키워드 네트워크 분석을 통한 인천항 연구 동향 분석에 관한 연구

임지영 ( Lim Ji-young ),박성훈 ( Park Sung-hoon ),최영서 ( Choi Young-seo ),이해찬 ( Lee Hae-chan ),여기태 ( Yeo Gi-tae ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2021 해운물류연구 Vol.37 No.1

본 연구는 인천항 관련 연구동향을 파악하는 것을 연구의 목적으로 하였으며 키워드 네트워크 분석을 실시했다. 분석대상 기간은 1) “인천항만공사 출범 전”, 2) “인천항만공사 출범 후(2005)부터 인천신항 개장 전(2014)” 그리고 3) “인천신항 개장 후(2015년)부터 현재(2020년)”까지로 정하였다. 먼저 1)기간의 연구결과를 살펴보면, 키워드 “Incheon port”와 “Busan port”는 중심성 분석에서 각각 1위 및 2위를 차지할 정도로 인천항 연구에 큰 영향을 미쳤다. 또한 2)기간의 연구에서는 “DEA”, “Competitiveness”등의 키워드가 가장 중요하게 사용되었으며, 효율성 및 경쟁력의 측정이 주를 이루었음을 확인할 수 있다. 마지막으로 3)기간 연구에서는 전기에서 제시되었던 “DEA”, “Competitiveness”관련 연구가 지속적으로 이루어지고 있음을 확인할 수 있다. 본 연구는 국내에서는 제시되지 않았던 1997년부터 현재까지 발간된 인천항 논문을 광범위하게 분석하여 인천항 연구동향을 제시하였다는 점에서 시사점을 갖는다. 특히 연구결과를 주변 경쟁항만의 전략과 비교하면 인천항의 발전 전략 파악할 수 있다. This study aimed to examine the research trends related to Incheon Port and conducted keyword network analysis. The periods of analysis were specified as (1) before establishment of the Incheon Port Authority, (2) from the opening of the Incheon Port Authority (2005) until the opening of the Incheon New Port (2014), and (3) from the opening of Incheon New Port (2015) to the present (2020). First, in period of (1), the keyword “Incheon port” and “Busan Port” ranked no. 1 and 2 in centrality analysis, suggesting that it had a significant impact on the research of Incheon Port. In period of (2), “DEA”, “competitiveness” were most important keywords. Efficiency and competitiveness are mainly focused on. In the period of (3), studies related to “DEA” and “competitiveness,” the main research topics in the previous period, were still conducted. This study has implications in that it has been extensively analyzed the Incheon Port papers published from 1997 to the present, which were not presented in Korea, and presented the Incheon Port research trends. In particular, if the research results are compared with the strategies of neighboring competitive ports, the development strategy of Incheon Port can be identified.

