Prestige호 유류오염사고에 대한 스페인 대법원 판결 비판

문병일,홍성화 한국해사법학회 2023 해사법연구 Vol.35 No.3

스페인은 1992 CLC와 1992 FC 체약국임에도 불구하고, 스페인 대법원은 협약과 국내법을 혼용하는 방법을 통해 선주의 책임제한권을 부인하는 한편 P&I보험자가 보험계약상의 담보한도까지 항변권 없이 보상해야 한다고 판결하였다. 이는 선주의 책임제한권이 배제되는 경우에도 책임보험자는 선주책임한도액까지만 보상책임이 있다는 1992 CLC의 명시적 규정을 무력화한 판결이다. 스페인이 1992 CLC와 1992 FC 체약국임에도 불구하고 협약과 달리 판결하고 이의 집행을 추진하는 것에 대해 많은 P&I보험자들은 물론 ICS와 같은 선주단체에서도 선주책임제한 제도의 붕괴를 우려하고 있다. 스페인 대법원 판결이 나온 직후 IMO에서는 선주책임제한 규정의 통일해석 결의안을 채택하였다. 통일해석 결의안은 1992 CLC나 1976 LLMC를 기초할 때에 선주책임한도액의 인상 대가로 선주책임제한이 사실상 조각되지 않도록 의도하였다는 점을 인정하여 채택한 것이다. 이 결의안은 선주책임제한 배제사유의 해석이 국가에 따라 또는 지역에 따라 편의적으로 해석되지 않게 하여 선주책임제한 제도의 붕괴를 막으려는 조치로 다행스러운 일이다. 향후 이 IMO 통일해석 결의안이 의도한 대로 해석되도록 P&I보험자와 선주 및 이들을 상대로 손해배상을 청구할 당사자들과 각국의 법원이 함께 노력해야 한다. 왜냐하면, 선주책임제한 제도 없이는 특히, 유류오염손해와 관련한 선주책임제한 제도 없이는 선박활동이나 무역이 온전히 유지될 수 없고 무역 없이는 현대사회도 지금처럼 지속될 수 없기 때문이다. 스페인 정부가 협약에서 정한 금액보다 훨씬 많은 금액을 회수하기 위해 사고발생 20년이 지난 지금도 P&I Club을 상대로 소송을 계속하고 있는 것 자체가 협약의 통일적인 해석기준과 지침이 국제적으로 절실히 필요함의 방증이다. 한편, 이 사건에서 영국의 London P&I Club은 보험계약규정상의 조합원선지급원칙을 통해 스페인 정부의 직접청구를 방어 중인데, 만일 Korea P&I Club을 상대로 직접청구를 시도한다면 우리나라 법원은 이를 승인할 것인가? 우리나라가 1992 CLC 체약국인데 이 협약을 무력화한 스페인 대법원의 판결은 외국판결의 승인요건 제외사유인 “우리나라의 선량한 풍속이나 사회질서에 어긋난” 판결에 해당하기 때문에 우리 법원이 이의 집행을 승인하지 않아야 할 것이다. “선주의 고의 또는 무모한 행위”를 근거로 선주책임제한이 배제되는 경우, 보험보상 역시 “피보험자의 고의적 불법행위”를 근거로 보험자 면책에 해당될 수 있으므로 선주의 책임제한을 배제하려는 시도는 무조건 추진될 일은 아니다. Although Spain is a party to 1992 CLC and 1992 FC, the Spanish Supreme Court has denied the shipowner's right to limit liability by combination of the Convention and domestic laws, while at the same time ruling that P&I insurers should compensate the insurance policy limit of cover without the right to defend. This ruling neutralizes the explicit provisions of the Convention that the liability insurer is liable for compensation up to the limit of the shipowner's liability even if the shipowner's right to limit liability is barred. Despite being a contracting state, the Spanish Supreme Court has ruled contrary to explicit regulations from the Convention and is pushing for its enforcement. Many P&I insurers as well as shipowner organizations such as ICS are seriously concerned about the collapse of the shipowner liability limit regime. Immediately after the relevant rulings of the Spanish Supreme Court, a resolution for a unified interpretation of the regulation on the limitation of shipowner's liability was adopted by IMO who affirmed that in exchange for the establishment of a much higher limitation fund the right to limit liability was drafted to be virtually unbreakable under the 1976 LLMC and 1992 CLC. It is fortunate to have this resolution as a measure to prevent the collapse of the shipowner liability limit regime by preventing the interpretation of the grounds for exclusion from shipowner liability limit from being interpreted conveniently by country or region. P&I insurers, shipowners, the claimants against them, and national courts should work together to ensure that this IMO unified interpretation resolution is applied in the future as intended. This is because without a shipowner liability limit regime especially related to oil pollution damages ship activities and trade cannot be maintained completely and modern society cannot continue as it is today. The fact that, 20 years after the accident, the Spanish government is still pursuing a claim against the P&I Club for far more than the amount set out in the Convention itself demonstrates the need for standards and guidelines for the unified interpretation of the Convention at international level. In this case, the London P&I Club is defending the Spanish government's direct claim on the ground of the ‘pay to be paid’ principle under the Club rules, but if a direct claim is attempted against the Korea P&I Club, will the Korean court approve it? The Spanish Supreme Court's ruling, which neutralized the Convention which Korea is a party, should not be approved by our court because it constitutes a ruling that "violates our country's public order and good morals," which is the ground for the exclusion of foreign judgments If the limitation of the shipowner's liability is excluded on the ground of the "act or omission of the shipowner committed with the intent or recklessly and with knowledge", the insurance cover may also be subject to insurer immunity on the ground of the "wilful misconduct of the assured". Therefore attempts to break the shipowner's liability limit should not be pursued unreservedly.

