젊은 층과 노년층 위암 환자들의 임상병리학적 특성의 비교와 생존율

김찬영,양두현,Kim, Chan-Young,Yang, Doo-Hyun 대한위암학회 2006 대한위암학회지 Vol.6 No.4

목적: 젊은 층과 노년층 위암 환자들의 치료와 치료 성적을 포함한 임상병리학적 특성을 비교해 보고, 생존율을 알아보고자 하였다. 대상 및 방법: 본원에서 10년간($1990{\sim}1999$) 위암으로 위절제술을 받은 환자 1,086명 중 40세 미만의 젊은 층(A) 91명과 70세 이상의 노년층(B) 85명을 대상으로 하였다. 결과: A와 B군 각각 여자의 비율이 47.3%와 32.9%로 A군에서 여자가 상대적으로 많고 가족력은 15.4%와 3.5%, 조직학적 미분화형은 84.4%와 40.2%, Lauren 분류의 미만형은 69.1%와 35.1%로 A군에서 많았다(P<0.05). 두 군의 TNM 병기는 차이가 없었다. 동반된 심폐질환은 각각 1.1%와 11.8%로 B군에 많았다(P<0.01). 수술의 림프절 D3 이상 절제율은 각각 27.4%와 4.7%로 B군이 적었다(P<0.001). 수술시간은 평균 258분과 235분, 획득한 림프절의 수는 평균 53.1개와 28.0개였다(P<0.001). 그러나 수술의 근치도는 차이가 없었다. 수술 후 항암요법은 5-FU, adriamycin, mitomycin 또는 5-FU, cisplatin의 투여 비율이 34%와 3.5%로 B군이 적었다(P<0.001). 수술 합병증은 23.1%와 30.6%이고 수술 사망률은 1.1%와 1.2%이며 재발률은 23.4%와 21.2%이고 질병관련 5년 생존율은 67.6%와 67.0%로 차이가 없었다. 결론: 젊은 층과 노년층의 위암 환자들은 서로 다른 임상병리학적 특성을 가진다. 특히 노년층 환자에게는 젊은 층에 비해 축소된 치료방법이 선택되었다. 그러나 이런 차이들에도 불구하고 치료 성적과 질병 관련 생존율의 차이는 없었다. Purpose: We analyzed the clinicopathologic features, including treatment and outcome, and the survival rates between young and elderly patients with gastric cancer. Materials and Methods: Clinical information was reviewed for 1086 patients who had undergone a gastrectomy for gastric cancer during a 10-year period from 1990 to 1999, and the patients were assigned to one of two groups: the A group (<40 years of age, 91 patients) and the B group (${\geq}70\;years\;of\;age,\;85\;patients)$). Results: Compared to the B group, the A group had more females (47.3% vs 32.9%), a greater frequency of family history of cancer (15.4% vs 3.5%), and greater proportions of histologically poorly differentiated tumors (84.5% vs 40.2%) and Lauren diffuse-type tumors (69.1% vs 35.1%)(P<0.05). There was no difference in TNM stage. Cardiopulmonary co-morbidities were more in the B group, respectively, 1.1% (A group) and 11.8% (B group)(P<0.01), but the morbidity and the mortality were similar. Although there was no difference in curability, the B group underwent less aggressive operations in lymph-node dissection above D3 and had a shorter operation time, a smaller number of retrieved lymph nodes, and less adjuvant chemotherapy (P<0.001). However, there were no differences in the disease-specific 5-year survival rates, 67.6% and 67.0% respectively. Conclusion: Young and elderly patients with gastric cancer had different clinicopathological features. Especially, elderly patients underwent relatively less aggressive treatment. In spite of these facts, the outcome of treatment and the disease-specific survival rates were not different.

pN2 이상인 조기위암 환자의 수술 전과 수술 중의 평가

김찬영,이세열,양두현,Kim, Chan-Young,Lee, Se-Yul,Yang, Doo-Hyun 대한위암학회 2006 대한위암학회지 Vol.6 No.2

