도시철도 노선개편 실행방안 -5, 9호선 직결을 중심으로-

손기민 ( Kee Min Sohn ),백은주 ( Eun Ju Baek ) 서울시정개발연구원 2008 연구보고서 Vol.2008 No.14

Like most global metropolitan cities, Seoul also faces challenges of oil price and global climate changes. Thus, in the field of transportation, Seoul Metropolitan Government (SMG) has to take a measure to reduce car use and to encourage transit use. Rationalizing metro system is a good candidate for accomplishing this. SMG has fairly good infrastructure of urban railway compared to international competing cities. However, its utilization is not at satisfactory level. Metro stations with the same size of catchment area and similar development intensity do not attract the same number of passengers. On the other hand, several segments of Seoul Metro lines suffered from severe congestion in peak hour every day. This discrepancy is due to a network problem such as irrational line alignment and inconvenient transfer. In 2003, Seoul Development Institute(SDI) proposed a solution to sort out the problem, so called the network reshuffle of Seoul metro. The network reshuffle is characterized by physical connection between different two metro lines and provision of a new direct service across them. It is true that so far, various negative issues with regard to implementing the network reshuffle have been raised from experts in the field of urban railways. This study aims at verifying that the network reshuffle for Seoul metro can be implemented practically. Among several candidate plans of network reshuffle, the direct connection of line 5 and 9 was chosen as a pilot study. Residents in Kangdong area of Seoul, who the pilot study directly affects, are suffering from discrepancy between their trip destinations and metro line`s alignment. While line 5 covering Kandong area is heading for the old center of Seoul, most commuters has their office in Kangnam in the west of Kangdong. Fortunately, a new metro line(line 9) is under construction, which will connect Kandong and Kangnam areas. However, even after provision of line 9 service, commuters from Kangdong to Kangnam will have to go through transfers more than twice. In this context, direct connection of the two lines is essential for enhancing transit utility and reducing car-using commuters. The network reshuffle connecting line 5 and 9 can change the situation that most people in Kangdong area turn down metro as their commuting mode. Three alternatives were established to carry out economic feasibility study for the pilot study. All alternatives include a two-way link connecting line 5 and 9 at Olympic park station. The first alternative assumes that a one-way tunnel is constructed, which links Sangil(or Kildong) to Olympic park. The second alternative installs a short siding at Kangdong station to accommodate newly added trains running from Sangil to Olympic park. The third alternative is the same as the second alternative except it includes a connection to Machon as well. It turned out that the benefit to cost ratio (B/C) exceeded the critical value of 1 for each alternative. The second alternative with the largest value of B/C was chosen to be optimal. There are several technical issues for implementing the optimal alternative. The construction issues arise because it is very hard to make a branch from an metro line operated in an underground tunnel. Construction methods such as diamond wire saw or underpinning make it possible to do that. There are also operational issues of whether newly added trains can be accommodated properly without changes in operation of an existing line. It was found from a fine-tuned train schedule that trains across the two different lines can be operated with 5 minute headway. Besides the above technical issues, there are also institutional or other considerations for implementing the optimal alternative. Master plan of line 9 should be revised, which requires consensus of several parties such as citizen, officials, and experts. In addition, an agency of line 9 operation would indemnify the agency in charge of operation of the existing line 5 for the loss of its revenue. The project can be funded by public finance(PF) or private public partnership(PPP). While PPP is preferred to expedite the construction process, PF has an advantage when stressing a single operation across both metro lines. In conclusion, this study verified that implementing the network reshuffle proposal is both economically and technically feasible. It is strongly suggested that SMG accept the network reshuffle proposal as a future plan for Seoul metro.

도시철도 노선개편 실행방안

손기민(Kee Min Sohn),백은주(Eun Ju Baek),김훈,정하준,정재영,이규승 서울연구원 2008 서울연구원 정책과제연구보고서 Vol.- No.-

고령운전자들의 위험회피 행동에 영향을 미치는 요인 분석

손유진(SON, Eu Gene),손기민(Sohn, Kee-Min),김준기(Kim, Joon-Ki) 대한교통학회 2013 대한교통학회 학술대회지 Vol.68 No.-

