civil Code, The debtor may employ an employee to perform their obligations (Performance Assistant in a narrow meaning). However, in some cases, the debtor may delegate part of the debt to the person operating on an independent basis (performance substitution). Thus, in Article 391 of the Civil Code, Performance Assistant do not include only those who are in a subordinate position. On the other hand, Employer"s Liability for Compensation asks an economically capable employer to be liable for any unlawful act of the employee under its command and supervision. In this respect, it requires, in principle, a command-supervision relationship, or a subordinate relationship. When the issue of a performance assistant at the stage of fulfilling a obligation and a performance assistant at the stage of an unlawful act is linked to a dispute, it is necessary to complement the judgment by explaining these parts more clearly in the case. Fourth, The Freight Forwarder who appointed such a performance assistant should be deemed liable for damages unless it has proved that the performance assistant has not been intention or negligence.

운송주선인의 개입권 행사에 따른 운송인과 이행보조자의 책임에 관한 검토

김훈경(Kim, Hoon-Kyung),지상규(Ji, Sang-Gyu) 한국법학회 2018 법학연구 Vol.71 No.-

오늘날 운송주선인의 업무가 다양화 되고 있고, 운송계약상 운송주선인이 운송주선을 한 것인지 운송 자체를 이행한 것인지 여부가 쟁점이 되는 사례가 늘고 있다.상법상 운송주선인이 해당 운송계약에서 개입권을 행사한 경우 운송주선인은 운송인과 동일한 권리의무가 있는데, 우리 대법원은 이러한 개입권 행사에 따른 운송주선인에 대한 운송인성 인정 여부를 판단할 때 당사자의 의사를 기준으로, 하우스 선하증권 발행 명의, 운임의 지급형태 등을 종합적으로 고려하고 있다.또한 운송인은 운송업무의 완성을 위해 자신의 업무를 직접 또는 간접적으로 보조하는 이행보조자를 사용하게 되는데, 상법상 이러한 이행보조자의 과실은 운송인의 과실로 의제된다.그리고 이처럼 이행보조자의 과실이 있는 경우, 운송인과 이행보조자는 하주에 대하여 부진정연대책임을 지게 된다. 대상판결은 이 사건 운송주선인이 하우스 선하증권을 발행한 것을 근거로 운송주선인의 운송인 지위를 인정하였고, 이 사건 화물 고박업체를 운송인의 이행보조자로 판단하였다. 그리고 위 고박업체의 과실이 있었음을 이유로, 위 운송주선인의 과실도 전부 인정하였다. 운송주선인의 개입권 행사에 관한 기존 대법원의 견해와 이행보조자성에 관한 법리 등을 토대로 할 때, 결론적으로는 대상판결의 판단이 타당해 보이기는 한다.그러나 대상판결은 운송주선인의 개입권 행사 여부를 판단하는 과정에서 그 설명이 부족하며, 이행보조자성의 판단 근거도 충분하지는 않은 것으로 보인다.또한 이행보조자의 책임 인정과 관련해서도, 대상판결이 독립계약자인 이행보조자의 책임제한 및 면책 가능성에 대해 아무런 판단을 하지 않은 것은 비판받을 부분으로 보인다. Nowadays, as the business scope of a forwarding agent (forwarder) becomes complicated, the cases with the issue as to whether a forwarder performs carriage business or forwarding business are increasing. According to the Commercial Act, if a forwarding agent undertakes carriage business by means of exercising the right of intervention, the forwarding agent shall have the same rights and obligations as a carrier. In this regard, the Supreme court has been considering some material facts such as the intention of the parties, the issuer’s name of a house B/L and the structure of freight payment, when the forwarder’s relevance on the carriage is determined. Moreover, as per the Commercial Act, if there are any direct or indirect performance assistant being used by a carrier, the intention or negligence of the performance assistant shall be deemed as that of the carrier. In that situation, if the intention or negligence of the performance assistant is admitted, the carrier and the performance assistant may have a semi-joint and several debts. The Supreme court recognized in this judgment that the forwarding agent is considered as a carrier and the container securing enterprise is regarded as the performance assistant. Furthermore, as the reason that the negligence of the container securing enterprise is admitted, the court also acknowledged the following negligence of the forwarding agent. Considering the Supreme court’s former opinion and related legal principles, it seems that this judgment is reached a proper conclusion. However, there are still insufficiency on the explanation of the reason of judgment regarding determining of exercising the right of intervention and admitting of the relevance of the performance assistant. In relation to the responsibility of the performance assistant, besides, this judgement seems incomplete in that there are not any explanation to the possibility of the limitation on the performance assistant’s liability.

