자동차등록의 직권말소제도에 대한 재평가 - 서울고등법원 2010. 11. 25. 선고, 2010누13298판결 -

전상귀(Chun, SangGuy) 부산대학교 법학연구소 2020 법학연구 Vol.61 No.3

운송수단중 자동차는 그 등록대수가 약 3,000만대를 향해 가고 있다. 자동차는 자동차관리법에 의하여 등록하여야 운행할 수 있는데 자동차관리법 제13조 제3항 제5호는 공무원의 직권에 의하여 속임수 기타 부정한 방법으로 자동차를 등록한 경우에는 등록을 말소할 수 있도록 규정하고 있다. 위 직권말소행위는 재량행위이고 그 담당은 시·도지사의 위임을 받은 자동차관리사무소의 공무원이 실행한다. 한편, 자동차는 물건이고 동산이지만 등록에 의하여 자동차에 관한 소유권 및 저당권 등의 득실변경이 이루어 진다. 이 점에서 자동차는 특수성을 가진 동산으로 취급되고 있는데 위 직권말소 재량행위를 허용하는 것이 합당한 입법인지 위헌성을 심사할 필요가 있다. 물권은 지배권으로서 부동산이든 동산이든 그 본질에는 차이가 없다. 자동차관리법에 규정되어 있는 소유권과 자동차등특정동산저당법에 규정되어 있는 저당권의 득실변경 규정은 민법 물권편 물권변동규정에 대한 특별법으로 보아야 함에도 입법부나 사법부의 인식은 주로 자동차 등록을 자동차의 운행요건으로 바라보고 있다. 부동산의 보전처분(가압류,가처분), 인도, 이전, 말소, 경매가 모두 법원에 의하여 사법적인 판단을 받고 있고, 자동차의 경우도 보전처분, 인도, 이전, 경매 등은 모두 법원의 간여하에 당부가 결정된다. 그럼에도 유독 자동차의 말소만을 행정부의 재량행위로 입법하는 것은 문제가 있다. 자동차등록직권말소제도가 그 목적의 정당성이 있다고 하더라도 방법의 적절성이나 과잉금지원칙에 위반하여 헌법상 재산권의 보호, 평등권, 재판을 받을 권리 및 행복추구권을 침해한 것으로 생각된다. 따라서, 자동차가 속임수 기타 부정한 방법에 의한 등록인지 여부는 법원에 의하여 판단되어야 한다. 이 점에서 자동차관리법 제13조 제3항은당사자가 법원에 그 말소를 청구할 수 있는 것으로 개정되어야 한다. Motor Vehicle, as means of transportation, has now amounted to 30 millions in the number of registration. Motor Vehicle is required to be registered in conformity with Motor Vehicle Management Act in order to be operated, and Motor Vehicle Management Act Article 13-(3)-5 regulates that when the registration has been made by fraud or other wrongful means, the Mayor/Do Governor may, ex officio, file an application for registration of cancellation. The registration of cancellation ex officio is an act of discretion, executed by public officer delegating Mayor/Do governor’s authority. Meanwhile, although Motor Vehicle is movable asset, the acquisition, loss of, or any alteration in, a real right (including ownership and mortgage) over an Motor Vehicle takes effect upon its registration. This is what makes Motor Vehicle a unique movables, thus it is necessary to review whether it is unconstitutional legislation to allow Discretionary Ex-officio Cancellation of Motor Vehicle in law. The real right of movable and immovable are essentially the same in that they are both right to domination. The legislature and the judiciary seem to regard motor vehicle registration as prerequisite for operating motor vehicle, even though the regulation on the acquisition, loss of, or any alteration in ownership stipulated in Motor Vehicle Management Act and Mortgage stipulated in ACT ON MORTGAGE ON MOTOR VEHICLES AND OTHER SPECIFIC MOVABLES should be regarded as a special provision to provisions stipulating real rights in Civil Act. Preservative measures(including provisional seizures, provisional disposition), delivery, transfer, auction, cancellation of registration over immovables are all subject to judicial review of the court, and the same principle applies for preservative measures, delivery, transfer, auction of motor vehicle with only exception to cancellation of registration of motor vehicle, which is left to the discretionary legislation of the executive branch. Even if Ex-officio Cancellation of Motor Vehicle Registration were to be in conformity with purpose legitimacy test, it fails to fulfil suitability test, ultimately violating proportionality principle, infringing the property right, the right to equality, the right to a fair trial, and the pursuit of happiness. Therefore, the court should review and decide whether a registration of a motor vehicle has been made by fraud or other wrongful means. Therefore, Motor Vehicle Management Act Article 13-(3) should be amended to regulate that interested parties should file for cancellation of motor vehicle registration to the court.