항만의 경쟁구조 분석에 관한 연구

이진규(Jin-Kyu Lee),여기태(Gi-Tae Yeo) 한국항만경제학회 2015 韓國港灣經濟學會誌 Vol.31 No.4

본 연구에서는 각 항만들이 다루고 있는 31개의 수출입화물품목에 대하여 품목간·항만간 경쟁을 규명하고, 실제 항만간 전이량을 파악한 후, 가장 큰 폭의 물동량 하락을 경험하고 있는 항만의 향후 정책에 대한 제언을 하는 것을 연구 목적으로 하였다. 2005년~2014년 서해안 권역의 물동량 집중도는 점차 분산화되고 있는 것으로 나타났다. 특히 2009년을 기점으로 급격히 분산화가 진행되었으며 2014년에는 0.448으로 나타나 권역별 경쟁이 치열해지고 있었다. BCG Matrix를 이용해 인천항, 평택·당진항, 군산항의 정적포지셔닝과 동적포지셔닝을 분석한 결과, 정적포지셔닝분석에서는 인천항은 3사분면(Cash Cows),평택·당진항은 2사분면(Question Marks), 군산항은 (Dogs)군에 위치하고 있는 것으로 나타나 인천항은 비록 성장률은 낮지만 상대 항만군에 대한 높은 점유율로써 그 위치를 유지하고 있었다. 그러나 동적포지셔닝 분석에서는 시간이 흐름에 따라 인천항의 시장점유율과 성장률은 하락하고 있는 것으로 나타났다. 전이할당 분석결과, 인천항과 군산항의 물동량은 평택항으로 전이되고 있으며, 인천항과 군산항은 잠재성장치 대비 절대성장치가 평택ㆍ당진항보다 크게 못 미치는 것으로 밝혀졌다. LQ지수 분석 결과, 타 항만과 중복되지 않는 인천항의 특화품목은 육류, 어패류ㆍ갑각류 등, 유연탄, 원유 및 석유, 석유정제품, 플라스틱 고무 및 그 제품, 방직용 섬유 및 그 제품, 비철금속 및 그 제품, 전기기기 및 그 제품, 항공기, 선박 및 그 부품으로 10개 품목으로 분석되었다. This study examines 31 import and export cargo items handled in each port to investigate which items face the most competition among the ports and how many of them are transited to other ports. The study aims to suggest implications for the future port policy of Incheon Port. It was found that the volume concentration in the Western Coast region from 2005 to 2014 became increasingly decentralized. The decentralization began in earnest in 2009 in particular, and the value was 0.448 in 2014, indicating fierce competition among the regions. According to the static and dynamic positioning analyses results for Incheon Port, Pyeongtaek and Dangjin Port, and Gunsan Port, using BCG Matrix, the static positioning analysis showed that Incheon Port belongs to the 3rd quadrant (Cash Cows), Pyeongtaek and Dangjin Port belongs to the 2nd quadrant (Question Marks), and Gunsan Port belongs to the (Dogs) group. This implies that Incheon Port has maintained its position with large shares compared to those of other ports, despite its low growth rate. However, the market position and growth rate of Incheon Port decreased according to the dynamic positioning analysis results. The shift-share analysis results indicated that the volumes of Incheon Port and Gunsan Port were shifting to Pyeongtaek and Dangjin Port. Moreover, the ratio of absolute growth to potential growth of Incheon Port and Gunsan Port turned out to be significantly lower than that of Pyeongtaek and Dangjin Port, implying that Incheon Port and Gunsan Port are declining as compared to Pyeongtaek Port and Dangjin Port. According to the LQ index analysis results, specialized items from Incheon Port that do not overlap with other ports included the following ten items: meat, fish and crustaceans, bituminous coals, crude oil and petroleum, petroleum-refined products, plastic rubber and products, textiles, nonferrous metal and products, electric machinery, and aircrafts and ships. In particular, it was confirmed that the bulk cargo of Incheon Port was actually shifting to Pyeongtaek and Dangjin Port following the policy of re-establishing port functions.

