자율운항선박시대에 인적요인의 역할 변화에 대한 법제적 및 기능적 검토

전해동(Hae-Dong Jeon),김태훈(Tae-Hun Kim),배병덕(Byung-Dueg Bae) 한국해사법학회 2024 해사법연구 Vol.36 No.1

최근 해사산업 분야에서는 4차 산업혁명의 대명사로서 자율운항선박 관련 자율운항기술 및 원격운항기술 등의 개발이 활발히 진행되어 자율운항선박에 대한 본격적인 실증이 현실화되고 있다. 이러한 자율운항선박이 현실화가 된다면 이러한 선박이 국제해사협약 체계 내에서 아무 문제없이 운항이 가능해야 할 것이며, 이를 위한 정책적, 법제적 준비가 제대로 이루어져야 할 것이다. 이를 위해 자율운항선박이 운용되기 위하여 반드시 고려되어야 하는 인적요인의 역할 변화에 대한 법제적 및 기능적 검토가 필요하다. 먼저 국제협약 및 국내법에서는 인적요인에 대한 여러 규정을 두고 있으며 선박의 해상에서의 안전을 확보하기 위하여 자격 있는 선원의 승선 및 통제를 전제로 하여 선박과 인적요인을 분리하고 있지 않다. 다만, 자율운항선박의 경우 기국이 재량에 따라 판단하여 선원이 승선하지 않아도 안전하고 효율적으로 선박을 운항할 수 있다고 판단한다면 반드시 선원의 승선이 필요한 것은 아니라고 볼 것이다. 특히, 선박의 안전운항을 위하여 그동안 선장 및 해기사가 수행해 온 역할들이 누락없이 축소된 최소 선원, 원격운항자 및/또는 첨단기술로 적절히 이전된다면 그러한 시대변화를 뒷받침할 수 있을 것으로 보인다. 따라서 이 논문에서는 IMO에서 논의가 되고 있는 원격운항자의 역할과 책임과 관련하여 기존 해기사의 기능 중 원격운항자가 이어 받아 수행할 수 있는 기능을 식별하고 그러한 기능에서 요구되는 해기능력을 확인하여 제시하고자 하였으며, 향후 원격운항자의 요구능력으로 참조할 수 있을 것이다. In recent years, in the maritime industry, as a synonym for the 4th Industrial Revolution, the development of autonomous navigation technology and remote operation technology related to MASS is actively progressing, and full-scale demonstration of MASS is becoming a reality. If this MASS is realized, these ships will be able to operate without any problems within the international maritime conventions, and policy and legal preparations for this will need to be properly made. To this end, it is necessary to conduct a legal and functional review on the role transition of human elements that must be considered in order to operate MASS. First, international maritime conventions and domestic laws have various regulations on human elements, and in order to ensure the safety of ships at sea, ships and human elements are not separated on the premise of boarding and control by qualified seafarers. However, in the case of MASS, if the flag state determines at its discretion that the ship can operate safely and efficiently without seafarers on board, it will not necessarily be considered necessary to have seafarers on board. In particular, if the roles that captains and ship officers have been performing for the safe operation of ships are appropriately transferred to a reduced minimum seafarers, remote operators, and/or cutting-edge technology, it seems that such transition can be supported. Therefore, in relation to the roles and responsibilities of remote operators being discussed in the IMO, this paper identifies the functions that remote operators can take over and perform among the existing seafarers’ functions, and identifies and presents the competences required for those functions. It may be used as a reference for the required competences of remote operators in the future.

