고대 동중국해 사단(斜斷)항로에 대한 해양기상학적 고찰

김성준,Kim, Sung-June 해양환경안전학회 2013 해양환경안전학회지 Vol.19 No.2

최근 일부 연구자들은 9세기 장보고 휘하의 신라인들이 항해에 나침반과 첨저선을 이용하여 동북아 해역을 자유롭게 항해하였다고 주장하고 있다. 그러나 항해에 나침반이 이용된 것은 중국이 11세기이고, 유럽이 12세기이다. 게다가 우리 선조들은 평저선을 사용하였다는 것이 학계의 중론이다. 이 논문은 중국 주산군도에서 흑산도를 잇는 동중국해 사단항로(서해남부 사단항로)의 이용 시점에 관하여 해양기상학적 관점에서 재검토해 보려는 시도이다. 이를 위해 고대 동중국해 사단항로에 관한 이제까지의 연구성과를 정리한 뒤, 동중국해의 해황(海況)을 바람과 해류, 안개를 중심으로 살펴보고, 뗏목으로 동중국해를 항해함으로써 장보고 선단이 동중국해 사단항로를 이용하였음을 입증하였다는 주장을 비판적으로 재구성해 보았다. 분석 결과 6 7월 해황은 동중국해 사단항로의 범주 항해가 가능함을 보여주고 있지만, 그것도 기상 조건이 아주 유리했을 경우에 한하여 한정적으로 가능했음을 확인하였다. 뗏목 탐사의 경우 제시된 항로도와 실제 선위간 이동경로와는 다소 상이하였고, 속력 또한 1.7 2노트 내외로 빠르게, 그것도 직선에 가깝게 이동한 것으로 분석되어 아주 이례적이었음을 확인하였다. 결론적으로 명확한 사료와 확실한 근거가 없는 한 동중국해 사단항로는 1068년 이후 주항로로 이용되었다는 설이 견지되어야함을 재확인하였다. The ancient sailing routes between Silla Korea and Tang China have been a hot issue among the researchers. Some assert that the Korean seafarers under Chang Po-go sailed the East China Sea directly from China to the Korean Peninsula with the assistance of mariner's compass on boarding V-shaped vessels in the 9th century. As we all know, Chinese used the mariner's compass in the 11th century and Europeans in the 12th century. In this paper, the author analyzed the maritime meteorological condition for sailing ships to navigate in the East China Sea and retraced the rafting route by Yun in 1997. As the results of analysis, the author confirmed that the maritime meteorological condition might be favorable for the seafarers to be capable of navigating in the East China Sea from China to Korea in June and July. But even the sea condition might be favorable, it must be God's will for the ancient seafarers to reach the Korean Peninsula. On Yun's rafting account, the author found out that there is a difference between the sailing route drawn by Yun himself and the actual drifted route and the raft drifted at 1.7~2.0 knots. This was quite an extraordinary speed considering the unfavorable sea condition and raft itself without keel. In conclusion, the author reaffirms that it was after the year 1068 for the seafarers to navigate in the East China Sea directly from China to Korea without any historical proofs or evidences.

성호 이익의 유통,상업관 연구 -『성호사설(星湖僿說)』과 『곽우록(藿憂錄)』을 중심으로-

김성준 ( Sung June Kim ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2013 해운물류연구 Vol.29 No.-

