한국의 대(對)인도네시아 수출입 물동량의 결정요인과 한·ASEAN FTA 효과

김창범 ( Kim Chang-beom ),이민희 ( Lee Min-hee ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2016 해운물류연구 Vol.32 No.3

본고는 한국의 對인도네시아 수출입 물동량의 결정요인에 대한 모형을 구성한 후 이들 변수들이 수출입 물동량에 미치는 영향의 크기와 방향을 파악하였다. 이와 동시에, 한·ASEAN FTA가 한국의 對인도네시아 해상물동량에 미치는 효과를 분석하였다. 장기균형식의 추정결과, 세계경기의 호조와 국제유가의 상승은 수출물동량을 증가시키고 국내경기와 세계상품가격의 상승은 수입물동량을 증가시키는 것으로 나타났다. 한편 국제유가의 경우, 수출물동량에는 긍정적인 영향을 미쳤지만 수입물동량에는 부정적인 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 다음으로 오차수정모형의 추정결과, 오차수정항이 음(-)의 부호를 가지면서 통계적으로 유의하였으며 수출물동량이 조정속도가 수입물동량보다 훨씬 빠르다는 것을 알 수 있었다. 게다가, 한·ASEAN FTA 효과를 분석한 결과 FTA체결 이후 수출물동량이 수입물동량보다 더 큰 폭으로 증가하였으며, 2013년부터 2014년 기간에는 수출물동량과 수입물동량이 각각 큰 폭으로 증가폭이 둔화되고 감소하는 것으로 나타났다. Economic cooperation between Korea and Indonesia was established on the basis of the effectiveness of Korea-ASEAN FTA in 2007. The ASEAN Economic Community (AEC), launched in 2015 and comprising 10 ASEAN countries, offered an opportunity to expand the cooperation in economy, trade, and logistics. Indonesia has occupied an important position in terms of trade and investments of Korea. Among the ASEAN countries, Indonesia is the 9th export market of Korea as of 2014 (USD 113.6 billion), and the investment scale of Korea in Indonesia has reached 7th place (USD1.13 billion). Particularly, as the Indonesian government is planning the construction and expansion of regional infrastructure for development in the ocean industry, it will serve as an opportunity for Korean companies in terms of investments. Among the ASEAN countries, Indonesia has accounted for 17.8% and 56.7% of the entire export volume and import volume of South Korea as of 2014, respectively. In 2014, the export volume and import volume stood at 9.72 million ton(R/T) and 51.33 million ton(R/T), respectively. However, the annual import and export volume growth is slow. In addition, in 2014, the largest export volume from the ports of Korea to Indonesia were mineral fuels (55.0%), followed by steel products (19.0%) and petrochemical products (6.6%). The largest imports were mineral fuels (90.7%), followed by agricultural products (3.7%) and paper stock/paper products (1.5%). Thus, Indonesia is very important in terms of trade and volume. Despite its importance, the empirical research on Korea’s logistics for Indonesia is insufficient. In such a context, this paper aims to identify the determinants of Korea’s import and export trade volume for Indonesia and analyze the effects of Korea-ASEAN FTA on the country’s seaborne trading volume for Indonesia. The empirical results are as follows. First, the result suggests that a 10% increase in global economy activity (GEA) and the world petroleum price (WPP) increase the export trade volume by 26.6% and 4.70% respectively. This result emphasizes the important role of GEA in increasing export trade volume to Indonesia in Korea. The relative real effective exchange rates (REER) variable has negative and significant impact on export trade volume, where a 10% increase in the REER decreases export trade volume by 15.8%. Second, the result suggests that a 10% increase in Korean economy activity (KEA) increase the import trade volume by 16.7%. The WCP variable has positive and significant impact on import trade volume, where a 10% increase in the WCP increases import trade volume by 2.56%. Whereas, the world petroleum price (WPP) variable has negative and significant impact on import trade volume, where a 10% increase in the WPP decreases import trade volume by 1.22%. Moreover, in absolute terms, the FTA analysis result indicates the export volume was larger than import volume after the FTA and the growth rate of both imports and exports significantly reduced between 2013 and 2014.