자율주행자동차의 도로 실험을 위한 입법동향 – 일본을 중심으로 -

황창근,이중기,김경석 중앙법학회 2017 中央法學 Vol.19 No.4

This paper looks at the recent trends of autonomous vehicles policy and legal system such as guidelines for road test of autonomous vehicles in Japan and searched for implications in Korea. There are many cases in which the Japanese government pushes the government’s policies on high-tech industries. The Strategic Headquarters announced the “Government and Citizen ITS Initiative․Roadmap” three times from June 2014, and announced on May 30, The autonomous driving roadmap was announced for the fourth time in consideration of the latest trends. In addition, the criteria that autonomous vehicles must comply with in order to conduct experiments on the road include the “Guidelines for Road Demonstration Experiments on Automatic Driving Systems” published by the National Police Agency in 2016 and there is 「standard of handling of application for road use permission related to road demonstration experiment」. In Korea, the Motor Vehicle Management Act defines the temporary operation permit system and the test driving requirements for autonomous vehicles for testing and research purposes. However, the Automobile Management Act and the Road Traffic Legislation have legislative purposes of guaranteeing the safety standards of vehicles and road traffic of vehicles, respectively. This regulates the management and traffic of ordinary cars, not the law to deal with unusual situations such as autonomous vehicles. However, regarding the operation of self-propelled vehicles for testing and research purposes, the Automobile Management Act provides some operational standards including safety standards for vehicles. On the other hand, the road traffic legislation does not legislate for the operation of autonomous vehicles or for the test purposes. The driving standards for the test purposes of the current Automobile Management Act are subject to the provisions of the Road Traffic Act. Since the road use relationship of a general automobile is permitted to be registered under the Motor Vehicle Management Act of the automobile, the Road Traffic Act falls under the free use relationship in which no separate permission is required. because the safety of the vehicle is assured, so that no additional condition is required. However, since autonomous vehicles for test and research purposes are not yet secured, it is difficult to see that the operation of road traffic is completely guaranteed by obtaining permission for temporary operation under the Motor Vehicle Management Act. This is the reason for the need for discipline in terms of protecting the users of road traffic and the automobile industry. Therefore, the current attitude of the legislative system on the operation of autonomous vehicles for testing purposes will be difficult to deny the inadequacy or error of legislation as a whole. 이 논문은 일본에서의 자율주행자동차의 도로 실험을 위한 가이드라인 등 자율주행자동차 정책 및 법제도에 대한 최근 흐름을 조망하고, 이를 토대로 하여 우리나라에서의 시사점을 찾고자 하였다. 일본정부는 2014년 6월부터 3차례에 걸쳐서 「관민ITS구상․로드맵」을 발표하고, 2017년 5월 30일에 최신동향을 고려하여 4번째로 자율주행 로드맵을 발표하였다. 특히 경찰청이 2016년 발표한 「자동주행시스템에 관한 공도실증실험을 위한 가이드라인」과 2017년 발표한 「원격형자동운전시스템의 공도실증실험에 관련한 도로사용 허가신청에 대한 취급기준」은 자율주행자동차의 도로 실험을 위한 준수기준으로 의미가 깊다. 우리나라는 자동차관리법령에서 시험․연구목적의 자율주행차량의 임시운행허가제도 및 그 시험운행요건을 정하고 있다. 그런데, 자동차관리법제와 도로교통법제는 각각 차량의 안전기준 및 차량의 도로교통(운행)의 보장이라는 입법목적을 띠고 있고, 한편 보통의 차량의 관리와 교통을 규정한 것이지, 자율주행자동차와 같은 이례적인 상황에 대처하기 위한 법제가 아니다. 그런데, 자율주행자동차의 시험․연구목적의 운행과 관련하여 자동차관리법제는 차량의 안전기준을 포함하여 일부 운행기준까지 마련하고 있음에 비하여, 도로교통법제는 자율주행자동차의 운행 또는 시험목적의 운행에 대한 어떠한 입법도 하지 않은 상태이다. 현행 「자동차관리법」이 가지고 있는 시험 목적의 운행기준은 성격상 「도로교통법」이 규정할 내용에 해당된다. 일반자동차의 도로이용관계는 자동차의 「자동차관리법」상 등록으로 운행이 허용되므로, 도로교통법상 별도의 허가 등의 조치가 필요하지 않는 자유사용관계에 해당된다. 이는 차량의 안전성이 담보되므로 별도의 추가적인 조건 부여가 필요없기 때문이다. 그러나 시험․연구목적의 자율주행차량은 아직 안전성이 담보되지 않는 것이므로, 「자동차관리법」상 임시운행허가를 받았다고 하여, 도로교통상의 운행이 완전히 보장되는 것으로 보기는 어렵다. 도로교통의 이용자 보호의 관점, 자동차산업의 관점에서 규율이 필요한 이유이다. 그렇다면 전체적으로 자율주행자동차의 시험 목적의 운행에 대한 현행 법제의 태도는 입법의 미비 내지 오류를 부인하기 어렵다고 할 것이다.