이 논문에서는 『성호사설』과 『곽우록』에 표출된 이익의 유통·상업관을 추출해 보았다. 이익은 당대 풍속이 땅에 떨어지고 가난하게 되었으며, 그 근본적 원인을 사치 때문으로 보았다. 성호는 살아가는 데 먹고 입는 것(衣食)이 가장 중요하고, 사는 것(住)이 그 다음으로 중요한 것으로 보고, 이와 관련이 없는 사치는 철저히 억제해야 한다고 주장했다. 그는 사치를 억제하기 위해 돈을 없앨 수도 있으나, 현실적으로 돈을 없애기는 어려운 만큼 반양전이나 은화 등의 고액화폐를 도입하거나 시장의 수와 영업시간을 제한할 것을 제안하였다. 이처럼 성호는 시종일관 抑末論的 입장을 견지했지만, 상인을 四民의 하나로서 그 존재를 인정하고 물화의 유통을 원활하게 하는 데는 말, 수레, 배 등의 대형 유통수단의 장점을 충분히 인식하고 있었다. 이처럼 성호가 억말론적 견해를 가졌던 것은 사치를 부정하고 검약을 강조하는 성리학적 경제관과 땅을 잃고 파산하는 농민들에 대한 애민정신을 가졌기 때문이었다. YI Ik, whose pen name is Seongho, was a Confucius scholar in the first half of the 18th century in Chosun Dynasty. In this paper, the author made an attempt to summarize Seongho`s Views on Distribution and Commerce by analyzing his books Seongho Saseol( Seongho`s Memoirs on Many Subjects) and Kwakwurok(On Caring People`s Living). Seongho YI Ik regarded his times as the age of Crisis like "the ship in turbulent rapids." He considered that the social custom declined badly and the people fell into poverty. According to this views, the main root of these terrible situation was extravagance by which the farmers were went bankrupt due to losing their farmlands. YI Ik supposed that food, clothing and shelter are the most important things for the people to live, and stated that the extravagance excluding the purpose for these 3 things should be restrained. He claimed that money might or could be eliminated to suppress extravagance. But he admitted that it is actually difficult to remove money, proposed that it need to introduce high-valued currencies such as silver bar and 50 Jeon(錢) for decreasing the circulation of coined money. Furthermore, YI Ik proposed to decrease the number of public markets and to limit the business hours for reducing the extravagance. As summarized the above, Seongho YI Ik sticked to his views of anti-commerce through his life. But he conceded the existence and the role of merchants in society, and realized the advantage of large-scale means of transportation such as horse, cart and ship.

고려 초기 나주선의 톤수 추정과 검증

김성준 ( Kim Sung-june ),김경옥 ( Kim Kyeong-ock ) 호남사학회(구 전남사학회) 2020 역사학연구 Vol.79 No.-

2004년 나주 영산강 유역에서 발굴된 나주선은 이제까지 발굴된 한선 가운데 최대선으로 추정된다. 선행연구에서는 나주선을 전장 32-42m에 이르는 초대형선이나 고려시대 초마선으로 추정했다. 문헌상 고려의 배는 누선, 초마선, 과선, 일본원정선 등 4종으로 대별할 수 있다. 과선은 여진족의 해적을 소탕하기 위해 동북방면에서 활용되었던 군선이고, 일본 원정선은 일본을 공략하는 데 이용된 배다. 발굴된 지역을 고려하면 나주선이 과선이나 일본 원정선일 개연성은 적다고 할 수 있다. 그러므로 기존의 연구에서처럼, 나주선을 고려의 조운에 이용된 초마선으로 가정할 경우 왕건의 누선일 가능성은 원천적으로 배제될 수 밖에 없다. 이 논문은 이러한 문제의식에서 만곡부재를 갖춘 고려 발굴선과 기타 한선의 주요 제원간 구성비율을 추출함으로써 나주선의 잔존부재인 만곡종통부와 저판재를 바탕으로 나주선의 크기를 추정해보고자 했다. 2에서는 만곡부재를 갖춘 고려선박의 사례를 살펴보고, 3에서는 나주선의 잔존부재인 저판재와 만곡부재를 통해 저판장을 가정한 뒤, 한선의 주요 제원간 구성비율을 적용해 길이, 너비, 깊이 등을 추산해 나주선의 톤수를 계산해보고, 이를 검증해 보았다. 연구 결과 나주선은 총톤수 230총톤으로 추정되었다. 이 경우 저판장은 22m, 저판폭(저판재 9장)은 6.81m, 상갑판장 31.46m, 상갑판 폭 12.34m, 깊이 4.97m(만곡부재 포함 외판재 7열)가 된다. 이 연구는 잔존한 소량의 부재를 활용한 추정치에 불과하다는 점에서 한계가 있을 수밖에 없다. 하지만 나주선이 고려 태조 왕건이 나주 공략시 활용한 누선일 가능성을 구체적인 수치로 제시해주었다는 점에서 의의가 있다고 할 수 있다. Najuson ship, which contains 9.2 meters bottom plate and 5.6 meters L-typed bottom stringers and was discovered at the basin of Yeongsan River in 2004, is presumed the biggest Korean ship of the excavated Korean ships. According to the previous researches, Najuson ship was estimated to be a super-larger Korean ship with a total length of 32 ~ 42 meters, or Choma ship which was grain-tax carrying vessel in the Koryo dynasty. Koryo ships can be classified into four types : King Taejo’s Nuson(big flag ship), Kwason(spike and ram ship), Chomason ship, and Japan Expedition ship. Kwason was a naval ship for defending against the Jurchen pirates along the sea coasts of the Northeast area during the 11th century, and Japan Expedition ships were used for invasion of Kyushu, Japan by Yuan-Koryo allied navies at the end of 13th century. Therefore, it can be said that the probability that Najuson ship is Kwason or Japan Expedition ship is relatively low. Also, as in the previous study, assuming that the Najuson ship is a Chomason ship, the possibility that it was a King Taejo’s Nuson might be basically excluded. In this paper, the author is trying to estimate the gross tonnage of Najuson ship by extracting and applying the composition ratios of the main ship’s particulars from the excavated Koryo ships with L-typed stringer and from other Korean traditional ships. Section 2 reviews the excavated Koryo ships with L-type stringers such as Sibidongpado ship, Wando ship, and No 2 Daebudo ship. In section 3, after assuming length of keel of Najuson ship through the remaining bottom plate and L-typed bottom stringer parts, the author calculates and verifies the tonnage of Najuson ship by estimating the length and width of main deck, and depth. As a result of estimation and verification, it is estimated that Najuson ship was about 218 gross tons. Since this tonnage is a abbreviated figure calculated by applying the calculation of the ship’s tonnage under 24 meters, it results in approximately 230 gross tons by adding about 5 % to convert it to the ship’s tonnage over 24 meters. In this case, the length of bottom plate of Najuson ship is 22 meters, the width of bottom plate 6.81 meters, the length of main deck 31.46 meters, the width of main deck 12.34 meters and the depth 4.97 meters. This study is limited in that it is only an estimate using a small amount of residual ship’s parts. However, it can be said to be meaningful in that Najuson ship might be King Taejo’s Nuson which was used to attack Naju in the 10^th century.