해상운송주선인이 간여하는 경우 보세창고업자의 손해배상책임

정하윤 국제거래법학회 2014 國際去來法硏究 Vol.23 No.2

In this study, It is examined to A liability for damage of Bonded warehouse Operater in the existence of Maritime freight forwarder. As result of previous looking into(examination), it reaches to the following conclusionFirstly, Although there is not a contractual relationship between carriers and warehouse operators, the existing theories assumed that there is a legal relation between those parties. These theories are based on the concept of an implied deposit contract or a contract for a third party. Inter alia, the theory of implied deposit contract is valid. To theory so, this theory is helpful to adjust interests of the parties concerned. and it is a theory that is harmonized with control of cargo by carriers. Secondly, According to the Korean Customs Regulations, all the import goods should be temporary stocked in bonded warehouse during the time for procedures of customs clearance. Warehouse operater would be exempted from responsibility if he deliver the goods in exchange of D/O. In that time, he must examine whether carrier issued D/O as a substitute of Bill of Lading. Thirthly, Warehouse operater would be exempted from responsibility if he deliver the goods in exchange of House D/O. But in the case of to deliver the goods in exchange of Master D/O, he must examine whether freight forwarder in destination issued Master D/O as a substitute of House D/O. Fourthly, In Korea, the function of the delivery order remains as a method of controlling warehousemen or carrier's employees from unlawful delivery goods rather than promoting the trade as substitute for bill of lading. To this point, the definition and the legal characteristics of delivery order totally depend on to the the scholars views or the rulings of courts. Making clear of the definition of the delivery order and making securities and negotiable instrument of the delivery order is urgently needed for the boost of the logistics and commerce. Additionally in order for the delivery order to act as substitute for a bill of lading, the holder of a delivery order shall have been transferred to and vested in him all rights of suit under the contract of carriage as if he had been a party to that contract. 본 논문이 대상으로 하는 대법원 2009.10.15. 선고 2009다39820 판결은 원심판결을 파기환송한 사건으로 이 판결에서 대법원은 실제운송인이 발행하는 Master 화물인도지시서와 계약운송인인 운송주선인이 발행하는 House 화물인도지시서를 구분하여 전자는 운임을 지급받은실제운송선사가 운송주선인에게 발행하는 화물인도지시서로서 운송주선인이 선박내 창고에서 화물을 반출할 수 있는 근거서류로 보고, 후자 즉 House 화물인도지시서는 수입자에 의한 대금결제까지 모두 이루어진 후 운송주선인이 수입자에게 발행하는 화물인도지시서로서 수입자가 보세창고업자로부터 화물을 인도받을 수 있는 근거서류가 된다고 판시하였다. 본 연구에서는 국제거래에서 해상운송주선인이 간여하는 경우의 여러 형태를 살펴보면서 보세창고업자의 화물인도의무와 그 손해배상책임에 관하여 그 중에서도 계약운송인과 실제운송인이 존재하는 경우에 관하여 위 대법원 판결의 내용을 소개하면서 이 판결에서 문제되었던 점을 중심으로 살펴본다.

