선로용량 증대를 위한 철도건설의 적정성에 관한 연구

배영규(Yeong Gyu Bae),김인철(In Cheol Kim),강중혁(Kang Jung Hyuk),박은경(Eun Kyung Park),유승열(Seung Yeol Yu),김헌지(Hyun Ji Kim),최성균(Seong Gyun Choe) 한국철도학회 2012 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2012 No.10

철도를 건설하는 경우에는 철도수송수요에 필요한 선로용량을 감안하여 단선철도 또는 복선철도를 건설하여 운용한다. 일반적으로 선로용량의 여유가 있는 경우에는 건설비용을 줄이기 위하여 복선전제 단선철도를 건설하여 운영하다가 수송수요가 늘어나면 복선철도를 건설하고 있다. 이는 복선철도 건설보다 단선철도로 건설하면 건설비용이 단순히 절반으로 줄어든다고 판단하기 때문이다. 본 논문에서는 동일 운영조건에서 단선철도와 복선철도의 선로용량을 비교하고, 정거장간 거리의 변화에 따른 선로용량을 분석하여 철도건설에서 최저의 건설비용으로 최대의 선로용량을 확보할 수 있는 방법을 제시하고자 한다. 따라서 선로용량은 열차를 운행할 수 있는 기반이므로 최소의 건설비용으로 최대의 선로용량을 확보하는 것은 가장 효율적인 철도건설이라 할 수 있을 것이다. For building a railway, single or double railways shall be built and operated considering the route capacity required for the railway transportation demand. In general, if a railway capacity is enough, the single railway is built and operated considering the future double railways. And, when the transportation demand increases, the double railway is built. The reason for this is based on the decision that the cost is simply reduced to half when the single railway is built compared to the double railway. This study proposes a method to secure the maximum route capacity with lowest construction cost by comparing line capacities of a single and double railways and the analysing line capacity depending on changes of distances between stations in the same operation condition. Since the line capacity is a base to operate trains, securing the maximum line capacity with the lowest construction cost may become the most efficient railway construction.

고속철도사업 활성화 및 건설업체의 해외사업참여 확대방향 연구

박희대(Park Heedae),박형근(Park Hyung Keun),장현석(Jang Hyeon Seok),한승헌(Han Seung Heon) 대한토목학회 2011 대한토목학회논문집 D Vol.31 No.1D

지구온난화의 문제가 대두되면서 세계 각국이 환경친화적인 녹색성장 방안을 제시하는 가운데, 고속철도사업은 환경친화적인 글로벌 패러다임에 적합한 상품으로 부상하고 있다. 그러나 우리나리는 지난 40여 년간 도로 위주의 건설정책으로 철도분야 투자는 도로의 40~50%에 불과하며, 미국발 금융위기의 영향과 민간투자사업과 관련한 제도적 지원 미흡으로 인해 SOC 투자의 민간 비중 역시 매우 낮은 수준이다. 따라서 제한된 예산으로 효율적인 고속철도사업을 수행할 수 있도록 민간투자자의 참여를 유도할 수 있는 전략의 발굴이 요구되고 있다. 한편, 고속철도 건설사업은 향후 해외건설시장의 큰 부분을 차지할 것으로 예상되고 있으나, 우리나라는 2010년 600억 달러 이상의 비약적인 해외건설수주에도 불구, 철도 분야 수주실적은 매우 미비하여 우리 건설업체들이 해외건설시장에서 구축한 브랜드이미지와 독자적인 고속철도기술의 결합을 통한 시너지 창출이 가능함에도 불구하고 아직까지 실현되지 못하고 있다. 따라서, 해외 고속철도 시장동향 및 우리업체의 역량수준 분석을 통한 건설업체 관점의 해외 고속철도사업 진출전략의 수립이 필요한 실정이다. 이에 본 연구는 국내 고속철도시장의 활성화를 위한 민간투자자의 참여유도 방안을 수립하고, 해외고속철도사업 진출을 위한 컨소시엄 모델 정립 및 제도적 · 정책적 국내 · 국외시장 지원방안을 도출하기 위해 고속철도사업의 영역을 국내와 해외로 나누어 자료수집 및 동향 분석 등을 개별적으로 수행하였으며, 고속철도 분야에 대한 건설업체의 인식수준 및 니즈, 활성화 전략의 실효성 검토를 위한 설문조사 및 업계 전문가 심층 면담을 함께 실시하였다. 본 연구에서 도출된 활성화 및 참여확대 방안은 1) BTL방식의 철도사업 추진 및 민간의 참여 유도를 위한 부대사업 관련 법률 개정, 2) 민간선투자제도의 활성화를 위한 업체의 신용도에 따른 팩토링 금리 수준의 인센티브 수준 상향 조정, 3) 호남~제주 해저고속철도사업의 추진, 4) Total Service제공을 위한 신흥시장 진출 컨소시엄 모델의 정립, 5) 고속철도 기술의 해외진출 및 우리 업체들의 해외참여 확대를 지원하기 위한 한국철도협회의 역량 제고, 6) 글로벌 인프라펀드 규모의 확대이며, 이와 같은 전략추진을 통해 국내 고속철도시장의 활성화 및 우리 업체들의 해외사업 참여확대를 기대할 수 있을 것이다. High-speed railway raises global interests with the growing concerns on the green development and the green energy. However, since most of the infrastructure investment of Korea was focused on the highway projects for last forty years, the investment on the railway has been limited around 40~50% of that of the highway projects. In addition, due to the world economy crisis and unsatisfactory support of existing policy for the private investment project, the private investment is given a small deal of weight on the social overhead capital investment. Meanwhile, despite the world high-speed railway market is growing rapidly and the Korean contractors have won the international construction contracts over 70 billion USD, past records of railway projects are very rare. Therefore, it is required to develop strategies for encouraging private investment in the domestic market to achieve efficient high-speed railway development and for advancing into foreign high-speed railway market. This study carried out data collection and market analysis for both domestic and foreign market respectively. Through a structured questionnaire survey and expert interviews, contractors' perceptions on the high-speed railway market and needs for the government support are collected. Summary of strategies drawn from this study are as follows: 1) carrying out BTL high-speed railway projects and revising related policies; 2) upwarding incentive level for the private pre-investment projects considering the contractors' credit rating; 3) carrying out Honam-Jeju submarine railway project; 4) establishing a efficient consortium model for foreign market; 5) improving the capacity of the Korea Railway Association that support Korean contractors' foreign advancement; and 6) expand the budget for Global Infra-fund.