항해용 지남기에 관한 A.v. 훔볼트 테제 비판

김성준 ( Kim Sung-june ) 호남사학회(구 전남사학회) 2017 역사학연구 Vol.66 No.-

알렉산더 폰 훔볼트는 1847년 출판된 『코스모스』(Cosmos) 제2권에서 `중국에서 발명된 지남기(compass)가 아랍을 경유하여 유럽으로 전해졌다`는 설을 정식화하였다. 이 논문은 컴퍼스에 관한 이른바 `훔볼트 테제`의 사실성을 비판적으로 재검토한 것이다. 훔볼트는 콤파스가 “인도양과 페르시아와 아라비아 해안 전역에 걸쳐 일반화되고 난 뒤에 동양에서 유럽으로 도입되었다”고 밝혔다. 그가 이렇게 주장하게 된 데는 클라프로스(Klaproth)의 보고서의 오류와 그 자신의 오독이 중첩적으로 상호작용하였다. 한자를 해독하지 못했던 훔볼트는 일본 전문가인 클라프로스에게 중국 컴퍼스의 역사에 대해 조사해 달라고 의뢰하였고, 클라프로스는 1834년에 보고서를 제출하였다. 클라프로스는 `3-4세기의 晉代에 중국인들이 지남기구를 이용하여 인도양까지 항해했다`는 『패문운부』의 기록을 인용하고 있다. 그러나 이 과정에서 클라프로스는 “晉(265-419) 왕조 하에서 『패문운부』 대사전에 (이 사실이) 언급되어있다”라고 적었고, 이를 오독한 훔볼트는 『패문운부』가 진대에 간행된 것으로 오해 하였다. 결과적으로 훔볼트는 `중국 배들이 3-4세기에 지남침을 이용하여 인도양까지 항해하였다`고 단정하였다. 하지만 『패문운부』는 청대인 1711년에 간행되었을뿐만 아니라, 그 책에 `진대에 자석을 이용하여 남쪽으로 항해한 배들이 있었다`는 내용 자체가 없다. 나아가 클라프로스는 지남거(Char magnetique), 지남귀(Tchi Nan Kiu), 수부침(boussole a eau)을 각각 구별할 수 있었던 것과는 달리, 훔볼트는 south-pointing needle(사남) = compass(컴퍼스) = mariner`s compass(항해용 컴퍼스)가 동일한 것으로 혼동하였다. 훔볼트의 이전 유럽에서는 컴퍼스의 중국 기원설, 게르만 기원설, 유럽 항해용 컴퍼스의 중국 유입설 등의 주장이 제기되었고, `컴퍼스가 중국에서 발명되어 아랍인을 경유하여 유럽에 전해졌다`는 훔볼트 테제는 그렇게 일반적인 것이 아니었다. 하지만 훔볼트의 명성과 영향력에 힘입어 `중국의 컴퍼스가 아랍을 경유하여 유럽에 전해졌다`는 주장이 널리 퍼지게 되었다. 이상의 논의를 통해 훔볼트의 주장에 다수의 오류가 내포되어 있다는 점과 항해에 지남 부침을 사용한 시기가 중국 1100년 전후, 유럽 1187년, 아랍 1282년이라는 점을 고려하면 `중국의 지남기가 아랍을 경유하여 유럽에 전해졌다`는 주장은 역사적 사실에 부합되지 않는다고 할 수 있다. Alexander von Humboldt stated that the `compass` invented by the Chinese was introduced to Europe by Arabic people in his great book Cosmos, A Sketch of A Physical Description of the Universe in 1847. This paper critically reviews the validity of Humboldt`s opinion. Humboldt argued that `the compass was introduced to Europe from the East after its use had become general throughout the Indian Seas and the coasts of Persia and Arabia` in his book Cosmos, Book II. In his argument, the error of M.J. Klaproth`s personal report of Lettre a M.A. de Humboldt, sur l`Invention de la Boussole(1834) and his own misreadings overlapped. Humboldt asked M.J. Klaproth, an expert on Japanese history, to investigate the history of the Chinese compass, and Klaproth submitted the report to Humboldt in 1834. Klaproth cited a record of the Poei Wen Yun Fou(佩文韻府), a grand encyclopaedia, stating that “the Chinese sailed to the Indian Ocean under the Tsin(晋) dynasty(265-419).” Humboldt, however, misinterpreted this sentence and misunderstood that the “Poei Wen Yun Fou(佩文韻府)” was in fact published in the Tsin dynasty. As a result, Humboldt asserted that `the Chinese ships had sailed to the Indian ocean by using mariner`s compass throughout the 3rd and 4th centuries. However, not only was the Poei Wen Yun Fou(佩文韻府) published in 1711, but also in the book, there is no reference to the description that `the Chinese ships sailed South by using magnets.