자율운항선박 실증시 책임소재에 관한 연구

전해동(Hae-Dong Jeon),장화섭(Hwa-Sup Jang),김거화(Geo-Hwa Kim) 한국해사법학회 2022 해사법연구 Vol.34 No.3

In recent years, major countries are developing core technologies for Maritime Autonomous Surface Ships(MASS) and commercializing them after MASS trials. In the event of an unexpected accident during MASS trials, it is necessary to verify who is responsible and how to compensate for the damage. Firstly, in accordance with the 「Act on special cases concerning the regulation of regulation-free special zones and special economic zones for specialized regional development」, the trial entity is primarily responsible for personal injury and property damage resulting from an accident during MASS trials. In addition, in order to secure such liability for damages, it is stipulated that trial entity must provide a valid insurance certificate (Hull & Machinery and Protection & Indemnity). In the European Union, Belgium, and Finland, etc, it was confirmed that full responsibility for the trial was imposed on the trial entity, and the provision of hull insurance and liability insurance was made compulsory. In principle, the trial entity is responsible for, but it seems that the manufacturer can be held liable if damage is caused by a defect in the product. In other words, if damage occurs due to errors/defects in the automatic mooring system or remote control system, the manufacturer or developer of the system may be held responsible for the product if an accident occurs due to a predictable error. During MASS trials, accidents such as collisions may cause property damage, personal injury, and marine pollution damage to the trial ship and other ships. In case of property damage to the trial ship due to a collision, all of the damage are covered by the hull insurance. Property damage at the pier is basically covered by P&I insurance, and human injury and marine pollution damage are also basically covered by P&I insurance. 최근 주요 국가들은 자율운항선박의 핵심기술을 개발하고 실제 선박에 대해 시범운항을 거쳐 상용화를 추진하고 있다. 이러한 자율운항선박의 시범운항 또는 실증시 예기치 않은 사고가 발생할 경우 책임은 누구에게 있는지 그에 따른 손해보상은 어떻게 이루어지는지 확인할 필요가 있다. 먼저 규제자유특구 및 지역특화발전특구에 관한 규제특례법에 따라 자율운항선박 실증시 사고 발생에 따른 인적 손해 및 물적 손해 등에 대해 실증사업자에게 1차적 책임이 있다. 아울러 이러한 손해배상책임을 보장하기 위하여 실증사업자에게 책임보험이나 공제에 가입하도록 규정하고 있다. 이는 유럽연합, 벨기에, 핀란드 등의 해외 사례에서도 시범운항에 대한 전적인 책임을 시험기관에 부과하고 있으며, 선박보험, 책임보험 등의 가입을 의무화하고 있는 것을 확인할 수 있었다. 기본적으로 실증사업자인 실증기관·연구단체에 책임이 있으나, 제조물의 결함으로 손해를 입힌 경우 제조업자에게 책임을 물을 수 있을 것으로 보인다. 즉, 자동계류시스템, 원격제어시스템의 오류·결함 등으로 인해 손해가 발생한 경우 예상 가능한 오류로 인해 사고가 발생하였다면 원격시스템 개발자에게 제조물 책임을 물을 수 있으나, 예상 불가능한 오류일 경우에는 개발자에게 제조물 책임을 묻기 어려울 것으로 보인다. 자율운항선박 실증시에는 충돌 등의 사고로 인해 시험선, 타 선박에 물적 손해, 인적 손해, 해양오염 손해 등을 야기할 수 있다. 충돌사고로 인한 시험선 물적 손해의 경우 모두 선박보험에서 보상되며, 타 선박의 물적 손해의 경우 3/4은 선박보험에서 보상하고 나머지 1/4은 P&I보험에서 보상하게 된다. 부두의 물적 손해는 기본적으로 P&I보험에서 보상되며, 인적 손해, 해양오염 손해 또한 기본적으로 P&I보험에서 보상되기 때문에 선박 실증 전에 선박보험회사나 P&I 조합에 실증시 위험에 대한 보상 여부를 확인하고 추가 보험료가 있는지를 확인해야 한다.