대륙별 항만 물동량이 세계 경제에 미치는 영향 실증분석

안영균(Ahn Young Gyun),이주원(Lee Joo Won) 한국물류학회 2017 물류학회지 Vol.27 No.1

본 연구의 목적은 항만 컨테이너 물동량이 세계 GDP에 미치는 영향을 추정하여, 세계 경제성장에 기여하는 항만 물동량의 중 요성을 검증하는 것이다. 특히 항만 컨테이너 물동량을 대륙별로 분류하여 대륙별 세계 경제성장 기여수준을 추정하고, 이를 통해 세계 GDP 성장을 위해 개발이 필요한 컨테이너 항만시설의 대륙 간 우선순위를 도출하였다. 세계 수출입 물량의 95% 이상이 해상을 통해 수송되고 있다. 전 세계에서 생산되고 있는 제품의 대다수가 항만을 통해 선박수송되고 있으며 따라서 항만 물동량의 증감이 세계 경제에 미치는 영향력은 매우 높다. 본 연구는 이러한 배경을 바탕으로, 해상 수송의 실적을 의미하는 지표인 대륙별(유럽, 아시아, 북아메리카, 기타 등 4종) 항만물동량과 세계 경제(연도별 세계 GDP) 규모 간의 회귀분석을 수행하였다. 패널 데이터를 사용한 로그변형 GLS 추정(Log Transformed GLS Regression)을 통해, 각각의 대륙별 항만 물동량이 증가하였을 때에 얼마만큼 세계 경제는 영향을 받는지를 추정하였다. 이와 더불어 LR(Likelihood ratio) 검정을 시행하여 고정효과 모형(Fixed Effects Model)을 통해 대륙별 항만 물동량의 세계 GDP 간의 인과관계를 추정하였다. 고정효과 모형을 통한 추정 결과, 유럽 대륙 컨테이너 물동량 1% 증가 시 세계 GDP는 0.72% 증가, 아시아 대륙 컨테이너 물동량 1% 증가 시 세계 GDP 1.27% 증가, 북미 대륙 컨테이너 물동량 1% 증가 시 세계 GDP 1.18% 증가, 기타 대륙(남미+아프리카 대륙) 컨테이너 물동량 1% 증가 시 세계 GDP는 2.43% 증가하는 것으로 각각 추정되었다. 글로벌 주요 항만들이 대부분 유럽이나 아시아 대륙에 입지하고 있는 상황에서, 남미나 아프리카 대륙 등 신흥국들이 다수 포진해 있는 대륙의 물동량 증가가 세계 경제(세계 GDP) 성장에 미치는 영향력이 더 큰 것으로 추정된 본 연구 결과는, 개발도상국이나 경제 낙후국가들이 다수 입지해 있는 남미, 아프리카 대륙에서의 무역이 확대될 경우 세계 경제는 보다 더 빠르게 성장할 수 있음을 시사한다. 즉, 무역이나 물류활동이 비교적 덜 발달되어 있는 남미나 아프리카 권역의 자유무역 확대는 국제분업을 촉진시킴으로써 궁극적으로 세계 경제 성장에 긍정적인 영향을 미칠 것이다. The main purpose of this paper is to investigate the continental container port traffic impact on growth of world GDP. In order for regressing the relationship between the yearly continental container port traffic in each four continent(EU, Asia, North America, and the other continent(South America+Africa)) and yearly world GDP, we performed the Log-Transformed GLS regression and Fixed Effects Model regression. Also we did the Granger Causality Test before performing the Fixed Effects Model regression in order to find the order relationship. This study could find one kind of order relationship : the increase of container port traffic happens precedently, and the world GDP increases subsequently. By applying the Hausman and LR tests, we could find that the fixed effects model is econometrically more meaningful than the random effects model for this study. The primary result of this study in the fixed effects model is that the coefficients of the container port traffic in every four continent,” show a positive (+) impact on the dependent variable, the world GDP, even though four coefficients show different size of impact on world GDP respectively. The coefficients of the container traffic in EU continent and in Asia Continent show that the world GDP will increase by 0.72% and 1.27% if the container volume in each continent increase by 1%. In addition, we could investigate that if the coefficients of the container traffic in North America continent and in the other continent by 1.0%, the world GDP will increase by 1.18% and 2.43% respectively. Therefore, this study can conclude that the World find it appropriate to invest in container related port SOC especially in South America or Africa including many emerging economies, for more rapid world GDP’s development.