` Furthermore, M.J. Klaproth was able to distinguish between Char magnetique(指南車), Tchi Nan Kiu(指南龜), and floating needle(boussole a eau, 水浮針), while Humboldt had confused a south-pointing needle(司南) with a compass or a mariner`s compass. Before the period of Humboldt in Europe, there were several claims about the origin of the compass from China, Germany and about the European mariner`s compass transmission to China, but the claim that `the compass was invented in China and transmitted to Europe via the Arabs` was not so common. However, thanks to Humboldt`s reputation and academic influence, the claim that "the Chinese compass was transmitted to Europe via the Arabs" became widespread. Considering the facts that the floating needle, a kind of compass, was used for sailing around 1100 in China, 1187 in Europe, and 1242 in Arabic world respectively, and many mistakes were implied in Humboldt`s claim, the view that the Chinese invented compass was introduced to Europe through Arabic people is not in accordance with the historical facts.

논문 : 개량형 한선의 항해 성능에 관한 실증분석

김성준 ( Sung June Kim ),김현곤 ( Hyun Gon Kim ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2011 해운물류연구 Vol.27 No.3

한선은 누수와 적재량이 부족하다는 단점이 있는 반면, 역풍 항해성능이 우수하다는 것이 장점으로 지적되어 왔다. 언더우드 박사는 한선이 67도 30분까지 역풍 항해를 할 수 있었다고 밝히고 있다. 그러나 이를 입증할만한 시뮬레이션이나 시험 항해가 이루어진 적은 없었다. 이 논문에서는 2010년 9월 국립해양문화재연구소가 복원한 강진 옹기배를 강진에서 여수까지 3일 간 실제 운항해 본 결과를 토대로 한선의 항해 성능을 실증적으로 검증한 결과를 분석하였다. 이 시험 항해는 총 82.7마일, 28시간 22분 동안의 항해 중 20.63마일, 9시간 57분 30초 동안 범주 항해를 실시하여 평균 범주 속력 2.07노트를 기록하였다. 언더우드가 언급한 한선의 최고속력 3-4노트에는 미치지 못했지만, 사공이 노령인 점, 기타 선원들의 항해 경험이 일천했다는 점, 예인 속력이 2.77노트에 불과했다는 점 등을 고려하면 그리 느린 속력은 아니라고 평가할 수 있다. 맞바람 항해의 경우, 비록 짧은 구간이었지만, 약 60도까지 거슬러 항해하여 한선의 역풍항해능력이 우수하다는 점이 입증된 것은 소중한 수확이었다. The traditional Korean Ship "Hanseon" has been pointed out leakage and little capacity as a weakpoint, but outstanding capability of sailing against the wind as a strongpoint. Dr. Underwood mentioned that the Korean boats can sail at least as close as 6 point(67˚ 30`) or a little better. But until today, there has been none of simulation or trial sailing to prove his statement. The authors present new data on the sailing performance of Earthen Pot Carrier, a modernized Korean sailing ship, which sailed 82.7 mile in 28 hours 22 minutes from September 8, 2010 to September 10, 2010. The ship sailed 2.07 knots in 9 hours 57 minutes 30 seconds for 20.63 miles only with sails. The average sailing speed was 2.07 knots which was below 3 or 4 knots Dr. Underwood mentioned. But in consideration of quite a old skipper, none of capable sailors onboard except 2 yachties, and towed speed of 2.77 knots, it was not a bad result. In case of sailing against the wind, the ship could sail as close as around 60˚ to the wind.