목적: pN2 이상의 조기 위암환자들은 수술 전, 중에 병기 진행의 예측이 가능하였는지 아니면 전혀 예측하지 못한 채 낮은 병기를 기대하다가 병리조직검사의 결과를 보고서야 알게 되는지를 알고자 하였다. 대상과 방법: 1990년부터 2003년까지 본 연구기관에서 위암으로 위 절제술을 받은 1,430명 중 조기위암 환자는 552명(38.6%)이었고 이들 중 pN2, pN3 환자 8명을 대상으로 수술 전의 임상적 병기 예측과 수술 중의 수술자가 예측한 병기 예측을 병리조직검사의 결과와 비교하고 환자의 경과를 알아보았다. 결과: pN2와 pN3인 조기위암 환자들은 모든 연령층에 분포하였고 남자가 7명으로 여자보다 많았다. 수술 전 전산화단층촬영의 평가에서 T1의 평가는 25% (2/8)로 대체로 과평가되었고 N2 이상 평가는 50% (4/8)이었다. cTNM병기 Ia의 예측환자는 한 명으로 나머지 환자는 진행된 병기로 예측하였다. 수술 중의 T1의 평가는 57.1%(4/7), N2 이상 평가는 66.7% (4/6)이었고 sTNM병기 Ia로 평가한 환자는 2명으로 나머지 환자들은 진행된 병기의 예측이 가능하였다. 5년 이상 장기생존 환자는 단 1명이었고 이들 8명의 중앙 생존기간은 15개월$(95%\;Cl:\;0{\sim}35.5)$이었다. 결론: pN2 이상의 조기위암 환자들은 수술 전이나 중에 진행된 병기로 예측이 어느 정도 가능하였다. 그러나 전혀 예측할 수 없었던 환자도 있어서 보다 정확히 예측할 수 있는 방법의 연구가 필요하겠다. Purpose: The purpose of this study is to determine whether it is possible to evaluate patients with pN2 or pN3 early gastric cancer (EGC) as being in an advanced stage before and during the operation. Materials and Methods: 4,430 patients underwent a gastrectomy for cancer from 1990 to 2003. Eight of the 552 patients with EGC included pN2 or pN3. The estimated clinical and surgical stage before and during the operation were compared to the pathological results, and a follow-up of progression was done. Results: The patients were evenly distributed among all age groups with seven men and one woman. The pre-operative estimate of T1 by CT was 25% (2/8). In the main, the cT stage was over estimated. The estimate of over N2 was 50% (4/8). One patient was preoperatively staged as la sT1 during operation was 57.1% (4/7), and the estimate of over N2 was 67% (4/6). Two patients were intraoperatively evaluated as Ia. Only one patient survived over 5 years, and the mean survival of these patients was 15 months $(95%\;Cl:\;0{\sim}35.5)$. Conclusion: It was generally possible to evaluate patients with EGC of over pN2 as being in an advanced stage before and during the operation. Although very rare (2/552, 0.04%), there were EGC patients whose stages were not predictable at all. Therefore, more precise preoperative and intraoperative staging methods are warranted.