신항과 북항의 철도물동량 예측에 따른 철도운송 활성화 방안에 관한 연구

조삼현(Sam-Hyun Cho) 한국항만경제학회 2009 韓國港灣經濟學會誌 Vol.25 No.4

본 논문은 부산항의 항만환경 변화에 따른 북항과 신항의 철도물동량을 분석하고자 연구를 수행하였으며 특히 신항만 건설과 신항만 배후철도 건설계획에 따라 예상되어지는 철송물동량을 예측하고자 하였다. 이를 위해 우선 부산항의 물동량 예측에 대한 국토해양부 및 KMI, KDI의 물동량 예측을 근거로 신항과 북항의 시설능력 및 예측 물동량 배분의 비중을 구하고 이를 현재 북항의 수출입 물동량의 철송물동량 비중을 근거로 신항과 북항의 철송 물동량을 예측하였다. 현재 부산항의 수출입 물동량 대비 철도운송율은 발송(수입) 10.68%, 도착(수출) 12.10%로 분석되었으며 신항과 비교적 유사한 신선대터미널의 경우에는, 수출입 물동량에 대한 철도운송 비율이 발송(수입)12.11%, 도착(수출) 13.98%로 부산항 전체 물동량 대비 철도물동량에 비해 상대적으로 높게 나타나고 있다. 또한 KDI의 전국무역항 항만기본계획(2008)에 따르면 국내화물 운송수단별 운송분담율 중, 철도운송의 경우 2009년 기준으로 전체운송화물의 15.5%를 점유하는 것으로 예측하고 있는 바, 이를 적용한다면 부산항에서의 철도운송량은 더욱 증가할 것으로 예상된다. 아울러 신항만의 철도운송시설 건설계획과 철도운송 효율성을 제고시키면 철도운송 분담율을 더욱 제고시킬 수 있을 것으로 예측되었다. 아울러 현재까지는 구체화되지 않은 친환경을 위한 모달시프트 정책의 추진이 가시화되면 실질적인 철도물동량은 더욱 증가할 것이다. 신항만은 철송장의 건설로 해상과 철도운송 연계의 편리성이 확보되나 북측컨테이너 철송장의 경우에는 철도운영자와 철송장 운영자의 이원화로 원활한 철도운송의 장애요인으로 작용할 것으로 예측되는 바, 남측컨테이너철송장은 철도운영자와 철송장운영자를 통합하여 운영할 필요가 있다. 북항의 경우에는 신선대역의 역할이 중시되며 철도공사의 열차장대화에 맞는 시설의 확보와 부산진역 기능의 보완 기능 확보도 동시에 추진되어야 할 것이다. 아울러 철도로의 모달시프트에 대한 환경친화적인 정책적 지원방안의 강구도 필요하다. The purpose of this study is to predict the railway cargo volume on Busan new-port and north-port, in order to revitalize railway transport. This paper is organized as follows. Section 1 presents the description of the objective and methods on this study. Section 2 presents the status of Railway Cargo volumes and Construction plan of railway facilities in Busan New port. Section 3 presents the Forecast Railway Cargo volume using a volume ratio, actual volume records and another predicted datas. Section 4 summarizes our conclusions and further research topics. Especially, korea faces enforcement of green Logistics policy. Modal shift to trail freight transportation is one of ways, but there are no more detail plans. so it need that a cooperation system in government department, a indirect subside policy shift to rail freight transportation from trucking for revitalization of Railway Freight transportation.

