교통카드 자료가 알려주는 대중교통 이야기

김채만,한아름 경기연구원 2019 정책연구 Vol.- No.-

본 연구는 수도권 교통카드 자료를 이용하여 사람들이 궁금해 하는 “대중교통 이야기”를 만들었다. 대중교통 이야기는 “2018년 경기도 대중교통 이야기”, “2018년 시․군의 대중교통 이야기”, “지난 9년간의 경기도 대중교통 이야기”로 구성된다. 본 연구 결과는 분석대상 시간과 항목을 결합하여 총 58개의 이야기를 만들었다. “2018년 경기도 대중교통 이야기”는 29개의 이야기로 구성하였다. 경기도 대중교통 목적통행 발생량이 가장 많은 시·군, 읍·면·동, 전철역, 버스정류소, 버스노선을 제시하였다. 연구는 3가지의 의미 있는 결과를 도출하였다. 첫째, 경기도는 서울시에 비해서 대중교통수단을 운영하기 위한 환경이 매우 열악하다. 이 근거는 경기도 주민등록인구 100인당 대중교통 목적통행 발생량이 39로 서울시 94의 41%수이고, 경기도 출근시간 목적통행 집중률이 30.1%로 서울시 23.1%보다 높다. 둘째, 출근시간에 경기도에서 서울시로 가는 대중교통 이용자는 통행시간 단축을, 퇴근시간에 서울시에서 경기도로 이동하는 대중교통 이용자자는 편리함을 추구한다. 이 근거는 출근시간 경기도→서울시 대중교통 목적통행의 환승률은 53.3%이나, 퇴근시간 서울시→경기도 환승률은 47.4%이다. 셋째, 경기도 주말 대중교통 통행량은 평일의 83.1%이고, 경기도 5개 시·군(가평군, 양평군, 동두천시, 과천시, 연천군)은 주말 대중교통 목적통행량이 평일보다 많다. 이들 5개 시․군은 주말 관광지이며, 수도권 전철이 연결되어 있다. “2018년 시․군의 대중교통 이야기”는 14개의 이야기로 구성하였다. 전철역에 대하여 지표들을 결합하여 의미 있는 2가지 이야기를 도출하였다. 첫째, 경기도 전철역의 평일대비 주말 통행량 비율은 95%이고, 평일보다 주말 통행량이 많은 전철역은 50개 역(약 23%)이다. 둘째, 경기도 전철역의 직승대비 환승(버스+전철) 통행량 비율은 28%이며, 직승보다 환승 통행량이 많은 전철역은 9개역(약 4%)이다. “지난 9년간, 경기도 대중교통 이야기”는 15개 이야기로 구성된다. 대중교통 목적통행량의 시계열 분석을 통해 4가지 의미 있는 결과를 도출하였다. 첫째, 지난 9년 동안 경기도의 대중교통 목적통행량은 2014년을 정점으로, 그 이후에는 감소 추세에 있다. 둘째, 지난 9년간 대부분의 경기도내 시·군은 대중교통 목적통행량이 증가하였으나, 6개 시․군(안산, 안양, 과천, 포천, 동두천, 연천)은 감소하였다. 셋째, 지난 9년 동안 출근시간 대중교통 목적통행량의 경기도↔서울시간 방향별 불평등 지수가 증가한 것으로 나타났다. 넷째, 경기도 대중교통 목적통행량은 복합수단 이용률이 증가하고, 복합수단 중에서는 버스-전철의 이용률이 증가하고 있다. This study made “public transportation story” using the transportation card data of the metropolitan area. The public transport story consists of “2018 Gyeonggi-do Public Transport Story”, “2018 City and County Public Transport Story” and “Last 9 Years of Gyeonggi-do Public Transport Story”. The results of this study made 58 stories combining analysis object time with items. The “2018 Gyeonggi-do Transit Story” consists of 29 stories. The cities, counties, towns, towns and villages, subway stations, bus stops, and bus routes with the highest traffic volume for public transportation are presented. The study produced three meaningful results. First, Gyeonggi-do has a very poor environment for operating public transportation compared to Seoul. The reason for this is that the amount of public transport purpose traffic per 100 population in Gyeonggi-do is 39, which is 41% of 94 in Seoul, and the concentration rate of the purpose of traffic in Gyeonggi-do is 30.1%, higher than 23.1% in Seoul. Second, public transportation users from Gyeonggi-do to Seoul during the morning rush hours seek to reduce travel time, but convenience for public transportation users moving from Seoul to Gyeonggi-do during the evening rush hours.. The reason for this is that the transfer rate from the time of commuting to Gyeonggi-do → Seoul public transportation is 53.3%, while the rate of transfer from Seoul to Gyeonggi is 47.4%. Third, Gyeonggi-do"s weekend traffic volume is 83.1% of weekdays, and Gyeonggi-do"s five cities and counties (Gapyeong-gun, Yangpyeong-gun, Dongducheon-si, Gwacheon-si, and Yeoncheon-gun) have more traffic on weekends than weekdays. These five cities and counties are weekend tourist destinations and are connected by Seoul metropolitan subway lines. The 2018 City and County Public Transport Stories consisted of 14 stories. By combining the indicators of the subway station, two meaningful stories were drawn. First, the ratio of weekend traffic to weekdays is 95% in Gyeonggi-do, and 50 stations (about 23%) have more weekend traffic than weekdays. Second, the ratio of transit (bus + train) to direct transfers in Gyeonggi-do is 28%, and 9 stations (about 4%) have more transit traffic than direct transfers. “The story of Gyeonggi-do public transport for the last 9 years“ consists of 15 stories. Four meaningful results were obtained through time series analysis of the purpose of public transport traffic. First, for the past nine years, Gyeonggi-do"s public transportation traffic peaked in 2014 and after that it has declined. Second, most cities and counties in Gyeonggi-do have increased in public transportation for the past nine years, while six cities and counties (Ansan, Anyang, Gwacheon, Pocheon, Dongducheon, and Yeoncheon) have decreased. Third, the inequality index by the direction of Gyeonggi-do and Seoul time of public transport purpose traffic volume during the morning rush hour has increased for 9 years. Fourth, Gyeonggi-do"s public transportation purpose traffic volume has increased in the use of multi-purpose vehicles, and among the multi-purpose vehicles, the usage rules of bus-trains have increased.