정기용선계약상 용선료 지급중단(off-hire) 사유에 관한 일고찰 - The Global Santosh 사건을 중심으로 -

전해동(Hae-Dong Jeon) 한국해사법학회 2017 해사법연구 Vol.29 No.3

정기용선계약은 선박소유자가 선장과 선원을 배승시켜 선박을 일정한 기간동안 용선자에게 빌려주어 화물 및 항해에 관한 용선자의 지시에 따라 이 선박을 용익하게 하는 것이다. 그리고 용선자는 용선기간동안 약정한 용선료를 선지불하며, 이러한 용선료 지급은 정기용선계약에서 용선자의 가장 기본적인 의무라고 할 수 있다. 이 경우 용선료 지급중단 조항이 유일한 예외사항이 될 수 있으며, 이 조항에 따른 특정한 상황에서는 일정기간 용선료 지급을 면제받게 된다. 통상 정기용선계약 표준서식에서는 이러한 용선료 지급중단 조항을 포함하고 있으며, 이에 따라 선원의 결원, 선체 및 기관 또는 장비에 대한 고장 및 손상, 선박의 가압류로 인한 억류 또는 선박의 완전한 가동을 방해하는 기타 다른 사유 등으로인하여 시간 손실이 발생한 경우에는 용선료 지급이 그 손실된 시간동안 중단된다. 그러나, 선박소유자는 이러한 용선료 지급중단 입장을 전환시켜, 예를 들어, “선박의 억류가 용선자 및 그 대리인의 개인적인 작위 또는 부작위 등에 의 한 경우가 아니면”과 같은 단서조항을 이용하여 용선료를 정상적으로 지급받게될 수 있을 것이다. The Global Santosh 사건에서 이 문제가 논점이 되었으며,이 사건의 교훈은 용선자 대리인의 범위를 계약조항을 통해서 보다 명확히 해야 한다는 것이다. A time charter is a contract for services to be rendered to the charterer by the shipowner through the use of the vessel by the shipowner’s own servants, the master and the crew, acting in accordance with such directions as to the cargoes and the voyages by the terms of the charter-party. Time charter hire is typically payable in advance at set intervals throughout the course of the charter. The charterers’ most basic obligation under a time charter, therefore, is to make full and punctual payment of hire. The principal exception in most cases is the off-hire clause, by which in specified circumstances hire may cease to be payable for a time. The standard forms of time charter usually contains the off-hire clause, stating that in the event of loss of time from, inter alia, deficiency of men, breakdown or damages to hull, machinery or equipment, detention by the arrest of the Vessel, or by any other cause preventing the full working of the vessel, the payment of hire shall cease for the time thereby lost. However, the owners can reverse that default off-hire position and claim hire by bringing the case within the proviso at the end of the clause, for instance, “unless such capture or seizure or detention or arrest is occasioned by any personal act or omission or default of the charterers or their agents”. This was one of the issues under The Global Santosh and the lesson learnt is that the scope of the charterers’ agents should be clearly defined by the contractual terms.