인천내항, 인천북항, 평택항간 물동량의 인과관계 분석

유헌종,안승범 한국항만경제학회 2014 韓國港灣經濟學會誌 Vol.30 No.4

The purpose of this paper is to examine the causal relationship among the trading volume of Pyeongtaek port, Incheon Inner Harbor, Incheon North Harbor. Methodologically, Granger causality, impulse response function, and variance decomposition based on VAR are used. The results indicate that Pyeongtaek port trading volume positive shock has positive effects on Incheon North Harbor. In addition, Incheon Inner Harbor trading volumes positive shock has negative effects on Pyeongtaek port. The results also suggest that the volume of Pyeongtaek port Granger-causes the volume of Incheon North Harbor, but not vice versa. The volume of Incheon Inner Harbor Granger-causes the volume of Pyeongtaek port. Based on these results, we suggest that port authorities have to focus on policies that would promote copetition between port of Pyeongtaek and Incheon in the world harbor industry. 본 연구는 인천내항, 인천북항, 평택항 간 물동량의 영향관계 분석을 위해 그랜저 인과관계 검정, 벡터자기회귀모형을 사용하였다. 그랜저 인과관계 검정결과 인천내항 물동량은 평택항 물동량의 원인변수임을, 평택항 물동량은 인천북항 물동량의 원인변수임을 확인하였다. 한편, 벡터자기회귀모형을 적용함으로써 얻은 충격반응함수를 통해 인천내항 물동량은 인천북항 물동량, 평택항 물동량과는 음의 관계가 존재함을 알 수 있었고, 인천북항 물동량과 평택항 물동량 간에는 양의 관계가 존재함을 알게 되었다. 또한, 벡터자기회귀모형을 적용함으로써 얻게 된 예측오차 분산분해를 통해 인천내항 물동량의 예측오차는 시간의 경과에 따라 인천북항 물동량의 변동에 의해 설명되는 비중이 커짐을, 평택항 물동량의 예측오차는 시간의 경과에 따라 인천내항 물동량의 변동에 의해 설명되는 비중이 커짐을 알게 되었다. 연구결과 평택항 물동량의 변동이 인천항 전체에 부정적인 영향을 미치는 것은 아니며, 부속 항만에 따라 영향을 달리 받을 수 있음을 알게 되었다. 이는 인천항, 평택항을 운영하는 항만운영 당국간 경쟁과 협력이 모두 가능하다는 것을 보여주며, 상호 협력할 부분과 경쟁할 부분을 명확히 한다면 양항이 함께 발전할 수 있을 것임을 의미한다.

시계열 모형을 이용한 부산 북항의 물동량 예측

김정훈(Jung-Hoon Kim) 한국항만경제학회 2008 韓國港灣經濟學會誌 Vol.24 No.2

본 연구에서는 부산 북항의 장래 물동량을 시계열 모형을 이용하여 정량적으로 예측하였다. 항만물동량을 화물의 특성에 따라 크게 컨테이너, 유류, 일반화물 3가지로 구분하였다. 북항의 물동량 예측에서는 먼저 기존 물동량의 계절지수를 산정하고, 지수평활모형과 ARIMA모형 중에서 최적모형을 선정하였다. 이를 통해 추정된 각 화물별 해당연도의 물동량에 계절지수를 적용하여 물동량을 월별로 산출하였다. 2011년과 2015년의 컨테이너 예측 물동량은 각각 21,390만톤, 23,144만톤이며, 이는 2007년 대비 2011년과 2015년에 각각 약 7.4%, 16.2%로 증가한 것이다. 유류화물의 물동량은 동일하게 약 705만톤으로 2007년 대비 약 4.7% 증가하는 것으로 나타났으나 2002년의 물동량보다는 낮을 것으로 예측되었다. 그리고 일반화물의 물동량은 약 805만톤으로 2007년 대비 2011년과 2015년에 각각 약 0.74%, 0.75% 감소할 것으로 나타나 2007년과 거의 비슷한 수준을 유지할 것으로 예측되었다. 향후 북항에서 처리될 것으로 예측된 전체 항만물동량은 2011년과 2015년에 각각 22,900만톤과 24,654만톤으로 예상되었다. 이는 2007년 대비 각각 약 7.0%, 15.2% 증가한 물동량이다. 이러한 물동량의 증가는 컨테이너화물의 견인차 역할로 인한 결과로 예측되었다. 또한 북항 전체의 장래 월별 물동량을 보면 4월에 가장 많고, 2월에는 가장 적을 것으로 나타났다. In this paper the cargo transportation were forecasted for the North Port in Busan through time series models. The cargo transportation were classified into three large groups; container, oil, general cargo. The seasonal indexes of existing cargo transportation were firstly calculated, and optimum models were chosen among exponential smoothing models and ARIMA models. The monthly cargo transportation were forecasted with applying the seasonal index in annual cargo transportation expected from the models. Thus, the cargo transportation in 2011 and 2015 were forecasted about 22,900 myriad ton and 24,654 myriad ton respectively. It was estimated that container cargo volume would play the role of locomotive in the increase of the future cargo transportation. On the other hand, the oil and general cargo have little influence upon it.