해상운송에 있어 송하인의 위험물 선적에 따른 책임 - The Aconcagua 사건을 중심으로 -

김찬영 ( Kim Chan-young ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.2

The Aconcagua호 사건은 영국 법원이 위험물 선적과 관련하여 헤이그규칙 제4조 제6항상 송하인의 책임을 다양한 관점에서 검토하였다는 점에서 높이 평가된다. 우선 영국 법원은 보통법의 전통에 따라 송하인의 책임을 엄격책임으로 보고 더 나아가, 송하인의 엄격책임을 결정함에 있어 `신중한 운송인`의 기준을 도입하였다. 신중한 운송인이란 같은 종류의 위험물을 선적하는 통상의 경험과 기술을 가진 운송인을 말하는바, 신중한 운송인으로서 운송인은 위험물의 알려지지 않은 특성을 알아야 필요가 없다. 따라서 송하인은 위험물의 고지와 관련하여 과실 유무를 불문하고 당해 위험물의 선적으로 발생한 손해에 대해 엄격책임을 부담한다. 또한, 영국 법원은 송하인의 엄격책임과 운송인의 감항능력주의의무 간의 관계를 분석하였다. 즉, 감항능력주의의무는 운송인이 부담하는 최우선의 의무라는 전제 하에 영국 법원은 송하인이 운송인의 감항능력주의의무위반을 증명하면 운송인은 여하한 경우에도 송하인에 대해 손해배상을 청구할 수 없다고 보았다. 그러나 감항능력주의의무는 발항 당시 요구되는 것이므로 당해 사안에서 영국 법원은 운송인이 당해 위험물을 연료유저장 탱크 근처로 적재하고 이후 항해 중 연료유 저장 탱크를 가열한 것은 감항능력주의의무 위반을 구성하지 아니한다고 보았다. 그럼에도 불구하고 영국 법원은 연료유 저장 탱크의 가열은 운송물에 관한 주의의무 위반에 해당할 수 있다는 점을 인정하였다. 그러나 영국 법원은 운송인의 이러한 행위는 헤이그 규칙 제4조 제2항 a호상의 면책과실에 해당한다고 보았고 그 결과 운송인에게 헤이그 규칙 제4조 제6항에 따른 손해배상청구권을 허용하였다. 한편, 영국법과 달리 우리 법 하에서 송하인은 위험물선적으로 인해 발생한 손해에 대해 과실책임을 진다. 즉, 운송인이 위험물의 알려지지 않은 성질의 존재를 증명하더라도 송하인이 위험물의 알려지지 않은 성질의 존재와 관련하여 과실 없음을 증명하면 손해배상책임을 면할 수 있다. 따라서 우리 법 하에서 운송인은 영국법에 비해 불리한위치에 있다. 본 논문은 영국법상 헤이그 규칙 제4조 제6항의 해석 원칙을 고려하면서 궁극적으로 송하인과 운송인의 이해관계를 조정하여 송하인이 부담하는 책임을 합리적으로 변경하는 방안을 제시하는데 그 목적이 있다. The Aconcagua Case is well appreciated in that the English court(`Court`), from the various perspectives, reviewed the shipper`s liability under the article Ⅳ, rule 6 of the Hague Rules in respect of the shipment of the dangerous cargo. In the first instance the Court confirmed that the shipper`s liability was strict in accordance with the tradition of common law and furthermore, introduced the criteria of `the prudent carrier` in determining the shipper`s strict liability. The prudent carrier means the ordinarily experienced and skilful carrier shipping the same kind of dangerous goods and the carrier as the prudent carrier is not required to have the knowledge of the unknown nature of the dangerous cargo. Therefore, the shipper, whether in fault or not in respect of the disclosure, is strictly liable for the loss that occurred due to the shipment of the dangerous cargo. The Court also analysed the relation between the shipper`s strict liability and the carrier`s duty to exercise due diligence to make a ship seaworthy. That is to say, the Court, in the premise that the latter was the overriding duty on the part of the carrier, viewed that the carrier would not be entitled to the indemnity against the shipper in any events, if the shipper proved that the violation of the latter existed. However, as the duty to exercise due diligence to make a ship seaworhty is only required before and at the beginning of the voyage, the Court in the Aconcagua case, judged that the carrier`s stowage of the dangerous cargo into the vicinity of the bunker storage tank and the subsequent heating of it during the voyage did not constitute the violation. Nevertheless, the Court admitted that the heating of the bunker storage tank might fall into the category of the violation of the duty to care for the cargo. But the Court regarded it as the excepted negligence under the article Ⅳ, rule 2(a) of the Hague Rules with the result that the carrier was entitled to indemnity against the shipper under the article Ⅳ, rule 6 of the Hague Rules. Meanwhile, differently from the English law, the shipper is liable only with fault for the loss arising out of the shipment of the dangerous cargo under the Korean law. In other words, although the carrier proved the existence of the unknown nature of the dangerous cargo, the shipper would not be liable where he proves that he was not negligent in respect of the existence of the unknown nature of the dangerous cargo. Therefore, the carrier is in the disadvantageous position under the Korean law in comparison with the English law. Considering the English interpretation on the article Ⅳ, rule 6 of the Hague Rules, the purpose of this article is ultimately dedicated to provide the proposal on the reasonable alteration of the shipper`s liability, by adjusting the interests of both shipper and carrier.