자율주행자동차에 관한 법적 문제

김상태(Sang-Tae Kim) 서울대학교 공익산업법센터 2016 경제규제와 법 Vol.9 No.2

세계적으로 자율주행자동차의 개발이 가속화되면서 이와 함께 자율주행자동차와 관련된 법⋅제도의 중요성도 부각되고 있다. 이러한 상황에서 본 논문은 자율주행자동차의 도입에 따른 법적 문제를 검토하였고, 이를 근거로 관련 법령의 입법방향을 제시하였다. 여기에서 제시된 입법방향은 다음과 같다. 첫째, 사람인 운전자를 요건으로 하는 도로교통법을 개정해야 한다. 둘째, 현행 운전면허제도를 대폭 개정하여 자율주행자동차에 맞는 면허제도로 개선해야 한다. 셋째, 자율주행자동차에 맞는 안전기준이 확보되어야 한다. 넷째, 자동차의 성능과 정부의 안전기준 준수를 검증할 수 있는 제도를 갖추어야 한다. 다섯째, 자율주행자동차에 하자가 발생할 경우 적극적인 리콜이 이루어질 수 있도록 해야 한다. 여섯째, 비자율주행자동차를 기반으로 되어 있는 형법 관련 법률을 개정하여야 한다. 일곱째, 제조물 책임법의 대상에 컴퓨터 프로그램 결함 등을 포함시키는 등 자동차제작자에 대해 직접적으로 책임을 부과하는 입법적 해결이 필요하다. 여덟째, 자율주행자동차의 소유자, 탑승자 등에 대한 보험가입의무는 지금처럼 유지되어야 하고, 자율주행자동차의 시스템에 관여하는 기업에 대해서도 보험가입의무를 부과해야 한다. 아홉째, 주행 과정에서 수집된 데이터 취급을 엄격하게 제한해야 한다. Since the development of autonomous vehicles is being accelerated around the world, the importance of laws and regulations related to autonomous vehicles is also being emphasized accordingly. In this situation, the legal issues according to the introduction of autonomous vehicles were reviewed and the legislative directions of related laws were presented based on the findings in this study. The legislative directions presented in this study are as follows. First, the Road Traffic Act that considers a driver who is a person as the requirement should be amended. Second, the current driver’s license system should be significantly revised and improved into the license system that fits the autonomous vehicles. Third, the safety standards that fit the autonomous vehicles should be secured. Fourth, the system that can verify the performance of vehicle and the observation of safety standards established by the government should be prepared. Fifth, if a defect has occurred in the autonomous vehicles, the autonomous vehicles should be recalled actively. Sixth, the laws related to criminal law based on non-autonomous vehicles should be amended. Seventh, a legislative solution to impose responsibility directly to vehicle manufacturer such as inclusion of a computer program defect in the subject of Product Liability Act is necessary. Eighth, the obligation of autonomous vehicle owners and passengers to take out an automobile insurance should be maintained as it is now, and the obligation to take out an automobile insurance should be also imposed to any company which engages in the system of autonomous vehicles. Ninth, handling of data collected in the process of driving should be restricted strictly.