서해안 기름 유출 사고와 삼성중공업의 배상책임

김기창(Kee-Chang Kim) 한국비교사법학회 2008 비교사법 Vol.15 No.3

  This article deals with the question of whether Samsung Heavy Industries (SHI) may limit its liability to compensate for the loss caused by the oil spill in the West Sea of Korea which followed the collision of SHI’s crane barge and an oil tanker. Since the crane barge and the tugs are not a ‘ship’ within the meaning of the Oil Pollution Damage Compensation Act (OPDCA), the OPDCA’s limitation of liability clause is not applicable to SHI. But Article 746 of Commercial Code provides a limitation of liability for shipowners in general.<BR>  A ‘personal act’ of the shipowner would include omission as well. In the case of a corporate person, its representative’s act would no doubt constitute an act of the corporate person. Under certain circumstance, however, its employee’s act may also be regarded as a ‘personal act’ of the corporate shipowner.<BR>  Whether the shipowner had ‘actual knowledge’ that the loss would probably occur is a matter of the subjective state of mind which can only be inferred from objectively available evidence. If there was an obvious risk that the shipowner’s act or omission would cause loss, then it is likely that the court may find, as a matter of inference, that the shipowner had actual knowledge. While the question of recklessness and actual knowledge are conceptually distinct, these two would stand or fall together in practice.<BR>  The limitation of shipowner’s liability applies only to claims for compensation for a ‘loss’. If a third party who has no duty to take measures to neutralize the oil spill had neutralized the oil spill on behalf of the shipowner who has the duty, the third party’s claim for reimbursement of expenses for neutralization is not a claim for a ‘loss’. With regard to such a claim for reimbursement, the shipowner may not rely on the limitation of liability.