순환유동층연소로에서 폐목질계 바이오매스를 이용한 발전 시스템의 경제성 평가

김성준 ( Sung June Kim ),남경수 ( Kyung Soo Nam ),이재섭 ( Jae Sup Lee ),서성석 ( Seong Seok Seo ),이경호 ( Kyeong Ho Lee ),유경선 ( Kyung Seun Yoo ) 한국화학공학회 2010 Korean Chemical Engineering Research(HWAHAK KONGHA Vol.48 No.1

일반논문 : 콜럼버스 1차 항해의 "항정 조작설"에 대한 비판적 검증

김성준 ( Sung June Kim ) 한국서양사학회 2016 西洋史論 Vol.0 No.128

콜럼버스는 1492년 1차 대서양 항해시 ‘자신이 추정한 1일 항해거리를 줄여서 항해일지에 기록하였다. 그 동안 콜럼버스가 1차 항해 때 ‘항행거리(航程)를 조작했다’는 주장은 자연스러운 일로 받아들여져 왔다. 그러나 최근 이에 대한 새로운 해석이 제기되었다. 1983년 제임스 켈리가 ‘콜럼버스가 항해거리를 조작했다는 항정 조작설은 콜럼버스가 밀리야(milla, mile)를 포르투갈 레구아(portugal legua)로 전환하느라고 추산치를 5/6로 줄인 것을 콜럼버스의 항해일지 요약자인 라스 카사스가 오해했다’고 주장하였고, 이를 1992년 필립스 부부가 지지하고, 2013년 주경철 교수가 국내에 소개하였다. 이 논문에서는 콜럼버스가 1차 항해시 항정을 조작한 것이 아니라 항해일지 요약자인 라스 카사스의 오해에서 비롯되었다는 제임스 켈리, 필립스 부부, 주경철 교수의 주장을 비판적으로 재검토해보고자 한다. Ⅱ에서는 콜럼버스의 1차 항해의 추정 항로를 간략하게 정리해 보고, Ⅲ에서 이른바 ‘항정 조작설’의 내용과 실체에 대해 정리해 볼 것이다. 그리고 Ⅳ에서는 콜럼버스가 항정을 조작한 것이 아니라 라스 카사스가 단위를 오해한 데서 비롯되었다는 제임스 켈리, 필립스 부부, 주경철의 주장이 유의미한지의 여부를 실제 콜럼버스 1차 항해의 항해 속력을 추정해 보았다. 검증 결과 콜럼버스의 기함 산타 마리아 호의 항해속력은 시간당 3.81노트인 것으로 추산되었다. 이는 콜럼버스의 추산속력 5 - 10노트에 비해 크게 느린 속력이다. 콜럼버스가 항정을 조작할 수밖에 없었던 이유가 그의 대양 항해 경력이 일천했던 탓에 시간당 평균속력을 과대하게 빠르게 추산했기 때문이었다는 것이 필자의 견해다. 콜럼버스의 ‘항정 조작설’을 검토하는 것은 항해와 선박에 대한 올바른 이해 없이 전문분야사인 해양사를 연구했을 때 발생할 수 있는 오류를 보여주는 사례의 하나로서 우리들에게 시사해 주는 바가 적지 않을 것이다. During his outbound voyage in 1492 Christopher Columbus recorded shortened sailing distances in the official logbook and his personally estimated distances in his private diary. On the return voyage in 1493, there was no double logging: he recorded only estimated actual distances. The reason why Columbus recorded two distances on the outbound portion has been suggested to be part of a strategy to keep the crew at ease and not too concerned about the length of the voyage. But others believe there may be a different reason, with James Kelly in 1983 maintaining that the so-called ‘false-log theory’ originated from Las Casas’ confusion between Roman mile(millas) and Portuguese league(legua). William Phillips, Jr. and Carla Phillips supported this theory in 1992 and Kyung Chul Jou also adopted it in his 2013 book: Christopher Columbus: An Eschatological Mystic. In this paper, the author supports the traditional view that Columbus adjusted sailing distances to dispel the crew’s fears about the length of the voyage. At the same time, the author suggests that one of the reasons why Columbus had to record shorter sailing distances resulted from him overestimating the sailing speed of his flagship. The actual sailing speed of the fleet is estimated between 3.69 - 3.85 knots, some ½ to ⅓ knot slower than the speed estimated by Columbus himself. Samuel Morison and Fernandez-Armesto were of the opinion that the shorter distances recorded in the official abstracted log-book were rather close to the actual progress made by the fleet. In conclusion, the so-called ‘false-log theory’ results not from Las Casas’ misunderstanding on the distance units but rather from Columbus’s manipulation of the estimated sailing distances. (Mokpo National Maritime University / s-junekim@daum.net)