자율주행자동차 보험의 법적 과제

김은경 한국상사법학회 2020 商事法硏究 Vol.38 No.4

According to various legislations on vehicle operation, a vehicle is ʻa moving object powered by a motor with two wheels.ʼ In addition to the traditional notion of vehicle,「Motor Vehicle Management Act」Article 2 states that a vehicle which can self-operate without any operation by a driver or passenger is an autonomous vehicle. Recently, as the autonomous vehicle is considered to be directly connected to the 4th Industrial Revolution, it is facing a new era. The purpose of the development of autonomous vehicle is vehicle operation without accidents. The overriding aim is thus safety. Nevertheless, in case of an accident caused by autonomous vehicle operation, the question of the principle party for liability is a continuous legal issue. A fully autonomous vehicle(Level 5) does not require the operation by a driver or a passenger so that the driver is not considered as the principal party for liability. However, concerning a conditional autonomous vehicle(Level 3), the operator or owner, the manufacturer of the autonomous driving system or autonomous vehicle, even the seller can become the principal party for liability. That the insurance system took liability sharing upon the conditional autonomous vehicle(Level 3) in case of vehicle operation accident will not change much. The only consideration is whether it will be the existing vehicle liability insurance or product liability insurance regarding it as a defect or deficiency of products or whether a third system will be required. In case an autonomous vehicle causes an accident to another party due to a defect of the autonomous vehicle itself, product liability insurance could be applied on account of product defect, but due to issues of the burden of proving product defect, this is not so favorable to the victim. The autonomous vehicle does not require a driver, but there is an operator in possession of operation benefit. Therefore, solving the problem by applying operatorˈs liability under the existing no-fault liability principle (or risk liability principle) seems to be the most appropriate method to protect victims. The suggested alternative is to adopt compulsory insurance employing the single motor insurance policy model which simultaneously protects the driver and the victim. In case of the fully autonomous vehicle (level 5), risk diversification through product liability insurance seems logically appropriate. However, liability sharing through insurance system is judged to be cost-ineffective, so that risk diversification of product liability in the form of government security business is recommended. 자동차운행과 관련한 다양한 법제에 따르면 자동차란 ʻ두 개 이상의 바퀴를가지고 원동기를 동력으로 하여 움직이는 것’을 말한다. 전통적인 자동차의 개념에 덧붙여 자동차관리법 제2조에는 운전자나 승객의 조작 없이도 스스로 운행이 가능한 자동차를 자율주행자동차라 한다. 최근에는 소위 자율주행자동차로 4 차 산업혁명을 관통한다고 볼 만큼 새로운 시대를 앞두고 있다. 자율주행자동차를 개발하는 목표는 사고 없는 자동차운행이다. 즉 안전이 최우선목표이다. 그럼에도 불구하고 자율주행자동차의 운행으로 인한 사고가 발생한다면 그 책임의 주체는 누가될 것인가가 끊임없는 법적인 논제이다. 완전자율주행자동차(레벨5)는 운전자나 승객의 조작이 필요 없는 것이니 운전자는 책임주체로서 고려대상이 되지 아니한다. 그러나 부분자율주행자동차(레벨3)와 관련해서는 운행자나 보유자, 그리고 자율주행시스템의 제조자 또는 자율주행자동차의 제조자 심지어 판매자가 책임주체가 될 여지가 있다. 자동차 운행으로 인한 사고와 관련하여 그 책임의 분담을 지금까지 보험제도가 하였던 것 역시 부분자율주행자동차의 경우에도 크게 달라질 것 같지 않다. 다만 그것을 기존의 자동차배상책임보험제도로 할 것인지 아니면 제조물의 하자나 흠결로 보는 제조물책임보험으로 할 것인지 그도 아니면 제3의 제도가 필요할 것인지를 정하여야 한다. 자율주행자동차가 타인에게 사고를 유발한 경우 이것이 자율주행자동차 자체의 결함으로 인한 것이라면 제조물의 하자를 이유로하여 제조물책임에 따른 제조물책임보험으로 하는 것도 한 방법이지만 제조물의하자를 증명하는 증명책임부담 등의 문제로 인하여 피해자 측에게는 그다지 유리할 것이 없다. 자율주행자동차의 경우는 운전자가 필요 없는 것이지만 운행이익을 가지고 있는 운행자는 존재한다. 그러므로 기존의 무과실책임원리(또는 위험책임원리) 하에서의 운행자책임으로 문제를 해결하는 방식을 원리 그대로 적용하는 것이 피해자 보호에 가장 적절하다고 보인다. 이때 운전자와 피해자를동시에 보호하는 단일보험증권모델을 채용한 자동차의무보험으로 운용하는 것을방안으로 제시한다. 레벨5인 완전자율주행자동차의 경우는 보험을 통한 책임분담은 비효율적이므로 정부보장사업의 형태로 그 제조물책임의 위험을 분산하는것을 제안한다.

이른바 한국형 레몬법의 법리적 문제점과 개선방안 - 「자동차관리법」 제5장의2 ‘자동차의 교환 또는 환불’규정의 요건 및 증명책임에 관한 문제점을 중심으로 -