도시외곽순환고속도로를 운행하는 순환버스 운영방안

김채만,조응래,Kim, Chae-Man,Jo, Eung-Rae 대한교통학회 2009 교통 기술과 정책 Vol.6 No.1

코로나19 이후 대중교통을 바꾸어야 한다

김채만,김병관,한아름,김현주 경기연구원 2021 이슈&진단 Vol.- No.462

화성시 무상교통 정책 고도화 방안 연구

김채만,류시균,김지영 경기연구원 2022 정책연구 Vol.- No.-

This study proposes an answer to the question, How should the city of Hwaseong, which is implementing a free public transportation policy, develop this policy in the future?‘ Economic goods are classified into public goods, private goods, common goods, and collective goods on the basis of exclusion and competition. Commons include city parks and public transport. The logic of the free public transportation policy begins with the question, ‘Why is public transportation provided for a fee when city parks are provided free of charge?’ Free public transportation is also available. A survey was conducted on the free transportation policy of Hwaseong City, which is well received by citizens. As a result of the survey, citizens evaluation of the free policy was positive, and the most necessary bus policy for Hwaseong City was expansion of bus supply, and for the 24-64 year old fare policy, discounting public transportation fares at a certain rate, free As a policy to be pursued in parallel with the transportation policy, it was found that selection of trunk bus routes and management of service quality was the most preferred. By collecting the survey results and expert opinions, 8 policies to be implemented along with the free transportation policy in Hwaseong were selected. As a result, ① free transportation for low-income families, ② free transportation for the disabled, ③ free transportation by volunteers, ④information on environmental improvement effects, ⑤ public transportation day in Hwaseong, ⑥ improvement of parking feeding system, ⑦ cash payment of parking subsidy for commuters, ⑧ cash refund of public transportation fees for frequent users to be. Two implementation plans are presented as scenarios for implementing this policy. Implementation Plan A requires KRW 7.91 billion annually to implement six policies, and Implementation Plan B requires KRW 10.77 billion annually to implement seven policies. For the successful implementation of Hwaseong Citys free transportation advancement policy, we propose three things. First, new policies should be implemented in stages and gradually. Second, citizens should be involved in the decision-making process of making policies and setting priorities. Third, a free transportation local government consultative body (tentative name) should be formed and operated.

