유조선으로 인한 유류오염손해에 대한 보상제도

최종현(Jong Hyeon Choi) 한국해법학회 1992 韓國海法學會誌 Vol.14 No.1

N/A

하급심 판례평석 : 해상고유의 위험으로 인한 운송인의 면책 (대상판례: 서울지방법원 2002가합13497 판결)

최종현 ( Jong Hyeon Choi ) 한국해법학회 2004 韓國海法學會誌 Vol.26 No.2

Under the Hague Rules (and the Hague Visby Rules), a carrier is exempt from liability for loss of or damage to a cargo, arising from perils of the sea {Article Ⅳ, Paragraph 2(c)}. Therefore, in the countries which have enacted the Hague Rules or Hague Visby Rules, a carrier may rely on the perils of the sea defense to be exempt from liability. However, since the Hague Rules (and the Hague Visby Rules) do not have specific provisions for the requirements for the perils of the sea defense, the requirements for the perils of the sea defense are not clear in those countries which have the Hague Rules or Hague Visby Rules legislation. In general, the requirements for a perils of the sea defense under English law and Australian law are less strict than those under U.S. law. In particular, with regard to the issue of what circumstances may constitute a perils of the sea, under English law and Australian law, a perils of the sea defense may be available where bad weather was foreseeable. However, the position is different under U.S. law. On the other hand, Korea did not enact the Hague Rules or the Hague Visby Rules, but adopted the principles thereof in the Korean Commercial Code (KCC). Under the KCC, a carrier may also be exempt from liability based on the perils of the sea defense. However, the wordings of the provision of the KCC relating to the perils of the sea are different from those of the Hague Rules (and the Hague Visby Rules). In other words, the Hague Rules (and the Hague Visby Rules) provide to the effect that a carrier is not responsible for loss or damage arising from perils of the sea. On the other hand, the KCC provides to the effect that: A carrier is not responsible for loss or damage, if the carrier proves that there was the perils of the sea and the loss or damage can normally occur due to the perils of the sea. However, the foregoing provision is not applicable, if it is proved that the carrier did not exercise duty of care in respect of the seaworthiness of the vessel or in respect of the receipt, custody, carriage, or delivery etc. of the cargo and that if the carrier had exercised the above duty of care, the loss or damage could have been avoided (Article 789, Paragraph (2) of the KCC). Therefore, under the Hague Rules (or the Hague Visby Rules), a carrier must prove that the loss or damage was caused by the perils of the sea. However, under the KCC, a carrier need not prove the above, but may only prove that there was a perils of the sea and the loss or damage is the one that can normally occur due to such a perils of the sea. Further, under the KCC, the burden of proving that a carrier exercised duty of care in respect of seaworthiness of the vessel and in respect of receipt, custody, carriage, delivery etc. of the cargo has been shifted to a cargo owner. This position of the KCC is different from English law or Australian law. In sum, a carrier may more easily rely on the perils of the sea defense under the KCC than under the Hague Rules (and Hague Visby Rules) legislation. However, there is no court precedent in Korea regarding the issue of what circumstances would constitute a perils of the sea. Therefore, it has yet to be settled in Korea whether the perils of the sea defense would succeed where bad weather was foreseeable and how bad the weather should be for the perils of the sea defense to be accepted.