성준호 한국소비자법학회 2021 소비자법연구 Vol.7 No.1

Automobiles are very expensive products compared with the ordinary industrial products used in normal daily life. Also, they are products directly related to the safety of drivers and pedestrians so that a higher level of product completion is required compared with that of ordinary industrial products. In the United States, the “Magnuson-Moss Warranty—Federal Trade Commission Improvement Act,” called the “Lemon Law,” is a representative law on exchanges and refunds due to defects in sold cars. The US has enacted and operated the Lemon Law to guarantee more faithfully the quality of consumer products such as automobiles and home appliances. The most essential content of the Lemon Law is that a car sold against an explicit quality guarantee has a “Serious warranty defect” in its utility and value, and the defect is not cured despite a reasonable number of repair attempts by the manufacturer. Exchanges and refunds are obligatory for the producer. In Korea, on October 24, 2017, Chapter 5-2 of the “Motor Vehicle Management Act,” the so-called “Korean Lemon Law,” for the replacement or refund of automobiles was newly established, and the law went into effect on January 1, 2019. However, the Korean Lemon Law are requirements and procedures for exchanges and refunds excessive or strict, which substantially blocks the accessibility of consumers to raise problems and remedy damages. And the excessive level of certification responsibility be imposed on consumers non-professional consumers. It is necessary to reconsider and relax the requirements set by these laws. 자동차는 통상의 일상생활에서 사용하는 통상의 공산품에 비해 매우 고가의 물건이고, 운전자 및 보행자의 안전에 직결된 물건이므로 통상의 공산품에 비추어 보다 높은 수준의 제품의 완성도가 요구된다. 판매된 자동차의 결함으로 인한 교환 및 환불에 관한 대표적인 법제로 미국의 레몬법을 들 수 있다. 미국은 자동차, 가전제품 등 소비자상품의 품질보증을 보다 충실히 하기 위해 소위 레몬법이라고 불리우는 “매그너슨-모스 연방거래위원회 품질보증개선법(Magnuson-Moss Warranty—Federal Trade Commission Improvement Act)”을 제정 및 운영하고 있다. 레몬법의 가장 본질적인 내용으로는 명시적인 품질보증에 반하여 판매된 자동차가 그 효용과 가치에 ‘심각한 보증결함’이 존재하고 제작자 측의 합리적인 횟수의 수리시도에도 불구하고 결함이 치유되지 않는 경우 소비자에게 교환 및 환불을 제작자에게 의무화하는 것이다. 미국의 레몬법은 연방 레몬법과 각 주가 규정하고 있는 주 레몬법이 있다. 우리나라는 지난 2017년 10월 24일 소위 한국형 레몬법이라고 불리우는 「자동차관리법」의 제5장의2 ‘자동차의 교환 또는 환불’ 규정이 신설되었으며, 당해 법규의 효력은 2019년 1월1일부터 발효되었다. 자동차의 교환 또는 환불에 관한 규정은 「자동차관리법」 제5장의 2 이하에 규정하고 있다. 그러나 교환 및 환불의 요건 및 절차가 지나치게 과도하거나 엄격하고, 소비자가 증명책임을 부담하게 되어, 실질적으로 소비자의 문제제기 및 피해구제의 접근성을 차단하고 있다. 이러한 법이 정하고 있는 요건들에 대한 재고 및 완화가 필요하다.

자율주행자동차 관리 및 교통사고에 대한 형사책임

김두원(Kim, Du-Won) 중앙대학교 법학연구원 2015 法學論文集 Vol.39 No.3

In Korea, casualties caused by accidents are aggregated in the order of traffic accidents, industrial accidents, fire accidents, but the Autonomous Vehicle may significantly reduce traffic accidents leading cause of death in modern society, in addition, it seems that the Autonomous Vehicle can be an important mode of transportation by giving the freedom of movement to the elderly or disabled and by allowing people to invest their time spent on driving to another thing. To support this trend, as scheduled in the current plan to complete the commercialization of the Autonomous Vehicle, the government should pay close attention to traffic laws and institutional arrangements for smooth dissemination of the Autonomous Vehicle. Although formal terms are legally used in Article 27 of the Motor Vehicle Management Act concerning the temporary vehicle operation permission, improving laws related to road transport including the Motor Vehicle Management Act and the Road Traffic Act must be completed in 2020 which is committed to operating in earnest the Autonomous Vehicle by the commercialization. Given the current legal aspects, it is questionable whether the age of fully autonomous driving difficult to ascertain fully autonomous driving is established in 2020 as planned. Also automobile manufacturers in the world, such as Benz, BMW, Audi, Hyundai and etc., including Google, are developing the Autonomous Vehicle, however, by the look of movement to set the concept of driver’s seat as it stands without removing the steering wheel, autonomous driving mode will be able to commercialize only autonomous functions attached to current automotive system in the center of driver. But the development goals of the Autonomous Vehicle are to finally commercialize the vehicles operating for the elderly or disabled free from difficult operations, caring socially disadvantaged, so the government has to prepare by 2020 with the idea that does not stay simply on the current concept of driver and may legislate the new law relating to road traffic & management.