전쟁이 해운업의 성장에 미친 영향 , 1770 - 1815

김성준(Sung June Kim) 영국사학회 2002 영국연구 Vol.7 No.-

N/A

산업혁명기 영국 해운업에서의 전문 선주의 대두

김성준(Sung June Kim) 고려대학교 역사연구소 2000 사총 Vol.52 No.-

N/A

우리나라 예선업의 전문산업으로의 성장

김성준(Kim, Sung-June) 한국해양대학교 국제해양문제연구소 2022 해항도시문화교섭학 Vol.- No.27

예선업은 ‘항만시설을 보호하고 선박의 안전을 확보’하기 위해 선박의 입출항을 보조하는 사업을 말한다. 우리나라의 경우 예선은 항만시설의 일부로 간주되어 오랫동안 항만관리 주체인 정부가 관장해 왔다. 그러다가 1975년 항만법 개정으로 예선업이 법정화되어 민영화가 이루어졌다. 이 논문에서는 우리나라에서 예선업이 하나의 전문산업으로 성장하기까지의 역사적 과정을 추적했다. 연구 결과, 잔교와 선거 등의 항만시설이 갖추어지면서 선박의 접이 안에 예선의 도움이 필수불가결하게 되어 예선이 항만시설의 일부로서 관계당국이 관장하기 시작하였다. 그러다가 경제개발5개년계획이 성공적으로 진행되어 가면서 선박 입출항 척수가 증가하고, 선박의 대형화가 진행되었다. 이에 대비하기 위해 정부는 1970년 경부터 관유 예선 수를 증대하려고 했으나, 충분치 못한 정부 예산으로 늘어나는 예선 수요를 감당할 수 없게 되었다. 게다가 1974년 5월 인천갑문의 가동이 본격화되었다. 이에 정부에서는 1975년 4월 항만법을 개정하여 ‘예선업의 허가’를 법정함으로써 민영화되기에 이르렀다. 이 연구는 예선업이 해운업뿐만 아니라 항만산업의 파생수요라는 사실을 새로이 밝혀주었다는 데 의의가 있다. The tug business refers to a business that assists ships entering and leaving ports in order to ‘protect port facilities and ensure the safety of ships.’ In the case of Korea, tug had been considered a part of port facilities and its operation had long been controlled and operated by the government, which was the subject of port management. Then, in 1975, with the revision of the Harbour Act, the tug business was legalized and privatized. In this paper, the author traced the historical process of tug activities, which was a part of port facilities in Korea, until it grew into a specialized business. As a result of the research, as port facilities of jetties and locks were developed, the assist of tugs became indispensable for ships’ berthing and unberthing, and the relevant authorities began to take charge of tugs as a part of port facilities. Then, as the five-year economic development plan progressed successfully, the number of ships entering and leaving ports increased, and the size of ships became large. To prepare for this, the government tried to increase the number of government-owned tugs from around 1970, but it was unable to meet the increasing demand for tugs due to insufficient government budget. In addition, operation of the Incheon lock began in earnest in May 1974. Accordingly, the government revised the Harbour Act in April 1975 and legalized the ‘licensing of tug business’, leading to privatization. This research is meaningful in that it newly revealed the fact that the tug business is a derived demand of the port industry as well as the shipping industry.