선주책임제한법은 임의법규인가? -대법원 2015.11.17.선고 2013다61343 판결의 평석을 중심으로-

정영석 ( Yeong Seok Cheong ) 한국해법학회 2016 韓國海法學會誌 Vol.38 No.2

대상 사건은 정기용선계약에 의하여 카페리 선의 화물운송부분만 위탁받은 피고가 제3자의 신조자동차를 운송하던 중 선박의 화재로 인하여 화물이 전손되었다. 이 사고에서 원고는 원고와 피고 사이의 운송계약에 의하여 운송인의 면책과 책임제한을 배제하기로 합의한 것으로 주장하였다. 이에 피고는 면책과 책임제한의 배제 여부에 대한 다툼과 함께 보조적으로 선주책임제한을 주장한 사안이다. 이에 대하여 제1심 판결은 피고의 선주책임제한을 인정한 반면, 원심과 대법원은 피고의 선주책임제한의 항변권을 인정하지 않았다. 결론적으로 피고의 선주책임제한의 항변권을 인정하지 않은 원심과 대법원의 판결은 정당한 결과를 가져왔다고 본다. 그러나 선주책임제한의 대상채권이 선박의 운항과 직접 관련하여 발생된 채권이라는 점에서 책임제한의 주체를 선박운항의 주체로 보고 있는 필자의 견해에서는 정기용선자는 선박운항자로 볼 수 없기 때문에 책임제한의 주체가 되지 못하기 때문에 이러한 결론에 도달한 것으로서,1) 법원이 내린 선주책임제한규정이 임의법규이기 때문에 운송인의 책임면책이나 책임제한을 배제한 당사자의 계약이 선주책임제한에도 적용된다는 논리에는 동의하기 어렵다. 물론 대상 판결은 상법의 선주책임제한 규정을 임의법규로 판단하고 이를 근거로 선주책임제한규정의 적용을 부인하고 있기 때문에, 향후 선주책임제한제도의 해석에 중요한 영향을 미치지 않을 수 없다고 본다. 제정 상법 의 해석과 관련하여 관련 국제협약이나 외국의 판례나 학설과는 달리 우리 대법원은 일관되게 선주책임제한의 대상채권을 계약위반에 한정하고 불법행위를 원인으로 하는 채권에는 인정하지 않음으로써 학계로부터 많은 비판을 받아왔다. 우리 대법원 판례의 이러한 문제를 해결하기 위하여 1991년 상법 개정시 `청구원인의 여하에 불구하고`라는 문구를 삽입하여 불법행위로 인한 손해배상청구권 등에도 선주책임제한을 적용할 수 있는 근거를 명확하게 하였고, 이에 따라 선박충돌사건에서도 선주책임제한을 인정하는 대법원 판례가 생성되게 되었다. 운송인책임제한도 불법행위로 인한 채권에 대하여도 적용할 수 있다는 상법 제798조제1항의 규정으로 인하여 두 제도는 매우 유사하게 보인다. 그러나 상법제798조에서 말하는 불법행위는 청구권경합이론을 이용하여 운송계약위반으로 인한 손해배상채권에 대하여 운송인책임제한을 피하기 위하여 술적으로 불법행위를 원인으로 청구하는 경우에 해당하기 때문에 상법 제769조의 선주책임제한에서의 불법행위와는 그 본질이 전혀 다르다고 보아야 한다. 예컨대 선박충돌의 당사자가 사전에 예정되어 있어서 선주책임제한을 배제하는 합의를 할 수 있다는 법리는 가능하지 않다고 본다. 대상 사건 판례의 논리는 계약채권에 대하여는 선주책임제한을 배제하는 합의를 허용하고 그 밖의 채권에 대하여는 선주책임제한의 항변권이 무조건 보장되어야 하는데, 총체적 책임제한제도의 성질상 이러한 해석은 가능하지 않다고 본다. 그렇다면, 선주책임제한의 항변권을 사전에 당사자가 합의하여 배제하는 것은 법리상 가능하지 않다고 보기 때문에 이를 임의법규로 본 대상판결의 판결 이유는 설득력이 떨어진다. 또 판결이유를 계속 유지하게 된다면, 오히려 대상판결이 의도한 채권자의 보호라는 명분과는 달리 선박소유자 등은 상법 상 선박소유자책임제한규정에도 불구하고 선박소유자의 면책이나 책임한도액을 대폭 낮게 설정하는 선하증권이나 운송계약 조항에 의하여 심지어는 계약내용을 알지 못하는 불법행위의 피해자에 대한 책임조차도 감경하거나 면하게 되는 결과를 초래하게 될 것이다. In the subject case, the defendant chartered cargo storage part of a car ferry for a period and, while transporting a newly built car of a third party, it was burnt down by fire on the ship. The plaintiff argued that there had been an agreement between the defendant and the plaintiff to exclude the carrier`s exemptions and limitation of liabilities from the contract of carriage. The defendant denied the alleged exclusion of exemptions and limitation of liability and secondarily raised defense of limitation of shipowners` liability. The first instance court agreed with the defendant and acknowledged limitation of shipowners` liability defense. But the appeal court and the Supreme Court did not acknowledge the defendant`s argument. The conclusion of the appeal court and the Supreme Court denying shipowners` limitation of liability defense of the defendant seems right but their reasoning that the law of the limitation of shipowners` liability is a non-mandatory provision and thus the agreement of the parties to exclude the exemptions or limitation of liability can be applied to the limitation of shipowners` liability cannot be agreed. In the writer`s opinion, the subject claims for limitation of shipowners` liability should be related to the vessel operation and thus parties who can apply for limitation of shipowners` liability are the ones who operates the vessel. Then the time charterer, who is not the operator of the vessel, cannot apply for limitation of shipowners` liability. Though whether shipowners` limitation of liability law is dispositive was not the main issue of the subject decision, the court based its decision, denying the limitation of shipowners` liability, on the non-mandaroty provision of the law and it will give great effects on interpretation of shipowners` limitation of liability system. In the interpretation of the Korean Commercial Law of 1962, the Korean Supreme Court constantly limited the application of the limitation of shipowners` liability to the claims related to the breach of the contract and did not acknowledge limitation of the liability in case of tort claims, which had been criticized by the scholars. To resolve this problem, the Korean Supreme Court inserted a phrase of “regardless of the cause of the claims” to the revised Korean Commercial Code of 1991 and thus made a clear basis to apply the ship owners limitation of liability to tort claims. Thereafter, the Supreme Court has acknowledged limitation of shipowners` liabilities in case of collision cases. Due to the paragraph 1, the Article 798 of the Korean Commercial Law which says that limitation of carriers` liability can be applied to tort claims, the two systems seem similar. But the tort claims mentioned in the Article 798 of the Korean Commercial Code was for the situation that the claimant tries to nullify carriers` limitation of liability by technically raising tort claims using concurrence of the claims theory. The tort claims mentioned in the Article 769 of the Korean Commercial Law which is for shipowners` liability limitation are intrinsically different. For example, it is not possible to predict the relevant parties of a collision and they agree with exclusion of shipowners` liability limitation in advance. According to the logic of the decision of the Supreme Court in the subject case, the agreement to exclude shipowners` liability limitation should be allowed for contract claims but, for the other kinds of claims, the shipowners` liability limitation should be allowed, which interpretation cannot be possible, considering the aspects of the system of limitation of the total claims. Then it is not possible for the parties to exclude shipowners` liability limitation in advance and the reasoning of the subject decision, which saw the subject law as a dispositive one, lacks persuasive power. If the reasoning of the decision is kept, in the contrary to the purpose of the decision to protect the claimants, the ship owners can extend the exemptions or lower the limitation amount in a bill of lading or a contract of carriage, despite the law of shipowners` liability limitation, and thus can lower or avoid their liabilities to the tort claimants.

