아파트 단지 출입구 및 통행로의 주정차행위 단속을 위한 도로교통법 개정안에 대한 소고

성홍재 ( Seong Hong-Jae ) 한국외국어대학교 법학연구소 2021 외법논집 Vol.45 No.3

아파트 단지 앞 출입구나 단지 내 통행로에 비스듬하게 주차를 하여 주민들 차량들의 통행을 막고 있을 때, 관할 행정청에 신고를 하더라도 경찰공무원 등은 도로법이나 도로교통법상의 ‘도로’에 해당하지 않아 아무런 조치를 취할 수 없다는 답변을 할 뿐이다. 경찰공무원은 도로교통법 제35조에 따라 불법주정차 차량 운전자에 대해 이동명령이나 주차방법 변경 명령을 내리거나 직접 변경할 수 있다. 즉, 경찰공무원은 도로교통법에 근거하여 경찰하명이나 즉시강제조치를 취할 수 있다. 이런 조치를 취하기 위해서는 그 장소가 반드시 도로교통법상 ‘도로’여야 한다. 도로교통법상 ‘도로’는 도로법상의 도로뿐 아니라 불특정 다수의 사람이나 차마가 자유로이 통행할 수 있는 공개된 장소를 의미한다. 그런데 위 장소는 아파트 주민이나 택배차량 등 그들과 용무가 있는 사람 외에 불특정 다수의 사람이나 차량이 자유로이 통행할 수 있는 곳이 아니므로, 도로교통 법상 ‘도로’에 해당하지 않아 경찰공무원은 위 조치를 취할 수 없다. 그래서 경찰공무원은 일반교통방해죄라는 형법을 적용하게 된다. 형법 제185조 일반교통방해죄는 ‘육로, 수로, 교량을 손괴 또는 불통하게 하거나 기타 방법으로 교통을 방해한 자’를 처벌하는데, 위 죄의 성립 여부는 ‘육로’에 해당하는지에 따라 결정된다. ‘육로’는 불특정 다수의 사람 또는 차마가 자유로이 통행할 수 있는 공공성을 지닌 장소를 의미하는데, 위 장소는 이에도 해당하지 않아 일반교통방해죄로 처벌할 수 없고, 단지 아파트 관리사무소나 경비원의 업무를 방해했다는 의미에서 업무방해죄로 처벌할 수 있을 뿐이다. 그런데 아파트 주민이 원하는 조치는 사후 형사처벌이 아니라 현장에서 안전하고 원활한 교통확보이다. 따라서 도로교통법상 ‘도로’의 개념을 다시 한번 살펴보고, 위 장소가 도로교통법상 ‘도로’에 해당 하는지 여부를 검토해 볼 필요가 있다. 이를 법리적 해석방법인 역사적 해석방법, 문리적 해석방법 및 목적적 해석방법으로 살펴보면 다음과 같다. 먼저 역사적으로 해석하면, 도로교통법 제정시부터 83차례에 거쳐 개정된 현행 법률까지 개념상 변화는 없다. 문리적으로 해석하면, 불특정 다수의 사람이나 차량이 자유로이 통행할 수 있는 장소인지 여부가 핵심이고, 이를 아파트 단지에 적용하면 차단기 설치여부나 경비원에 의한 출입통제여부가 아니라 아파트 주민이나 그들과 용무가 있는 사람이나 차량 외에는 통행이 불가한지 여부가 관건이다. 게다가 아파트 단지 내 주차장이 ‘도로’에 해당하는지 여부에 대한 대법원의 판결은 일관되지 않는다. 이는 도로상태법과 도로이용법과의 관계에서는 도로이용 법인 도로교통법 우선의 원칙이 적용되어야 하는데, 도로상태법 유보의 원칙이 적용된 결과로 보인다. 마지막으로 목적적으로 해석하면, 도로교통법은 도로교통에서 발생하는 위험과 장해를 방지 및 제거하여 안전하고 원활한 교통확보를 목적으로 하는데, 이는 불특정 다수의 사람이나 차량이 자유로이 다닐 수 있는 장소뿐 아니라 아파트 단지 내 통행로처럼 특정 다수 또는 불특정 소수가 다니는 장소에서 도 필요하다. 그런데 ‘도로’의 개념을 다수의 대법원 판례처럼 해석하면 아파트 단지 내 통행로는 ‘도로’에 해당하지 않아 도로교통법 제정 목적을 달성할 수 없음은 쉽게 알 수 있다. 따라서 도로교통법상 ‘도로’의 개념조항을 ‘현실적으로 안전하고 원활한 교통을 확보할 필요가 있는 장소로서, 불특정 또는 다수의 사람이나 차량이 자유로이 통행할 수 있는 장소’로 개정하는 것이 타당할 듯하다. 그러나 이렇게 개정할 경우 비용부담의 문제가 발생하므로, 주정차금지장소에 대한 규정에 ‘도로 외의 곳’을 추가하는 형태로 관련 규정을 개정하는 입법안을 제시할 수 있을 듯하다. Police officer or officer in City Hall can not take any action when a driver is blocking the passage of residents’ vehicles by parking the car at an angle at the entrance of the apartment complex or on the passageway in the complex. This is because it does not fall under ‘road’ under the Road Act or the Road Traffic Act. Police Officer may issue an order to move or change the parking method to a driver of an illegally parked vehicle. Otherwise, the police officer may move or change it himself in accordance with article 35 of the Road Traffic Act. But in order to take these measures, the place must be a ‘road’ under the Road Traffic Act. ‘Road’ in the Road Traffic Act means not only a road under the Road Act, but also an open place where an unspecified number of people or vehicles can pass freely. However, the above place is not a place where an unspecified number of people or vehicles can pass freely, so it is not a ‘road’ under the Road Traffic Act. And police officers cannot take the above measures, They just can apply the Criminal Law of general traffic obstruction. Article 185 of the Criminal Law punishes “a person who damages or obstructs a land road, waterway, or bridge, or obstructs traffic in other ways” for the offense of obstructing general traffic. The criminality depends on whether the place is land road or not. Land road means a public place where an unspecified number of people or vehicles can pass freely, so the above places do not fall under this category and cannot be punished as a general traffic obstruction crime. In the end, it can only be punished as obstruction of business in the sense that it interfered with the work of the apartment management office or security guard. However, the action that apartment residents want is to secure safe and smooth traffic at the site, not post criminal punishment. This is why the definition of road by the Road Traffic Act must be reinterpreted. For this purpose, I used 3 interpretation methodologies, namely historic, grammatical and teleological interpretation method. As a result of this analysis, it’s found reasonable to interpret the concept of ‘road’ in the Road Traffic Act as a place for the passage of unspecified or a large number of people or vehicles as a place where it is necessary to secure safe and smooth traffic realistically. However this leads to burden of expenses. For this reason, I propose to insert a provisoclause in the article No-Parking Zone as an amendment to the Road Traffic Act.