수도권 화물차량 기ㆍ종점자료 신뢰도 향상 방안

김채만,김락기 경기연구원 2008 정책연구 Vol.2008 No.10

장래 전철확대 계획에 따른 경기도 환승손실보전금 예측연구

김채만,한아름 경기연구원 2016 정책연구 Vol.- No.-

포스트코로나 시대의 교통정책 방향

김채만,빈미영,송제룡,김점산,박경철,김병관,한아름 경기연구원 2021 정책연구 Vol.- No.-

2020년 1월 코로나19 바이러스가 갑자기 우리에게 왔다. 사람들의 삶의 방식이 많이 바뀌었다. 이 변화는 출근과 재택, 등교와 비대면 수업이 공존하게 되었고, 직장 동료 및 친구들과의 모임은 인원수가 제한되었다. 또한 대규모 사람들이 직접 관람하는 공연, 운동경기, 종교행사, 결혼 및 장례식 등이 불가능하거나 인원수 제한 하에 허용되었다. 사람들의 삶의 방식 변화는 소비와 통행행태의 변화로 나타난다. 본 연구는 3개의 분야로 구분하여 연구를 진행하였다. 우선 코로나19로 인한 사람들의 삶의 형태(통행, 재택, 비대면 소비 및 배달 오토바이 등)및 선호도 변화를 조사하였다. 다음으로 우리나라에 코로나19가 발생한 2020년 1월 이후 한 해 동안의 모든 교통수단에 대한 통행량을 2019년과 비교 분석하였다. 마지막으로 코로나 19와 밀접한 관계가 있는 기후변화에 대응한 기술변화와 글로벌 교통정책 변화를 파악하였다. 이를 통해 포스트코로나 시대의 교통정책 방향을 제시하였다. 전염병 전문가들은 코로나19 바이러스가 인간과 공존할 것으로 전망한다. 2021년 새로운 코로나19 변이 바이러스 출현은 이 전망의 신빙성을 높이고 있다. 지금까지 코로나19가 사람의 통행행태 및 교통분야의 환경 변화에 미친 영향은 세 가지로 요약된다. 하나는 코로나19 감염위험이 사람들의 교통수단 선택에 중요한 요인이 되었다. 다음으로 세계 대도시는 새로운 감염병 바이러스 출현의 방지를 위한 기후변화 대응으로 자동차형 도시를 보행과 자전거 친화형 도시로 변화시키고 있다. 마지막은 4차산업혁명 기술을 보유한 글로벌 기업은 코로나19로 인한 사람들의 새로운 요구와 기후변화에 대응하는 새로운 교통수단 및 교통서비스 개발을 위해 노력하고 있다. 본 연구는 코로나19로 인한 변화된 사람의 삶의 방식을 수용하고, 새로운 감염병의 발생을 억제할 수 있는 포스트코로나 시대의 교통정책 방향을 제시하는 것이다. 설문조사, 2020년 1년 동안의 도시의 교통관련 빅데이터 분석 및 세계 대도시의 새로운 교통정책 등을 조사 분석한 결과, 새로운 교통정책 방향을 설정할 수 있는 4가지 의미 있는 결과를 도출하였다. 우선 대부분의 근로자들은 코로나19 이후에도 재택근무가 유지되기를 원한다. 특히, 젊은이 중장년층보다 재택근무 유지를 더 많이 희망한다. 둘째, 사람들은 감염병 위험을 출근통행 수단선택의 중요 요인으로 인식하게 되었다. 사람들은 현재 대중교통 수단의 차내 혼잡률은 감영병 위험에서 안전하지 않다고 느낀다. 셋째, 보행자와 차량이용자는 택배 및 배달 플랫폼 노동자의 오토바이로 인한 교통사고 위협을 경험하고 있다. 이 위협은 코로나19 팬데믹 이후 오토바이 교통사고 증가로 나타났다. 마지막으로 세계 대도시의 시장들은 기후변화가 코로나19와 같은 바이러스 출현의 원인으로 인식하고 교통정책을 수립하고 있다. 현재 세계 대도시의 교통정책의 핵심은 “기후변화 대응책”이다. 본 연구에서는 이와 같은 분석 결과를 기반으로 포스트코로나 시대의 교통정책 방향을 설정하였다. 우선 포스트코로나 시대의 교통정책의 비젼과 목표를 설정하였다. 비젼은 “감염병에 안전하고, 친환경 교통수단 이용을 늘리는 도시교통 시스템 구축”으로 설정하였다. 비젼을 구현하기 위한 목표는“친환경 교통수단 이용률 10% 증가"로 설정하였다. 비젼과 목표를 달성하기 위한 교통정책 방향으로 5가지 전략을 제시하였다. 첫째, 도로의 횡단 구성을 차량 중심에서 사람 중심으로 바꾼다. 둘째, 대중교통 차량 용량을 재설정하여 공급을 확대한다. 셋째, 65세 이상에게 무상대중교통 요금제를 시행한다. 넷째, 경기도형 모빌리티 서비스 사업을 추진한다. 다섯째, 배달플랫폼 시대에 맞는 오토바이 안전대책을 시행한다. 이 같은 전략의 시행에 따라 4가지 효과가 기대된다. 첫째, 대중교통수단 이용시 전염병 감염률 제로이다. 둘째, 전염병 감염위험이 낮은 도보, 자전거와 개인형이동수단(PM : Personal mobility) 이용률 증대이다. 셋째, 포스트 코로나시대 개인교통수단에서 친환경 대중교통수단으로 회귀 증대하는 것이다. 마지막으로 코로나19로 증가한 배달 교통수단의 안전 운행이다. In January 2020, the COVID-19 suddenly came to us. People"s way of life has changed a lot. This change led to coexistence of work and home, school and non-face-to-face classes, and the number of meetings with co-workers and friends was limited. In addition, performances, sports events, religious ceremonies, and weddings and funerals attended by large crowds were either impossible or permitted under a limited number of people. Changes in people"s way of life appear as changes in consumption and travel patterns. This study was conducted by dividing it into three fields. First, we investigated changes in people"s lifestyles(travel, at-home, non-face-to-face consumption, and delivery motorcycles, etc.) and preferences due to COVID-19. Next, the traffic volume for all modes of transportation for the year since January 2020, when COVID-19 occurred in Korea, was