학술발표회(學術發表會) 논문(論文) : 선하증권과 상환하지 아니한 운송물 인도와 선박소유자의 책임제한

정영석 ( Yeong Seok Cheong ) 한국해법학회 2014 韓國海法學會誌 Vol.36 No.2

해상법에서는 기업주체의 책임을 제한하는 제도가 발달해 있다. 대표적인 것인 운송인책임제한제도(carrier`s limitation)와 선주책임제한제도(shipowner`s limitation)이다. 운송인책임제한제도는 운송물 하나하나에 대한 개별적 책임을 제한하는 제도이므로 운송인이 동시에 선박소유자인 경우에는 운송인책임제한과 선주책임제한을 모두 주장할 수 있다. 해상법이 이중의 책임제한이 적용될 수 있음에도 불구하고, 운송인책임제한제도와 선주책임제한제도를 별도로 규정하고 있는 것은 제도의 취지가 다르기 때문이다. 즉, 선주책임제한제도는 선박운항의 주체로서의 책임에 대하여 총체적 책임을 제한하는 것이고, 운송인책임제한제도는 운송계약의 주체로서 계약상 책임을 제한하는 제도이다. 해상법은 해상기업의 주체에 대하여 책임을 면제, 제한 또는 분산해 줌으로써 기업활동을 장려하는 정책적 배려가 반영되어 있다. 해상법의 이러한 특징은 오늘날의 사법이 피해자의 보호를 강화하는 방향으로 법 규정과 해석론이 진화하고 있는 추세와는 정반대된다는 문제가 있다. 현대 사법의 진화 방향과 배치되면서도 해상법이 이러한 체제를 여전히 유지하고 있다는 것은 나름대로 해상법에 깔려있는 기본원리가 지켜지기 때문이라고 본다. 육상기업과는 확연히 구분되는 해상기업만의 특유한 위험부담, 기업활동을 선장 등의 기업보조자의 행위에 전적으로 의존한다는 특수성이 그 원리라고 할 수 있다. 선하증권과 상환하지 않은 운송물의 인도는 육상의 운송업자나 창고업자의 임치행위에서의 위법행위와 전혀 다를 바가 없다는 점에서 선박의 운항과 직접 관련된 손해로 보기에는 해석상 어려움이 있다고 본다. In maritime law, limitation of liability systems such as "carrier``s limitation" and "shipowner``s limitation" are developed. Carrier``s limitation is different from shipowner``s limitation of liability. Therefore, when a carrier is also a shipowner at the same time, he can stand on both limitations. Even though shipowner can invoke both limitations, these two limitation systems have different purpose. Shipowner``s limitation is to limit total liability of a ship operator, whereas carrier``s limitation is to limit contractual liability as a subject of contract of carriage. The reason maritime law has system of immunity and limitation of liability as maritime adventure is to help their business. These characteristics of maritime law are in opposition to directing point of modern civil laws that aim to protect victims thoroughly. The grounds of continuance of the liability systems despite this problem are that they observe basic principles of maritime law. Unique burden of risks in maritime adventure and the company activities that are solely dependent on action of its employee are the basic principles of maritime law. Delivery of cargo without tender of BL is nothing but bailee``s illegal act. Delivery of cargo without tender of BL can not be construed as the damage in direct connection with operation of ships.