복합운송주선업자의 법적 책임 -화물이 불법인도된 경우를 중심으로-

최종현 ( Jong Hyeon Choi ) 연세대학교 법학연구원 2007 法學硏究 Vol.17 No.2

선하증권상의 FIO조항의 효력

최종현 ( Jong Hyeon Choi ) 법조협회 2007 法曹 Vol.56 No.2

20세기에 들어 국제해상운송에서 FIO조항을 사용하는 새로운 관행이 생겨남에 따라 이러한 FIO조항이 헤이그/비스비 규칙상의 불이익변경금지의 원칙에 위반되어 무효인지의 여부가 국제적으로 중대한 문제로 대두되었다. 영국 법원은 종래 FIO조항이 유효라는 입장을 취하고 있었는데 최근 귀족원이 Jordan II호 사건에서 이 점을 다시 확인하였다. 호주, 뉴질랜드, 인도 등의 법원은 영국 법원의 입장을 따르고 있다. 미국에서는 아직 FIO조항 의 효력에 관한 연방 대법원의 판결은 없으며 연방 제2순회항소법원은 FIO조항의 효력을 부인하는 반면에 제9순회항소법원은 FIO조항이 유효라는 입장을 취하고 있다. 남아프리카 공화국과 프랑스는 미국 연방 제2순회항소법원의 입장을 따르고 있다. 한편 현재 UNCITRAL에서는 해상운송에 관한 기존의 국제조약에 대체할 새로운 운송법 조약을 준비하고 있는데 이 운송법 조약(초안)에는 첨예하게 대립하고 있는 각 국의 입장을 통일하기 위하여 명시적으로 FIO조항의 효력을 인정하는 규정을 두고 있다. 우리나라에서는 FIO조항의 효력에 관하여 학설이 나뉘고 있으나 하급심 법원은 FIO조항이 유효라는 입장을 취하고 있다. 최근 대법원은 FO조항의 효력이 선결문제가 된 사안에서 FO조항이 유효인 것을 전제로 하여 판결을 하였다. 사견으로는 우리 해상법상 FIO조항은 유효라고 하는 것이 타당하다. 그러나 이론적으로는 무효설과 유효설이 모두 나름대로의 근거가 있으므로 해상법을 개정하여 UNCITRAL 운송법 조약(초안)과 마찬가지로 명시적으로 FIO조항의 효력을 인정하는 규정을 두는 것이 바람직할 것이다. 그러나 UNCITRAL 운송법 조약(초안)의 입장은 우리 해상법상의 운송인의 책임체계나 증명책임의 원칙과 부합하지 않는 부분이 있으므로 UNCITRAL 운송법 조약(초안)을 그대로 수용하기보다는 우리 나름의 독자적인 입장을 취하도록 해상법을 개정하는 것이 좋을 것으로 생각된다.

개정 해상법 하에서의 해상운송인의 지위 : 해상운송인의 손해배상책임제도를 중심으로 focusing on the Liability of a Carrier

