한국해양교통학회의 운영 사례 및 발전 방향

이태호 한국해양교통학회 2022 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2022 No.2

본 한국해양교통학회는 해양과 교통의 넓은 분야에서 특정 학문에 국한되지 않고 해양교통학을 포함하여 관련된 다양한 분야(공학, 정책, 수산학, 선박실무, 해양경찰학, 해양환경 등)를 융합하는 통섭의 학문으로서 그 의미와 정체성을 가지고 지난 2020년 한국연구재단 정식 학술단체로 창립되어 운영되고 있다. 초기 학회 운영에 있어 일부 문제점과 코로나 팬데믹과 같은 사회적 현상이 겹친 위기 상황에서도수많은 학회 구성원의 건전하고 적극적인 참여를 통해 매년 상․하반기 학술대회를 꾸준히 개최하였으며 KCI 등재후보지로서 승급을 위한 구체적인 성과를 확보하였다. 한국연구재단에서 적용하는 학술지평가 요소에는 특히 1. 학술지 및 수록 논문의 온라인 접근성, 2. 주제어 및 논문 초록의 외국어화, 3. 게재 논문의 투고, 심사, 게재확정일자 기재, 4. 연구윤리 강화활동의 구체성 및 엄정성 등을 중점적으로평가하게 된다. 이에 본 학회에서는 창립 3주기를 맞이하는 현시점에서 학회사무실 본부를 경상국립대학교 통영캠퍼스 해양경찰시스템학과에서 운영중이며, 공식 홈페이지(http://kamts.or.kr) 운영, ISSN 정식간행물의 국제표준번호(2951-052X) 등록과 국내 메이져 출판사와의 협조를 구하여 디지털 객체 식별번호(doi)의 부여를 5년간 유지될 수 있도록 상용하였다. 이러한 운영 성과는 향후 등재후보지 평가에 대단히 긍정적인 성과 사례가 될 것으로 기대하고 있다. 그러나 학회의 발전과 안정적인 학문적 가치를 인정받기 위해서 본질적으로 KCI 등재후보지의 승급이 절대적이지만 이에 대한 다양한 개선 방안 및 문제점에 대해서도 충분히 논의되어야 한다. 첫째, 반드시 통일화된 논문의 서식을 준수하여야 하고 투고시스템의 전산화(JAMS 2.0)가 우선적으로 필요하다. 둘째, 전문성을 지닌 우수한 신규회원의 참여를 유도하여 더욱 적극적인 논문의 투고를 통해 학문의 다양성과 고유 가치를 좀 더 높일 필요가 있으며, 이와 관련된 구체적인 학회 홍보 방안도 마련되어야 한다. 셋째, 학회사무실의 원활한 운영을 위한 행정지원 인력이 필요하며 업무 지원과 안정적인 자금 확보도 필요할 것이다. 그 외 최근 3회의 학술대회를 개최하며 발표된 논문 18건을 분석하면 정책 분야 44%, 공학 분야 22%, 법제 분야 33% 비중을 차지하였다. 창립 후 초기 사례에 해당하므로 비교적 분석 지표는 다소 부족하지만 학회의 취지와 정체성에 부합되도록 좀 더 균형있는 학문간의 교류를 기대하며 학회 구성원 간의 활발한 논의가 필요한 시점이다.

미래 해양교통의 공간적·운영방식 등의 변화에 따른 대비전략 마련에 대한 소고(小考)

박상환,문정환 한국해양교통학회 2022 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2022 No.2