compared and analyzed with 2019. Finally, technological changes in response to climate change, which are closely related to COVID-19, and changes in global transportation policies were identified. Through this, the direction of transportation policy in the post-corona era was presented. Infectious diseases experts predict that the COVID-19 virus will coexist with humans. The emergence of a new COVID-19 mutant virus in 2021 raises the credibility of this outlook. So far, the impact of COVID-19 on people"s travel behavior and environmental changes in the transportation sector can be summarized into three categories. One is that the risk of infection with COVID-19 has become an important factor in people"s choice of transportation. Next, large cities around the world are transforming automobile-type cities into pedestrian- and bicycle-friendly cities in response to climate change to prevent the emergence of new infectious disease viruses. Lastly, global companies with 4th industrial revolution technology are working hard to develop new transportation means and transportation services to respond to the new demands of people and climate change caused by COVID-19. This study proposes a transportation policy direction in the post-corona era that can accommodate people"s changed lifestyles due to COVID-19 and suppress the occurrence of new infectious diseases. As a result of research and analysis of surveys, urban traffic-related big data analysis for one year in 2020, and new traffic policies in large cities around the world, four meaningful results that can set a new traffic policy direction were derived. First of all, most workers want to keep working from home even after COVID-19. In particular, young people are more likely to want to keep working from home than middle-aged people. Second, people have come to recognize the risk of infectious diseases as an important factor in choosing a means of commuting to work. People feel that the current congestion rate in public transport is not safe from the risk of influenza. Third, pedestrians and vehicle users are experiencing the threat of traffic accidents caused by the motorcycles of courier and delivery platform workers. This threat has emerged as an increase in motorcycle traffic accidents since the COVID-19 pandemic. Finally, the mayors of large cities around the world are establishing transportation policies, recognizing that climate change is the cause of the emergence of viruses such as COVID-19. At present, the core of transportation policies in large cities around the world is “climate change countermeasures”. In this study, the direction of transportation policy in the post-corona era was established based on the results of this analysis. In this study, the direction of transportation policy in the post-corona era was established based on the results of this analysis. First, the vision and goals of transportation policy in the post-corona era were set. The vision was set to “Establish an urban transportation system that is safe from infectious diseases and increases the use of eco-friendly transportation

