항만시설사용료와 관련된 법적 쟁점 - 대법원 2020.2.27. 선고 2017두37215 판결의 평석을 중심으로 -

이현균 한국해법학회 2021 韓國海法學會誌 Vol.43 No.1

A harbor plays an important role as a center connecting the complex transports including the marine, air, railroad, and road transport. In other words, the harbor’s role is getting bigger and bigger as a gate of the global supply chain where every marine transport activities occur. In spite of such importance of the harbor, the reality is that the research isn’t enough to deal with the harbor-related legal issues. In this situation, the recent decision, Supreme Court Decision 2017du37215 Decided Feb 27, 2020 (hereinafter referred to as “The Decision”), is valuable for the research where we can deeply study the legal system on charging a fee for the harbor facilities. This research explored the various types of legal issues on the harbor facility fee with the focus of contents of The Decision. In Korea, appointment, development, management, and use of the harbor are controlled under the 「Harbor Act」. Of the national trade ports under the classification by 「Harbor Act」 Article2 and Article3, Some harbors where port authority is established are controlled under 「Port Authority Act」 that serves as a Special Act of the 「Harbor Act」. Both 「Harbor Act」 and 「Port Authority Act」 have similar articles dealing with the harbor facility fee that was the main issue of The Decision, and Both Acts delegate some regulations to their decrees and rules respectively. And the harbor facility fee and its exemption imposed by those delegations are announced through 「the regulation on harbor facility use and fee of the trade port 」 - Public Notice of Ministry of Oceans and Fisheries. And in terms of the harbor where the port authority is established, 「the regulations on detailed classification of service and rental fee imposed by the port authority」 - Public Notice of Ministry of Oceans and Fisheries - stipulates the types and rate of the harbor facility fee that can be imposed by Port Authority. Also, 「the regulations on the harbor facility use and fee of the trade port」 and Public Announcement of Port Authority publicly announce the harbor facility fee. In The Decision, the issue was whether the Incheon’s harbor facility fee that included water facility fee exceeded the limitation of delegated legislation. The Supreme Court ruled that deciding on the harbor facility fee defends on the legislation policy, and also the legal systems governing the harbor facility fee - where the shipping fee is charged to ship owners, and carriage fee is charged to shippers under the benefit principle, and other imposition and exemption systems have run - have been kept with the established trade practice for more than 40 years without a fundamental change of legislative formation power of lawmakers. A harbor is surely important as a center of Korean trade and distribution as well as for marine transport, and also requires further legal research. In particular, the introduction of the Maritime Autonomous Surface Ship (MASS) and environmental regulation would require the introduction of the eco-friendly harbor or smart harbor. So, we expect more researchers to be interested in the harbor-related legal issues. 항만은 해상운송은 물론 철도․육상․항공운송을 비롯한 복합운송을 연결하는 중심지로서 중요한 역할을 담당하고 있다. 즉, 현재의 항만은 해상운송의 중심지인 동시에 전체 국제물류공급망의 관문으로서 중요성이 점점 커지고 있다. 하지만 이러한 항만의 중요성에도 불구하고 항만 관련 법률들에 대한 연구는 매우 부족한 상황이다. 최근 항만시설사용료에 관해 대법원 2020.2.27. 선고 2017두37215 판결(이하, ‘대상판결’)이 선고되었는데, 항만시설사용료 부과와 관련된 법적 체계에 대해서 상세하게 살펴볼 수 있다는 점에서 항만에 대한 법적 연구가 부족한 상황에서 연구해 볼 가치가 높은 판결이라고 할 수 있다. 이 논문에서는 이 판결의 사실관계와 판결내용을 중심으로 항만시설사용료에 관한 여러 가지 법적쟁점에 대해서 살펴보았다. 우리나라 항만의 지정, 개발, 관리 및 사용에 관한 사항은 「항만법」 의 적용을 받는다. 그리고 「항만법」 제2조 및 제3조 소정의 항만 분류 중 국가관리무역항 중 항만공사가 설립된 항만에는 「항만공사법」이 「항만법」의 특별법으로 기능을 한다. 이 판결에서 문제된 항만시설사용료는 「항만법」과 「항만공사법」에 모두에 유사한 규정을 두고 있고, 각각 시행령, 시행규칙으로 위임을 하고 있다. 그리고 이러한 위임에 따라 부과된 항만시설사용료 및 항만시설사용료 감면은 해양수산부 고시인 「무역항의 항만시설사용 및 사용료에 관한 규정」을 통해서 공고되고 있다. 그리고 항만공사가 설립된 항만의 경우에는 해양수산부 고시인 「항만공사가 징수하는 사용료 및 임대료의 세부 구분 등에 관한 규정」에서 항만공사가 부과할 수 있는 항만시설사용료의 종류 및 요율 세부기준을 정하고, 「무역항의 항만시설사용 및 사용료에 관한 규정」 및 각 항만공사에서 공고하는 이 사건 규정과 같은 방식으로 항만시설사용료를 공표하게 된다. 대상판결에서는 인천항의 항만시설사용료가 이러한 항만시설사용료 부과체계에서 화물료에 수역시설 이용료를 포함한 것과 관련해 위임임법의 한계를 일탈하였는지가 문제되었다. 이에 대법원은 이러한 항만시설사용료를 결정하는 것은 입법정책의 문제이며, 수익자 부담의 원칙에 따라 선박료를 선주에게, 화물료를 화주에게 부담시키는 부과체계를 설정하는 것과 감면제도를 운영하는 등 항만시설사용료와 관련된 법률 체계에 관해서는 40년 이상 확립된 거래 관행과 입법자의 입법형성권의 근본적인 변동이 없이 유지되어 왔다고 판시하였다. 필자는 항만시설사용료 부과에 관한 법적체계가 입법정책적 문제이며, 항만시설사용료는 수익자 부담의 원칙에 따라 부과하며 단순히 항만 내 수역시설만 사용하는 경우에도 항만의 이용을 통한 이익을 얻었다고 볼 수 있으므로 화물입출항료를 부과하는 것이 적법하다는 취지의 판결취지에 동의한다. 한편, 항만은 해상운송은 물론 우리나라 무역 및 물류의 중심지로서 매우 중요하며, 법적으로 많은 연구가 필요하다. 특히, 앞으로 자율운항선박 도입 및 환경규제 등에 따라 친환경항만 또는 스마트항만의 도입이 필요할 것인데 이를 위해서도 많은 연구자들이 항만과 관련된 법률문제에 관심을 갖게 되길 기대해 본다.