한·중 철도건설 사업의 리스크 관리에 관한 연구 -일대일로 프로젝트를 배경으로-

옹아란(Ya-Lan YONG),장동한(Dong-Han CHANG) 한국무역상무학회 2020 貿易商務硏究 Vol.85 No.-

2013년에 시작된 일대일로 프로젝트는 현재까지도 세계의 큰 주목을 받고 있다. 일대일로 프로젝트에 한국이 참여하는 것은 중한 양국에 긍정적인 영향을 미치게 될 것이다. 철도 건설과 같은 인프라 건설은 일대일로 프로젝트의 중점 영역으로서 한국에게는 일대일로 프로젝트에 참여할 수 있는 좋은 수단이 된다. 또한, 한중 양국의 철도는 유라시아 대륙 철도를 연결시켜 양국의 경제를 성장시킬 수 있다. 한편, 국가 간의 철도 건설은 여러 가지 리스크를 감수할 수밖에 없다. 본 연구에서는 일대일로 프로젝트에 해당되는 철도의 현황 및 관련 문제점을 살펴보고 사업가능성을 검토한 후 한·중 양국 철도의 두 가지 노선이 감수해야 할 리스크를 분석하였다. 한·중 양국의 철도 건설은 정치적으로 많은 리스크를 감내해야 할 것인데, 지정학적 리스크, 국가 내부의 불안정성, 자산 수용 리스크 및 관련 규제 리스크 등이 대표적이다. 중국 철도 기업이 한·중 철도 사업을 진행하려면 해당 위험 요소들을 마주할 수밖에 없을 것인데, 리스크 관리 차원에서 철도 기업이 합작 투자를 추진하거나 건설-운영-이전 모델을 사용하는 방법 등이 있다. 그러나 기업이 정치적인 리스크를 관리함에는 분명 한계가 존재할 것이다. SinceOne BeltOne Road projectwas presented in 2013, it has received great attention fromthe whole world. Korea"s involvement in the project seems to have significantly positive effect on both China and Korea. Infrastructure construction is the priority of theOne Belt One Road project and Korea needs to participate in this project if possible. The railway between Korea and China can connect the Eurasia continental railway and this project may help growth of the two economies. However, the construction of railways between countries have various risks. This study analyzes the present situation and problems of the project, and analyze different risks of the Korea-China railway projects. Main research methodology of this study is to review past and relevant studies reviewing books, research papers, and institutional reports relatedwith the topic. Construction of railways between Korea and China must consider a lot of political risks including geopolitical risks, internal instability, asset expropriation risks, and regulation risks. Chinese railway business have to consider risk factors carefully in order to build the Korea-China railway. In terms of risk management, railway business can take advantage of joint ventures or ‘build- operate-transfer’ models. Absolutely, however, there are significant limits to the management of political risks by a single business.