인천항의 전쟁 피해와 전후 복구사업의 전개

박광명 숭실사학회 2021 숭실사학 Vol.- No.46

근현대 인천항은 국도의 관문으로 중요한 위치를 차지하였다. 하지만 미군정기와 한국전쟁기를 거치며 미군과 UN군이 직접 관리하는 항구로 분류되면서, 인천항의 전후 복구와 개발은 일정 부 분 제한될 수밖에 없었다. 더불어 기존의 역사를 반영하듯, 근현대 인천항의 역사 서술들은 대부분 1950년대의 전후 복구와 개발이라는 측면에 대해 제대로 분석하지 않고 있다. 본고는 그간 소외 받아왔던 해방 이후부터 1950년대 인천항의 전후 복구와 개발의 역사를 복원하는데 목적을 두고 있다. 인천항은 수도 서울로 향하는 국도의 관문으로, 부산항에 이어 한국을 대표하는 대표적 항 구였다. 특히 인천항은 수도 서울 점령을 최우선으로 한 미군의 진주 공간으로, 해방 이후 미군 이 가장 먼저 진주했던 곳이었다. 일제강점기 제2차세계대전의 영향으로 항구로서의 역할이 축소되 었던 인천항은 미군정의 수출입 통로로 활용되었고, 정부 수립을 전후로 해서는 원조 물자의 수입 창구로 활용되었다. 하지만 한국전쟁으로 인해 인천항은 항구로서의 기능을 상실하였고, 전쟁 이 후 항만 복구 계획에 대한 논의와 계획이 1950년대에 지속되었다. 본고는 1·4후퇴 당시 인천항의 항구로서의 기능이 상실되는 과정과 전후 복구 과정에 대해 자 세히 살펴봄으로써 본격적인 개발연대기 이전 인천항의 복구 과정을 복원하였다. 더불어 1950년대 인천항이 ‘개발’이 아닌 ‘전후 복구’에 초점을 맞추어 항만 개발이 진행된 배경과 과정에 대해 살 펴보았다. 이를 통해 본격적인 인천항의 발전 이전 시기, 전쟁 피해를 복구하던 인천항의 모습을 역 시 다시 복원하고자 한다. 1950년대에도 인천항은 중요 물자의 수입을 통한 국도 관문으로서의 역할을 계속하였고, 해당 시기 계획된 장기 항만 운영계획은 이후 인천항의 발전에 영향을 주었다. Modern Incheon Port was an important gateway to national capital. However, as it was classified as a port directly managed by the U.S. and UN forces through the U.S. Military Government and Korean War, the rehabilitation and development of Incheon Port was bound to be restricted to some extent. In addition, reflecting the existing history, most of the modern Incheon Port's historical descriptions don’t properly analyze aspects of postwar rehabilitation and development in the 1950s. This article aims to restore the history of post-war rehabilitation and development of Incheon Port in the 1950s a fter the liberation that had been neg lected. Incheon Port was the gateway to the national road to the capital, Seoul, and was the representative port of Korea after Busan Port. In particular, Incheon Port was the occupied space of the U.S. military, which prioritized the occupation of Seoul, the capital, and was the first place where the U.S. military stationed after liberation. Japanese colonial era Incheon Port, whose role as a port was reduced due to World War II, was used as an export and import channel for the U.S. Military Government, and was used as an import channel for aid supplies before and after the establishment of the government. However, due to the Korean War, Incheon Port lost its function as a port, and discussions and plans for port rehabilitation continued in the 1950s after the war. This article restored the rehabilitation process of Incheon Port before the fullfledged development solidarity by taking a closer look at the process of losing its function as a port of Incheon Port at the time of the Reds Marched(1·4후퇴) and the post-war rehabilitation process. In addition, the background and process of port development in the 1950s focused on ‘post-war rehabilitation’ rather than ‘development’ in Incheon Port. Through this, it is intended to restore the appearance of Incheon Port, which had been recovering from the war damages before the fullscale development of Incheon Port. In the 1950s, Incheon Port continued to serve as a gateway to the capital through the import of important materials, and the long-term port operation plan planned for that period influenced the development of Incheon Port later.

인천항 항만배후단지 물류센터의 경쟁력 향상에 관한 연구

박원근 ( Won Geun Park ),안웅 ( Ung Ahn ),배승권 ( Seung Kwon Bae ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2016 해운물류연구 Vol.32 No.2