서해안기름유출사고와 선박소유자책임제한

정하윤(Ha-Yun Chung) 한국기업법학회 2015 企業法硏究 Vol.29 No.3

대법원ﾠ2012. 4. 17.ﾠ자ﾠ2010마222ﾠ결정은 2007년 12월에 태안반도의 해상에서 발생한 허베이 스피리트호 유류오염사건과 관련하여 삼성중공업측이 신청한 책임제한절차에 대하여 책임제한을 인정하였다. 이 문제에 관하여 살펴 본 바 다음과 같은 결론에 도달하였다. 첫째, 부작위가 위법한 것으로 평가 받으려면, 그에 상응하는 작위 의무가 우선 인정되어야 한다. 둘째, 대표기관이 아닌 피용자의 행위도 경우에 따라서는 법인 자신의 행위와 동일시 할 수 있다. 즉, 체계적인 업무 수행조직이나, 직원에 대한 관리, 감독 장치없이 특정 직원이 선박운항에 관한 업무를 사실상 전권을 가지고 결정해 왔다면, 비록 그 자가 대표기관이 아니라 피용자에 불과하더라도 그 자를 회사와 동일시 할 수 있으므로(alter ego), 그 자의 작위 또는 부작위는 법인 자신의 행위로 평가될 것이다. 마찬가지로 해상물건운송인이 법인인 경우에도 운송인이 효과적인 업무수행을 위해 많은 사용인들을 고용하고 있다는 점과 해상운송업무는 사실상 그들에 의해 조직적으로 행해진다는 점을 고려하여, 비록 이사 등과 같은 대표기관은 아니더라도 당해 선박의 관리나 항해 등에 관하여 실질적인 의사결정권을 행사하는 주체들의 무모한 행위 등은 해상물건운송인의 행위로 보아야 할 것이다. 셋째, 해상물건운송인의 책임제한 배제사유에 이행보조자들의 고의나 무모한 행위를 모두 배제할 것이 아니라, 업무의 중요성이나 법적 지위 등을 종합적으로 고려하여 비록 이행보조자들의 행위에 의하여 야기된 손해라고 하더라도 특정한 경우에는 해상물건운송인이 책임제한 규정을 원용할 수 없도록 제한하는 입법적 배려가 필요하다고 본다. 넷째, 해상물건운송인의 책임제한 배제사유로서 현행 상법 제797조 제1항 단서에 규정된고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위(무모한 행위)는 중대한 과실개념과 구분하면서 인식있는 중과실의 경우를 포함하는 개념으로 정의하는 것이 타당하다고 생각한다. 다섯째, 현행 상법은 해상물건운송인의 책임제한 배제사유에 대한 입증책임과 관련하여 아무런 규정을 두고 있지 않지만, 책임제한 배제사유에 대한 입증책임을 해상물건운송인에게 부담시키는 것이 바람직하다고 본다. 여섯째, 피용자의 행위를 선주의 행위로 인정하는 새로운 기준으로서 1차로 해상으로 항해를 시작하기 전에 육상에서 선주가 그에게 요구되는 의무를 위반하였고 그 의무위반인 부작위가 피용자의 무모한 행위와 인과관계가 있는 의무위반으로서 피용자의 무모한 행위에 중요한 역할을 수행한 경우이어야 한다. 2차로 해상에서 사용인의 무모한 행위로 사고가 발생한 경우 이어야 한다. 이런 요건을 갖춘 경우에는 선주가 본인의 업무를 전혀 수행하지 않고 그의 업무에 해당되는 모든 권한을 피용자에게 일임하지 않았더라도 그 피용자의 무모한 행위를 선주본인의 행위로 이론구성하는 것이다. This article deals with the question of whether Samsung Heavy Industries(SHI) may limit its liability to compensate for the loss caused by the oil spill in the West Sea of Korea which followed the collision of SHI’s crane barge and an oil tanker. A shipowner may limit liability for any of the following claims to the extent of the amount of money referred to in Article 770, whatever the cause for the claim may be: Provided, That the same shall not apply if the claim is concerning damage incurred due to the shipowner’s willful misconduct or other reckless act or omission while recognizing the concern about the incurrence of such damage. There is, however, no definition regulation on the meaning of an act or omission of the carrier, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result. Thus the dispute often arise from these issues. In this paper, thus, I have investigated the legal problems of provisions of the Maritime Law and the Convention with regard to the reasons of exception of limitation of liability. As result of previous looking into, it reaches to the following conclusion. (1) If omission is evaluated as illegal, first of all, Shipowner must have the duty of commission equivalent to that. (2) In the case of a corporate person, its representative’s act would no doubt constitute an act of the corporate person. Under certain circumstance, however, its employee’s act may also be regarded as a ‘personal act’ of the corporate shipowner. If any employee has plenary powers for the duty about operation of ships, he is alter ego of the company and therefore his act is that of the corporation. I think it is valid that Although is not representative organs such as directors, reckless act or omission of the subject which has plenary powers for administration and voyage of the ships is that of marine carrier. (3) Reckless act or omission while recognizing the concern about the incurrence of such damage contain willful negligence and recognized gross negligence. (4) The carrier should verify non-presence of the reason to bar limitation of liability. (5) The new standard that employee’s act is estimated as shipowner’s act is as follows. There has occurred accident from employee’s reckless act after shipowner commits breach of his duty before voyage.