도로의 법률적 의미와 범위에 대한 소고 ― 도로교통법 제2조 제1호를 중심으로 ―

신형석 서울시립대학교 서울시립대학교 법학연구소 2013 서울법학 Vol.21 No.1

Ban motorists for driving without a license, driving under the influence of alcohol prohibition, imposed the duty of safe driving, such as a variety of prohibited and obligations through the provision of ‘driving’ on the road ‘Road Traffic Act’ in order to ensure safety. All the provisions of the ‘Road Traffic Act’ if you will be driving on the ‘road’ in the road eligibility is recognized on the ‘Road Traffic Act’ applies and driving eligibility if the road is not recognized by the general traffic police authority in a place that does not judge if the prohibition on the ‘Road Traffic Act’ obligations shall not apply. ‘Road Traffic Act’ Article 2, No.1 on the road, according to the ‘Road Act’ toll roads, according to the ‘toll of the Road Act’ rural road, according to the ‘Rural Road Maintenance Act’ and ‘other an unspecified number of people only realistically allow vehicle passage or public places as a place where the need to ensure a safe and smooth traffic’ is defined and separated. The purpose of this study is the ‘Road Traffic Act’ Article 2, subparagraph 1 “other unspecified number of people necessary to ensure a safe and smooth traffic as a vehicle passes a public place so that you can only realistically” in place of the legal implications specifically identified and recognized competence road on the ‘Road Traffic Act’, indeterminate concept of the road on whether to establish. Realistically Road eligibility issue being discussed in an apartment complex parking lot and walkways and the removal and analysis of eligibility for the other places of the road on the traffic happening on the road all the risks and prevent interference ensure a safe and smooth traffic to specifically established by the meaning of the ‘Road Traffic Act’ laws of the road and the concept is to examine whether the application of the general traffic police authority. 도로교통법은 운전자에게 무면허 운전금지, 음주운전금지, 안전운전의 의무부과 등 다양한 금지 및 의무규정을 통하여 운전을 전제로 한 도로에서의 안전 확보를 목적으로 하고 있다. 이러한 도로교통법의 제반 규정은 동법의 도로적격성이 인정되는 “도로”에서의 운전에 해당될 경우 적용되며, 만약 도로적격성이 인정되지 아니하여 일반교통경찰권이 미치지 않는 장소에서의 운전행위로 판단될 경우에는 도로교통법의 각종 금지ㆍ의무ㆍ벌칙규정은 적용되지 아니한다. 도로교통법은 도로의 정의규정인 제2조 제1호에서 “도로법에 따른 도로”, “유료도로법에 따른 유료도로”, “농어촌도로정비법에 따른 농어촌도로”, 그리고 “그 밖에 현실적으로 불특정 다수의 사람 또는 차마(車馬)가 통행할 수 있도록 공개된 장소로서 안전하고 원활한 교통을 확보할 필요가 있는 장소”로 구분하여 도로를 정의하고 있다. 이 연구의 목적은 도로교통법 제2조 제1호 소정의 “그 밖에 현실적으로 불특정 다수의 사람 또는 차마(車馬)가 통행할 수 있도록 공개된 장소로서 안전하고 원활한 교통을 확보할 필요가 있는 장소”의 법률적 의미를 파악하여 도로교통법상의 도로적격성 인정 여부에 관한 도로의 불확정 개념을 구체적으로 정립하는 것이다. 특히 현실적으로 도로교통법상의 도로적격성 문제가 논의되고 있는 아파트단지 내 주차장 및 통행로, 그리고 기타 장소의 도로적격성 여부를 중심으로 도로의 법률적 의미를 판례의 구체적 분석을 통하여 재정립하고, 이와 더불어 도로에서 일어나는 교통상의 위험을 방지하고 안전하고 원활한 교통 확보를 목적으로 하는 도로교통법의 입법취지를 고려하여 도로적격성이 문제되고 있는 통행로(장소)가 일반교통경찰권의 적용대상에서 불합리하게 배제되는 경우를 최소화하여 도로교통법의 적용범위를 확대하는 방안을 모색하고자 한다.