화주의 운송인 등에 대한 배상청구- 대법원 2007.4.27. 선고, 2007다4943 판결과 관련하여 -

이광후 대한변호사협회 2008 人權과 正義 : 大韓辯護士協會誌 Vol.- No.377

운송인에게 화물 운송을 의뢰해 보면, 운송인이 운송 도중 화물을 멸실, 훼손, 지연시키는가 하면 때 로는 정당한 권리자가 아닌 자에게 화물을 인도해 버리는 경우가 종종 발생한다. 이러한 경우 화주1)는 누구로부터 손해배상을 받을 수 있는가? 통상 화주는 계약운송인2)으로부터 배상을 받는 것이 일반적 이라 하겠으나, 때로는 계약운송인 외에 계약운송인의 이행보조자나 운송주선인, 창고업자 등에게도 배 상청구를 해야 할 필요가 있는 경우도 있다. 한편 화주들은 통상 운송주선인이나 선박대리점에 운송 관련 업무를 의뢰하는 경우가 많아, 운송주선인이나 운송대리점을 계약운송인으로 잘못 알고 있는 경 우도 종종 발생한다. 그래서 운송주선인이나 선박대리점을 상대로 소를 제기하였다가, 뒤늦게 진정한 계약운송인이 따로 있음을 알게 되어 진정한 계약운송인을 상대로 소를 제기하려고 하여도 이미 제소 기간이 도과하여 별도의 소를 제기할 수 없거나 끝내 운송인이 누구인지 모르는 채로 소송이 종결되어 손해를 보전 받지 못하는 경우도 발생하고 있다. 이에 화주가 손해배상을 받기 위해서 알아야 하는 내 용에 대해 살펴볼 필요가 있다. 여기서는 (1) 화주가 배상을 청구할 수 있는 상대방은 누구인지? (2) 화주는 왜 계약운송인을 상대로 배상을 청구하여야 하는지? (3) 계약운송인을 확정하는 방법은 무엇인 지? (4) 화주가 계약운송인 외의 당사자를 상대로 배상을 청구할 필요가 있는 경우는 어떤 경우인지? 등에 대해 알아보기로 한다. 대상판결은 계약운송인을 확정하는 방법에 대해서 자세히 설시하고 있을 뿐만 아니라, 독립계약자인 터미널 운영업자가 선하증권이면약관상의 책임제한 항변을 할 수 있는지 여부에 대해 다루고 있어, 실무상 상당히 중요한 내용을 포함하고 있다. 비록 대상판결은 기존 판결에 비추어 새로운 내용의 판결이라고 보기는 어려우나, 이러한 점에 있어 의미 있는 판결이라 할 수 있으 므로 이를 아울러 소개하고자 한다.

항공운송서류의 수리요건에 관한 연구

이제현 ( Je Hyun Lee ),진위복 ( Li Fu Chen ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2013 해운물류연구 Vol.29 No.2

1990년에 들어서면서 항공운임의 하락과 항공운송의 수요의 증가로 항공운송이 급격히 증가하였다. 그에 따라 국제상업회의소는 1993년에 UCP(400)를 개정할 때 항공운송서류에 관한 조항을 UCP 500에 새롭게 만들었다. 이러한 조항은 항공운송서류를 해석하는데 혼란을 야기 시켜 동 회의소는 2002년에 ISBP를 출간하였다. UCP 500과 ISBP는 항공운송서류를 수리하는 기준이 되었다. 2007년에 UCP 600이 발효됨에 따라 UCP 600 ISBP가 출간되어 현재 항공운송서류는 UCP 600과 UCP 600 ISBP의 내용에 따라 수리되고 있다. 본 논문은 UCP 500과 600, ISBP와 UCP 600 ISBP의 내용을 분석하여 UCP 600 제23조의 적용, 항공운송서류에 대한 명칭, 항공운송서류의 발행자, 운송인과 그의 대리의 서명, 화물의 인수 표기, 항공운송서류의 발행일, 탁송인용 또는 송하인용 항공운송서류, 항공운송서류의 원본, 항공운송주선인이 발행한 항공화물 운송장, 출발지 공항과 도착지 공항, 지시식, 무사고 항공운송서류, 물품의 명세, 운임 및 추가비용에 관하여 개정된 항공운송서류에 대한 수리기준을 제시하였다. Air transport has been increased rapidly in the past decades owing to the reduction of transport cost and the increase of demand for air transport. International Chamber of Commerce made only one article newly regarding air transport document in the UCP 500, But this article has incurred a lot of confusion in terms of interpretation of air transport documents. To solve the problems, International Chamber of Commerce published International Standard Banking Practice for the Examination of Documents(ISBP) in 2002. The Commission on Banking Technique and Practice of the International Chamber of Commerce revised the UCP 500 and promulgated UCP 600. It had an effective date of 1 July 2007. In accordance with to be revised of the UCP 500, International Chamber of Commerce published International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under Documentary Credits subject to UCP 600(ISBP). The UCP 600 and UCP 600 ISBP has been became the important standard for the examination of air documents, Ths paper analyzed the revised articles of air documents in the UCP 600 and UCP 600 ISBP and presented the standard of interpretation for the revised articles of air documents in the UCP 600 and UCP 600 ISBP.