최종현 ( Jong Hyeon Choi ) 한국해법학회 2008 韓國海法學會誌 Vol.30 No.1

한국 해상법의 발전 방향

최종현 ( Jong Hyeon Choi ) 韓國海法學會 2009 韓國海法學會誌 Vol.31 No.1

우리 해상법은 1962년 1월 20일에 상법 제5편으로 제정된 이래 30여년 만인 1991년 12월 31일에 일부 개정되었고 다시 16년만인 2007년 8월 3일에 대폭 개정되었다. 그러나 우리 해상법은 이러한 두 차례에 걸친 개정에도 불구하고 여전히 해운현실과 괴리된 낡은 조문들을 가지고 있어 이를 현대화할 필요가 있다. 또한 우리 해상법은 해상분야에 관한 일부 국제조약을 수용하기는 하였으나 이러한 국제조약을 비준하는 대신에 국제조약의 내용을 해상법에 반영하는 방식을 취하고 있어 많은 문제점을 노정하고 있다. 그러므로 세계 7-8위권의 해운강국의 지위에 걸맞게 우리 해상법도 국제적인 수준에 도달하도록 이를 합리화·현대화할 필요가 있다. 우리 해상법의 발전을 위한 기본 이념으로서는 국제적 통일성의 수용, 운송인과 화주측 이해관계의 균형, 해양환경의 보전 및 해상법의 현대화를 들 수 있다. 그리고 이러한 이념을 실현하기 위해서 첫째, 국제적으로 널리 수용된 국제조약 중 우리의 현실에 비추어 수용하기 적절한 조약에 가입하고 이를 우리 상법 또는 특별법에 수용하는 것이 가장 시급한 일이라고 생각된다. 둘째, 해상기업 조직법과 관련하여 항해의 준비를 완료한 선박의 가압류의 제한에 관한 규정을 삭제하고, 선박의 편의치적제도의 폐지를 위한 제도적 개선에 관하여 검토할 필요가 있으며, 역사적인 의미밖에 가지지 못하는 선장에 관한 규정을 개정해야 한다고 본다. 또한 선박소유자 등의 책임제한에 관하여 책임한도액과 책임제한의 방식을 재검토할 필요가 있다. 셋째, 해상기업 활동법과 관련하여 UNCITRAL에서 성안한 국제해상물건운송조약에 가입할지의 여부를 신중히 검토할 필요가 있고, 실제운송인에 관한 규정을 보완 또한 미인도화물의 처리에 관하여 실효성이 있는 규정을 신설할 필요가 있다. 여객운송과 관련해서는 인명존중 사상에 따라 아테네 조약에 대한 2002년 개정의정서를 수용할 것을 적극 검토해야 한다고 본다. 용선 분야에 관하여도 우리 해상법의 낡은 조문은 현대화할 필요가 있다. 넷째, 해상기업위험 분야에서도 우리 해상법의 조문은 시대에 뒤떨어져 있으므로 이를 현대화할 필요가 있다. 다섯째, 우리 해상법이 국제적인 수준으로 개정되는 것과 아울러 우리 해상법의 강제적용에 관한 규정을 두어 우리 해상법의 적용범위를 확장하는 것이 필요하다고 생각된다. 마지막으로, 우리나라와 중국 및 일본은 가까운 지리적 여건으로 인해 해상운송이 빈번할 수밖에 없고 이에 따라 필연적으로 세 나라의 해상법이 서로 영향을 미치지 않을 수 없다. 따라서 우리나라와 중국 및 일본의 해상법 학자와 해상 법률가들은 주기적인 상호교류를 통해 세 나라의 해상에 관한 법제와 관행을 점차 통일해 나가도록 노력하는 것이 바람직하다고 본다. The Korean Maritime Law was enacted on 20 January 1962 as the Fifth Chapter of the Korean Commercial Code. About 30 years later, on 31 December 1991, it was partly amended and 16 years thereafter, on 3 August 2007, it was substantially re-amended. However, despite the above two amendments, the Korean Maritime Law still has very out dated provisions which are far apart from the current marine practices. In addition, even though the Korean Maritime Law adopted some of the international maritime conventions, Korea has not ratified these conventions, but simply introduced the contents of the international conventions into the Korean Maritime Law, which caused a lot of problems. Therefore, Korea, which is a country strong in shipping industries with a rank of 7 or 8th place, should rationalize and modernize its maritime law accordingly. In the author`s opinion, the basic principles for the development of the Korean Maritime Law are the adoption of international conventions, the balance of interests between carriers and cargo owners, preservation of marine environment, and the modernization of maritime law. In order to implement these principles, it would be imperative to ratify appropriate international conventions which have been adopted broadly. Secondly, with regard to the law relating to the formation of shipping enterprises, (i) the provision prohibiting the arrest of a vessel which is ready for sail should be deleted, (ii) it should be studied to abolish flag of convenience system, (iii) the provisions relating to the captain which are simply historic remains, should be revised, and (iv) the limitation amount and the method for the invoking the limitation should be re-studied. Thirdly, with regard to the law relating to the activities of shipping enterprises, (i) it should be carefully studied whether to ratify UNCITRAL Convention on the International Carriage of Goods wholly or partly by Sea, (ii) the provisions relating to actual carriers should be supplemented, (iii) new provisions relating to the disposal of undelivered cargo should be added, (iv) with regard to the carriage of passengers, it should be positively studied to ratify 2002 Protocol to Athens Convention 1974. In addition, as regards charterparties, the Korean Maritime Law need to be modernized. Forthly, with regard to the law relating to the marine risks, the Korean Maritime Law is out-dated and need to be modernized. Fifthly, the author believes that after the Korean Maritime Law is amended up to the internationally acceptable level, the Korean Maritime Law should add a provision which makes the Korean Maritime Law compulsorily applicable. Lastly, as Korea, China and Japan are close to each other, the marine transportation among these countries would inevitably be increased and thus the maritime laws of the three countries cannot but affect each other. Therefore, in the author`s opinion, it would be desirable that the maritime law scholars and the practitioners interact periodically and try to unify the legal system and practices relating to shipping business.