본 연구에서는 AHP 기법을 적용하여 인천항 항만배후단지의 물류센터의 경쟁력 향상 요인 모형을 구축하고, 학계, 민간, 정부관련 전문가를 대상으로 인천항 항만배후단지에 입주한 물류기업과 정책수립자와 항만서비스 제공자 및 전문가들이 느끼는 항만배후단지의 경쟁력 향상 요인의 인식 차이를 조사하여 배후단지의 운영에 대한 운영적인 측면과 부가가치 창출에 있어서의 개선방향을 제시하는데 목적이 있다. 분석결과 "항만과 내륙운송 연계"가 가장 높은 차이를 나타났으며, 그 외에도 네트워크 부문에 대하여 차이가 나타났다. 즉, 인천항 항만배후단지 입주물류센터 관점에서는 외부의 시각과는 달리 물류센터에서 취급되는 주요 품목과 항만에서 취급하는 주요 품목간의 연계성을 통한 항만물동량 창출과 부가가치 향상에 대해서는 전체 응답자를 대상으로 한 결과 보다는 상대적으로 덜 중요하다고 생각하고 있다. 항만배후단지 입주물류센터를 대상으로 분석한 결과와 전체 응답자를 대상으로 경쟁력 향상 요인의 중요도 인식 차이에 대해 비교 분석을 실시하였으며, 현재 항만배후단지 경쟁력 개선에 실질적인 정책적 시사점을 도출할 수 있었다. 또한 결론부분에서 위와 같은 결과를 바탕으로 항만배후단지 경쟁력 향상을 위한 정책수립자와 입주 물류센터가 고려해야할 정책적·실무적 시사점을 정리하여 제시하였다. This study builds a competitiveness factor model for the logistics centers in Incheon port`s hinterland using an analytic hierarchy process (AHP) and proposes to improve the added value and operating process of Incheon port`s hinterland. The purpose is to survey the importance of various competitiveness factors in Incheon port`s hinterland, which are analyzed by the logistics company using experts from the academic, private, or government sector. To comparatively analyze the importance of the various competitiveness factors` differences between logistics centers in the Incheon port hinterland and those for the other respondents, this study has found that the "connection between ports and inland" makes the most difference. Moreover, "network" segments, such as "customized logistics services," "rent fee," "in and out of cargo and the accuracy of the delivery time," and "a variety of routes and frequencies" account for the rest of the difference. Consequently, we propose that in improving the added value and by creating cargo volumes, using the linkages between major products of the logistics center in the port hinterland and major cargo handled in the port, the logistics center is less important in Incheon port`s hinterland than for the other respondents. Logistics companies in the port hinterland and policy makers should consider these results. Additionally, logistics companies in the port hinterland consider that certain distinctive core competences include providing "customized logistics services" to shippers, according to their conditions, and "reducing operating expenses," as the aggressive investments of the logistics company in the port hinterland must be followed through. In particular, they propose that the government establishing "network" segments is most important for the relative improvement of the competitiveness factors of logistics centers in Incheon port`s hinterland. Moreover, they consider the return on investment (ROI), which is the competitive factor of profit to the investor resulting from an investment of resource, and is important to indicate the financial efficiency and competitiveness of the logistics center. This means that the competitiveness of the port`s hinterland can be significantly influenced by the assets and financial competitiveness of the logistics center in the port hinterland. In conclusion, this study has policy and practical implications that logistics companies in the port`s hinterland and policy makers should consider for improving the competitiveness of the port hinterland.