자율운항선박의 책임제도에 관한 법적 고찰

전해동(Hae Dong Jeon) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.3

최근 국제해사기구(IMO) 해사안전위원회와 법률위원회는 자율운항선박 도입에 따른 제반 문제를 논의해 오고 있다. 특히, IMO는 자율운항선박이 향후 해운산업에서 새로운 사업분야로 자리 잡을 것으로 보고, 법적 제도 마련을 위해 노력하고 있다. 국제연합(UN) 해양법협약에 따른 관할권과 해상충돌방지를 위한 규정, 선원 일자리 문제, 환경보호, 선박 건조와 기술 요건, 해상보험, 사이버 보안과 테러에 대한 대비책 등이 주요 의제로 부상할 전망이다. 이와 함께 중요한 것이 자율운항선박의 책임 및 보상제도가 될 것이다. 우선 인적감항능력에 대한 전통적인 개념이 바뀌게 될 것으로 보인다. RU등급 및 A등급 자율 운항선박에서는 선장 및 선원이 더 이상 승선하지 않게 되고, 육상의 원격운항자라는 새로운 형태의 전문기술자가 등장하게 될 것이다. 하지만 아직 원격운항자의 지위 및 역할이 명확하지 않기 때문에 앞으로 이에 대한 신중한 접근 및 올바른 역할 수립이 반드시 필요하다고 할 것이다. 기존의 선장의 자격 및 경험을 대체할 수 있는 수준의 원격운항자가 바람직하다고 본다. 이에 따른 선박소유자 및 원격운항자의 책임제도 정립이 필요할 것이다. 아울러 기존의 인적과실에 의한 사고가 아닌 자율운항시스템, 소프트웨어, IT 등에 의한 오류 및 결함으로 사고가 발생할 가능성이 있을 것이다. 이에 조선소 및 제품업체에 대한 제조물 책임 문제가 부상하게 될 것으로 보이며, 이에 대한 책임 및 보험제도의 확립이 필요할 것이다. The IMO Maritime Safety Committee and Legal Committee have been discussing legal issues related to the introduction of Maritime Autonomous Surface Ships(MASS). The IMO believes that MASS will become a new business area in the maritime industry in the future and is working to establish a suitable legal system. It is expected that the jurisdiction of the UNCLOS and the collision regulations, seafarers’ issues, environmental protection, shipbuilding and technical requirements, marine insurance, and measures against cyber security and terrorism would emerge as a major agenda. Here the liability and compensation system for MASS would also come to the fore. First, the traditional concept of seaworthiness is likely to change. In RU level and A level MASS, captain and crew will no longer be boarded and will be given a new form of role as a remote operator. However, since the status and role of the remote operator has not yet been clear, it is necessary to take a careful approach and establish a proper role. It is desirable that the level of the remote operator should be sufficient to replace the existing qualifications and experience of captain. In addition, as there is a possibility that accidents will occur due to errors and defects caused by autonomous systems, software, and IT, rather than existing human error, the establishment of an appropriate product liability regime and insurance cover would be necessary.

자율운항선박 운용을 위한 해상보험상 쟁점사항

전해동(Hae-Dong JEON) 한국무역상무학회 2021 貿易商務硏究 Vol.92 No.-

고첨단의 자율운항선박이 도입됨에 따라 만약 해상고유의 위험으로 인한 문제가 발생할 경우 새로운 유형의 문제해결을 위한 적합한 보험제도가 반드시 수반되어야 할 것이다. 새로운 원격기술 등의 도입으로 원격운항자의 작위 또는 부작위로 인한 과실, 선박의 통제에 영향을 주는 원격제어센터에서 발생하는 위험, 사이버위협, 통신문제 또는 소프트웨어 결함과 같은 자율운항기술 관련 고유 위험, 해상 고유의 위험 등의 추가 위험이 발생할 수 있어 이에 대한 검토가 필요하다. 아울러 인적감항능력의 전통적인 개념의 변화가 필요해 보이며, 이와 함께 원격 운항자의 인적감항능력 충족여부도 검토가 필요하다. 해상보험법상 적절한 표시의무 문제와 함께 새로운 형태의 위험인 해상사이버리스크에 대한 검토도 필요하며, 적절한 제조물책임보험과 함께 하자 입증을 위한 기록유지 및 자료기록장치 등의 보완도 필요할 것이다. The introduction of Maritime Autonomous Surface Ships(MASS) will impact on the issues of safety and protection of marine environment, and several challenges are also expected in civil liability and marine insurance regime. If a problem occurs due to, inter alia, perils of the seas in relation to the MASS, an appropriate insurance system to solve the new types of problems must be accompanied. Firstly, the MASS will be subject to multiple risks, e.g. act or omission of remote operators in carrying out their duties, perils occurring at remote control centre affecting the operation of the vessel, perils inherent to the automatic system or technology involved, etc. Furthermore, a change in the traditional concept of human seaworthiness will be necessary. In Degrees 3&4, it seems that the human seaworthiness requirement for the remote operator would be satisfied because the remote operator on land is involved in the operation of MASS. Next, an appropriate disclosure obligation for information related to autonomous operation systems is conceivable. Any situation, facts, and information related to artificial intelligence systems, remote control systems, etc are very important for the safe operation of MASS. Following the introduction of autonomous vessels, it is expected that they will face new types of risks, such as maritime cyber risk. Autonomous ships are expected to be more prone to product liability problems than conventional ships because various parts and advanced technologies are combined. However, when the insurer exercises the right to indemnity, it is necessary to prove the defect and accordingly maintenance of record would be essential.