우리나라는 60개의 항만, 113개의 국가어항 및 2,299개의 어항 및 포구에서 총 97,638척의 선박이 등록되어 운항되고 있다. 이중 약 66%인 6만 4천여 척이 3톤 미만의 소형선박이고 낚시, 요트 등 해양레저인구의 증가로 인해 수상레저기구도 증가하고 있다. 해상의 이용하는 교통현황과 더불어 해상풍력발전단지 개발, 해상공원, 국립공원 등 해양이용에 대한 수요도 지속적으로 증가하고 있다. 해양활동의 증가는해양을 이용하는 수단인 선박의 충돌, 침몰, 접촉, 좌초 등의 사고발생도 꾸준히 증가시키는 문제도 발생하고 있다. 이같이 “해상”이라는 공간에서 “선박”이라는 수단을 통해 이동하는 교통의 개념이 지금까지지속되고 있으나, 해상뿐만 아니라 “해저(海底), 해중(海中), 공중(空中)”의 입체적 공간을 모두 활용 및이용하는 “이동체”에 대한 해양교통의 개념으로의 변화와 더불어 이를 위한 해양교통의 관점에서 기술적·교육적·정책적 전략마련이 필요하다. 또한 자율운항선박(MASS) 등의 출현은 해상교통로의 지정, 원격 또는 자율 운항선박의 운용기준 등 이동체의 운영주체가 인적자원에서 로봇 등으로 자동화·무인화로변화되는 해양교통에 대한 운영방식 변화에 따른 전략도 마련되어져야 한다. 공간적인 변화에 있어서 해저 및 해중의 공간이 탐사, 레저 등의 공간에서 거주의 공간으로 변화되는 가운데 해저 및 해중에서의교통체계 및 기준이 마련되어야 하며, 공중의 공간 역시 WIG선 등과 같은 비행선박에 대한 변화뿐만아니라 위성 등의 활용방안도 동시에 모색하는 해양교통분야가 되어야 한다. 운영방식 변화에 있어서는선박의 인적사고를 줄이고, 로봇 등을 활용한 원격조종 및 무인화의 기술개발 등으로 인해 해양교통에있어서도 인적자원에 대한 관리가 아닌 시스템적인 관리체계를 마련해야 한다.

낚시어선 안전관리 포커스 모색

박성용 한국해양교통학회 2023 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2023 No.1

낚시어선업은 어한기간 동안 어획량 감소로 인한 어민들의 소득감소를 막고 경제적 소득창출을 위해어선에 승객을 싣고 수산동식물을 포획할 수 있도록 하였다. 2021년 낚시어선을 이용한 바다낚시인구는약 5백만 명에 이르고 있다. 바다낚시에 대한 국민의 관심 증가는 공중파 방송프로그램으로 제작되고 있으며 전 국민의 해상레저스포츠 역할을 하고 있다. 전 국민의 해양레저스포츠인 바다낚시는 낚시어선에승선하여 육지와 접한 해상부터 영해선 바깥쪽 경계선까지 운항하여 낚시 활동을 하고 있다. 먼바다 해상에서 조업하는 낚시어선은 총톤수 10톤 미만이며, 승선정원은 최대 22명으로 되어 있다. 10톤 미만 낚시어선은 바람과 파고의 영향을 많이 받고 있으며, 해양사고 요인으로 작용하고 있다. 해상에서 안전한 낚시 활동을 위해 5톤 미만 낚시어선은 감소하고 있고, 5톤 이상 10톤 미만 낚시어선은 증가하고 있다. 낚시어선 중 큰 비중을 차지하고 있는 9톤 이상 10톤 미만 낚시어선의 사고로 인해 많은 인명과 재산피해가 발생하고 있다. 2015년 9월 5일 추자도 해상에서 발생한 낚시어선 돌고래호 전복사고, 2017년 인천 영흥도 해상에서 낚시어선 선상 1호와 화물선 충돌사고, 2019년 낚시어선 무적호와 화물선 코에타호 충돌사고는 9톤 이상 10톤 미만 낚시어선에서 발생하였다. 낚시어선 해양사고는 끊임없이 발생하고 있으며 사고원인은 선장의 안전불감증과 해기능력 부족, 항법지식 부족 등 주요 사고요인 분석된다. 낚시어선 톤수별구성비중이 높은 5톤 이상 10톤 미만 낚시어선의 해양사고 발생원인을 파악하고자 하였다. 먼저 낚시어선 변화 추이, 낚시어선 톤수 변화 현황, 낚시어선 해양사고 현황, 낚시어선 선령별⋅톤급별 해양사고 현황을분석하였다. 그리고 2020년부터 2022년까지 해양안전심판원에서 발행한 재결서를 바탕으로 직접적인 사고원인 요소를 분석하였다. 9톤 이상 10톤 미만의 낚시어선에서 충돌, 좌초, 침몰, 단순사고 등 다양한 사고가 발생하고 있으며 사고 발생 건수는 지속해서 증가하고 있는 것을 알 수 있었다. 해양사고 원인 분석 결과 낚시어선 선장의 항법지식 부족, 안전불감증, 교육⋅훈련 부족, 사고대응 능력 부족, 선장 승선경험 부족 등으로 나타났다. 낚시어선업은 어민에게 높은 경제적 수익을 창출하는 사업 분야로 인식되고 있다. 9톤이상 10톤 미만 낚시어선의 건조 척수는 지속적인 증가에 따라서 오랜 선장 경험과 항법 등 해기지식이 부족한 상태에서 낚시어선 선장으로 승무하는 경향이 증가할 것으로 예상된다. 오랜 승선 경험과 높은 수준의 해기지식을 보유한 양질의 해기사는 낚시어선 해양사고 방지에 가장 중요한 요소이다. 낚시어선 선장에 대한 양방향 상시 교육⋅훈련을 통한 해기능력 향상과 낚시어선 안전운항과 조업을 위해 안전정보제공시스템 구축을 제시하였다. 현장 중심의 안전교육⋅점검⋅훈련 업무수행을 위한 안전관리 감독기관 설립을 제시하였다.