자동차 전손사고시 보험자의 잔존물 거래실태와 관련된 문제점 고찰 - 전손의 판단과 잔존물대위의 관점에서 -

조규성 한국금융법학회 2019 金融法硏究 Vol.16 No.2

자동차사고로 인한 전손사고 시 보험자는 원칙적으로 중고가격에 해당하는 교환가액 상당액을 피보험자(피해자)에게 지불하고 상법 제681조(잔존물대위)의 규정에 따라 법률상 당연히 잔존물에 대한 권리를 취득하게 된다. 보험자는 이렇게 취득한 잔존물을 잔존물(매매)업자에게 매각해서 잔존물가액을 환입하고있는데 이 경우 잔존물대위의 법리에 따른 소유권 취득 시 자동차관리법 상 자동차의 명의이전등록이 필요할 수 있으며, 만약 보험자가 이러한 절차 없이 자동차를 매매할 경우 자동차관리법 위반의 문제와 취‧등록세를 탈루하는 조세법 위반의 문제, 그밖에 전자상거래 등에서의 소비자 보호에 관한 법률위반, 상법위반 등의 문제가 발생하게 된다. 또한 보험자가자동차관리법에 부합되게 자동차관리사업자로 등록을 하고 손상 및 폐차대상 자동차의 매매및 알선행위를 한다고 할지라도 과연 보험자가 보험업과는 무관한 이러한 사업을 영위하는것이 보험업법 규정에 비추어 허용되는지 여부가 문제로 지적될 수 있다. 그 밖에도 전손차량의 폐차 또는 매각과 관련해 보험자가 자의적으로 전손에 해당하는지 여부를 일방적인 기준에 의해 판단함으로써 차주(車主)에게 손해를 끼친다는 점이 문제로 지적된다. 이와 같이 보험자가 잔존물대위에 따른 업무를 처리함에 있어 파생되는 문제점을 해결하기 위한 방안으로 보험자가 잔존물의 매각절차에 직접 개입하지 않고 차주와 잔존물(매매) 업자를 연결만 시켜주고(물론 차주나 잔존물업체로부터 매매·알선 수수료 등을 받지 않는조건), 전손보험금의 지급을 차주와 매매업자간에 차량의 명의이전이 완료된 후 잔존물금액을 공제한 나머지를 보험금(손해배상금)으로 지급하는 방식으로 업무를 처리할 것을 제안한다. 이 방식에 의할 경우 보험자는 잔존물에 대한 명의이전이 필요 없게 되어 잔존물(자동차)에 대한 소유권을 취득하지 않아도 되므로 자동차관리법 상 매매업자로 등록을 할 필요가 없어지고, 손해사정이론상으로도 보험자는 보험금액에서 잔존물의 가치를 공제한 차액을보험금으로 지급함으로써 굳이 잔존물대위의 법리를 통하지 않고서도 업무처리를 신속하게진행할 수 있다는 장점이 있다. 물론 개선된 업무처리 방안에 의하더라도 문제점이 전혀 없어지는 것은 아니지만 본 논문은 보험자의 잔존물처리 관행에 대한 문제점들을 정리·검토하고, 이를 바탕으로 현행 보험법 체계 하에서 잔존물 대위의 적용 요건(전손의 판단기준 포함)과 근거에 대해 어떻게 이해하고 적용해야 하는지에 대한 고찰을 통해 필자 나름의 개선안을 제시하고자 하였다. 보다 거시적이고 근본적인 관점에서의 연구와 더 발전된 개선(해결)방안에 대해서는 향후 검토 과제로 남겨두고자 한다. According to Article 681 of the Commercial Act, if the subject matter insured is totally destroyed, an insurer which has paid the whole insured amount shall acquire the rights of the insured to the subject matter. In the claim adjust’s affairs caused by car accident, there are many problems that regarding the judgment of a total loss and the application of subrogation by insurer concerning subject matter of insured. The first is that for the remnants of an automobile accident, the insurer is too arbitrary to judge whether it is a total loss or not. Next, if an insurer undertakes the work in accordance with the provision of the Commercial Act(subrogation by insurer concerning subject matter of insured), there are many problems of breaking the law. A major problem is the violation of the Motor Vehicle Management Act and the Insurance Business Act. Due to subrogation by insurer concerning the subject matter insured, the insurer naturally acquires all rights of insured regarding the subject matter insured, and acquired rights are not limited to the ownership on the remnants. But, if the insurer intends to sell the remnants, according to the provision of the Motor Vehicle Management Act, the insurer has to take the procedure of transferring ownership of the remnants. In addition, an insurer must register as motor vehiclemanagement business(including ‘motor vehicle transaction business’ and ‘motor vehicle scrapping and recycling business’) under the Motor Vehicle Management Act. The problem is that insurer cannot do such business under the Insurance Business Act. As such, it can be seen that there are many problems with the current insurer's remnants treatment practices. In this study, I point out these problems, I wanted to describe my own improvement plan. Considerations from a more macro perspective will be left as a future review task.