油類汚染損害賠償 및 補償法 관련 最近 動向

김인현 대한변호사협회 2008 人權과 正義 : 大韓辯護士協會誌 Vol.- No.386

The Korean Oil Pollution Compensation Act(KOPCA) deals with legal matters regarding compensation for the oil pollution damages caused by the oil tanker. In the meantime, Korean Commercial Code and Civil Code is applicable law for the compensation on the oil pollution damages resulted from the bunker oil leakage from the general cargo vessel. The KOPCA is enacted based on both International Conventions for the Civil Liability for Oil Pollution Damage(CLC) and International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage. The CLC and KOPCA provide the shipowner with the limitation of its liability. On the other hand, the shipowner is strictly liable for the damages and should enter into a compulsory liability insurance contract to guarantee compensation for the victims up to certain level, and, furthermore, the victims are entitled to bring about a direct action against the liability insurer. The FUND has functioned very well in respect of compensating the damages up to some level above the shipowner’s limitation amount through the so-called two-tier system. However, the Fund did not meet the need of the victims to be compensated as soon as possible. In the oil pollution case of Prestige and Hebei Spirit, Spain and Korea governments tried to compensate damages to the victims by way of special Act. In Erica case, France court rendered a judgment which imposed full responsibility upon the importer, rather than the shipowner, in order to compensate victims. In Exxon Valdez case, US Supreme court imposed a punitive damages upon the shipowner. It appears that there is a trend for the national courts to evade the CLC regime and impose full liability upon the shipowner or other entities for the benefit of victims. The Bunker Convention does not have a free-standing provisions on the shipowner’s limitation of the liability. Accordingly, the oil pollution victims will join in the general limitation procedures as one of the claimants. As a result, the victims’s portion to be distributed are decreased and thus they are not fully protected by the Convention. This article addresses these new developments. 유류오염손해에 대한 사법적 국내법 체제로는 유조선의 오염사고에 대한 손해배상을 다루는 유류오염손해배상보장법(유배법)이 있다. 일반선박의 선박연료유의 유출로 인한 오염사고는 일반법인 상법과 민법이 적용된다. 유배법은 CLC와 FUND라는 두 개의 국제조약을 국내법화한 것이다. 이들 법은 선박소유자에게 책임제한의 이익을 주면서, 등록선박소유자가 엄격책임을 부담하고, 책임제한액수까지 강제책임보험에 가입하도록 하며 피해자에게 보험자에 대한 직접청구권을 인정하는 면에서 일반법과 다르다. 국제기금은 선박소유자의 책임제한액의 일정한 부분에 대하여 피해자에게 보상하는 제도이다. 국제기금의 보상제도는 선박소유자의 책임제한을 넘어서는 일정한 부분까지 피해자에게 보상하여주는 기능을 잘 수행하여왔다. 그러나 신속한 보상이라는 측면에서는 피해자들의 수요를 만족시키지 못하였다. 프레스티지호, 허베이 스피리트호 사고에서 각국은 특별법을 만들어 보상한다. 이외에도 에리카호 사고에서 프랑스 법원은 충분한 보상을 위하여 선주책임제한을 우회하여 화주나 다른 기관에서 무한책임을 묻고 있고, 미국의 연방대법원은 엑스 발데즈 사고에서 선박소유자에게 징벌적 손해를 부과하고 있다. 이런 변화는 CLC 체제를 벗어나 책임을 부과하는 새로운 경향을 보여준다. 선박연료유에 대하여도 CLC와 유사한 법적 체제(선박연료유협약)가 마련되어 2008년 11월 21일부터 발효된다. 그러나 이 체제에서는 제2차적인 보상제도가 마련되지 않고 상법의 일반책임제한제도를 이용하게 되어 오염피해자는 일반채권자와 함께 책임제한기금에서 배상받게 되므로 독자적인 책임제한제도가 있는 유배법의 경우보다 불리한 지위에 놓이게 된다. 본 논문은 이러한 최근의 동향에 대하여 다룬다.

A Study on Conduct Barring Limitation of Shipowner’s Liability Based on the Korean Commercial Code

So Yeon Kim,Yeong Seok Cheong 한국해운물류학회 2016 The Asian journal of shipping and Logistics Vol.32 No.4

When a maritime claim is initiated against a shipowner, the Korean Commercial Code permits the shipowner to limit his liability. However, the right to limit liability will be denied in a case of the shipowner’s willful misconduct or other reckless act or omission. Proving the facts to support a limitation can be problematic because there are no provisions specified in the Korean Commercial Code. This paper analyzes South Korea’s historical position on cases involving the extent of the shipowner’s liability and the willful misconduct or other reckless acts or omissions committed by him.

다양한 海上企業主體의 활동과 法律關係

金仁顯 한국기업법학회 2002 企業法硏究 Vol.10 No.-

The shipowner is the typical entity for maritime business. The shipowner earns charterage through a charter party or freight through a contract of affreightment. The bareboat charterer and the time charterer could earn charterage or freight by use of chartered vessel from the shipowner. These three types of ship operators can be included in the concept of maritime business entities. When the space charterer, the voyage charterer, the freight forwarder and the operation consignee enter into a contract of affreightment with the shipper and as the result of the above opertaion they earn freight, they also can be classified under the category of the maritime business entities. Under Article 746 of Korean Commercial Code ("KCC") the shipowner can invoke the limitation of liability against claimants. The other entities also can enjoy the above defence ((Article 750). Under Article 789-2 of the KCC business entities as a carrier can invoke package limitation against cargo interest. On the other hand, under Article 861 of KCC the claimants can file an application for ship auction to the court without a title for obligation by invoking maritime lien. This article operates only in the case that the bareboat chaterer and time chaterer are obligors. The cargo interests can be protected pursuant to Article 806 of KCC that both the shipowner are jointly and severally liable with the carrier for the negligence of the Master during the carriage of goods under the sub-charter. The KCC does not stipulate any special regulation for the space charterers and freight forwarders. This article deals with 7 types of maritime business entities in the perspective of protection for business entities and the third parties as well.