교통안전시설 설치ㆍ관리사무의 법리적 검토

윤준병(Yoon Joon Byeong) 한국지방자치법학회 2007 지방자치법연구(地方自治法硏究) Vol.7 No.4

Under the Article 3 of the Road 「Traffic Act」, the head of local autonomous government such as the Mayor of Seoul has the authority to install traffic lights and safety signs in case that he acknowledges the necessity of increased traffic safety facilities to reduce the risk of traffic accidents on the road and to facilitate traffic safety and flow. But under the Article 147 of 「the Road Traffic Act」 and the Stipulation 86 of 「the Enforcement Ordinance of the Act」, the authority of the head of local autonomous government is entrusted to the director of the regional police agency / the chief of the regional police station by compulsion. Because the authority of the local government head to establish and manage the traffic safety facilities, which is stipulated in the Act, is compulsively entrusted to the police office by 「the Enforcement Ordinance of the Act」, local governments bear the cost concerned but cannot accommodate the needs for its residents convenience. Thus, the conflicts between local governments and regional police offices are inevitable. In this paper, in order to solve the conflicts, I study the legal issues such as the legal nature of establishing and managing traffic safety facilities, the illegality of compulsory entrustment of the head s authority to the police office, the possibility of the head of local autonomous government directing and supervising the police office, the legal foundation of traffic regulation screening and the control method and their alternatives. First of all, from a viewpoint of the regulation forms of the Act and its Ordinance, the legal nature of establishing and managing traffic safety facilities is an autonomy affair of local government. Therefore it is illegal for the central government to entrust the authority of local government compulsorily to the director of regional police agency / the chief of regional police station under 「the Enforcement Ordinance of the Act」 without any reflection on the will of the local government head who is subjective of the authority, because the Ordinance deviates from the limits of norm-making entrusted by its mother law(「the Road Traffic Act」). Even though the Stipulation 86 of the Ordinance is unconstitutional, the Stipulation 86 is in effect until the jurisdiction court verifies the illegality of the Stipulation as the first consideration of administrative litigation or until the constitutional court declares the Stipulation as unconstitutional through authority dispute judgement. In this case, because the director of regional police agency / the chief of the regional police has the status as a sub-administrative organization of the local government head, the local government head can direct and supervise the director of regional police agency / the chief of the regional police on duty regarding establishing and managing traffic safety facilities. On the other hand, 「the Regulation on Establishment and Management of Traffic Safety Facilities」, which is an order of the director of police agency for instructing his sub-organization or policemen to take care of traffic safety facilities established by the policemen, is the administrative regulation, so it is effective internally in police. Therefore, the traffic regulation screening operated by the traffic regulation committee and based on the regulation is not effective externally. Nonetheless, in reality, traffic regulation screening appears to have been operated as like having external effect, so it causes significant problems. In order to minimize and solve these problems, it is necessary for the local autonomous government to establish control system. Thus, I propose, as an alternative, that the local government make and manage the standards for traffic safety facility establishment and the enforcement(in case of non-compliance) process against decision of the regional police agency with regard to the traffic regulation screening in the form of the municipal rule. O 「도로교통법」 제3조의 규정에 의하면 교통신호기 및 안전표지는 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정하는 경우 시장등이 설치하도록 하고 있으나, 「도로교통법」 제147조 및 동법 시행령 제86의 규정에 의거 시장등으로부터 지방경찰청장/경찰서장에게 강제로 권한위임되어 있는 상태이다. 이와 같이 도로교통법에서 규정하고 있는 지방자치단체장의 권한인 교통안전시설의 설치ㆍ관리권을 동법시행령으로 경찰관서에 강제 위탁토록 함으로써 지방자치단체는 관련비용을 부담만 할 뿐 주민편의를 위한 지방자치단체의 요구반영이 미흡함에 따라 갈등이 지속되고 있다. 이와 같은 경찰과 지방자치단체간의 갈등을 치유하고자 하는 목적에서 교통안전시설의 설치ㆍ관리사무의 법적 성질, 지방경찰청장/경찰서장에의 강제위임의 위법여부, 지방경찰청장/경찰서장에 대한 시장등의 지휘ㆍ감독 가능여부, 교통규제심의의 법적 근거와 통제방법 등에 대한 법리적 문제와 대안을 검토한다. 먼저 경찰과 지방자치단체간의 갈등이 계속되고 있는 교통안전시설의 설치ㆍ관리사무는 법령의 규정 형식 등에 비추어 볼 때 그 법적 성질은 자치사무이고, 따라서 모법인 「도로교통법」의 위임입법한계를 일탈하여 권한의 귀속주체인 지방자치단체의 장의 의사 관여없이 「도로교통법 시행령」을 통하여 지방경찰청장/경찰서장에게 강제위임한 것은 위법이다. 또한 위법성을 지닌 「도로교통법 시행령」 제86조의 규정이 행정소송의 선결문제에 대한 법원의 위법확인이나 권한쟁의심판을 통한 헌법재판소의 위헌결정이 있기 전까지는 법규로서의 효력을 가지고 있으나, 이 경우에도 권한을 수임/수탁받은 지방경찰청장 또는 경찰서장은 위임/위탁기관인 지방자치단체장의 하부 행정기관으로서의 지위를 가지고 있기 때문에 지방자치단체의 장은 교통안전시설의 설치ㆍ관리사무에 대하여 직무상 지휘 감독을 할 수 있다. 경찰에서 설치ㆍ관리하는 교통안전시설 등에 대하여 경찰청장이 그 하급기관 또는 소속공무원에 대하여 일정한 사항을 지시하는 훈령인 「교통안전시설 등 설치ㆍ관리에 관한 규칙」은 행정규칙이어서 대내적 효력에 그치므로 동 규칙에 근거하여 설치ㆍ운영되고 있는 교통규제심의위원회에 의한 교통규제심의는 대외적인 구속력이 없는 절차임에도 불구하고 실제의 운영에서는 사실상 대외적 구속력이 있는 절차인 것처럼 운영되는 과정에서 여러 가지 문제점들이 발생하고 있다. 이러한 문제점들을 최소화하기 위해서는 권한의 위임자인 지방자치단체에 의한 통제장치가 필요하므로, 이러한 통제장치의 하나로서 지방자치단체에서 조례 등의 제정을 통해 교통안전시설의 설치결정기준과 불복절차 등을 정하여 운영하자는 대안을 제시하였다. 본 논문의 문제제기 및 해결대안의 제시를 계기로 공무원 사회나 학계 등에서 이에 대한 본격적인 논의가 진행되고, 지방자치단체는 권한쟁의심판제기나 교통안전시설의 설치결정기준 및 불복절차 등에 대한 통제규범의 정립 등에 보다 적극적인 노력을 기울이며, 정치권에서는 제주특별자치도와 같이 입법적인 해결방안을 모색하여 고질적인 문제로 남아있는 경찰과 지방자치단체간의 갈등에 대한 해결과 교통규제심의의 운영상 문제점에 대한 제도적 정비가 조기에 이루어지기를 기대해 본다.