한국 여행업의 변천과정과 유통경로에 관한 고찰

김찬영(Kim Chan-Young),이윤철(Lee Yun-Cheol) 한국관광레저학회 2003 관광레저연구 Vol.15 No.1

LTCC 기술을 이용한 마이크로 인덕터의 개발과 응용

김찬영(Chan-Young Kim),김희준(Hee-Jun Kim) 대한전기학회 2004 대한전기학회 학술대회 논문집 Vol.2004 No.4

하우스 선하증권을 발행하지 않은 해상운송주선인의 법적 지위에 관한 연구-서울고등법원 2016. 1. 12. 선고 2015나2020221 판결을 중심으로-

김찬영 ( Chan Young Kim ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.1

해상운송주선인은 화주로부터 의뢰를 받아 해상운송뿐만 아니라 화물의 보관, 보험, 통관 등 운송에 부수하는 일체의 관련 업무를 주선한다는 점에서 현대 국제운송에서 매우 중요한 역할을 담당한다. 또한, 해상운송주선인은 필요에 따라 자신이 직접 운송을 인수하여 운송인의 지위에 서기도 하는데, 이 경우 해상운송주선인이 자기 명의의 하우스 선하증권을 발행하지 아니하면 과연 운송을 인수한 것인지 아니면 운송주선을 한 것인지 불분명한 경우가 종종 발견된다. 따라서 해상운송주선인의 법적 지위를 결정하기 위해 계약 체결 당시의 상황, 운임의 지급 방식 및 해상운송주선인의 실질적 역할 등을 종합적으로 고려하여 당사자의 의사를 파악하는 것이 필요하다. 더 나아가, 해상운송주선인과 화주 간 확정운임운송주선계약이 체결되었다면 상법 제119조에 따라 당해 해상운송주선인을 운송인으로 취급해야 한다. 그럼에도 불구하고 해상운송주선인이 운송인의 지위를 인정받지 못한다면 해상운송주선인은 여전히 운송주선인의 지위에 있으므로 운송주선인으로서의 책임을 부담한다. 그러나 이 경우 해상운송주선인이 부담하는 책임은 상법 제115조의 주의의무 위반에 의한 것으로 국한해야 한다. 운송주선계약은 화주와 해상운송주선인 간의 긴밀한 커뮤니케이션에 의해 수행되는바, 이 과정에서 화주의 과실 내지 부주의가 화물의 멸실 또는 훼손에 기여하였다면 해상운송주선인의 손해배상액을 결정함에 있어 민법상 과실상계의 법리가 적용되어야 한다. An ocean freight forwarder plays the very important role in the modern international transport in that it, upon the request of cargo owner, arranges not only the carriage of goods by sea but also arranges the whole business ancillary to the carriage such as the custody, insurance, customs clearance and other works for the cargo. In addition, the ocean freight forwarder, if necessary, takes over the contract of carriage with the result that it stands as the carrier in relation to the cargo owner, but, it is often found that, should the ocean freight forwarder not have issued the house B/L under its name, its legal position is not clear on whether it took over the contract of carriage or just arranged the contract of carriage. Therefore, in order to decide the legal status of the ocean freight forwarder it is required to judge intentions of the parties by comprehensively taking into account the situation at the time of the conclusion of the contract, the method of the payment of freight and the ocean freight forwarder`s substantial role. Furthermore, if the fixed freight forwarding contract was concluded between the ocean freight forwarder and the cargo owner, the ocean freight forwarder should be treated as a carrier in accordance with the article 119 of the Korean Commercial Act. Nevertheless, if the ocean freight forwarder cannot be regarded as the carrier, it still retains the position of the freight forwarder, and therefore it should bear the liability as the freight forwarder, if any. However, in this case the liability should be limited to the extent to the violation of the duty of care which is stipulated in the article 115 of the Korean Commercial Act. As the forwarding contract is performed through the close communications between freight forwarder and cargo owner, if, during the course of the communications, the negligence or carelessness by the cargo owner contributed the loss or damage to cargo, the legal principle of comparative negligence must be applied in deciding the quantum of the damage which the ocean freight forwarder is liable for.