마산항의 발전방향

김흥기(Heungki Kim),공덕암(Dukam Kong),강용수(Yongsoo Kang) 한국항만경제학회 2011 韓國港灣經濟學會誌 Vol.27 No.3

우리나라 수출입화물의 주요 관문이었던 마산항이 최근 들어 침체와 위기를 벗어나지 못하고 있다. 즉, 인접 대형항만(신항)의 건설에 따른 물동량의 감소, 항만시설의 노후화, 친수공간의 부재 등 항만발전에 따른 여러 가지 문제점이 제기되고 있다. 따라서 마산항의 지속적 발전을 위해서는 항만시설의 현대화, 구항의 재개발과 친수공간의 확충, 그린포트의 구축과 관광항만의 개발을 조속히 추진하는 한편, 새로운 고부가가치 항만으로 발전되어야 할 것이다. 향후 마산항의 활성화를 위해서는 중량화물 및 대령화물의 물류전문항으로 특화하는 차별화 전략을 적극 추진하여야 할 것이다. Masan Port, which is a main entrance to Korea, has undergone the tough time these days. Many problems are mainly due to the deterioration of harbor facilities, the shortage of waterfront area and the decrease of the trading volumes. Especially the trading volumes are seriously affected by the Busan New Port, which was not only very close to the Masan Port but constructed in a large scale. For the Masan Port to develop continuously, therefore, it is vital to modernize harbor facilities, redevelop the old harbor, expand its waterfront, construct green port and develop harbor for sightseeing. At the same time, Masan port should be ready to develop a higher value added port. To vitalize Masan port’s economy, we have to push forward a differentiation strategy that makes Masan port specialized harbor for distributing goods like hard and heavy cargo.