자율주행자동차의 도로 실험을 위한 입법동향 – 일본을 중심으로 -

황창근,이중기,김경석 중앙법학회 2017 中央法學 Vol.19 No.4

This paper looks at the recent trends of autonomous vehicles policy and legal system such as guidelines for road test of autonomous vehicles in Japan and searched for implications in Korea. There are many cases in which the Japanese government pushes the government’s policies on high-tech industries. The Strategic Headquarters announced the “Government and Citizen ITS Initiative․Roadmap” three times from June 2014, and announced on May 30, The autonomous driving roadmap was announced for the fourth time in consideration of the latest trends. In addition, the criteria that autonomous vehicles must comply with in order to conduct experiments on the road include the “Guidelines for Road Demonstration Experiments on Automatic Driving Systems” published by the National Police Agency in 2016 and there is 「standard of handling of application for road use permission related to road demonstration experiment」. In Korea, the Motor Vehicle Management Act defines the temporary operation permit system and the test driving requirements for autonomous vehicles for testing and research purposes. However, the Automobile Management Act and the Road Traffic Legislation have legislative purposes of guaranteeing the safety standards of vehicles and road traffic of vehicles, respectively. This regulates the management and traffic of ordinary cars, not the law to deal with unusual situations such as autonomous vehicles. However, regarding the operation of self-propelled vehicles for testing and research purposes, the Automobile Management Act provides some operational standards including safety standards for vehicles. On the other hand, the road traffic legislation does not legislate for the operation of autonomous vehicles or for the test purposes. The driving standards for the test purposes of the current Automobile Management Act are subject to the provisions of the Road Traffic Act. Since the road use relationship of a general automobile is permitted to be registered under the Motor Vehicle Management Act of the automobile, the Road Traffic Act falls under the free use relationship in which no separate permission is required. because the safety of the vehicle is assured, so that no additional condition is required. However, since autonomous vehicles for test and research purposes are not yet secured, it is difficult to see that the operation of road traffic is completely guaranteed by obtaining permission for temporary operation under the Motor Vehicle Management Act. This is the reason for the need for discipline in terms of protecting the users of road traffic and the automobile industry. Therefore, the current attitude of the legislative system on the operation of autonomous vehicles for testing purposes will be difficult to deny the inadequacy or error of legislation as a whole. 이 논문은 일본에서의 자율주행자동차의 도로 실험을 위한 가이드라인 등 자율주행자동차 정책 및 법제도에 대한 최근 흐름을 조망하고, 이를 토대로 하여 우리나라에서의 시사점을 찾고자 하였다. 일본정부는 2014년 6월부터 3차례에 걸쳐서 「관민ITS구상․로드맵」을 발표하고, 2017년 5월 30일에 최신동향을 고려하여 4번째로 자율주행 로드맵을 발표하였다. 특히 경찰청이 2016년 발표한 「자동주행시스템에 관한 공도실증실험을 위한 가이드라인」과 2017년 발표한 「원격형자동운전시스템의 공도실증실험에 관련한 도로사용 허가신청에 대한 취급기준」은 자율주행자동차의 도로 실험을 위한 준수기준으로 의미가 깊다. 우리나라는 자동차관리법령에서 시험․연구목적의 자율주행차량의 임시운행허가제도 및 그 시험운행요건을 정하고 있다. 그런데, 자동차관리법제와 도로교통법제는 각각 차량의 안전기준 및 차량의 도로교통(운행)의 보장이라는 입법목적을 띠고 있고, 한편 보통의 차량의 관리와 교통을 규정한 것이지, 자율주행자동차와 같은 이례적인 상황에 대처하기 위한 법제가 아니다. 그런데, 자율주행자동차의 시험․연구목적의 운행과 관련하여 자동차관리법제는 차량의 안전기준을 포함하여 일부 운행기준까지 마련하고 있음에 비하여, 도로교통법제는 자율주행자동차의 운행 또는 시험목적의 운행에 대한 어떠한 입법도 하지 않은 상태이다. 현행 「자동차관리법」이 가지고 있는 시험 목적의 운행기준은 성격상 「도로교통법」이 규정할 내용에 해당된다. 일반자동차의 도로이용관계는 자동차의 「자동차관리법」상 등록으로 운행이 허용되므로, 도로교통법상 별도의 허가 등의 조치가 필요하지 않는 자유사용관계에 해당된다. 이는 차량의 안전성이 담보되므로 별도의 추가적인 조건 부여가 필요없기 때문이다. 그러나 시험․연구목적의 자율주행차량은 아직 안전성이 담보되지 않는 것이므로, 「자동차관리법」상 임시운행허가를 받았다고 하여, 도로교통상의 운행이 완전히 보장되는 것으로 보기는 어렵다. 도로교통의 이용자 보호의 관점, 자동차산업의 관점에서 규율이 필요한 이유이다. 그렇다면 전체적으로 자율주행자동차의 시험 목적의 운행에 대한 현행 법제의 태도는 입법의 미비 내지 오류를 부인하기 어렵다고 할 것이다.