인천 개항장의 문화 네트워크 구축에 관한 기초 연구

임지혜,오세경 한국국제문화교류학회 2013 문화교류와 다문화교육 Vol.2 No.1

도시재생은 도시 확장으로 인해 상대적으로 낙후된 기존 도시에 새로운 기능을 도입 하고 창출함으로써 쇠퇴한 도시를 새롭게 부흥시키는 사업을 의미한다. 이 같은 맥락에 서 본 연구는 인천 개항장의 근대문화유산을 활용하여 실제 경험할 수 있는 특화된 ‘명소 (名所)’ 조성 방안을 커뮤니티의 전략적 차원에서 모색하고자 한다. 이를 위해 Chun & Bin(2008)의 문화적 도시재생의 모델을 공간 분석을 위한 기준으 로 활용할 것이다. 이 모델은 문화적인 매트릭스로서 지역 주민들을 포함한 도시재생의 방향을 강조하고 있다. 또한 도시의 물리적인 환경을 디자인하는 것에서부터 지역문화 의 네트워크를 재구조화하는 것까지 도시재생의 경계를 확장함으로써 문화적 도시재생 의 방안으로서 차별성을 가진다. This paper is to find a solution for making a unique place through the utilization of modern cultural heritage focused on the Incheon Port-Opening area. The research area is located in Jung-Gu, Incheon and this research is focused on how to preserve and incubate the placeness and cultural resources which exist in old architectures especially from 19C and the early of 20C. For this study, Chun & Bin (2008) analysis of the cultural regeneration model was used as the basis. Focusing on the target of cultural generation, this framework comprises of three sectors - cultural carriers, physical environment and cultural network. The explanations of three sector is as follows: 1) Cultural Carriers of Incheon Port-Opening area. In the case study of Incheon Port-Opening area, there are many Chinese people living there. They have been settled in Incheon for over 110 years and therefore has an environmental impact of Incheon Port-Opening area. And cultural groups delegate “sub-culture” of place, which is beneficial to the diversity of local culture. 2) Physical Environment of Incheon Port-Opening area. Physical environment strategies emphasize protecting the authority of local historical milieu and the utilization of Modern Cultural Heritage. Firstly, the urban pattern should be strictly protected. Incheon Port-Opening area, for the first time in the country, took place in the modern urban planning. Secondly, Modern Cultural Heritage of Incheon Port-Opening area should be protected, repaired, re-decorated and encouraged to enlarge historical values and meaningfulness of cultural resources in a place. Thirdly, the facade, contour and other details should be controlled by guidelines. 3) Cultural Network of Incheon Port-Opening area. The local association consists of a variety of cultural circles and cultural nodes as a network. The cultural node of Incheon Port-Opening area emerges near Modern Cultural Heritage providing cultural interaction: because residents are recognized Cultural heritage as a resource to strengthen the competitiveness of the region. The cultural circle of Incheon Port-Opening area presents cultural interaction and service exchange and promotes the communication between multi-cultural groups. This appears in the form of a local festival. The local association of Incheon Port-Opening area is to build a relationship mutual cooperation between various stakeholder on cultural heritage.