판례평석 : 선하증권상의 불지약관의 효력

최종현(Jong Hyeon Choi) 한국해법학회 2002 韓國海法學會誌 Vol.24 No.1

N/A

연구논문(硏究論文) : 공(空)선하증권의 효력

최종현 ( Jong Hyeon Choi ) 한국해법학회 2007 韓國海法學會誌 Vol.29 No.1

1991년에 개정되기 전의 우리 구 상법은 선하증권의 채권적 효력에 관하여 화물상환증에 관한 상법 제131조를 준용하고 있었다. 상법 제131조는 ``화물상환증의 문언증권성``이라는 표제 하에 "화물상환증을 작성한 경우에는 운송에 관한 사항은 운송인과 소지인간에 있어서는 화물상환증에 기재된 바에 의한다"고 규정하고 있는데, 구 상법시대에는 위 규정상 空선하증권이 유효인지 무효인지의 여부에 관하여 학설이 요인증권성을 중시하여 무효로 보는 견해와 문언증권성을 중시하여 유효로 보는 견해, 그리고 절충적 견해로 나뉘어 있었다. 한편 대법원 판례는 요인증권성을 중시하는 견해에 따라 空선하증권이 무효라는 입장을 취하고 있었다. 그런 데 1991년에 해상법이 개정되면서 선하증권의 채권적 효력에 관하여 상법 제131조의 준용규정이 폐지되고 제814조의 2가 신설되었다. 현행 상법 제814조의 2는 본문에서 선하증권 기재의 추정적 효력을 규정하고 있으며 단서에서 운송인은 선의의 제3취득자에 대하여는 반대의 증거를 들어 선하증권의 기재가 사실과 다르다는 주장을 할 수 없다고 규정하고 있다. 이처럼 현행 상법이 선하증권 기재의 효력에 관하여 새로운 규정을 신설하였기 때문에 空선하증권의 효력에 관한 구 상법 시대의 학설들 및 판례가 현행 상법 하에서도 타당한지의 여부가 중요한 문제로 대두되었다. 선하증권의 기재의 효력에 관한 현행 상법의 위 규정은 헤이그 비스비 규칙을 따른 것이다. 한편 선하증권 기재의 효력에 관한 헤이그 비스비 규칙의 규정은 영국 보통법에서 기원하였는데, 영국은 헤이그 비스비 규칙을 수용하여 1971년 Carriage of Goods by Sea Act를 제정하였다. 그러므로 현행 상법상의 선하증권 기재의 효력에 관한 규정 하에서 空선하증권이 유효인지의 여부에 관하여는 헤이그 비스비 규칙에 관한 영국법상의 해석이 참고가 될 수 있다. 또한 일본도 헤이그 비스비 규칙을 수용하여 국제해상물품운송법의 규정을 개정하였으므로 일본 현행 국제해상물품운송법상의 空선하증권의 효력에 관한 논의도 우리 현행 상법의 해석에 참고가 될 수 있을 것이다. 이러한 점에서 空선하증권의 효력에 관한 영국과 일본의 입장을 살펴보자면, 영국과 일본에서는 일반적으로 운송인이 선의의 제3취득자에 대한 관계에서 空선하증권이 무효임을 주장하지 못하고 선하증권에 기재된 대로 채무불이행책임을 부담하는 것으로 해석되고 있다. 다만 선의의 제3취득자가 空선하증권의 무효를 주장하는 것은 무방하다고 한다. 이러한 해석은 空선하증권의 효력에 관한 우리 현행 상법의 해석으로도 타당하다고 생각된다. 따라서 空선하증권의 효력을 둘러싸고 발생하였던 구 상법 시대의 학설 대립은 의미가 없게 되었으며 구 상법 시대의 판례도 현행 상법 하에서는 타당하지 않게 되었다. 그런데 최근에 空선하증권의 효력이 문제된 사안에서 대법원은 선하증권이 요인증권이므로 空선하증권은 무효라고 판시하였다. 이러한 대법원의 설시는 空선하증권이 무효라고 판시한 구 상법 시대의 대법원 판결의 설시와 대동소이하다. 이 사안은 선의의 소지인이 운송인을 상대로 채무불이행책임을 묻지 아니하고 空선하증권이 무효임을 전제로 하여 불법행위책임을 청구한 사안이므로 대법원이 空선하증권이 무효라고 판시한 것 자체는 잘못된 것이 아니다. 그러나 대법원이 현행 상법에서 신설 Before the Korean Commercial Code ("KCC") was amended in 1991, it provided, like the Japanese Commercial Code, that Article 131, which is the provision for the contractual effect of a bill of lading in an inland transportation of goods, shall be applied to a bill of lading in a carriage of goods by sea mutatis mutandis. Article 131 of the KCC provides, under the title, "Literal Nature of a Bill of Lading", that when a bill of lading was issued, the matters relating to transportation shall be determined, between the carrier and the holder, by virtue of the statements made in the bill of lading." There were split of opinions, like in Japan, regarding the meaning of the above provision and the validity of a bill of lading issued without receipt or shipment of cargo, such as the view in favour of the literal nature of a bill of lading, the view in favour of the causal nature of a bill of lading, and the view that is in the middle of the above two views. The Korean Supreme Court took the second view and held that such a bill of lading is null and void. In 1991, the KCC was amended so that Article 814-2 was created