도로교통법 위반 운전자 등에 대한 범칙금ㆍ벌점 및 과태료 부과에 관한 고찰

이일세(IL-SE LEE) 강원대학교 비교법학연구소 2018 江原法學 Vol.53 No.-

오늘날 자동차 보급이 증가하면서 운전은 국민생활의 중요한 일부분이 되었으며, 또한 국민은 교통사고의 위험에도 크게 노출되어 있다. 따라서 국민의 생명과 재산을 위협하는 교통사고를 줄이기 위해서는 운전자나 보행자가 도로교통법을 준수하도록 하는 것이 필요하다. 도로교통법은 도로교통법상의 각종 의무를 위반한 운전자에 대하여 징역, 벌금, 구류, 과료 등의 형벌을 과하는 경우도 있고 행정질서벌인 과태료를 과하는 경우도 있다. 도로교통법 제162조에서 정한 범칙행위에 대해서는 경찰서장이 형벌에 갈음해서 범칙금을 납부하도록 하는 통고처분을 할 수 있다. 그리고 위반행위가 무인단속카메라 등에 적발되어 실제 운전자가 누구인지 밝혀지지 않은 경우에는 경찰서장이나 시장 등은 ‘고용주 등’에게 과태료를 부과할 수 있다. 지방경찰청장은 도로교통법을 위반한 사람에 대하여 행정자치부령으로 정하는 바에 따라 위반 및 피해의 정도를 고려하여 벌점을 부과할 수 있으며, 이 벌점은 운전면허를 취소하거나 면허정지처분을 할 때 그 기준으로 사용될 수 있다. 다른 한편, 성인인 국민 대다수가 운전을 하는 현실에서 누구나 신호위반ㆍ제한속도위반 등과 같은 도로교통법 위반으로 인해 제재를 받을 수 있는데, 제재의 정도가 지나치게 무겁거나 형평성에 위배되어서는 안 되고, 제재의 절차도 국민에게 지나치게 불편을 주어서도 안 되며, 또한 제재처분에 대해서는 적절한 불복방법이 마련되어야 한다. 이 논문에서는 도로교통법 위반에 대한 제재 중 가장 일반적인 범칙금, 벌점 및 과태료에 관한 현행법 규정과 판례를 분석하고 그 문제점을 지적하였다. 그리고 마지막으로는 입법론적으로 개선되어야 할 점을 제시하였다. Driving is becoming an important part of people’s life with the spread of automobiles these days, and the public is also exposed to the risk of traffic accidents. Therefore, to reduce traffic accidents that threaten people"s lives and property, it is necessary to ensure that drivers or pedestrians comply with the Road Traffic Act. The Road Traffic Act imposes imprisonment with prison labor, fine, misdemeanor imprisonment, minor fine, or administrative fine on the drivers who violate various obligations on the Road Traffic Act. For violation of regulations provided for in Article 162 of the Road Traffic Act, the chief of a police station may issue a payment of a penalty by notification disposition, instead of fine, etc. If the violation is detected by unmanned traffic regulation equipment and the actual driver is unidentified, the chief of police station or the mayor may impose a penalty on “employer, etc.” The commissioner of a district police agency may give demerit points to anyone who violates the Road Traffic Act according to the extent of the violation, the resulting damage, etc. as prescribed by Ordinance of the Ministry of the Interior in order for such demerit points to be used as a basis for revoking drivers" licences or suspending the effects of drivers" licences. On the other hand, since the majority of adults are driving, anyone can be punished for violating the Road Traffic Act such as signal violation or speed limit violation. The degree of sanction should not be overly heavy or violate equity, the procedure of sanction should not be too complicated, and appropriate means of objection should be provided. In this paper, I critically analyze the provisions under current law and precedents regarding penalty, demerit points and administrative fine, which are the most common form of penalties. Finally, I suggest some legislative improvements.

「도로교통법상」 교통안전시설물 설치·관리에 관한 경찰과의 관계 검토

김원중 韓國土地公法學會 2013 土地公法硏究 Vol.61 No.-

교통안전시설물에 관한 설치와 관리권자로 현행 법령은 이를 지방자치단체장과 경찰기관으로 정하고 있으나, 향후 지방자치경찰이 도입될 경우 이를 국가사무로 보아야 할 것인지 아니면 자치경찰사무로 볼 것인지에 대하여 법령에서 이를 명확히 규정할 필요가 있다. 현행 법령은 상위법인 「도로교통법」에서는 교통안전시설에 대한 설치와 관리권자로 지방자치단체장을 정하고 있으나, 하위 행정입법인 시행규칙에서 경찰기관이 지정하는 곳에 설치하도록 하고 있어, 상위법의 내용을 하위입법에서 정할 경우 상위법에서 이를 명확히 하여야 함에도 단순히 위임입법화 하고 있다. 또한 지방자치경찰도입이 필요한 시점에 교통안전시설물에 대한 설치와 관리권자를 국가사무로 보아야 하는지 아니면 자치사무로 보아야 하는가에 대하여 법령에서 이를 구체화하여 향후 법적 안정성과 법치행정을 달성할 필요가 있다. 본 연구는 법치행정 확보를 위해 현행 도로교통법상 교통안전시설물의 설치·관리권이 가지고 있는 문제점을 분석하여 이에 대한 명확한 규정을 확보하는데 목적이 있다. 또한 향후 지방자치경찰 도입에 따른 교통경찰 역할 정립방안으로 교통안전시설물 설치·관리권이 지방자치경찰 권한인가에 대하여도 그 이론체계를 확립하여 제시하였다. Governors of local self-governments and police agencies are designated by the present law as those who have the rights to install and manage traffic safety facilities. However, in case local autonomous police system is introduced, the issue of who has the rights mentioned above could be occurred. Thus, it is needed to regulate clearly by law whether installing and managing traffic safety facilities should be regarded as a national affair or as one of local self-governing police. The current law stipulates that a upper law of 「Road Traffic Act」 should designate governors of local self-governments as those who have the rights to install and manage traffic safety facilities. But enforcement rules of lower administrative legislation regulate traffic safety facilities should be installed in the place which police agencies designate. In this case, the upper law differs from the lower ones in entitled people who have the rights to install and manage traffic safety facilities, so it could result in obscurity when the lower legislation stipulates what the upper law regulates. Therefore, the upper law should make that clear. Also, ordinance should specify whether installing and managing traffic safety facilities is belonged to national affairs or local self-governing police's ones before local autonomous police system is operated. By doing this, legal stability and law-abiding administration should be achieved. The following purposes to analyze problems related with the rights of installing and maintaining traffic safety facilities stipulated in the current 「Road Traffic Act」, and make those clear. Futhermore, this research suggests a securely established theory about whether local autonomous police has the right to install and manage traffic safety facilities in order to prepare to introduce local self-governing police.