인천∼제주 해상물류 활성화 방안에 대한 연구3) -인천항을 중심으로

오승철,안영효 한국물류학회 2022 물류학회지 Vol.32 No.3

On December 10, 2021, the ‘Incheon-Jeju’ ferry started its first regular service after 7 years and 8 months. The ferry, which had been cut off after the Sewol ferry disaster in April 2014, was reopened. The resumption of the ‘Incheon-Jeju’ waterway is expected to revive the local economy of the Incheon coastal pier and revitalize the logistics business of the Incheon coastal pier due to the increase in the supply of Jeju agricultural and marine products. In the meantime, the flow of logistics from Jeju to the Seoul metropolitan area via Honam is expected to lead directly from Jeju to Incheon Port, reducing logistics costs and resolving the distortion of logistics, thereby opening the door to logistics business through maritime transport. In addition, Incheon Port Authority expects that the annual number of coastal passengers will recover to 1 million, and it is expected to increase the number of coastal passengers, revitalize the area around the coastal pier and revitalize the local economy by contributing to the expansion of Incheon Port infrastructure and revitalization of coastal tourism. Accordingly, it is necessary to study a plan to revitalize the local economy according to the increase in maritime freight volume between Incheon and Jeju. It is time for policy proposals to revitalize the Incheon regional economy due to the increase in the Incheon-Jeju maritime trade volume. Therefore, in this study, the current status of maritime logistics between Incheon and Jeju before and after the Sewol ferry disaster was investigated, and the ‘total employment of An analysis model was developed for ‘inducing effect’ and ‘economic inducement effect’. Based on this research model, “total employment induction effect” and “economic inducement effect” caused by the increase in maritime transport volume were calculated and “how much the Incheon local economy is activated” simulation was performed. In other words, after the Sewol ferry disaster in 2014, only about 5-6% of Jeju Samdasoo and Jeju agricultural products entered Incheon Port, and on December 10, 2021, sea transportation from Jeju → Incheon Port was resumed and about 60 to 65% of Jeju Samdasoo and Jeju agricultural products were resumed. It is expected to flow into Incheon Port again. Therefore, by estimating the change in future cargo volume for the next three to five years, such as 2022 to 2025, the number of jobs created by the total employment induction effect and the economic inducement effect were calculated. In other words, when the vitalization of maritime logistics between Incheon and Jeju is normalized, Jeju Samdasoo, Jeju agricultural products, etc. will flow into Jeju → Incheon Port, and the volume of marine cargo is expected to increase from a minimum of 1.45 million tons to a maximum of 215 tons. It is expected that the total employment inducement effect will occur from a minimum of 1,629 people to a maximum of 2,618 people. In addition, it was analyzed that there was an economic inducement effect of at least 106 billion won to a maximum of 170.3 billion won due to an increase in the amount of sea freight flowing from Jeju to Incheon. 인천∼제주 뱃길이 2021년 12월 10일 7년 8개월여 만에 첫 정기 운항을 개시하였다. 2014년 4월 세월호 참사 이후 끊겼던 뱃길이 다시 열린 것이다. 인천∼제주 뱃길의 재개로 인천 연안부두 지역경제의 활기가 살아나고, 제주 농⋅수산물의 공급 증가로 인한 인천 연안부두의 물류 업무 활성화를 기대하고 있다. 그동안 제주에서 호남을 거쳐 수도권으로 가는 물류 흐름이 제주에서 인천항으로 직접 이어져 물류비용 절감과 물류 왜곡 현상도 해소가 되어 해상운송을 통한 물류 업무의 숨통이 트이게 될 전망이다. 또한, 인천항만공사는 연간 연안 여객 수가 100만명대를 회복할 것으로 전망하고 있으며, 인천항 기반 시설 확충과 연안 관광 활성화에 기여해 연안 여객 증대와 연안부두 주변 지역 활성화와 지역경제 활성화를 기대하고 있다. 이에 따라, 인천∼제주 간 해상물동량 증가에 따른 지역경제 활성화 방안의 연구 필요가 필요하며, 인천∼제주 간 재취항에 따른 인천항 물동량 증가와 변화에따른 총취업유발효과 및 경제적 유발효과 분석과 인천∼제주 해상물동량 증가에 따른 인천 지역경제 활성화를 위한 정책적 제언이 필요한 시점이다. 따라서 본 연구에서는 인천∼제주 뱃길의 재개로 인천항을 중심으로 “인천 지역경제가 얼마나 활성화되는지”를 연구하기 위하여 총취업유발효과와 경제적 유발효과에 대한 연구 모형을 도출하고, 시뮬레이션을 수행하였다. 이를 위해 첫째 세월호 참사 이전ㆍ 이후 인천∼제주 간 해상물류 현황을 조사하고, 인천항과 지역경제 발전에 대한 문헌 조사와 기존 연구 등을 수행하였다. 둘째, 인천∼제주 간 해상물류 재개에 따른 총취업유발효과와 경제적 유발효과를 분석하기 위한 새로운 모형을 개발하였다, 셋째, 이 모형을 기반으로 인천∼제주 간의 해상물류 활성화가 정상화되면, 제주삼다수, 제주농산물 등이 제주 → 인천항으로 60% 이상 유입되어 해상물동량은 최소 145만톤에서 최대 215톤으로 증가되고 이에 따라 총취업유발효과는 최소 1,629명에서 최대 2,618명까지총취업유발효과가 발생할 것으로 분석되었다. 또한, 제주 → 인천항으로 유입되는 해상물동량의 증가로 최소 1,060억에서 최대1,703억까지 경제적 유발효과가 있는 것으로 분석되었다. 본 연구는 세월호 참사 이후 인천항을 중심으로 해상물류 활성화 방안에대한 최초의 연구로, 앞으로 항만을 중심으로 총취업유발효과와 경제적 유발효과에 대한 가이드라인을 제공하는 데 그 의의가 있다.