동적 베이스망 기반의 걸음걸이 분석

김찬영(Chan-young Kim),신봉기(Bong-Kee Sin) 한국정보과학회 2010 정보과학회논문지 : 소프트웨어 및 응용 Vol.37 No.5

본 연구는 동적 베이스 망을 이용하여, 사람의 보행 동작을 보행 방향과 보행 자세로 분리하여 계층적으로 분석하는 방법을 제안한다. DBN의 일종인 FHMM을 기본 바탕으로 하여, 걸음걸이 동작 특성을 고려하여 순환 고리형 상태 공간 구조로 ‘보행 동작 디코더’(Gait Motion Decoder, GMD)를 설계한다. 기존 연구에는 보행자의 식별에만 치중을 하고 보행 방향의 변화, 관찰 각도에 제한적이거나 보행 동작에 대한 분석이 없었다. 반면에 본 연구에서는 동작과 자세를 적극적으로 표현하여 임의 방향의 보행, 방향의 변화, 보행 자세까지 인식할 수 있도록 하였다. 실험 결과 동작과 자세의 관점에서 걸음걸이 방향을 분석한 결과 96.5%의 방향 인식률을 기록하였다. 본 연구는 보행 동작을 방향과 보행 자세로 계층적으로 분석하는 최초의 방법 및 시도이며 향후 상황별 휴먼 동작 분석에 크게 활용할 수 있을 것이다. This paper proposes a new method for a hierarchical analysis of human gait by dividing the motion into gait direction and gait posture using the tool of dynamic Bayesian network. Based on Factorial HMM (FHMM), which is a type of DBN, we design the Gait Motion Decoder (GMD) in a circular architecture of state space, which fits nicely to human walking behavior. Most previous studies focused on human identification and were limited in certain viewing angles and forwent modeling of the walking action. But this work makes an explicit and separate modeling of pedestrian pose and posture to recognize gait direction and detect orientation change. Experimental results showed 96.5% in pose identification. The work is among the first efforts to analyze gait motions into gait pose and gait posture, and it could be applied to a broad class of human activities in a number of situations.