船荷證券의 히말라야約款(Himalaya Clause)에 대한 고찰 - 대법원 2007. 4. 27. 선고, 2007다4943의 판례평석을 중심으로 -

유중원 대한변호사협회 2008 人權과 正義 : 大韓辯護士協會誌 Vol.- No.381

현재 국제무역거래에서 해상운송은 중량기준으로 99% 이상을 차지하고 있다. 해상운송이 압도적인 비중을 차지하고 있는 것이다. 그런데 컨테이너선에 의한 정기선운송에 있어서는 개품운송계약이 대종을 이루고 있고 개품운송계약에서는 선하증권이 발행되는 것이 일반적이다. 또한 비정기선에 의한 산화물 운송에 있어서도 용선계약이 체결되면서 동시에 선하증권이 발행되는 경우가 점점 증가하고 있다.이 논문은 대법원 2007다4943 판결의 판례평석을 통하여 선하증권의 많은 이면약관 중에서 히말라야약관(Himalaya Clause)에 대하여 그 기원과 입법과정, 유효성 등에 대하여 중점적으로 고찰하였다. 판례평석의 대상이 된 대법원 판결의 정면 쟁점이 바로 이 약관의 유효성과 독립적 계약자(independent contractor)에의 적용가능성에 관한 것이었기 때문이다.또한 이 사건은 화물의 보관 과정에서 실수로 화물이 자연 발화하여 소훼되었는데 이에 대하여 실화책임에 관한 법률이 적용되는지 여부, 해상물품운송계약에서 운송인의 확정 기준, 선박대리점의 지위, 해상운송인과는 독립적 지위에서 자기 고유의 사업을 영위하는 독립적 계약자가 운송인의 사용인 또는 대리인의 범위에 포함되는지 여부, 실제운송인의 지위, 해상운송인의 책임면제와 책임제한, 책임제한 배제 사유 등 중요하고 다양한 논점을 포함하고 있으므로, 2007년에 나온 해상법 관련 판례 중 가장 중요한 것이라고 할 수 있다. 당연히 다양한 관점에서 여러 논자가 판례평석을 할 가치가 있는 판결인 것이다.그러나 필자는 이 판결의 결과를 보면서 다시 한 번 책임제한제도의 폐해를 절감하고 그 폐지의 타당성을 강조하지 않을 수 없다. Today marine transportation occupies 99% and more of the total in terms of weightin the area of international trade.Furthermore, in case of regular line, of the transportations are performed through a range of carriage in a general ship contracts, mostly accompanies a bil of lading.And there are bulk cargo transportations in which a charter is made and at the some time a bil of lading is widely seen to be issued.This theme studies the origin, proces of legislation and efficiency of socalled Himalaya Clause, one of many behind provisions attached to the bil of lading, through translation and critique of the Great Court rule2007 da 4943. The core point of the rule is the efficiency of the above Clause and its aplicability to the independent contractor as wel.The case is on damage to the cargo which caught fire by itself during a negligent custody, and here offers a lot of problems as folowing ;(1) Whether Accident Fire Claim Act is applicable, (2) How to identify a transporter in a marine transportation contract,(3) The status of a ship agent, (4) Whether an independent contractor who conducts his own business independently from any marine transporter, is to be treated as an employee or an agent of a carrier,(5) The status of an actual carrier,(6) Exemption and restriction of a transporter’s responsibility, and again exceptions onto such,and several others.Therefore the above rule is one of the most important issued in 2007 on the world of marine law.The writer, however, clearly perceives bad results of exemption and/or restriction of a transporter’s responsibility and now can not help but denounce the Court’s rule.