조선말 개항기 부산항의 근대식 등대에 관한 연구

안웅희(Woong-Hee Ahn) 한국항해항만학회 2014 한국항해항만학회지 Vol.38 No.5

부산은 18세기말 서양에게 처음으로 알려졌다. 이후 19세기말 조선이 강화도 조약을 시작으로 국제 열강들에게 개항되었을 때에도 중요한 국제적인 개항장이었다. 국제 선박들의 왕래가 늘면서 부산항의 항만시설과 등대의 중요성이 부각되었다. 등대의 설치와 관리는 부산해관원들이 담당하였다. 개항기 해관의 작업들은 봉건사회에서 근대국가로 변천하는 조선의 역사적 기원이 된다. 이처럼 소중한 역사임에도 불구하고 개항기 해관문서들이 상당부분 소실되어 정확한 역사를 알 수가 없었다. 그러나 조선의 내부문서와 외교문서 그리고 국내외 언론들에 의해 작성된 기록들을 비교 검토함으로써 객관적인 사실관계를 정립할 수 있을 것이다. 이러한 맥락에서 본 연구는 최근 출간된 자료들과 수집된 고지도들을 바탕으로 조선말 개항기 부산항에 설치된 근대식 등대를 확인하는 것을 우선적인 목적으로 한다. 이를 통하여 대한민국 근대사의 올바른 정립에 객관적 자료를 제공할 수 있을 것이다. Busan was known firstly to the western world in the end of 18th century. When the Joseon opened a port under the western powers in the late 19th century, Busan was an important port. The increasing number of international ship exchange had magnified the harbor facility and the importance of lighthouses of Busan port. Busan maritime customs officer were in charge of installation and management of lighthouses. The operations of maritime customs became historical origin of Joseon changing from feudal society to modern nation. The majority of the documents from maritime customs was disappeared. So it was hard to know the exact history. But investigating documents and papers of Joseon, even media records will enable us to establish the objective fact relations. Moreover, published and translated data from the past make it possible such investigations. As a result, modern lighthouse of Busan harbor in the late Joseon after opening port was could be found. It could be offered to establishing the Korean modern history as the objective data.

2021년 중요 해상판례소개

김인현,이상협 한국해법학회 2022 韓國海法學會誌 Vol.44 No.2

2021년에 우리나라에서 선고된 중요 해상사건 9개를 선정하여 평석하였는데, 그 요약은 아래와 같다. 대법원 2021. 5. 7. 선고 2017도9982 판결에서는 외국 선박을 이용하여 영해에서 난파물을 수거․매각한 행위는 영해 및 접속수역법을 위반한 것으로 판단하였다. 부산고등법원 2021. 5. 26. 선고 2020노151 판결에서는 선박안전법 제74조 제1항에서 규정한 감항성 결함은 선박이 특정한 항해를 안전하게 수행할 수 있는 성능이 부족하여 이를 방치할 경우 사고를 초래할 우려가 있어 일정한 수리나 보완이 필요한 경우를 의미한다고 해석하였다. 서울중앙지방법원 2021. 5. 28. 선고 2020가합540450 판결에서는 정액배상주의를 채택한 상법 제137조를 임의규정으로 파악하여, 계약당사자 사이에 위 규정의 적용을 배제하는 합의가 있었으므로 정액배상주의가 적용되지 않는다고 판단하였다. 대법원 2021. 6. 10. 선고 2017다286874 판결에서는 해양수산부 어업관리단 공무원의 구조의무 위반과 피해자 사망 사이에 상당인과관계가 없어 국가배상책임이 인정되지 않는다고 판단하였다. 부산고등법원 2021. 6. 17. 선고 2020나58147 판결에서는 선박금융을 제공한 은행은 선박에 대한 저당권자에 불과하여 항만시설 사용료를 지급할 책임을 부담하지 않는다고 판단하였다. 대법원 2021. 9. 30. 선고 2020도3996 판결에서는 조선소 내에서 복수의 크레인이 작업에 투입될 경우 사업주가 크레인들이 서로 충돌하지 않도록 조치를 취하여야 할 산업안전보건법상 안전보건조치의무를 부담한다고 판단하였다. 서울고등법원 2021. 11. 17. 선고 2021누33915 판결에서는 환적 화물을 안전운임의 대상으로 포함시킨 고시는 법률유보 원칙에 위반하여 무효라고 판단하였다. 대법원 2021. 12. 16. 선고 2018다3204114 판결에서는 항만시설 사용료 대납경비를 인정하는 구 항만공사법 시행령 제13조 제3항은 항만공사에게 대납경비 지급 여부에 대한 재량을 부여하는 규정이 아니고 법률유보 원칙에 반하지 않아 무효로 볼 수도 없다고 판단하였다. 공정거래위원회는 2022. 4. 11. 제2022-090호 재결에서는 동남아시아 정기선사들에 대하여 해운법에서 요구하는 신고 및 협의 요건을 준수하지 않았으므로 운임 담합은 공정거래법 제19조에 위반한 위법한 공동행위로 판단하였다.