연구(硏究)논문(論文) : 해상보험에 있어 담보특약 법리의 변화와그 시사점에 관한 연구 -2015년 보험법과 1906년 해상보험법을 중심으로-

김찬영 ( Chan Young Kim ) 한국해법학회 2015 韓國海法學會誌 Vol.37 No.2

영국법을 준거법으로 하는 해상보험에서 나타나는 담보특약은 보험 기간 동안 피보험자에게 일정 사항을 준수하도록 요구함으로써 보험자가 인수한 위험의 변경을 금지하는 일종의 계약적 장치이다. 따라서 피보험자의 담보특약 위반이 존재하는 경우 보험자는 담보특약 위반이 중대한 것인지 여부 또는 그것이 손해 발생과 인과관계가 있는지 여부를 불문하고 위반 시점부터 자동적으로 보상책임을 면하게 된다. 그러나 담보특약의 엄격한 적용은 실무뿐만 아니라 학계에서도 많은 비판을 야기하였으며 그 결과 영국 법률위원회는 2015년 보험법의 제정을 통해 담보특약 제도를 개혁하였다. 2015년 보험법에 의하면 청약서상 표시에 불과한 것을 담보특약으로 전환하는 이른바 계약의 기초 조항은 금지된다. 그리고 피보험자가 담보특약을 위반하는 경우 보험자의 보상책임은 그 위반의 치유가 있을 때까지 중단되나, 보험자는 피보험자가 실제로 발생한 손해의 위험이 당해 담보특약의 위반으로 증가하지 않았음을 증명한 경우 보상책임을 부담하게 된다. 그럼에도 불구하고 2015년 보험법은 당사자 간 사적 자치의 원칙을 고려하여 투명성 요건이 충족되는 경우 기존의 담보특약 법리로 회귀하는 것을 허용한다. 우리나라의 경우 영국법을 준거법으로 하는 해상보험약관이 널리 사용된다는 점을 고려할 때 2015년 보험법의 개혁 내용을 1906년 해상보험법의 관련 조항들과 종합적으로 해석하여 해상보험에 있어 변화된 담보특약의 법리를 파악하는 것이 중요하다. Warranties found in marine insurance where the governing law is designated as the English law is a kind of contractual device to prohibit the alteration of the risk that an insurer to undertake, by requiring an insured to comply with certain things during the period of insurance. Thus, should any breach of warranty by the insured exist, the insurer’s liability is automatically discharged from the time of the breach of warranty, regardless of whether it is material or whether it has casual connection with loss. However, the strict application of warranties has attracted many criticisms from business and academic circles with the result that the UK Law Commission reformed warranties through the enactment of the Insurance Act 2015. According to the Insurance Act 1905, the so-called basis of contract clause which converts mere representation in the proposal into warranty is abolished. And if the insured breaches a warranty, the insurer’s liability is suspended until the breach is remedied, but he is liable for the loss, provided the insured proves that the breach could have not increased the risk of the loss that actually occurred. Nevertheless, the Insurance Act 2015, taking into account the principle of private autonomy between parties, permits the warranties to return to the present legal principle, provided transparency requirements are satisfied. Considering that the maine insurance clauses which set the English law as the governing law prevail in Korea, it is very important to understand the changed legal principle of warranties in marine insurance through the comprehensive interpretation on the relevant clauses of Marin Insurance Act 1906 together with the contents reformed in the Insurance Act 2015.

콘크리트 재료 열화로 인한 거동 변화를 고려한 원전 격납구조물의 내진성능 평가

김찬영(Kim, Chan Young),신명수(Shin, Myoung Su) 한국콘크리트학회 2021 한국콘크리트학회 학술대회 논문집 Vol.33 No.2

이 연구는 원자력 발전소에서 발생가능할 것으로 예상되는 열화현상들을 조사하고 그러한 열화로 인한 원전 격납건물의 구조성능 열화를 반영한 내진성능평가를 수행하는 데에 중점을 두었다. 원전 구조물에서는 최초로 알칼리 실리카 반응이 2010년대에 보고된 이래로, 골재 주변의 팽창을 수반하여 콘크리트의 전반적인 팽창 및 물성치 저하를 유발하는 것으로 알려져 있다. 본 연구에서는 비선형 유한요소 해석을 바탕으로 국내 OPR-1000 원전에서 ASR로 인해 발생할 수 있는 격납건물의 보유성능 변화 및 파괴모드 변화에 대해서 분석하였다. This study was focused on the conducting seismic performance assessment on the containment structures in nuclear power plants considering the degradation phenomena that are possibly occurs. The alkali-silica reaction (ASR) in nuclear power plants was firstly reported in U.S. since 2010s, and it is known that expansion of the aggregate due to the ASR could deteriorate the concrete properties. In this reason, the nonlinear FEM analysis have been conducted by considering the effects of alkali-silica reaction, and change in seismic capacity and failure mode of the containment structure of OPR-1000 power plants have been investigated.