도로교통법위반(사고후 미조치)의 형사처벌에 관한 실무연구

김현철(Kim Hyuncheol) 대검찰청 2013 형사법의 신동향 Vol.0 No.40

현재 도로교통법위반(사고후 미조치)죄에 대하여는 1990년대와 달리 지나치게 많은 사건이 불기소처분 되고 있다. 그것은 위 처벌조항의 적용을 둘러싸고, 법원, 검찰, 경찰의 인식차이가 그만큼 크다는 것을 보여준다고 생각한다. 이에 대한 정리가 필요한 시점이다. 도로교통법상의 교통사고 야기자가 취해야 할 필요한 조치의무에 대한 해석은 자동차운전자의 주의의무가 세계 여러 나라가 동일 내지 유사하게 규정하고 있는 주의의무이므로, 주요 선진국들의 사례를 참고하여 “즉시 정차하여, 사고를 확인하고 사상자를 구호하는 등 필요한 조치”를 합리적으로 해석해야 한다. 구체적인 사건에서 필요한 조치의 범위가 어디까지인가 하는 부분은 우리나라의 도로교통법이 그 목적으로“교통의 안전과 위험을 방지하기 위한 것”으로 하고 있으므로 그 범위 내에서 해석되어야 할 것이다. 그 경우 교통의 안전과 위험은 추상적인 위험을 예정한 것이지 반드시 구체적인 위험이 발생해야 하는 것은 아니다. 따라서 사고의 형태나 손괴의 종류에 따라 사고운전자가 취해야 할 조치의 내용은 차이가 날 수밖에 없으나 기본적으로 사고를 낸 운전자는 즉시 정차하여 사고내용을 확인하여야 할 의무가 있다. 교통사고의 내용이 주차되어 있는 차량을 손괴한 경우에 교통의 안전과 위험이 발생하였는지 여부를 따져서 그에 필요한 조치를 취하였는지 여부를 판단할 수밖에 없지만 그러한 경우에 교통의 안전과 위험이 발생하였는지 여부에 대하여 통상의 경우 피해차량이 안전운행에 지장을 줄 정도로 손괴가 되었을 경우 사고 운전자는 피해자에게 적절한 방법으로 그를 알리고 연락을 취해야 할 의무가 있다고 본다. 그러므로 현재 주차된 차량을 손괴하고 조치를 취하지 않고 현장을 이탈한 경우에 대부분 불기소하는 등 지나치게 협소하게 운영되고 있는 도로교통법위반(사고후 미조치)의 실무경향은 피해내용을 고려하여 교통의 안전과 위험을 일응 판단하는 방향으로 보다 적극적으로 재고되어야 할 것으로 본다. Unlike during the 1990s, too many violations of the Road Traffic Act (not taking measures after accidents occur) are not prosecuted these days. This shows that the perceptions of applying the article on punishment differ among the Court, the Prosecution Service, and the Police. Clarification for the application is necessary. Necessary measures that the person who caused a traffic accident shall take include immediately bringing the motor vehicle to a stop, checking the accident, and helping the injured person. The extent of necessary measures must be interpreted within the objective of the Road Traffic Act, which is to ensure safety and remove danger to the traffic on the roads. Danger to the traffic on the roads is stipulated in an abstract way and does not require specific types of danger. Therefore, the measures that the person who caused a traffic accident shall take would differ depending on the type of the accident and the degree of the damage, but basically the person has the duty to stop immediately and check the accident. If the damage is on parked vehicles whether or not the accident affected the safety and danger to traffic should be considered, but in most cases the driver who caused the accident has the duty to contact and inform the owner of the damaged vehicle about the damage if the damage would hinder safe driving. Therefore, the trend in current practices that mostly fails to prosecute violations of the Road Traffic Act (not taking measures after accidents occur) including not taking measures after damaging parked vehicles, need to change so that safety on the roads can be better ensured.