자동차관리법 제47조의2와 제47조의3에 대한 비판적 연구 : 자동차 중재신청을 위한 하자개념을 중심으로

이재호(Lee, Jae-Ho) 한국재산법학회 2021 재산법연구 Vol.37 No.4

2018년 자동차관리법의 개정으로 하자 있는 자동차에 대한 교환 및 환불을 위한 중재절차가 도입되었다. 그러나 새로운 제도가 소비자의 권익구제에 실질적으로 도움이 되는지에 대해서는 의문이 있다. 관련 통계에 따르면, 개정된 자동차관리법의 중재를 통한 교환 및 환불받은 사건은 단 한건있었다. 또한 중재심의 기간 중 신청을 취하하고 이면합의를 통해 제도의 취지를 몰각시키는 사례가 다수 있었다. 이러한 현실에서 개정 자동차관리법의 중재신청의 실효적 운영을 위하여, 자동차 “하자”에 관한 개선사항을 살펴보면 다음과 같다. 우선 중재판정을 위한 하자 개념을 분명히 규정하여야 한다. 동법상 하자는 결함의 개념과 혼용되고 있어 혼란을 줄 수 있다. 다음으로, 중재신청을 위한 하자추정기간이 6개월로 지나치게 짧아 보인다. 관련하여 EU에서는 해당기간을 1년으로 설정하고 있다는 점을 고려하여 개정하여야 한다. 또한 6개월의 하자추정기간은 법 제47조의2 제1항상 1년의 중재판정 신청기간과 충돌되는 문제점이 있다. 이런 문제점 해소를 위하여, 6개월의 하자추정기간을 삭제하는 것을 고려할 수 있다. 또는 하자 추정기간을 1년으로 연장하는 개정이 필요하다. With the revision of the Motor Vehicle Management Act in 2018, an arbitration procedure for exchange and refund for defective cars was introduced. However, there are doubts about whether the new system will actually help consumers rights. According to statistics, there has been no case of exchange or refund through arbitration under the revised Motor Vehicle Management Act. In addition, there have been many cases in which applications were withdrawn during the arbitration period and the purpose of the system was obscured through a back-side agreement. For the effective operation of the arbitration application under the revised Motor Vehicle Management Act, the improvements about meaning of “defect” in Motor Vehicle are as follows. First of all, the definition of defect for an arbitration must be clearly defined. The reason is why the concepts of defect and nonconformity are not clearly distinguished under the Motor Vehicle Management Act. Secondly, the estimation period for defects for arbitration is too short, 6 months. It should be taken into account that the EU sets the period to one year. The six-month defect estimation period collides with the one-year arbitration application period. To solve this problems, it is possible to consider deleting the six-month defect estimation period. Or, a revision is needed to extend the estimation period of defect to one year.

자동차 리콜 전의 시정에 대한 보상제도

최성근 한국경제법학회 2010 경제법연구 Vol.9 No.1

This article deals with issues on the reimbursement for repairs prior to recall for motor vehicle safety. The reimbursement system was introduced by enacting Transportation Recall Enhancement, Accountability, and Documentation(TREAD) Act in U. S. in 2000. The Act provides at Section 6(b) that motor vehicle and motor vehicle equipment manufacturers are required to include in their recall programs to remedy a safety-related defect or a noncompliance with a federal motor vehicle safety standard, a plan for reimbursing owners for the cost of a remedy incurred within a reasonable time before the manufacturer's notification of the defect or noncompliance. The rule for implementing the Act was adopted in 2003. According to the rule, manufacturers are required to take certain actions to assure that owners or purchasers are appropriately aware of the possibility of reimbursement. In recalls where there is a reasonable likelihood that some persons may have made expenditures that are eligible for reimbursement, the manufacturer would have to include language in each owner notification that refers to such possible eligibility and that advises how to obtain the details on eligibility for reimbursement and how to obtain reimbursement. And the rule identifies the conditions that manufacturers may impose upon reimbursement. The reimbursement plan may, with some limitations, exclude reimbursement for costs incurred within the period during which the manufacturer's warranty would have provided for a free repair of the problem addressed by the recall. The rule also permits manufacturers to exclude reimbursement if the pre-notification remedy was not the same type of remedy as the one used in the recall, did not address the defect or noncompliance that led to the recall or a manifestation of the defect or noncompliance, or was not reasonably necessary to correct the defect or noncompliance. In Korea, the reimbursement system for repairs prior to recall for motor vehicle safety was introduced on the model of the U. S. system by the amendment of Automobile Management Act. The Korean system plays an important role in motor vehicle consumer protection, but it seems to have some problems, such as reimbursement period, the method for calculating the cost, and so forth. In this article, the Korean reimbursement system for repairs prior to recall for motor vehicle safety is analyzed, and its problems are indicated and the improvement schemes are proposed. 자동차 리콜제도란 자동차의 차체 또는 부속장치의 결함에 대해 자동차제작자 또는 부품제작자 등이 스스로 공개적인 수리, 회수 또는 환급을 하는 제도를 말한다. 자동차 리콜제도가 효과적으로 운용되려면 무엇보다도 기업의 자발적 참여가 필수적이다. 아울러 법제도의 정비도 병행되어야 하는데, 먼저 리콜의 대상범위를 명확히 할 필요가 있다. 이를 위해 리콜의 대상인 ‘결함’을 안전상의 하자로 한정하고, 그 밖의 하자는 품질상의 하자로서 제작사의 자발적인 고객서비스에 맡기는 것이 적절할 것이다. 2009년 미국의 제도를 모범으로 자동차 리콜 전 시정보상제도가 도입되어 현재 시행되고 있다. 자동차 리콜 전 시정보상제도란 자동차제작자 등이 자동차의 결함사실을 공개하고 수리하거나 부품을 교환해 주는 등의 시정을 하기 전에 자동차소유자 등이 자기의 부담으로 그 결함을 시정한 때에는 제작자 등이 그 비용을 보상하도록 하는 제도이다. 자동차 결함의 특성에 비추어 볼 때, 리콜 전 수리비용에 대한 보상제도는 민법상의 손해배상책임제도에 의한 소비자보호의 취약점을 보완하고, 리콜 적용대상자 간의 형평성을 제고하며, 리콜제도의 적기 적용을 유도하는 효과가 있으므로 도입이 적절하였다고 판단된다. 동제도의 시행 이후 이루어진 자동차 리콜의 통지 또는 공고에는 예외 없이 리콜 전 시정보상에 관한 내용을 포함하고 있어 동제도가 소비자보호에 적지 않은 역할을 수행하고 있는 것으로 여겨진다. 다만, 현행 제도는 보상기간을 결함사실이 공개된 날로부터 1년 전 이내라고 하는 단기로 제한하고 있고, 보상을 받을 수 있는 수리비용의 금액을 자동차 제작자가 직접 운영하거나 자동차제작자를 대행하는 자동차종합정비업체에서 해당 결함을 시정하는데 드는 통상적인 비용을 기준으로 산정하는 등 몇 가지 문제점을 안고 있는 것으로 보여진다. 이 논문에서는 현행 자동차 리콜 전 시정보상제도의 문제점들을 지적하고 그 개선방안을 제시한다.