선박관리회사의 대내외적 법률관계

양석완 국제거래법학회 2015 國際去來法硏究 Vol.24 No.1

Ship management is typical a manager, a partnership or limited company which take over for example the technical management of a ship. Duties would include manning the vessel and obtaining necessary supplies. In addition, a manager may be obliged to supervise the ship’’s technical standard and decide when and were for example repairs should be performed etc. Traditionally the shipowner’s role has several functions the financing of the vessel, employment of personnel, technical supervision, commercial utilisation, operation etc. In today’’s shipping a considerable number of players have entered shipping without any first- hand knowledge of the sector, but the functions are still there but often split on different hands. Even shipowner’’s who have the know-how to operate their own vessels have found it expedient to delegate certain aspects of their business to others. The shipowner selects one or more services offered by the shipmanager, most often technical management, crew management and commercial management. The services of the ship management are independent from the shipowner working with its own staff and from a separate office. The general contractual position of a shipmanager is based on the law of agency. The agent must perform with reasonable care and skill the duties allotted to him by the agreement, must observe any lawful and reasonable instructions given by the principal so far as they are consistent with the terms of the agreement and must be strictly within the limits of his actual authority. The shipmanager does not conduct business in its own right but acts as an agent on behalf of a principal - the shipowner. The law of agency also regulates the internal relationship between the manager and the owner in ship management. This is the case because the manager acts as intermediary for the owner, by having the daily operation of the ship. Sometimes, as in the case of contracts for services, like in our example of ship management, it will only require the exercise of reasonable care or due diligence. In particular, an agent owes fiduciary duties to its principal. The distinguishing obligation of a fiduciary is the obligation of loyalty. Although it has been said that the essence of a fiduciary obligation is that it creates obligations of a different character from those deriving from the contract itself, where the agency is based on a contract between the principal and the agent, the fiduciary duties may in certain cases be varied by the terms of the contract. 현재 실무상 선박관리회사는 업무범위의 측면에서 선원송출(manning)형 선박관리만을 하는 경우와 기술적 선박관리(technical ship management)를 함께 맡는 선박관리회사 그리고 상업적 선박관리(commercial ship management)까지도 아우르는 선박관리회사로 나눌 수 있다. 또한 조직구조의 측면에서의 선박관리회사의 형태에 관해서 선박관리는 모회사인 선박소유자의 계약회사인 자회사가 맡는 자가형(in-house) 방식에 의하거나, 별개의 선박관리서비스 제공자(제3자 방식)에 의해 이루어질 수 있다. 선원송출형 선박관리회사 내지 자가형(in-house) 방식의 선박관리회사의 경우 선박과 관련한 사항을 처리하는데 있어 선박소유자의 단순한 대리인으로서 선박관리의 보조기능에 그치기도 한다. 선박관리자의 일반적인 계약상 지위는 대리법(the law of agency)에 기초를 둔다. 미국의 2006년 제3차 에이전시 리스테이트먼트{Restatement (Third) of Agency, 2006}는 본인과 대리인의 권리의무 관계를 정해 놓고 있다. 우리나라의 경우 대리에 대해서는 위임계약 규정을 준용하게 되는 등의 법적 효과가 있다. 기술적 선박관리회사와 선박소유자 사이에서는 선박관리계약이 체결된다. 이를 위임계약의 일종으로 보아 선원들은 선박관리회사와 고용계약을 체결하고 이들의 피용자가 되므로 선박관리회사는 사용자책임을 부담하게 되는가가 문제된다. 선박관리회사는 통상은 선원의 공급과 선박의 안전운항에 대한 기술적 관리만을 하지만, 선박의 운항까지 맡는 상업적 선박관리까지 하는 경우도 있다. 더 나아가 수탁자가 자기 명의로 타인의 계산으로 위탁사무를 처리한다는 간접대리인 점이 강조된다. 상업적 선박관리회사의 법률관계는 위탁자가 수탁자에게 대해 자신의 선박의 운항 등 상업적 선박관리를 위탁하는 ‘위탁계약’으로부터 시작되는데 이를 유상의 위임계약으로 보는가에 관하여도 논의를 요한다. 운송계약에 대한 지⋅부지, 고의 또는 무모한 행위, 해제, 무효, 취소 등의 사유 또한 상법 제113조 및 제102조의 취지상 운송수탁자와 상대방을 기준으로 하는 것이 원칙이다. 다만, 운송수탁자가 위탁자의 ‘지시’를 받아 운송계약을 체결한 때에는 위탁자의 악의를 운송수탁자의 악의와 동일시할 수 있으므로 운송수탁자는 상대방에 대하여 선의를 주장하지 못한다고 할 수 있는가에 관하여도 논의의 여지가 있다. 이와 관련하여, 위탁자인 선박소유자가 수탁자에게 감항능력주의의무를 부담하지는 않지만, 선박의 사용을 직접 목적으로 하는 운송 내지 용선계약에 있어서는 계약의 상대방인 여객 내지 화주에게 감항능력주의의무를 부담해야 하는데, 그 부담주체가 누구이냐 하는 것이다. 이에 이 논문은 선박관리회사를 업무범위에 따라 위 3가지로 나누어 선박관리회사의 조직유형에 따른 특징을 검토하면서 영미법에 있어서의 대리관계에 비추어 우리나라 법의 기초적 법률관계에 어떻게 발현되고 있는가를 선박소유자에 대한 관계와 제3자에 대한 관계로 나누어 구체적으로 살펴보기로 한다.