한-중 컨테이너항만 수출입물동량의 구조적 변화에 관한 연구

유염봉(Liu, Yan-Feng),이충배(Lee, Choong-Bae) 한국물류학회 2019 물류학회지 Vol.29 No.2

지난 수십 년간 한중 경제관계의 진전과 더불어 양국간 컨테이너 물동량은 지속적으로 증가하여 왔으며, 양국의 각 항만의 물동량은 교역관계 및 지리적 요인으로 인해 커다란 변동성을 보여왔다. 이러한 항만간 물동량의 변동성은 항만물류업체에게는 비즈니스 관점에서 그리고 항만정책당국자들에게는 항만 정책 등에서 의사결정에 중요한 요소이다. 컨테이너물동량의 증감은 항만의 경쟁력을 의미하며, 항만 경쟁력은 물동량의 이동과 유치에 중요한 요인이 된다. 따라서 항만물동량의 구조적 변동성 분석은 항만물류연구에서 중요한 과제중 하나이다. 본 연구는 한중간 항만 물동량의 구조적 변동성에 대한 추이를 분석하여 항만운영 및 정책에 시사점을 제시하는 데 목적이 있다. 이를 위해 우리나라의 대표적인 컨테이너 항만과 중국 항만들간 물동량의 변동성과 추이를 HHI지수, 변이할당효과, 입지계수를 분석하고 이를 BCG매트릭스에 포지셔닝하고 이를 토대로 컨테이너 화물유치 전략을 제시하였다. 분석 결과 우리나라의 대중국 컨테이너 화물의 집중도는 점차 하락하였다. 우리나라의 대표적인 컨테이너 항만인 부산항과 광양항으로의 컨테이너 화물공급원으로서의 중국 항만들은 대부분 대형 항만들에서 상대적 비중(LQ계수)이 높고 정(+)의 변동성(변이할당량)을 나타내고 있다. 그러나 인천항의 경우는 규모뿐만 아니라 지리적 근접성이 항만의 물동량 비중과 증가율에 영향을 미치는 것으로 분석되었다. With the progress of Korea-China economic relations, the container trade volume between the two countries has been steadily increasing during last several decades. The trends of container cargo volume between international ports are an important factor for port and logistics companies as well as port authorities. Development of container cargo volume is closely related to the competitiveness of port, on the other hands port competitiveness is one of the most significant determinants for movement of cargo volume. Therefore, structural volatility analysis of port throughput flow between country’s ports is an important issue in port logistics research. This study aims to present the implications for port operation and policy by analyzing the trends of structural volatility of container trade volume between Korea and China during 2003∼2017. For this purpose, it is analyzed the volatility and trends of the container trade volume between ports of the two countries. Several analysis methods such as HHI index, shift-share analysis and location quotient are employed for the BCG matrix analysis, which present the port strategies for attracting container cargoes for Korean container ports. According to the results of the research, the concentration of container cargo from Chinese ports to Korean ports has gradually decreased. Most of Chinese ports as supplying sources of container cargo for Busan, Incheon and Gwangyang port have a high relative proportion (LQ coefficient) in large ports and a high growth rate (shift-share effects). On the other hand, the port of Incheon has a high proportion of the container cargo and growth rate in Chinese ports with geographical proximity in addition to scale of port.

품목별 톤 O/D의 차종별 화물차 O/D 전환방안 연구

한진석,김형범,박민철 한국교통연구원 2013 交通硏究 Vol.20 No.4

Freight demand in Korea has been estimated using a commodity-based freight demand model, in which a commodity ton OD (origin-destination) was converted into truck trip OD. Ton OD is converted into truck trip OD through conversion parameters such as load efficiency and empty ratio, but the same parameters by commodity are used though the travel characteristics by commodity is different. This study estimated conversion functions by commodity considering commodity type as well as truck type, in order to partially improve the domestic truck OD transition process. Conversion functions are estimated using the 2011 Nationwide Commodity Flow Survey. As a result of the estimation, the power function is the most suitable functional form and the average loadage and travel distance are different by truck type. In addition, the results showed that heavy commercial trucks dominated the delivery of large size commodities while privately owned small trucks delivered miscellaneous goods. 국내 화물수요모형은 톤 단위 물동량을 추정한 후 화물자동차 통행으로 전환하는 물동량 기반의 화물수요추정방법을 주로 사용하였다. 지금까지는 품목에 대한 고려없이 화물자동차의 적재효율, 적재율 또는 공차율 등을 이용하여 차종별로 물동량을 화물자동차 대수로 전환하였으나, 품목별 특성이 상이한 화물운송의 특성상 품목을 고려하지 않은 방법에 한계가 있었다. 본 연구는 국내 물동량 기반 화물수요모형에서 물동량 ton을 화물자동차 대수로 전환하는 방법을 개선하고자 하였으며, 이를 위하여 화물자동차 유형뿐만 아니라 품목별 특성을 고려한 물동량의 화물자동차 전환함수를 통하여 물동량을 화물자동차 대수로 전환하는 방안을 제시하였다. 2011년 전국 화물기종점통행량조사 결과를 활용하여 전환함수를 추정하였는데, 화물자동차 유형별 물동량 전환함수 추정 결과, 멱함수 형태가 최적 함수형태로 도출되었으며 평균 적재량과 평균 통행거리는 화물자동차 유형별로 상이한 것으로 나타났다. 또한 화물자동차 유형별 물동량 전환비율을 산정한 결과 물동량 규모가 큰 품목인 경우 사업용 대형 화물자동차의 전환비율이 높았고 실생활에 주로 이용되는 품목인 경우 비사업용 소형 화물자동차의 전환비율이 높은 것으로 분석되었다.