사회적 여건변화로 고령인구는 증가하고 있으며, 고령운전자 또한 증가하고 있는 추세이다. 국내 교통사고 발생건수는 2001년 이 후 지속적으로 감소하고 있지만, 고령운전자의 교통사고 발생은 증가추세를 보이고 있다. 고령운전자를 위한 교통안전 정책은 고령 화 속도, 교통 환경, 사고특성 등 고령운전자의 특성을 반영하여 수립해야 하지만 현재 이를 반영한 정책수립은 미흡한 실정이다. 이에 본 연구의 목적은 성별, 연령, 건강상태, 날씨, 이동거리 등에 따른 고령운전자의 회피특성을 분석하고, 위험회피 행동에 영향 을 주는 요인을 분석하는데 있다. 이를 위해 본 연구에서는 로지스틱회귀분석법을 이용하여 고령운전자의 위험회피 행동에 영향을 미치는 요인을 분석하였다. 주요 결과는 다음과 같다. 연령대는 고령화 될수록(연령 70세 이상), 여성보다는 남성이, 기혼이며 배우 자가 있는 고령자, 건강상태가 좋지 않을수록 위험운전을 회피하는 경향을 보였다. 또한 대중교통의 이용이 용이할수록 위험운전을 회피하는 경향이 높았다. 잠재변수의 경우 자동차 비선호, 공동체 의식, 교통법규 준수, 환경보호 인식, 공해 민감성, 안전한 운전성향, 건강악화, 비경쟁심리, 의견 존중, 대중교통 선호 일 경우 위험운전을 회피하는 경향을 나타내는 것으로 분석되었다.

중심성 지표를 활용한 대중교통 취약지 분석

양지수,손기민(Sohn, Kee-Min),전경수 대한교통학회 2009 대한교통학회 학술대회지 Vol.61 No.-

국내 교통여건을 고려한 자전거전용표지의 설치에 관한 연구

박효철,손기민(Sohn, Kee-Min) 대한교통학회 2009 대한교통학회 학술대회지 Vol.61 No.-

TOD형 개발 촉진을 위한 통합교통서비스 지표의 개발

황기연(Hwang Kee Yeon),신상영(Shin Sang Young),조용학(Cho Yong Hak),손기민(Sohn Kee Min) 대한토목학회 2008 대한토목학회논문집 D Vol.28 No.1D

최근 서울시는 TOD 기법을 활용하여 도심을 재활성화하기 위한 대규모 사업을 추진하고 있다. 그런데 TOD형 개발은 고밀개발을 전제로 하기 때문에 교통혼잡이나 환경의 질에 영향을 끼친다. 본 논문의 목적은 도로 뿐 아니라 버스, 지하철 등의 용량을 함께 고려한 통합교통서비스지표를 개발하여 TOD 개발을 촉진하는데 있다. 이를 위해 외국사례를 검토하고, 새로운 통합교통서비스 지표를 개발하고 이를 활용하여 서울시 도심에서 TOD형 고밀개발이 일어났을 때 교통부분의 기대효과를 분석하였다. 본 연구에서 개발한 통합교통서비스지표는 승용차, 택시, 버스로 구성된 도로서비스환경지표와, 지하철서비스환경 지표로 구성되며, 두 개의 지표를 통합하는 방법은 각 교통존별 서비스환경에 각 죤별 수단분담률로 가중평균해서 계산하되, 각 수단분담률의 합은 1로 하였다. 이러한 통합교통서비스환경(ITLOS: Integrated Transportation Level Of Service)의 수치는 0에서 1사이의 값을 가지게 되며, 0에 가까울수록 개발에 필요한 교통여건이 좋은 것으로 해석된다. 본 연구에서 도심고밀개발에 따른 기대효과를 분석하기 위해 대중교통과 도로교통을 동시에 고려한 통합교통서비스지표와 도로 교통서비스 수준만을 고려하는 통행속도 지표를 활용했다. 두 지표 모두 도심 고밀 개발 시 교통서비스 수준은 악화되는 것으로 나타났고 서울시 전체의 교통서비스 수준은 개선되는 것으로 분석되었다. 하지만 통합교통서비스 지표를 사용할 경우 비율적으로 도심교통상황의 악화 정도는 평균속도지표의 경우에 비해 낮게 나타났고, 반면 서울시 전체적인 개선폭은 비율적으로 상당히 높게 분석되었다. Recently, the Seoul Metropolitan Government (SMG) bas initiated several urban redevelopment projects to revitalize the downtown well equipped for transit oriented development (TOD). Since, TOD should incur higher density development in our context, it has negative impacts on travel patterns, congestion, and urban environmental quality. The purpose of this study is to develop new transportation service index which can facilitate higher density TOD. This study includes relevant foreign case studies, the development of multimodal transportation index, and the impact analysis of TOD when it is applied in the downtown Seoul. In chapter Ⅲ, it developed a so-called ITLOS, new multimodal transportation service index which shows the possibility of accommodating further development by integrating roadway service index with public transportation service index. The study sets ten policy scenarios by varying densities, and run the Seoul Congestion Management Model (SECOMM) to estimate the sustainable transportation impacts of TOD in the downtown. Travel speed index that only represents the availability of road capacity for development reveal that higher density development in the downtown can deteriorate traffic congestion while improving region-wide transportation level of service in Seoul. Also, it is proved that higher density development is more feasible when using ITLOS as the index because it considers not only available road capacity but subway capacity in the analysis area.