교통수단의 구분 및 관리에 대한 도로교통 관계법령 개정방안 연구

명묘희(Myeong Myo Hee) 경찰대학 경찰학연구편집위원회 2013 경찰학연구 Vol.13 No.1

우리나라 도로교통법은 도로 이용자를 크게 차마와 보행자로 나누고 있으며, 차마에포함되는 교통수단들을 세분화하고 있다. 이러한 교통수단의 구분 및 정의는 1962년 제정 도로교통법에 근간을 둔 채 큰 틀을 유지하고 있는데 교통수단에 대한 관리 측면에서다음과 같은 문제가 제기되고 있다. 첫째, 교통수단의 구분과 각 교통수단별 정의와 포함범위 측면에서 제정 도로교통법 당시와의 교통환경 및 교통수단의 차이를 반영하지 못하고 있고, 각 교통수단을 구분하는 기준이 행정가의 시각에서 정해져 복잡하고 이해하기어려워 실제 이용자들은 이를 제대로 인지하고 있지 못하다. 둘째, 교통수단이 비정형화되어가고 다양해지고 있어서 국제협약이나 다른 나라의 법제는 이를 반영하기 위해 교통수단에 대한 정책의 패러다임이나 초점을 변화시키는데 반해 우리나라의 경우 여전히 전형적인 사륜의 자동차 중심으로 이루어져 있다. 이에 본 연구에서는 교통수단의 구분과 교통수단별 도로이용방법, 비전형 교통수단의등록 및 운행이라는 두가지 측면에서의 우리나라의 규정내용의 연혁과 현황을 살펴보고문제점을 분석하는 한편 도로교통에 대한 국제협약과 주요 외국의 규정내용을 비교법적으로 고찰하였다. 이러한 결과를 토대로 도로교통수단을 구분하는 기준을 재정립하고 새로 도입될 교통수단을 포함하여 각 교통수단별 정의방식 및 이용방식에 대한 개선방안을제시하였으며, 비전형 교통수단의 등록 및 안전관리, 통행방법에 대한 특례규정의 신설에대한 방안을 제시하였다. Korea Road Traffic Act classifies road users vehicles - including animal served to transportaion - and pedestrians, and vehicles are subdivided several units. The classification and definition of transport modes arised from the First Road Traffic Act enacted in 1962, and has not changed fundamentally. As to the classification of transport modes and use of the each modes the following problems have been raised. First, the provision of current road traffic act in respect of the classification and definition of transport modes does not reflect the changes of traffic environment and transport modes during last 50 years, and it is difficult for road users to understand its meaning because administrator determined the criteria to distinguish each transport modes. Second, international treaties or laws of other countries change the policy paradigm and focus on transportation in order to reflect this, due to the means of transportation becoming more unstructured and diverse, whereas the case of our country still consists mainly of the typical four-wheel automobile. In this study, we look at the history and current status of the contents of the regulations of Korea, analyze the problems of our traffic act, and has been studied comparatively International Convention on Road Traffic and the regulation of major foreign country in terms of classification of transport modes and how to operate each modes on the road. We proposed redefining the criteria to distinguish transport modes and reforming definition and how to drive each transport modes including new transport modes. And we urged to established the exceptional clause about registration and safety management, way of traffic of unconventional vehicle.

現行 道路交通法의 實務適用上 問題點에 關한 考察

南善模(Nam Seon-Mo) 한국법학회 2007 법학연구 Vol.28 No.-

2005년 5월 31일 도로교통법이 21년 만에 전면적 개정을 통하여 법 집행의 實效性을 확보한 사안으로 발전하였다고 볼 수는 있으나 실무 적용상에서는 여전히 도로 및 교통여건의 변화를 충분히 반영하지 못하고 있어 개선해야할 문제점이 있다. 본 논문에서는 이와 관련, 몇 가지 문제점을 지적하고 개선방안을 제시하고자 하였다. 특히 범칙금 제도와 관련, 이의제기 시 도로교통법 관련 규정을 명확히 제시하여 의견을 진술할 수 있도록 법조항을 明示하여야 한다. 이 외에도 移動式 카메라에 의한 過速 團束, 운전중 휴대폰 사용에 관한 적절성 판단 여부, 주취운전 단속 방법의 답습, 수시 시행되는 赦免 등으로 위화감 조성은 물론, 형평성의 논란 여지도 충분하다. 개선방안으로, 일단 과속으로 적발되었다면 빠른 시간내(30분 혹은 1시간 이내) 관련 교통시스템을 활용하여 운전자가 인지토록 통보하는 등 관련 법규를 폐지하거나 개정하여야 한다. 구체적 사안으로 제17조(속도규정).49조(운전자의 준수사항, 제150조의 (飮酒測定不應罪 등). 제82조 (운전면허의 결격사유)에서 규정하고 있는 관련 법조항들의 실무적용에서 현실적으로 개정되어야 할 부분에 대해 구체적으로 언급하였다. 모처럼 전면적으로 개정ㆍ공포 된 도로교통법이 ’06년 6월 1일부터 발효되고 있는데 이러한 부분적인 관련조항의 실무적용에 있어서는 좀 더 세밀하게 적용시킬 필요가 있는 사안이다. The current traffic regulations or the Road Traffic Act take into account a road and road capacity the vehicle information communication systems allow for the change of a given condition of traffic. after a general reform or a promulgation of a program of coming into effect from next year. For example. the police checking for drunken drivers up there and had high hopes but they were shattered. The traffic citation fine of applicable law, traffic congestion a standard a permitted limit drifting or swerving belong to concentrate drunken driving a method of selection into discipline a drunkometer test or Window Tint Meter 40-70% a route, the Maginot line the advanced highway safety system for a traffic offender. If the fine is not paid before the first deadline date, you must pay an additional charge of 20% within 20 day (The date following the date of the first deadline date up to the date of the second deadline date), disobedience of a driver to the order to take breath analyzing test in regard of the principle of search warrant. In this case, your appeal will be tried in court. This dissertation examines the legal principle of administrative disposition of driver's license. Thus raising the issue. You must keep this traffic citation fine notice for 3 years, special law treats them equally. This means the unbalance of penalty, there are special laws to protect the data being transmitted. Except them, penalty vacuum still exists in the rest of date of being transmitted. The scene of action of a camera of the remove actually a record of a fault an executive measure. the traffic citation fine receipt for vehicle operator in regard of applicable law of offender or details of violation. payment of penalty fined (levied in accordance with article 1180f road traffic act) as cited in this traffic ticket until the set deadline date, the fine is not paid before the date, you must be present at the summary court hearing at the applicable police station within 60day from the day following the date of the second deadline date or pay an additional charge amounting to 50% of the fined amount. Improvement is urgent. If none of the above conditions are met, your driver's license will be suspended for 40 days, this citation is lost, displaced or damaged, you must have it reissued at a police station(Division of Traffic Affairs). you wish to appeal your case, you can file for an appeal at the district police station(Division of Traffic Affairs) within 10 days from the date of receiving this notice.