승법계절 ARIMA 모형에 의한 부산항 컨테이너 물동량 추정과 예측

이재득(Ghae-Deug Yi) 한국항만경제학회 2013 韓國港灣經濟學會誌 Vol.29 No.3

본 연구는 1992년부터 2011년까지 월별자료를 사용하여 여러 가지 시계열 추정모델과 승법 계절 ARIMA 모형을 설정하여 부산항의 컨테이너 물동량을 추정하고 예측하였다. 여러 가지 모델로 추정한 결과 부산항의 컨테이너 물동량과 물동량 변동 모두 계절을 승법한 ARIMA 모델 (1,0,1)X(1,0,1) 12로 추정하였을 때, 추정결과와 Akaike information, Schwarz, Hannan-Quin 기준 등으로 보아, 가장 좋은 ARIMA 추정과 예측 모형으로 나타났다. 그리하여 부산항 물동량 추정의 최적모형인 ARIMA (1,0,1)X(1,0,1) 12 모형에 의해 향후 8년간 96개월에 대한 부산항 물동량 미래 예측치(2013-2020년)를 월별로 추정하여 예측한 결과 2013년부터 부산의 물동량은 연도별로 조금씩 지속적으로 증가하는 추세를 보일 것으로 나타났다. ARIMA (1,0,1)X(1,0,1) 12 모형에 의한 부산항의 컨테이너 물동량의 연도별 예측량은 2013년 1천 891만 TEU, 2014년 2천 34만 TEU, 2015년 2천 188만 TEU, 2016년 2천 353만 TEU, 2017년 2천 531만 TEU, 2018년 2천 722만 TEU 그리고 2020년 3천 148만 TEU등으로 나타났다. This paper estimates and forecasts the container throughput of Busan port using the monthly data for years 1992-2011. To do this, this paper uses the several seasonal multiplicative ARIMA models. Among several ARIMA models, the seasonal multiplicative ARIMA model (1,0,1)X(1,0,1) 12 is selected as the best model by AIC, SC and Hannan-Quin information criteria. According to the forecasting values of the selected seasonal multiplicative ARIMA model (1,0,1)X(1,0,1) 12, the container throughput of Busan port for 2013-2020 will increase steadily annually, but there will be some volatile variations monthly due to the seasonality and other factors. Thus, to forecast the future container throughput of Busan port and to develop the Busan port efficiently, we need to use and analyze the seasonal multiplicative ARIMA model (1,0,1)X(1,0,1) 12.