자율주행자동차의 상용화에 대비한 법·제도적 개선 과제

박은경 ( Park Eun-gyoung ) 경성대학교 법학연구소 2016 경성법학 Vol.25 No.-

과학기술의 비약적인 발전은 기존의 법률체계에 많은 해결과제를 던지고 있다. 운전자의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 `자율주행자동차`의 등장 또한 그러하다. 이동의 편의성으로 우리의 발이 되어주었던 자동차는 각종 사고로 사람들의 생명이나 신체, 재산상의 손실도 가져왔다. 과실책임에 기초한 불법행위법리에 따라 운전자는 피해자에 대한 손해배상책임을 부담하게 되었으며, 이러한 위험은 자동차보험제도로 전가되었다. 그러나 자율주행자동차의 등장은 운전자의 과실에 기초한 자동차보험제도가 계속하여 필요하며 타당한 것인지에 대한 문제해결을 요구하고 있다. 이 논문에서는 자율주행자동차의 개념과 발전단계를 설명하고, 자율주행자동차의 상용화를 위한 외국의 법제도적 개선 현황을 통하여, 우리나라 법제도의 개선방향을 제시하고자 하였다. 특히 자율주행자동차 사고가 발생한 경우 피해자 보호를 위하여 자율주행자동차 전용보험상품의 개발이 필요하다는 주장과 함께 노폴트보험제도의 도입을 제안하였다. 자율주행자동차사고로 인신손해를 입은 자에 대한 보상은 사회공동체의 책임으로 받아들여야 한다는 인식에서 출발한 것이다. 자율주행자동차의 등장은 이동의 편의성을 넘어 사고의 예방과 손해의 감소, 피해자에 대한 구제가 우선되어야 한다는 우리사회의 시각변화를 위한 논의의 단초가 될 수 있기를 바란다. A rapid advancement of science-technologies provides assignments to amend our current legal systems. Self-Driving Car (SDC or Autonomous vehicle : AV) is among those assignments. SDC means “a vehicle operated without the active physical control of a driver or a person.” (MVMA(Motor Vehicle Management Act) §2.1-3)). A vehicle undoubtedly provided convenience to our modern life but at the same time it brought some negative effects to our life such as injuries or death by accidents. As a result, victims were compensated according to the fault liability based tort law, and the risk of accidents therefore being monitored through the motor vehicle insurance. However, the appearance of the autonomous vehicle questions whether the tort based law should also apply to the driver who did not have the control of the vehicle. In this essay, it will outline the development process of the autonomous vehicles and its law system, also availability of the development of the autonomous vehicle insurance scheme, and the adaptation of the no-fault insurance scheme which emphasizes the responsibility for the victims of the motor vehicle accidents must be beared by the community as a whole. An appearance of the autonomous vehicle should go beyond the prevention of motor vehicles accidents to an alteration of our sight that victims must only be compensated.