일제의 경부철도 건설 기반 정비에 관한 기초 연구: 유럽 제국 철도의 기술, 전략, 지원체계의 학습과 모방을 중심으로

이경철,김동희 한국철도학회 2019 한국철도학회논문집 Vol.22 No.1

본 연구는 일제의 서구 제국 모방을 통한경부철도 건설 기반 정비 과정을 분석하는 것이 목적이다. 이를 위해, 경부철도가 개통되었던 철도팽창시대, 당대의 시대적 맥락과 일본 정부의 정책적 맥락을 검토하고, 이어 철도건설기반 정비사례를 기술, 전략, 철도건설을 위한 지원체계를 중심으로 분석하였다. 일본은 서구 제국과 마찬가지로 철도의 경제적, 군사적, 산업적 효용을 인식하고 철도망을 확충했는데, 공업화, 부국강병 국가 정책목표에 따라 철도발전목표가 국가의 정치군사적 목표에 종속되었던 점은 일본에서 두드러진 특징이었다. 이에 따라 국가 전략적으로 중요했던 경부철도를 확보하기 위해 민간부문이 수익성 추구보다는 정부를 지원하는 역할을 수행했던 점, 기술국산화가 완료되지 않은 상태에서 수입 기관차와 레일을 적용하여 경부철도를 건설했던 점은 서구제국과 차별화되는 점이었다. 반면 일본은 전략적 측면에서 철도를 활용할 수 있는 역량을 확보하고 있었고, 정부의 이자보증 지원과 투자자로써 대중을 유치해서 경부철도 사업을 추진할 수 있었다.

철도노선의 생애주기비용에서 노반건설비와 에너지비용의 상대적 비중 분석 - 경부고속철도 사례를 중심으로

서선덕,김정현,Suh, Sunduck,Kim, Jeong Hyun 대한토목학회 2014 대한토목학회논문집 Vol.34 No.4

철도노선은 도로노선과 달리 운행비용, 특히 에너지비용이 전체 생애주기 비용에서 차지하는 비중이 높은 것으로 알려져 있다. 본 연구에서는 경부고속철도의 사례를 중심으로 철도 노반건설비와 에너지비용의 상대적 비중을 분석하였다. 이는 최근 활발하게 연구가 이루어지고 있는 전산화된 철도선형 최적화가 단순히 건설비 최소화만을 목적으로 할 수 없으며, 에너지 비용을 포함한 전반적인 생애주기 비용의 최소화를 목표로 하여야 함을 의미한다. 경부고속철도 운행실적이 아직 10년에 불과하기 때문에 향후 20년간의 운영 시나리오를 다양하게 설정하여 분석한 결과, 에너지비용이 건설비용의 10~30% 수준으로 나타났으며, 이는 일반적으로 알려진 비중보다 낮은 수치이다. 철도 선형 최적화를 위한 방법론 정립에 있어 에너지 비용을 고려할 경우, 그 상대적 비중을 고려할 수 있는 방안을 제시한데 본 연구의 의미가 있을 것이다. It is generally recognize that the weight of energy cost for railroad alignment in the life cycle cost is higher than that for roadway. This study analyzed the relative weights of railroad road-bed construction cost and energy cost in the case of Seoul-Pusan High Speed Rail. Recently, the optimization of railroad alignment with computerized methodology has been studies. The optimization is supposed to aim the minimization of life cycle cost including the energy cost as well as the minimization of the construction cost. The operation period of the Seoul-Pusan High Speed Rail is limited to ten years, then various future operation scenario were developed for the next 20 years. The weight of energy cost is estimated 10~30% of the construction cost by scenario, and it is lower than the figure generally expected. It may be meaningful to provide the method to include the energy cost in the railroad alignment optimization.

철도설계기준 궤도편(안) 및 코드체계

황선근(Seon Keun Hwang),김만철(Man Cheol Kim),표석훈(Sukhoon Pyo) 한국철도학회 2015 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2015 No.10