동해항 및 속초항의 컨테이너물동량 예측에 관한 연구

조진행(Jin-Haeng Jo),김재진(Jae-jin Kim) 한국항만경제학회 2010 韓國港灣經濟學會誌 Vol.26 No.1

본 연구의 목적은 환동해권 교역 거점으로서 동해항 및 속초항의 컨테이너화물 물동량을 예측함으로써 컨테이너화물의 수급정책의 제시 및 지역경제의 활성화에 기여하는 데 있다. 본 연구의 방법론으로는 관련 문헌의 서베이 및 국제컨테이너물동량의 O/D조사에 기초한 물동량 추정방법론이 적용되었다. 컨테이너화물의 O/D자료로는 한국해양수산개발원의 “해상물동량 O/D자료를 활용한 컨테이너물동량 추정”자료가 활용되었다. 또한 내륙컨테이너기지의 컨테이너화물 예측을 위해서는 일본 서안물동량, 중국 동북3성 물동량 및 극동 러시아물동량에 대해서 심층적으로 분석하였다. 결론으로는 첫째, 강원도의 컨테이너항만정책으로서 FEU당 10만원의 인센티브 수준이 5만원 수준보다 더 바람직한 것으로 나타났다. 둘재, 동해항 및 속초항만의 컨테이너 물동량은 2008년 6,653TEU에서 2010년 22,388TEU, 2015년 152,367TEU, 2020년 354,217TEU로 추정되었다. 세째, 동해항 및 속초항은 자동차로 1시간 이내 거리이므로 공동 항만마케팅이 요구된다. The purpose of this paper is to prepare container port policy and to contribute to the regional economy by forecasting of the container freight volume for the Donghae Port and Sokcho Port. As a methodology a survey and O/D technique were adopted. O/D technique was applied to the container freight data of Korea Maritime Institute. The main results of this paper are as follows: First, it is adviserable that Gangwondo Province should adopt incentive program of 100,000 won Per TEU rather than 50,000 won per TEU. Secondly, container freight volume for Donghae Port and Sokcho Port is forecast to be 22,388 TEU in 2010, 152,367 TEU in 2015 and 354,217 TEU from 6,653 TEU in 2008. Thirdly, joint port marketing is required for the Donghae Port and Sokcho Port in terms of same region in one hour drive.

글로벌 컨테이너 항만 물동량의 구조적 변화에 관한 연구(2003~’19) - 세계 100대 컨테이너 항만을 대상으로

이충배(Choong-bae Lee),이영신(Young Shin Lee),유염봉(Yanfeng Liu) 한국항만경제학회 2021 韓國港灣經濟學會誌 Vol.37 No.3

컨테이너 항만의 역할은 해상운송을 지원하는 동시에 해륙을 연결하는 공급사슬의 중심적 위치를 점함으로써 교역과 국가 또는 지역 경제활성화에 크게 기여하고 있다. 항만의 물동량은 지리적, 경제적, 운영적 요인 등에 의해 성과(물동량)이 좌우된다. 지난 수십년간 컨테이너 항만별 물동량은 변동성을 유지하면서 성장하여왔다. 본 연구는 글로벌 항만이 지역별, 규모별, 시기별로 물동량에서 어떤 변화를 겪어 왔는지를 분석하는 데 목적이 있다. 분석을 위해 글로벌 100위의 항만을 대상으로 하였으며 방법론으로는 변이할당분석과 BCG 매트릭스 분석을 활용하였다. 분석결과 전체적으로 지난 16년간 항만 물동량의 상대적 변동성은 제한적인 것으로 나타났다. 이에 반해 경제적으로 성장기에 있는 중국과 동남 및 서남아시아의 항만들은 성장세를 나타낸 반면 동북아, 유럽 등의 항만들은 정체 또는 쇠퇴기에 접어든 것으로 나타났다. 이들 통해 볼 때 대부분의 글로벌 항만들은 이미 해당 지역에서의 중심항으로 자리매김하고 있기 때문에 낮은 물동량의 변동성을 유지하고 있는 것으로 나타났다. 또한 글로벌 항만 물동량은 해당 지역 또는 국가의 경제적 역량의 변화와 밀접한 관계를 가지는 것을 알 수 있다. The role of container ports contributes greatly to international trade and national or regional economic development by supporting maritime transportation and occupies a central position in the supply chain connecting sea and land. The performance(traffic volume) of a port generally depends on geographic, economic, and operational factors etc. For the past several decades, container port volumes have grown with fluctuation. This study amis to analyze how global ports have undergone changes in terms of cargo volume by region, size and period. For the analysis, only the volumes of global top 100 ports were used. Shift-share analysis and BCG matrix analysis were employed as methodologies. According to the result of the analysis, the relative volatility of port traffic over the past 16 years as a whole was found to be limited. On the other hand, ports in China and Southeast and Southwest Asia, which are economically growing for the last decades, showed growing trends, while ports in Northeast Asia and Europe appeared to be in a stagnant or declining phase. It also shows that most of the global ports maintain limited changes in cargo volume because they are already positioned as central ports in the region. In addition, it can be seen that the global port volume has a close relationship with the change in the economic capability of the relevant region or country.