인천항 컨테이너 화물 유치방안에 대한 연구

정태원(Tae-Won Chung),최세경(Sae-Kyung Choi) 한국항해항만학회 2006 한국항해항만학회 학술대회논문집 Vol.1 No.-

본 연구는 2004년 관세청의 수출입 데이터를 활용하여 컨테이너 물동량의 기종점 분석을 통해 향후 인천항이 유치할 수 있는 컨테이너 물동량의 정도와 특성을 파악하고 이를 유치하기 위한 전략을 제시하는 것을 목적으로 하였다. 기종점 분석은 최적권역의 설정을 통해 수행되어졌다. 최적권역이란 특정 항만이 가장 저렴한 운송비와 항만하역비로 수출입 서비스를 제공할 수 있는 시군구로 정의하였는데, 인천항은 서울, 인천을 포함하여 경기도와 강원도의 35개 시군구가 최적권역이었으며, 발생하는 수출입 물동량 약 202만TEU/년 중 약 25.25%가 인천항을 통해 수출입 되고 있는 것으로 나타났다. 인천항 최적권역 물동량의 처리비율은 인천항 최적권역 물동량의 처리비중이 높은 항만인 부산항(64.89%), 광양항(4.46%), 평택항(3.35%)으로 나타났다. 이들 항만들과 인천항을 비교할 때 인천항은 선사 및 화물 유치를 위한 차별화된 비용전략과 인센티브 제도의 도입, 항만하역 관련 생산성의 향상, 피더네트워크의 강화, 수도권 화주에 대한 인천항 이용시 물류비 절감 효과의 홍보 등의 노력이 필요한 것으로 나타났으며 이를 화물유치를 위한 전략으로 제시하였다. This paper aims to provide strategies to attract container cargoes for the Incheon port by analysing O/D of the container cargoes with the year-2004 export and import data from The Korean customs service. O/D analysis was carried out with establishing optimal zones, which are defined as City, Gun, Gu(Korean administrative districts) to which the export-import service can be provided from a certain port with minimized freight(or transport) cost and stevedoring fee, For the lncheon port, 35 administrative districts including Seoul and Incheon in Kyunggi-Do and Kangwon-Do are recognized as the optimal zones, and approximately 25.50% of around 2.02-million-TEU per year of the cargoes from the zones are exported and imported through the port. The strategies to attract container cargoes was suggested by comparing the Incheon port to supposed-competitive ports. The Busan port(64.89%), Guangyang port(4.46%) and Pyeongtaeck port(3.35%) are supposed as the competitive ports which have a large proportion of handling the cargoes from the optimal zones. When comparing the Incheon port to these ports, The Incheon port requires a distinctive cost strategy, providing incentives to attract shipping companies and cargoes, improving efficiency related to loading-unloading at the port, and reinforcing Feeder-Network and advertisements about cost-saving to the shippers(the owners of goods) in the national capital region. Consequently, the mentioned requirements are suggested as the strategies to attract cargoes for the Incheon port.

고부가가치 항만산업 육성을 위한 인천항의 전략과제

정태원 ( Tae Won Jung ) 한국물류학회 2010 물류학회지 Vol.20 No.5

인천항이 우리나라 중심항만으로서 역할을 하기 위해서는 고부가가치 항만산업 육성을 위한 지역발전전략의 수립이 필요하다고 할 수 있다. 이러한 맥락에서, 본 연구는 인천지역 항만산업의 경쟁력을 강화시켜 지속적인 물동량 창출이 가능한 고부가가치 항만산업 육성을 위한 전략과제를 제시하는 데 목적을 두고 있다. 전략과제를 요약하면 첫째, 국가중심항만으로서의 역할을 수행해기위해 항만적기투자와 원양항로 네트워크의 확보가 선행되어야 할 것이다. 둘째, 물동량 창출의 고부가가치 배후단지를 개발하기 위해 시장지향형의 물류비즈니스 모델개발, 안정적인 부가가치 창출을 위한 제조와 물류산업의 연계 방안 모색 등이 요구된다. 셋째로는 항만관련 부가가치 성장산업으로는 국제크루즈 산업과 수도권 통합 조선단지 조성 등이 매우 필요한 부분이라 할 수 있을 것이다. The role and possibility of Incheon port industry area as the center of Northeast port-logistics is getting more significant since Incheon new port which will be built with phase-Ⅰuntil 2013, when considering geographical superior of Incheon area in Northeast Asian region. Therefore, it is needed to prepare an appropriate strategy for fostering the high value-added port-logistics industry to maximize economic effects by attracting port business and its related business into Incheon international port and its hinterland. However, the related research for developing the port-logistics industry in Incheon area has not been sufficiently studied. Hence, the purpose of this study is to propose a strategic task on promoting a high value-added port industry. To achieve this research aim, this study reviewed existing studies and situation and problems of Incheon port industry and proposed an appropriate and strategic task for fostering the high value-added port-logistics industry through data analysis of Korea national statistical office and bank of Korea.