청계천복원사업 착공 전후 교통영향 및 통행행태분석

황기연(Hwang Kee Yeon),손기민(Sohn Kee Min) 대한토목학회 2004 대한토목학회논문집 D Vol.24 No.2D

기성시가지 내 신도시 개발지역의 탄소중립도시 조성방향 연구

임희지 ( Hee Ji Lim ),손기민 ( Kee Min Sohn ),김운수 ( Woon Soo Kim ),엄지선 ( Ji Seon Um ) 서울시정개발연구원 2009 연구보고서 Vol.2009 No.14

The recent Korean government has met the strong need for "low carbon emissions, green growth" to cope with grobal climate changes, and is introducing the various policies the for carbon dioxide emissions mitigation. These carbon dioxide emission mitigation policies have mostly applied to make a newtown in greenfield because it is difficult to apply for these policies to the built-up areas. However, we should be very interested in appling to these policies for the newtown-in-town in order to reduce the plenty of carbon dioxide emissions. With this background, this study proposes ways to relieve carbon dioxide emissions when we make newtown-in-town. This study classifies the carbon dioxide emission reduction category into sectors that is green building, ecological environment system, transportation & land use pattern, renewable energy supply, water management, waste disposal, carbon dioxide emission management system, and suggests the carbon dioxide emissions mitigation techniques individually. This study proposes various revised options separately about categories that the policy framework was already made, and proposes the way to reduce the carbon dioxide emissions through the energy use characteristics analysis by building use types in aspects of land use which the policy was not ready, In addition, the study suggests to create the transit oriented newtown-in-town, and combine these newtowns to the office core by the public transport.

고령층의 통행환경 분석

김준기(Kim, Joon-Ki),손기민(Sohn, Kee-Min),오성호(Oh, Sung-Ho),박종일(Park, Jong-Il) 대한교통학회 2012 대한교통학회 학술대회지 Vol.66 No.-

출발지와 도착지의 경로인지비용을 반영한 확정적 사용자최적통행배정모형

신성일(Sin, Seong-Il),손기민(Sohn, Kee-Min),조종석(Jo, Jong-Seok) 대한교통학회 2006 대한교통학회 학술대회지 Vol.51 No.-

Wardrop(1952)의 확정적 사용자최적원리(DUOP: Deterministic User Optimal Principle)에 의한 사용자의 통행행태는 교통망의 상황에 대하여 완전한 정보가 존재한다는 가정에 기반으로 출발지와 도착지를 연결하는 최적경로를 선택하며, 사용자가 경로를 임의로 변경하여 통행비용을 줄일 수 없는 균형상태에 도달함을 의미한다. 운전자의 통행경로선택기준은 다양하게 생각될 수 있으나, 일반적으로 DUOP에서 운전자는 최소의 통행시간이 소요되는 경로가 선택된다. 그러나, 현실의 교통망에서 발생하는 운전자의 통행행태는 통행시간으로 경로를 선택하지 않는 경향이 빈번하게 목격되며, 따라서 DUOP상황을 적용하면 실제적인 통행행태가 왜곡되는 상황이 발생한다. <그림1>의 예로서 출발지 R과 도착지 S를 기준으로 볼 때, 사용자가 교통망을 정확하게 인지하고 있다면, 10분이 소요되는 통행경로를 선택하는 것이 합리적이나, 교통망에 대한 정보가 부족하면, 외곽의 시인성이 양호한 20분이 소요되는 통행경로를 이용하여 접근하려는 행태가 또한 합리적이라고 볼 수 있다. 따라서, 후자의 관점에서 보면 통행시간만을 경로선택의 기준으로 적용하는 모형은 비합리적인 통행행태를 유도할 가능성이 높다. 통행경로를 결정하는 행위는 통행시간에 의한 기준뿐만 아니라 통행경로의 시인성, 통행정보의 존재여부, 교통망의 구조 등 다양한 변수에 의한 영향이 고려될 필요가 있다.