경기도 맞춤형 등교버스 운영방안

김채만,이진우 경기연구원 2012 정책연구 Vol.2011 No.12

월롱~광탄 도로사업 추진방식 연구

김채만,한아름 경기연구원 2018 정책연구 Vol.- No.-

After re-analyzing the feasibility analysis by LIMAC, it shows that the “Wollong-Gwangtan” section on Local road 360 is not economically feasible to construct with 4 and 2 lanes for round-trip and this work has proposed to construct only 2 lanes for round-trip while reflecting the aspects of road function and the harm that Paju-si has been suffered by Military Protection Area. After the feasibility analysis by LIMAC, Gyeonggi-do requested an economic feasibility analysis on areas since two changes of traffic condition in affected area for the section have been appeared such as Done IC between Kimpo and Paju on 2nd outer circular road and Paju Hope Project which is placed near the section. As a result of the two changes of condition required from Gyeonggi-do and Paju-si and analyzing the economical feasibility analysis with supposing unreasonably applied VDF by LIMAC as reasonably improved situation, two constructional alternatives don"t bring any results for economical feasibility and it still will not be appeared later on. This road section is desirable to construct rapidly with over 2 lanes for both to make Local road 360 which is connected Paju-si to Pocheon-si for 58km keep its local distribution function , the original function, because the whole sections of it excluding 4.6km of road section are operated with 2 lanes and 4 lanes for both ways. Although this road section is economically not reasonable, it is desirable not only to construct as soon as possible to implement this business which is to connect the section that has been cut off to function the roles of the road, but also to support normal economic activity for the local residents who had been damaged by designating as Military protection area so far. To make Local road business for Gyeonggi-do carry forward efficiently, it is necessary to join eagerly for the analysis process of LIMAC and should be come up with any alternatives to join as a reviewer since Gyeongi Research Institute is impossible and unresonable to be a person in charge for LIMAC. Though O/D and Network, the basic date for feasibility analysis, has consistency, they need to be improved since it is estimated that they have been analyzed while ignoring the analysis of LIMAC. Which means even though the analysis of LIMAC is constructed in detail about Network of the Road section that is small scale, there is no VDF reflected on it and it is unreasonably limited to analyze for O/D.

수도권 대중교통 통합요금제의 요금체계 및 기관별 수익금 정산 방법

김채만,이진우,Kim, Chae-Man,Lee, Jin-Woo 대한교통학회 2010 교통 기술과 정책 Vol.7 No.2