운송주선인과 운송인의 지위 확정 문제와 책임제한배제사유로서의 운송물 가액기재 - 대법원 2015. 5. 28. 선고 2014다88215 판결의 평석

최세련 ( Se-ryoun Choi ) 한국상사판례학회 2016 상사판례연구 Vol.29 No.3

대법원은 운송주선업자가 운송을 의뢰받은 것인지 운송주선만을 의뢰받은 것인지가 명확하지 않은 경우 우선 당사자의 의사를 토대로 판단을 하되, 당사자의 의사가 명확하지 않은 경우에는 하우스 선하증권의 발행자 명의, 운임의 지급형태 등 제반 사정을 종합적으로 고려하여 운송주선인으로 볼 것인지 운송인으로 볼 것인지를 확정해야 한다고 판단하였다. 본 사안의 경우 선하증권의 발행 명의인을 기초로 형식적으로 판단하는 것이 아니라 운송을 실질적으로 주관하는 주체가 누구인지를 중심으로 판단했다는 점에서 의미가 크다. 운송물의 종류 및 내용이 고지되고 상업송장에 화물들의 가격이 기재되어 있는 경우 책임제한이 배제되는지와 관련하여, 대상판결은 송장은 상법상 ‘운송계약을 증명하는 문서’라고 볼 수 없다는 이유로 책임제한 이 허용된다고 보았다. 대상 판결은 책임제한배제사유로서 운송물의 내용 고지와 관련된 거의 최초의 대법원 판결로서 상당한 의미가 있다. 다만 대상판결은 선하증권 발행 전 발생한 사고에 대해서는 당사자들이 준거법을 선택하였다고 볼 수 없다는 이유로 운송계약과 가장 밀접한 관련이 있는 법인 우리나라 법이 준거법이라고 판시하였는데, 제반사정에 대한 고려 없이 단지 선하증권의 발행이 없다는 이유로 한국 상법을 적용한 점은 다소 아쉬운 부분이다. The Korean Supreme Court held that whether the freight forwarder has obtained the status of a carrier or not, (i) it shall be verified by reaching the intention of the parties, and (ii) if the intention of the parties is not clear, it shall be verified through a comprehensive consideration of all circumstances including but not limited to the name of the issuer of the house bill of lading and the payment method of the fee. This judgment means that the freight forwarder is acknowledged as the carrier, despite the name of the issuer of the house bill of lading is not the freight forwarder. With regard to the declaration of value by the shipper and insertion in the bill of lading or in any other document evidencing the contract of carriage by sea, the Court decided that the commercial invoice does not include ‘any other document evidencing the contract of carriage by sea’. It seems that this is the first Supreme Court ruling of the loss of right to limitation of liability, regarding the declaration of value by the shipper and insertion in the bill of lading or in any other document evidencing the contract of carriage by sea. Further, the Court decided that if the accident was occurred before the bill of lading is issued, according to the Act on Private International Law, the contract of carriage shall be governed by the law of the country which is most closely connected with the contract. The Court applied the Korean Commercial Code without considering the various factors, on the grounds that the bill of lading was not issued. It appears that this decision should be reconsidered in another case later.

복합운송주선인의 화주에 대한 책임체계에 관한 연구 : 관련 한국법을 중심으로

김선철(Kim Sun-chul),이길남(Lee Kil-nam) 한국물류학회 2009 물류학회지 Vol.19 No.2

우리나라는 복합운송을 통합적으로 규율하는 법규정이 없을 뿐만 아니라 복합운송을 구성하는 도로·철도·해상·항공 등 각종 운송구간에 적용되는 법제가 서로 다름으로 인하여 그 법률해석에 논란의 소지가 많다. 따라서 이를 통합하여 운영할 수 있는 규정을 신설할 필요성이 제기 되어, 복합운송의 이행과정에서 핵심적으로 역할을 수행하고 있는 복합운송주선인의 법적지위와 화주에 대한 책임체계를 중심으로 제기된 문제점에 관하여 화물유통촉진법, 상법, 민법, 구제조약 및 선행연구에 근거하여 논의를 하였다. 그 결과 이에 대한 당위성을 입법론적인 측면에서 논의하여, 그 필요성에 대한 근거를 제시하였다. 본 논문에서는 복합운송에 있어서 전 운송구간을 망라할 수 있는 복합운송주선인의 지위와 화주에 대한 책임 한계를 정의할 수 있는 규정들이 상법 총칙·상행위편에 신설되어야 한다는 근거를 제시하고 있다. A freight forwarder plays an important role in the modern international transportation under a contract of carriage as an intermediary between a shipper and an actual carrier. In Korea, the Act on the Promotion of Distribution of Goods incorporates as a business entity and its conduct of business from the administrative law perspective. However, freight forwarding is transport which means using at least two modes of transport under the Korean Commercial Code(called "KCC"). The purpose of this dissertation is to attempt to purpose reasonable solutions to the outstanding or future disputes resulted from the legal liabilities of a freight forwarder toward a shipper from the perspective of private laws. Although more than twenty years have elapsed since the establishment of the UN Convention on International Multimodal Transport of Goods 198-(called "UN Convention") the UN Convention has not yet come into force, and it appears highly unlikely that the construction of law as to the legal status of a freight forwarder and a multimodal transport operator(called "MTO") will be internationally unified in the near future.