국가건설기준센터를 중심으로 국내 건설공사기준에 표준화된 코드체계를 도입하고 각 기준간의 중복 상충을 해결하기 위한 건설공사 기준의 표준화 연구가 시작되었다. 건설기준 통합코드 제정에 맞춰 철도건설분야의 핵심인 철도설계기준(궤도편)을 현행 철도설계지침 (궤도편)을 참고하여 궤도분야를 포함한 철도설계기준 제정 추진하였다. 기존 철도궤도 기준의 체계의 부재상황에서 궤도설계업무의 효율성 및 일관성을 확립하고, 상·하위 기준체계를 명확히 정립하여 합리적으로 설계할 수 있는 철도설계기준 궤도편(안)의 코드(안)을 마련하였다. 설계기준 작성의 기본방향은 궤도설계에 관한 원론적인 사항을 기준화하는 것으로써 세부적인 사항은 하위 규정에서 다루도록 하였다. 본 발표논문을 통하여 새롭게 준비되고 있는 궤도의 설계기준을 소개한다. The construction design standardization research has been conducted to resolve the overlap and contradiction issues between various domestic construction design standards, which is managed by Korea Construction Standards Center. Railroad track design standard is newly introduced through this research based on current railroad design guidelines of track design. The draft of code system of the railroad track design is also proposed to rationally design railroad track by keeping consistency and efficiency of design process. The key principle of the proposed design standard is to standardize the theoretical parts. And detailed parts should be dealt in lower-level guidelines. This paper aims to introduce newly proposed railroad track design standard and the framework of construction code.

철도 건설선 분야별 인터페이스 관리의 필요성

유향복(Hyang-Bok Ryoo),최태수(Tae-Su Choi),강대열(Dae-Yeol Kang),전광주(Kwang-Joo Jeon),우철식(Cheol-Sik Woo),권순호(Soon-Ho Kwon),정준호(Joon-Ho Jeong) 한국철도학회 2018 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2018 No.10

철도의 건설은 새로운 노선을 만드는 것과 기존의 노선을 개량하는 것으로 구분하고 있다. 최근 신규 노선의 건설 기조는 준고속형 열차를 운행할 수 있도록 200km/h 이상으로 건설되고 있다. 고속철도는 300km/h급과 350, 400km/h까지 설치 운영되고 있다. 신규 건설선에서의 분야별 인터페이스는 철도의 장점인 안전을 확보하기 위한 일련의 절차와 공사시행의 과정이라 할 수 있다. 열차운행에 필요한 전기,신호,통신설비의 적절한 배치와 시공을 위하여 선행공정인 노반의 설계와 공사 진행중에 분야별 인터페이스가 필요하게 된다. 그 동안 개통되었거나 공사 진행중인 사업에서의 토목시공 전기설비 인터페이스 사례를 검토하여 향후 철도 건설선의 적정한 관리방안과 개선점을 도출하여 안정적인 전기분야 시스템 구축이 가능하도록 추진 할 필요가 있다. Construction of railways is divided into creating new lines and improving existing lines. Recently, the construction of new line has been built at 200km/h or more to allow for the high-speed type trains to drive. The high-speed railway is installed and operated up to 350km/h, 400km/h in the 300km/h class. The interface by field in the new construction line can be said to be a series of procedures and a process of construction for ensuring safety which is advantage of railway. In order to properly arrange and install the electricity, signals and communication equipment necessary for train operation, the field-specific interface is required in the process of civil design and construction. It is necessary to proceed to establish a stable electrical field system to derive the appropriate management methods and improvement points of railway construction lines in the future by examining the case of civil construction electrical equipment interfaces in open projects or under construction projects

기존 노선을 활용한 신규철도노선 서비스 제공 방안

남궁백규(Baekkyu Namkung),정성봉(Sungbong Chung),김시곤(Sigon Kim) 한국철도학회 2013 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2013 No.11

최근 예비타당성조사나 타당성조사 등의 투자평가체계에서 신규 철도노선이 사업타당성을 확보하지 못하는 사례가 빈번히 발생하고 있다. 이는 도로사업과 달리 철도의 건설비 및 운영, 유지관리비가 도로에 비해 높은 구조이기 때문에 현 투자평가체계에서 철도사업의 사업 타당성을 확보하는 것이 어려운 실정이다. 수도권 노선망은 현재 밀도있게 구축되어 있으나 용량에 미달하여 운영하고 있어 효율적 건설방안 마련이 필요하다. 미국, 일본 등 선진국은 이러한 여건을 감안하여 철도노선과 운행계통을 분리하여 효율적으로 운영하고 있다. 따라서 본 연구는 기존 노선을 활용하여 철도 건설비 및 운영비를 절감하면서 신규철도노선 서비스를 제공할 수 있는 방안을 제시하고 한다. 현재 철도노선과 열차운행계통이 동일하나 이를 분리하여 철도노선간 연계하여 운행할 수 있는 다양한 운행패턴을 제시함으로써 신규철도사업의 타당성 확보가 가능할 것으로 판단된다. Recent pre-feasibility study or feasibility study, including evaluation of the investment in the new railway system, the inability of the Feasibility cases is frequent. Unlike the road project construction costs and operation of the railway, the road maintenance costs because it is higher than in the structure of the railroad from current investment evaluation system to ensure the feasibility of the business is difficult. Metropolitan route network has been built so the current density, but the capacity is less than the operating and construction plans must act efficiently. United States, Japan and other developed countries to reflect these conditions and service railway lines to divide the system is operating efficiently. Therefore, this study utilizes existing railroad route, while reducing construction costs and operating costs of new railway lines to provide services to the plan presented. Current railway lines and trains are the same one, remove them to the railway connection between the service by providing a variety of service patterns to secure the validity of the new railway project is expected to be available.