海上保險契約上 英國法 準據約款과 保險法의 適用에 관한 硏究

전해동(Hae-Dong Jeon),김진권(Jin-Kwon Kim) 한국해사법학회 2007 해사법연구 Vol.19 No.1

우리나라 해상보험 거래에서는 해상보험의 국제적 성격과 관련하여 영국의 해상보험 약관을 사용하여 보험계약을 맺고, 그 약관에 있는 준거법약관을 그대로 원용하고 있다. 선박보험의 협회기간보험약관에서는 “이 보험은 영국의 법률 및 관습에 따른다(This insurance is subject to English law and practice)”라는 준거법약관이 명시되어 있으나, 적하보험증권의 본문약관에서는 “이 보험증권의 규정 또는 이 보험증권에 첨부된 어떠한 반대규정에도 불구하고 이 보험은 모든 보상청구에 대한 책임 및 결제에 관해서만은 영국의 법률과 관습에 따를 것을 합의한다(Notwithstanding anything contained herein or attached hereto to the contrary, this insurance is understood and agreed to be subject to English laws and practice only as to liability for and settlement of any and all claims)”라는 문언을 사용하고 있어 이에 관한 해석상의 대립이 야기되었다. 영국법 준거약관의 법적 성질에 대해서는 저촉법적 지정설과 실질법적 지정설로 견해가 나뉘어 있으나, 국제사법적 관점에서 당사자자치의 원칙에 의한 준거법 지정의 개념을 고려할 때 저촉법적 지정이 타당하며, “이 보험증권상 발생하는 모든 책임문제는 영국의 법률과 관습에 의하여 규율되어야 한다”는 문언 또는 계약 내용에 비추어 부분지정설이 타당할 것이다. 그리고 1998년 대법원 판결이 부분지정설의 입장을 취하는 것도 같은 취지라고 보아진다. 아울러 직접청구권과 고지의무의 관점에서 부분지정설의 준거법 지정범위에 대해서 살펴보면, 먼저 직접청구권은 선박보험의 충돌손해배상과 관련된 부분으로 적하보험상 영국법 준거약관의 문제와는 별도로 논의될 필요성이 있지만, 만약 적하보험상에서 피해자의 직접청구권 문제가 발생한다면 이는 당연히 책임의 문제로 보아야 한다. 다음으로 고지의무에 관해서는 책임의 문제가 아니라 계약의 성립의 문제로 보아야 한다. 즉, “고지의무”의 내용, 요건과 그 위반의 효과, 고지의무위반을 이유로 하는 계약의 해지에 관한 제척기간 등은 앞에서 살펴본 바와 같이 보험계약의 성립과 유효성의 문제로 이해하여야 할 것이다. 따라서 영국법 준거약관의 문언에 따라 적하보험증권상 ‘모든 보상청구에 대한 책임 및 결제’에 관한 문제는 영국법에 의하고, 그 외의 사항 즉, 고지의무 등의 보험계약의 성립, 유효성 및 해석의 문제에 관해서는 우리 법을 적용하게 된다. 이에 따라 영국법 준거약관에 대한 부분지정설의 입장에서 보험법의 적용을 살펴보면, 직접청구권과 관련한 선박보험에서는 표준적인 영국법 준거약관을 사용하고 있으므로 모든 문제에 대해 영국법이 적용될 것이다. 그러나 영국 보험법이 적용되면 우리 보험법과는 달리 직접청구권을 인정하고 있지 않다. 다음으로 고지의무에 대해서도 우리 보험법이 적용된다고 할 것이며, 상법 제651조의 제척기간이나 상법 제655조의 인과관계에 관한 규정이 적용될 것이다. The Lloyd"s S.G. form of policy was used for insurances of many kinds - hulls, goods, freight and profits, etc., and these marine policies have usually coupled with the attachment of the standard clauses or special wording relevant to the particular type of insurance, known as "Institute" clauses such as Institute Time Clause-Hulls(hereinafter referred to as ""ITC-Hulls"") and Institute Cargo Clauses (A), (B) and (C) (hereinafter referred to as ""ICC (A),(B),(C)""), which are widely used in marine insurance contracts throughout the world. However, the ITC-Hulls on hull insurance policy contains the specific reference to choice of law so called English law and practice clause in a prominent position immediately after the headline describing the particular clauses : ""This insurance is subject to English law and practice"", while the body clause on cargo insurance policy recently uses another wording of English law and practice : ""Notwithstanding anything contained herein or attached hereto to the contrary, this insurance is understood and agreed to be subject to English laws and practice only as to liability for and settlement of any and all claims"". Hence, differences of opinion can arise as to the interpretation of English law and practice clause, especially in the cargo insurance policy, as the body clause is containing the restrictive wording such as ""only as to liability for and settlement of any and all claims"". In respect of legal nature of English law and practice clause used in marine insurance contracts, there are two different opinions which regarded it as "choice of proper law" and "incorporation by reference". So it is necessary to review these opinions by considering synthetically all the possible factors concerning contracts. In addition to that, first of all, it is essential to think over some major concepts such as "the third party rights against insurers", "the duty of disclosure" in marine insurance on the basis of legal nature of English law and practice clause, and then it is necessary to take account of these concepts by the comparative analysis of Korean and English marine insurance law which are specified respectively in Korean commercial law and English Marine Insurance Act that codified the law cases relating to marine insurance as at 21st December 1906 and is now the basis of the marine insurance principles of today.