선박 운송용 컨테이너의 활동 및 전도발생 풍속 평가를 위한 풍동실험

김원술(Wonsul Kim),이진학(Jin-Hak Yi),요시다 아키히토(Akihito Yoshida) 한국해안해양공학회 2017 한국해안해양공학회 논문집 Vol.29 No.5

이 연구에서는 풍동실험을 이용하여 선박 운송용 컨테이너의 풍력특성을 조사하고, 그 결과를 토대로 컨테이너의 크기 및 중량에 따른 피해발생 풍속을 평가하고자 한다. 실험결과, 컨테이너 폭의 직각방향에 작용하는 평균 풍력계수는 12ft, 20ft, 40ft, 40ft high cube 순으로 증가하는 것으로 나타났으며, 이와 달리 깊이의 직각방향에 작용하는 평균 풍력계수는 40ft high cube, 40ft, 20ft, 12ft 순으로 증가하는 것으로 나타났다. 이러한 이유는 컨테이너의 풍상면(windward surface)의 모서리에서 박리된 난류의 전단층(shear layer)이 다시 컨테이너의 측면에 재부착(reattachment)되면서 깊이의 직각 방향에 작용하는 평균 풍력계수가 줄어든 것으로 판단된다. 전 풍향에서 컨테이너의 중량에 따른 피해발생 풍속을 평가한 결과, 컨테이너의 전도보다는 활동이 낮은 풍속에서 발생할 수 있음을 알 수 있다. 이때 가장 불리한 컨테이너는 40ft high cube이며, 활동발생 및 전도발생이 일어날 수 있는 풍속은 각각 20.4 ㎧와 26.8 ㎧으로 평가되었다. 또한 이 연구에서는 컨테이너의 중량과 피해발생 풍속과의 상관을 토대로 컨테이너의 중량에 따른 활동발생 및 전도발생 풍속을 평가할 수 있는 평가식을 제안하였다. 본 연구 결과는 컨테이너의 고박 설치하중평가 및 적재방법 등에 관한 가이드라인 정립에 있어 유용하게 활용될 것으로 판단된다. In this study, wind characteristics of a shipping container were investigated through the wind tunnel test (high-frequency force balance test), and damage occurrence velocities of various containers with weights were evaluated based on results of the wind tunnel tests. As a result, mean wind force coefficients acting on containers in x-direction increased in the order of 12ft, 20ft, 40ft and 40ft high cube. On the other hand, mean wind force coefficients at y-direction increased in the order of 40ft high cube, 40ft, 20ft and 12ft. It was suggested that the shear layer separated from the corner of windward surface of the container is reattached on the sides of it, and then the mean wind force coefficient is weaker. As a result of the damage occurrence velocity on containers with weights, it was found that the probability of occurrence of sliding is higher rather than that of overturning. Further, the most unfavorable container was 40ft high cube, and the sliding and overturning occurrence velocities were 20.4 ㎧ and 26.8 ㎧, respectively. Furthermore, the regression formula for sliding and overturing occurrence velocitys were proposed based on the results of relationship between weights of containers and damage occurrence velocities. These results are expected to be useful in establishing a guideline for external force estimation acting on container securing equipment and stacking way.