한국법 하에서 운송인의 감항능력주의의무에 관한 연구

김찬영 ( Kim Chan-young ) 한국해법학회 2017 韓國海法學會誌 Vol.39 No.1

운송인이 송하인에게 감항성을 구비한 선박을 제공하여야 함 의무와 관련하여 상법은 헤이그-비스비 규칙 제3조 제1항을 수용하였는바, 운송인은 상법 제794조에 따라 발항 전에 감항성에 관하여 상당한 주의의무를 다하여야 한다. 그러나 운송인이 감항성에 관하여 상당한 주의의무를 다하여야 한다는 것이 정확히 무엇을 의미하는지 분명하지는 않다. 필자는 운송인이 상법 제795조 제2항 및 제796조에 기해 면책 항변이 가능하다는점을 고려한다면 운송인의 상당한 주의의무에 관하여는 좀 더 엄격한 해석이 필요하다고 본다. 이러한 점에서 영국 법원은 운송인이 감항성에 관하여 상당한 주의를 다였는가를 결정함에 있어 신중한 운송인 기준을 적용하고 있다는 점이 주목된다. 따라서 필자는 영국 판례를 통하여 발전한 신중한 운송인 기준을 분석하여 그 함의를 제안하고자 한다. 상법은 비록 헤이그-비스비 규칙을 수용하였지만 운송인의 면책에 관한 법리는 헤이그-비스비 규칙의 그것과 달리 규정되어 있다. 즉, 운송인은 상법 제795조 제2항의 항해과실이나 화재에 의한 면책을 주장하는 경우 감항성에 관하여 상당한 주의를 다하였다는 것을 증명해야 하는 반면에, 운송인이 일단 상법 제796조의 소정 사유에 따른 면책을 주장하면 운송인의 상당한 주의에 대한 증명책임은 청구인으로 전환된다. 더 나아가, 상법 제794조, 제795조 제2항 및 제796조의 적용과 관련하여 불감항 내지불감항과 화물의 멸실 또는 훼손 사이의 인과관계에 대한 증명책임을 누가 부담하는지도 불분명하다. 이러한 문제점들을 염두하고 필자는 운송인과 청구인 사이의 이해관계의 합리적 조정을 위해 운송인과 청구인 사이에 균형 있는 증명책임을 제시하고자 한다. Korean Commercial Act adopted the article Ⅲ, rule 1 of the Hague-Visby Rules in respect of a carrier`s duty to provide a shipper with the seaworthy ship and therefore, the carrier should exercise the due diligence in terms of seaworthiness before and at the beginning of the voyage in accordance with the article 794 of the Korean Commercial Act. However, it is unclear what it exactly means for the carrier to exercise the due diligence in terms of seaworthiness. The author opines that the strict criteria for the carrier`s due diligence should be applied, considering that the carrier is entitled to seek the exemption of liability as per the article 795 (2) and 796 of the Korean Commercial Act. In this regards, it is noteworthy that the English Court has applied the test of prudent carrier in deciding whether or not the carrier exercised the due diligence in terms of seaworthiness. Therefore, the author analyses the test of prudent carrier which has been developed in the English cases and suggests its implication. Even though the Korean Commercial Act adopted the Hague-Visby Rules, the legal principle for the exemption of liability of the Korean Commercial Act are stipulated differently from that of the Hague-Visby Rules. In other words, the carrier should bear the burden of proof for his due diligence in terms of seaworthiness as per the article 794 of the Korean Commercial Act if he invokes the exemption of liability arising out of the navigational error or the occurrence of fire in the article 795 (2), but once he invokes the exemption of liability in connection with the occurrence of the events described in the article 796, the burden of proof for the carrier`s diligence is shifted to the claimant. Furthermore, it is unclear who should bear the burden of proof for not only unseaworthiness itself but also the casual connection between the unseaworthiness and the loss of or damage to cargo with regards to the application of the article 794, 795 (2) and 796 of the Korean Commercial Act. Bearing those issues in mind, the author studies and proposes the balanced burden of proof between the carrier and the claimant in order to reasonably coordinate the interests.