영국해상보험법의 최근 개정동향 및 시사점

전해동(Hae Dong JEON),신건훈(Gun Hoon SHIN) 한국무역상무학회 2016 貿易商務硏究 Vol.69 No.-

The Marine Insurance Act 1906 (MIA 1906) has been a successful piece of legislation, having rarely been amended and having established, or served as an influence in the development of, the basis of marine insurance legislation in several countries. However, it has been recognised that some parts of the MIA 1906 have begun to show their antiquated nature, especially where established principles which were once thought to reflect undoubted propositions of law are now being openly criticised. Since 2006, the Law Commission and Scottish Law Commission (the ‘Law Commissions’) have been engaged in amajor review of insurance contract law, finally leading to the Insurance Act 2015. The Insurance Act 2015 received Royal Assent on 12 February 2015, and was based primarily on the joint recommendations of the Law Commissions. The 2015 Act made substantial changes to several main areas of marine insurance law & practice: (i) the replacement of the pre-contractual duty of disclosure with a duty to make a “fair presentation of the risk”; (ii) the abolition of the “insurance warranty” under the Marine Insurance Act 1906, s.33, and provision of a new default remedy of suspension of liability until the breach is cured; (iii) partial codification of the fraudulent claims rule in insurance contract law, etc. The Act did not provide for any new statutory duty for insurers to investigate or pay claims in a timely fashion, although this may be revisited in the next Parliament. Moreover, the Law Commissions have reopened their consideration of the doctrine of insurable interest. The 2015 Act may not then signal the end of the legislative programme in this area.

영국법 적용에 따른 법률개념 확정 및 해석에 관한 연구

전해동(Hae-Dong Jeon) 한국항해항만학회 2006 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.3 No.2

해상보험계약에서는 실무상 영국법 준거약관을 포함하고 있는 영국의 해상보험증권 및 협회약관을 사용하고 있으며, 이에 따라 관련문제가 발생하면 영국법 및 우리나라 법이 적용되게 된다. 이 경우 영국법은 외국법법률설에 따라 영국법도 법률이므로 법원은 직권으로 영국법을 조사하여 적용하여야 한다. 영국법이 적용되는 경우 영국법상 법률개념을 어떻게 이해하고 확정하여야 할 것인지가 문제가 되며, 따라서 그러한 법률개념은 영국에서 이루어졌던 논의 및 영국법 질서 전체와 관련하여 해석하고 확정되어야 한다.