선주책임제한권 배제 합의의 가부 및 그 합의의 해석 - 영국 추밀원의 “The Cape Bari” 사건 판결을 중심으로 대법원 2015. 11. 17. 선고 2013다61343 판결에 대한 비판적 고찰 -

임방조,오세원 한국해사법학회 2021 해사법연구 Vol.33 No.1

선주의 책임제한권은 우리나라의 상법 제769조에서 규정하고 있듯 법률상 권리이다. 이와 같은 법률상 권리를 당사자 간의 계약으로 배제할 수 있는지 및 그에 대한 계약 문구가 불분명한 경우 해석을 어떻게 해야 하는지 문제가 있다. 이와 관련하여 대법원 2015. 11. 17. 선고 2013다61343 판결에서는 당사자 간의 계약상 문구로 선주의 책임제한권이 배제되는지에 대하여, 상법 제769조 는 임의규정이므로 당사자 간의 합의를 통해 배제할 수 있고, 그 내용에 비추 어 계약상 문구에 부여된 객관적 의미는 선주의 책임제한권을 배제하는 것으로 볼 수 있다고 하였다. 동일한 쟁점의 사건에 대하여 영국 추밀원은 1976년 해사채권에 관한 책임제 한 조약에 따른 선주의 책임제한은 권리이고 그것의 배제를 금지하는 규정이 없으므로 당사자 간의 합의로 배제할 수 있으나, 그러한 배제 여부가 문언상으 로는 불분명한 경우에는 합리적인 사람이 계약체결 시점에 합리적으로 접근할 수 있는 배경지식을 토대로 이해하는 계약 문언의 의미를 찾아야 하고, 법률상 권리는 당사자들 사이에서 당연히 행사될 것이라고 여겨지므로 이러한 법률상 권리를 배제하기 위해서는 명백하고 분명하게 권리를 배제하여야 한다고 하여, '모든 손해(all and any damages)배상' 및 ‘손해가 없도록(harmless)’이라는 문구 만으로는 선주의 책임제한권과 같은 법률상 권리를 배제한 것으로 볼 수 없다고 하였다. 당사자 간의 계약의 해석에 있어 특히 계약 문언만으로 그 의미를 확정할 수 없을 경우에 대하여 자연적 해석, 규범적 해석, 보충적 해석과 같은 다양한 해 석방법이 제시되고 있다. 또한, 해석방법마다 다양한 견해와 기준이 제시되고 있다. 사안과 같이 법률상 권리의 당사자 간의 합의에 따른 배제 여부 및 그러 한 합의의 해석에서도 해석자에 따라 결론이 달라질 수 있다. 다만 선주의 책 임제한은 해상법 관계에서 국제적으로도 오랜 기간 사용된 권리이며 해상사고 에 있어 선주의 최후의 보루라는 점에서, 그 배제 여부가 달린 계약해석에 필 요한 합리적인 의사해석의 요소가 무엇인지 살피기 위해서는 해석에 관한 다양 한 입장을 비교하고 분석할 필요가 있다. The shipowner’s right to limit liability is a statutory right under Article 769 of Korean Commercial Act. Regarding such statutory rights, there arise questions of whether such statutory rights can be contracted out and whether certain clause can be interpreted as contracting out of statutory rights. The Korean Supreme Court ruled in 2013Da61343 case that, the parties can contract out of Article 769 as it is a non-mandatory provision, and considering types of damages the carrier agreed to bear under the contract at hand, the phrase in the contract could be interpreted as contracting out of the statutory right to limit liability. A similar case was presented to the Judicial Committee of the Privy Council of the United Kingdom. The Privy Council ruled that the limitation of liability is a shipowner’s right under 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, and parties can contract out of it as there is no prohibiting provision within the Convention. However, if such waiver is not clear from contract clauses, one should find the meaning that the words of the contract would convey to a reasonable person having the background knowledge which would reasonably have been available to the parties when the contract was made. Furthermore, statutory rights would be considered to apply by the contracting parties, and thus clear express words must be used in order to rebut such consideration. The Privy Council concluded that phrases like “all and any damages” and “harmless” could not be considered as clear express words to waiver the shipowner’s right to limit liability. There are many interpretation methods of contract, such as natural interpretation, normative interpretation and complementary interpretation, for cases where phrases are not sufficient enough to understand contracting parties’ intention. Furthermore, there are many standards and views on each method, and thus, the result of interpretation could be different from one court to another. However, there is great need to analyze different results to understand a standard for reasonable interpretation to determine whether statutory right is contracted out, because the shipowner’s right to limit liability has been a right under maritime law for a long time, and it is the last resort for the shipowner in maritime casualty.