개정 도로교통법상 음주운전죄의 소송법적 문제점 고찰

이주원(Lee, Joo-Won) 대검찰청 2012 형사법의 신동향 Vol.0 No.36

개정 도로교통법(2011. 6. 8. 법률 제10790호)은, 음주운전 부분에 관하여 법정형을 세분화하고 부분적으로 그 하한을 설정하였다. 이러한 개정 도로교통법의 시행으로, 소송법상 많은 문제점이 대두되었다. 한편으로는 기존에 없던 문제점이 새롭게 등장하였고 다른 한편으로는 나아가 기존에 있던 문제점 또한 더욱 심화되는 결과가 초래되었다. 음주운전죄와 관련된 개정 도로교통법의 내용과 그 적정성 ․ 타당성을 검토하고, 새롭게 등장하거나 더욱 심화된 소송법적인 문제점에 대해 사물관할 문제, 혈중알콜농도의 증명문제 등을 중심으로 고찰하였다. 아울러 합리적인 개선방안을 함께 모색해 보았다. 우선 개정 도로교통법의 시행으로 3회 이상 음주운전, 음주측정불응(제148조의2 제1항) 및 혈중알콜농도 0.2% 이상의 음주운전(제148조의2 제2항 제1호)은 합의부의 관할에 속하게 되었다. 미처 염두에 두지 못한 결과 야기된 입법상의 큰 부주의로 보이는데, 반드시 합의부의 관할로 하지 않으면 아니될 당위성이나 필연성은 없다고 본다. 따라서 법원조직법을 개정하여 다시 단독판사의 관할로 환원하는 것이 바람직하다. 이와 관련된 문제로서, 법원조직법상 합의부의 관할사건에 해당하는 사건을 약식사건이라고 하여 단독판사가 처리하는 것은, 법원조직법 제32조 제1항(제3호)에 명백히 반하며 이러한 실무관행도 시정되어야 한다. 이에 대한 입법적 정비가 요구된다. 또한 개정 도로교통법의 시행으로 이제 혈중알콜농도의 구체적인 수치는 0.1% 이상 또는 0.2% 이상인지 여부가 법정형의 상한과 하한을 결정하는 구성요건요소로 그 위상이 변경되었다. 그 결과 혈중알콜농도에 대한 현실적인 증명부담이 가중되었다. 혈중알콜 농도의 증명과 관련하여 측정주기 측면에서 현재 실무상 행해지고 있는 1회 호흡측정방식의 위험성이 지적되고 있다. 적어도 2회의 호흡측정을 반드시 실시하는 방식으로 실무운용을 개선하여야 한다. 또한 운전 당시 또는 그 직후 운전자에 대한 호흡측정이나 혈액측정 등이 이루어지지 않거나, 운전시점으로부터 일정 시간이 경과한 이후 비로소 음주측정이 이루어진 경우에는 운전시점의 혈중알콜농도를 추정해야 하는 현실적인 문제가 발생한다. 종래 실무상 적용되던 이른바 위드마크 공식은 그 불완전성으로 말미암아 그러한 부정확한 수식에 더 이상 의존할 것은 아니라고 본다. 그 개선방안으로는, 도로교통법에 혈중알콜농도의 추정 규정을 입법화하는 방법, 이른바 위드마크 공식을 대체하는 대체공식을 마련하는 방법, 전문가의 감정을 활성화하는 방법 등이 강구될 수 있을 것이다. The Amendment of Road Traffic Act(Promulgated on June 8, 2011; Law No.10790) is developed to further ramify statutory punishments on driving under the influence(DUI) and even partially establish possible lower limit of those punishments. The enforcement of the said Amendment has brought about considerable questions on the rise under the Code of Legal Procedure: On the one hand, we face emerging questions of the said Amendment, which were not precedented in past. On the other hand, we face further aggravation of existing questions inherent in Road Traffic Act. The purpose of this study was to examine the content, adequacy and validity of the said Amendment in terms of punishments on DUI as an offense, and focus further discussions on issues such as subject-matter jurisdiction and proof of blood alcohol concentration to examine the issues of the said Act which are emerging or further aggravated under the Code of Legal Procedure. Furthermore, this study sought to explore possible rational ways to improve those issues. First, the said Amendment of Road Traffic Act has been enforced to provide that 3 or more cases of DUI, sobriety test disobedience(Section 148.2, paragraph 1), and any cases of DUI with 0.2% or higher blood alcohol concentration(Sec. 148.2, par. 2, subpar. 1) shall be subject to jurisdiction of collegiate body. This appears to be a big legislative negligence caused by lack of considerations in advance. It is reasonable to conclude that there is neither necessity nor obligation to make those cases of DUI-related offense subject to jurisdiction of collegiate body. Hence, it is recommended that the current Court Organization Act should be revised to refer those cases back to jurisdiction of a single judge as did in past. Moreover, the enforcement of the said Amendment has caused such a change to the status of Road Traffic Act that detailed level of blood alcohol concentration, i.e. whether the concentration is higher than 0.1% or 0.2%, becomes a constituent matter that determines possible upper and lower limit of statutory punishments on DUI as an offense. As a result, law enforcement authorities face extra burden of proof about blood alcohol concentration in practice. In regard to proof of blood alcohol concentration, there are ever-increasing opinions to point out the potential risk of current single breathing test - especially in the aspect of test frequency - executed on sites of law enforcement. That is why it is advisable to improve current practices of law enforcement on DUI to ensure that every vehicle driver takes breathing test at least twice or more frequently before passing certain DUI check-up zones. In particular, if law enforcement authority doesn't perform breathing test or blood alcohol concentration test for vehicle drivers on site or off site, or if the authority performs sobriety test on vehicle drivers only in certain time after they are on the go, the authority faces a practical question of estimation about blood alcohol concentration when they drove vehicle under the influence of alcohol. Widmark equation that was applied to conventional practices of law enforcement may not be viewed as a general rule of experience due to its imperfection. It is unreasonable to rely blindly on the incorrect equation reluctantly used by law enforcement authority. And it is required to immediately improve any wrong practices of law enforcement especially in terms of DUI. As a part of solutions for these questions, it is possible to refer to overseas legislative cases to legislate provisions on more correct estimation of blood alcohol concentration under the Road Traffic Act; develop an alternative equation for Widmark equation; and facilitate specialists to estimate or judge blood alcohol concentration of vehicle drivers under the influence.