선령문제 검토를 통한 한·중 카페리선의 안전관리 개선방안에 관한 연구

전해동(Hae Dong Jeon),박영수(Young Soo Park),오용식(Yong Sik Oh) 한국해사법학회 2017 해사법연구 Vol.29 No.2

한·중 카페리선의 경우 단순하게 국제규칙에 따라 안전관리를 시행하는 것만으로는 부족하고 한국-중국 간 항로의 특성, 투입되는 선박의 특성 및 운영선사의 특성 등을 종합적으로 고려하여 안전관리를 시행할 필요가 있다. 한·중 카페리선 안전관리 중에서 먼저 고려해야 할 부분이 바로 선령문제이다. 대다수의 선박이 선령 20년을 넘기고 있는 상황이라 선박의 노후화에 대한 관심이 지속되고 있는 상황이다. 한·중 카페리선의 안전관리 개선을 위해서는 선령제한제도를 통한 노후선박에 대한 단계적 대체를 대안 중 하나로 보고 있다. 한･중 양국의 법제 및 외국사례를 반영하여 검토한 결과 운항선박의 안전과 서비스 측면에서 한･중 카페리선의 선령을 30년 미만으로 규제하는 것이 바람직할 것이다. 한･중 양국의 법제에서 여객선에 대하여 각각 30년의 운항선령 제약이 있고, EU의 30년 선령제한제도 사례를 참고할 수 있을 것이다. 현재 한･중 카페리선 중 선령 25년 이상의 선박은 대부분 신규선박을 투입을 검토 중인 것으로 파악되어 실제 선령제도 시행과도 부합할 것이다. 이와 함께 중요한 것이 신규･대체선박의 선령을 제한하는 것이다. 한·중 해운회담에서 중국 측에서는 10년을 제안하였으나 세계 중고카페리선의 거래시장을 분석한 결과 제한선령을 15년 미만으로 정할 필요가 있다. 선령 15년의 제한은 운항선박의 현대화와 선사의 경영안정화 사이의 균형점으로 판단된다. 하지만 중장기적으로는 이러한 선령제한제도가 국제표준제도를 통해 규제하는 것이 바람직할 것이다. 현재 세계적으로 국제 카페리선에 대한 선령제한 제도 정책은 없으며, IMO 차원에서도 선령제한제도를 규정하고 있지 않는 점을 고려하면 중장기적으로는 선령제한제도 보다 선박검사를 통한 점검에 기반을 두는 것이 바람직 할 것이다. For Korea-China car ferries, it is not enough to simply implement the safety management system under the international rules. It is necessary to comprehensively consider the characteristics of the Korea-China routes, of the car ferries being operated, of the shipping companies, etc. First of all, the most important part of the safety management of Korea-China car ferries is the age of ships. Since the age of the majority of the car ferries is over 20 years, there is a concern about the aging of the ships. In order to improve the safety management of the Korea-China car ferries, it may be necessary to gradually replace older ships through the system of age limitation. Having reviewed the legal system of both Korea and China, and other foreign cases, it would be desirable to regulate the age of Korea-China car ferries to be less than 30 years for the safety and service quality of the operating vessels. This is because there are already the age limitation of 30 years in both Korean and Chinese legal system, and the case of the EU was also considered. Currently, most vessels of 25 years or older are expected to be replaced with new vessels, and this will be in line with the implementation of the age limitation system. In addition, it is also important to limit the age of new and substitute vessels. Having analyzed the trading market of the world s second-hand car ferries, it is necessary to set the age limitation to less than 15 years. The age limitation of 15 years can be considered to be a balance point between modernization of ships and stabilization of shipping companies. However, since there is no age limitation for international car ferries at present and the IMO does not have a limitation system relating age of car ferries, it would be desirable for such an age limitation system to be based on the international standard in the mid-term/long-term.

참가보고서 : 국제해법회 요크 앤트워프 규칙 전문위원회 회의 보고

전해동 ( Hae Dong Jeon ) 한국해법학회 2013 韓國海法學會誌 Vol.35 No.2