화물자동차 운임제도와 운임결정방식의 쟁점 및 개선방안에 관한 연구

최진이(Choi Jin Yi) 한국지방정부학회 2017 지방정부연구 Vol.20 No.4

이 논문에서는 화물자동차 운송시장에서 논란이 되고 있는 운임제도에 관하여 시장 주요 당사자간 쟁점을 살펴보고, 그 개선방안을 제시하고자 하였다. 1997년 외환위기와 함께 「화물자동차 운수사업법」제정으로 화물운송시장의 시장진입 규제를 대폭 완화함에 따라 화물자동차가 화물운송시장에 과잉공급으로 인한 많은 문제점이 발생하였다. 그동안 화물운송시장 구조개선을 위한 법제도적 개선이 조금씩 이루어져 왔지만, 그 성과는 기대치에 훨씬 미치지 못하는 듯하다. 2016년 8월, 정부는 물류산업 육성과 시장발전에 장애가 되는 규제를 개선한다는 명목 하에 소형화물차의 시장진입 규제 완화 등을 골자로 하는 「화물운송시장 발전방안(2016.8.31.)」을 발표하였으나, 업계가 이에 대해 크게 반발하면서 표준운임제의 법제화를 요구하고 있는 상황이다. 최근에는 화물운임 법제화에 관한 두 개의 「화물자동차운수사업법 일부개정 법률안(최인호의원(안)_표준운임제, 이헌승의원(안)_참고운임제)」이 제출되기도 하였다. 현행 「화물자동차 운수사업법」은 일부 운송사업자로 하여금 운임과 요금을 신고하도록 하고 있지만, 현행법은 신고의무 외에 신고운임 준수를 강제할 수 있는 수단이 없다. 따라서 다수의 화물운송사업자에 비하여 물동량은 제한되어 있는 화물운송시장에서는 화주가 우월적 지위를 가질 수밖에 없고, 화주는 이러한 우월적 지위를 바탕으로 시장요소의 핵심인 운임 등을 사실상 결정한다. 실제 거래계에서는 업체의 영세성, 거래정보의 폐쇄성, 운송사업자와 운송주선사업자의 공급과잉으로 다단계 운송구조가 만연해 있다. 즉 화물이 실제 운송되기까지 운송사업자, 운송주선사업자가 중간에 개입하는 다단계 운송구조가 만연해 있고, 시장지배력을 가진 화주에 의한 덤핑강요로 운임이 결정되는 등 비정상적인 운임구조로 인한 피해가 최종 운송사업자에게 전가되고 있는 것이 현실이다. In this paper, I examined the issues between the major parties in the standard freight system. And proposed the introduction of standard freight tariff. As the market entry regulation of the cargo transportation market has been greatly eased, overfeeding of freight cars has caused many problems. Although legal and institutional improvements have been made in order to improve the cargo transportation market, the outcome seems to be far less than expected. Under the Freight Transport Act, some carriers must declare freight tariff. But although the declared freight rate is different from the actual freight rate, the current law has no effective means to comply with the declared freight rate in addition to the declaration obligation. Because cargo volume is limited, shippers are superior to freight carriers in the cargo transportation market. Fares are determined by the market-dominated shippers. Since 2002, there has been a debate on “standard freight tariff” in Korea. The government decided to introduce standard fares in 2008. In 2009, the committee was established and pilot projects were conducted. However, at the end of 2012, the discussion was canceled due to differences between the parties. There seems to be controversy over the introduction of standard freight rates in the future.