철도건설현장과 도로건설현장의 탄소배출 원단위 비교 연구

정우성(Woo-Sung Jung),이재영(Jae-Young Lee),조영민(Young-Min Cho),이철규(Cheul-Kyu Lee),이덕희(Duck-Hee Lee) 한국철도학회 2014 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2014 No.5

철도건설과 도로건설은 기반시설로서 넓은 의미로는 토목공사로 구분되나, 해당 시설이 운영되는데 있어 기능단위가 다르기 때문에 두 시설의 건설에 대한 탄소배출량은 비교하기 매우 어렵다. 특히, 철도와 도로건설현장은 각 시설별로 특성이 다르고, 지리적 위치, 적용 공법, 공사기간 등에 따라 탄소배출량 산정결과가 큰 차이를 보일 수 있어 분석조건과 제외기준을 명확히 하여 비교 분석 수행 시 오차를 줄일 필요가 있다. 이에 따라 본 연구에서는 철도와 도로건설현장의 탄소배출량 비교 시 정확성과 신뢰성을 높이기 위해 비교 방법론을 수립하여 제시하고, 제시된 방법론에 따라 비교 분석을 수행하였다. Railway construction and road construction is broadly divided into civil works, but there is a facility which is operated because of the different functional units for the construction of the two facilities is very difficult to compare carbon emissions. In particular, the railway and road construction site by the characteristics of each facility is different, and geographic location, application method, and the construction period due to the carbon emission calculation results can be seen a big difference and exclusion criteria based on a clear analysis of the error when performing comparative analysis needs to be reduced. Accordingly, railway and road construction site. This study compared the carbon footprint to increase the accuracy and reliability of the established methodology presents the comparison, according to the methodology presented in comparison analysis was performed.

고속철도 인프라 건설에 따른 국내외 온실가스 배출 원단위 비교

이재영(Jae-Young Lee),최문규(Moon-Kyu Choi),정우성(Woo-Sung Jung),황용우(Yong-Woo Hwang),이철(Cheol Lee) 한국철도학회 2012 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2012 No.10

최근 산업 전반에 걸쳐 온실가스 저감정책이 강화되면서 수송수단의 사용단계뿐만 아니라 해당 인프라의 건설에 따른 온실가스 배출량 산정 및 관리에 대한 연구가 활발히 진행되고 있다. 이에 본 연구에서는 2011년 UIC에서 발표한 ‘Carbon footprint of high speed rail’ 보고서에 포함된 국외 고속철도 노선 건설에 따른 탄소배출 원단위 산정결과와 국내 A 노선을 비교하였다. 일반적으로 고속철도 노선건설 시 온실가스는 장비의 에너지소비 및 건설자재 사용에 의해 배출된다. 국내 A 노선 건설공사의 온실가스 배출 원단위는 대만 Taipei-Kaohsiung 및 중국 Beijing-Tianjin 노선과 유사한 경향을 나타내었다. 이는 터널 및 교량 공사구간의 연장이 유럽에 비해 상대적으로 긴 아시아 지역의 특성이 영향을 미친 것으로 볼 수 있다. 향후 국내외 고속철도 노선 건설공사의 전 과정에 걸친 탄소배출 원단위 비교는 저탄소 철도 인프라 구축을 위한 방법 개발에 기초자료로 활용할 수 있다. Recently, as the policies on GHG reduction have been reinforced, there are studied variously the researches to calculate and manage GHG emission at the infrastructure construction as well as during the operation in transport. So, this study aimed to assess specific GHG emissions between domestic A line and international examples at the infrastructure construction of high speed rail. Generally, the GHG emission sources of construction step were the energy consumption of heavy equipments and the use of materials. As a result, the specific GHG emission of A line was similar to the Taipei-Kaohsiung (Taiwan) and the Beijing- Tianjin (China) lines. These trends were resulted because the lengths of tunnel and bridge in Asia were longer than in Europe. In future, the comparison of specific GHG emission at the life cycle of construction step will be applied to develop the GHG reduction method of rail infrastructure.