in order to replace Article 131 in respect of a bill of lading for carriage of goods by sea. Article 814-2 of the amended KCC provides in the main text that the statements in a bill of lading have the presumptive effect (i.e., they become prima facie evidence), while, in the proviso, the same article provides that a carrier cannot assert upon a matter different from the statements in a bill of lading against a third party who obtained the bill of lading in good faith. Therefore, the diverse views regarding the validity of a bill of lading issued without receipt or shipment of a bill of lading which existed under the old KCC are not valid any longer. In addition, the Korean Supreme Court precedent under the old KCC is not valid under the amended KCC. The provision of the amended KCC adopted the principle of the Hague Visby Rules. Therefore, the amended KCC shall be interpreted in conjunction with the interpretation of the Hague Visby Rules and their ancestor, English law. Further, Japan acceded to the Hague Visby Rules and amended the Japanese Carriage of Goods by Sea Act ("Japanese COGSA"). The interpretation of the amended Japanese COGSA may be referred to for the interpretation of the amended KCC. In the U.K. and Japan, it is accepted as a prevailing view that a carrier may not argue, vis a vis a bona fide third party, that a bill of lading issued without receipt or shipment of cargo is not valid and thus is liable to the above holder as stated in the bill of lading. The writer believes that the above interpretation in the U.K. and Japan is also valid for the interpretation of the amended KCC. On the other hand, recently, the Korean Supreme Court held that a bill of lading issued without receipt or shipment of cargo is null and void. In the above case, the bona fide holder pursued a tort liability, rather than a contractual liability, against a carrier, which implies that the bona fide holder accepted that the bill of lading is void. Thus, the above Korean Supreme Court`s ruling that the above bill of lading was null and void is not wrong of itself. However, the Korean Supreme Court, in so holding, did not make reference to Article 814-2 of the amended KCC, but simply presented its reasoning which is very similar to that which was contained in the Korean Supreme Court precedent rendered under the old KCC. The above fact may induce a misunderstanding that the Korean Supreme Court takes the view that such a bill of lading is null and void vis a vis a bona fide holder regardless of whether or not the bona fide holder accepted that the bill of lading is void. Therefore, the writer opines that the rationale of above Supreme Court judgment should have been more clearly presented in order to avoid the above misunderstanding.

사회자 인사말

최종현(Choi, Jong-Hyeon) 한국법학원 2017 저스티스 Vol.- No.158-2

HPV Real-Time PCR Test

최종현 ( Jong Hyeon Choi ) 대한산부인과학회 2014 대한산부인과학회 학술대회 Vol.100 No.-