사회연결망 분석을 활용한 컨테이너 정기선 항로 변화 분석

박기현(Park, Ki-Hyun),임미순(Lin, Mei-Shun),안승범(Ahn, Seung-Bum) 한국항만경제학회 2016 韓國港灣經濟學會誌 Vol.32 No.1

현재 인천항은 국내 컨테이너 처리물동량 3위 항만으로 2013년~2014년 컨테이너 처리 물동량 200만 TEU를 달성하였으며 국내 컨테이너 처리 물동량 2위인 광양항과의 물동량 차이를 줄이며 국내 2위 컨테이너 항만으로 도약하기 위해 노력하고 있다. 또한 지속적인 컨테이너 물동량 증가에 대비하여 2015년 6월 인천 송도에 인천 신항을 개장하며 국내 및 세계 주요 컨테이너항만으로 발전하기 위한 발판을 마련하였다. 이처럼 인천항의 컨테이너 항만으로서의 역할이 커지고 있어 인천항을 기항하고 있는 컨테이너 정기선 항로(항만 네트워크)의 역할과 향후 방향성 설정에 대한 관심이 늘어나고 있다. 본 연구는 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선 항로를 중심으로 하는 시계열 자료(2008년~2015년)를 분석하여 인천항 컨테이너 정기선 항로의 변화에 대해 확인 하였으며 이를 통해 남중국/동남아시아 항로의 증가세가 인천항 컨테이너 정기선 항로의 증가에 긍정적 영향을 미쳤다는 점과 2008년도에 비해 인천항 컨테이너 정기선 항로의 다변화가 이루어지고 있음을 확인하였다. 그리고 최근 해운 항만 분야에 도입되고 있는 사회연결망분석(Social Network Analysis)을 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로상의 중앙성(Centrality) 분석을 시행하였다. 인천항 컨테이너 정기선 항로상에 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)이 높은 항만 및 그 변화를 확인하였으며, 이를 통해 국내에는 부산항이 국외에는 홍콩항이 높은 중심성(Centrality)을 가지는 것으로 나타났다. 이를 통해 인천항의 네트워크상 허브 항만은 세계 컨테이너 물동량 순위(14년 기준) 1위, 2위를 차지하는 상해, 싱가포르가 아님을 확인하였으며, 또한 중국 동부 항만의 중심성이 상대적으로 낮은점에서 현재까지 중국 동부 항만이 인천항의 네트워크상 허브 역할을 하지 않고 있음을 확인하였다. Incheon port attained two million TEU of container throughput between 2013 and 2014 as a third port in domestic container throughput. It opened a new port in Song-do, Incheon in June 2015 to prepare for the continuing increase in container throughput.Therefore, it has provided the platform for being the major container port domestically and internationally. As the role of the new port increases, the role and direction of the Incheon port liner service network attracts attention. This study analyzes the centrality of the Incheon port liner service network by using SNA (Social Network Analysis), which was introduced in the maritime economics area recently, focusing on the Incheon port liner service network. We recognize the degree centrality, closeness centrality, and betweenness centrality of each port and its effect on the Incheon port liner service network. The study showed that for Incheon port, the centrality of the Busan port in Korea, and the Hong Kong port, is high outside the country. This helps us determine that the hub of the Incheon port is neither Shanghai nor Singapore, which ranks first and second, respectively, on container throughput. It is also helps us to know that eastern China"s ports have not played a role of the hub of the Incheon port until now because of the relatively low centrality of eastern China"s ports.

주행 사이클에 따른 전기자동차 배터리 모듈 동력 및 열해석

한욱민(Ukmin Han),최홍석(Hongseok Choi),이호성(Hoseong Lee) 대한기계학회 2021 대한기계학회 춘추학술대회 Vol.2021 No.5