경계의무를 위반한 선박에 대한 중앙해양안전심판원 재결 평석

이철환 한국해양교통학회 2021 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2021 No.1

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」규정에 따라 해양안전심판원에서는 해양사고의 원인을밝힐 때 해양사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있는 경우 각 관련자에 대하여 원인의 제공 정도를밝힐 수 있도록 하고 있다. 해사법원이 없는 우리나라에서는 해양사고와 관련한 분쟁 해결에 있어서해사 관련 전문성이 부족한 민사법원으로서 해양안전심판원의 재결서 원인제공 비율을 대부분 그대로 과실비율로 인정하는 실정이다. 따라서 원인제공 비율을 산정할 때 합리적이고 공명정대한 사고원인분석을 통하여 누구나 인정할 수 있는 원인제공의 정도를 배분함으로써 해양안전심판원 재결의신뢰성을 확보하여야 할 것이다. 이에 본 저자는 해양사고에 대한 인적요인 조사를 위하여 개발·사용하던 충돌사고 인적요인 분석 모델을 소개하면서 해양사고 원인제공 정도 배분 기준에 있어서 경계의 의무 준수 여부의 중요성이 조금은 소홀히 다루어지는 것은 아닌가 하는 의문을 가지고 중앙해양안전심판원(이하 “심판원”이라 한다.)의 재결서상 충돌사고에 대한 양 선박의 사고발생에 대한 원인제공 정도 배분을 검토하여 해양사고 예방에 있어서 현행의 경계 의무의 중요성에 대한 판단 정도를검토하여 개선점을 살펴보고자 한다.

해양경찰청 조직 운영체계와 입법적 제언

손영태 한국해양교통학회 2021 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2021 No.2

경찰은 일선에서 국가의 안전보장과 사회질서를 유지하는 조직이다. 그리고 사회질서를 유지하기 위하여 필요한 경우 국민의 권리나 이익을 제한 또는 박탈하거나 일정한 의무를 부과하는 등형사사법권을 행사하는 기관으로 이는 해양경찰도 육상경찰과 마찬가지이다. 다만, 해양경찰의 주요업무는 해상치안을 확보하고, 불법조업이나 밀수 등을 통제함으로써 해양주권을 수호하고, 오염방지 등의 해양보호 활동과 수상레저 등의 안전한 해양활동을 보장하는 등 육상경찰과는 업무영역과 기능에서 분명한 차이가 있다. 육상경찰은 조직의 관리⋅운영과 효율적인 임무수행을 위하여 기본조직 및 직무 범위 등을 규정한 「경찰법」과 육상경찰의 직무수행에 필요한 사항을 규정하고 있는 「경찰관 직무집행법」을 두고 있어서 경찰조직으로서의 기본적인 법체계를 구비하고있다. 그러나 육상경찰과는 달리 해양경찰은 과거 조직 구성과 경찰활동의 근거를 독립된 개별법이 없이 「정부조직법」에 극히 개괄적으로 규정되어 있을 정도였다. 한편, 이와 같은 정부조직운영상의 문제점을 해결하기 위한 조치로 국회에서는 2019년 1월 11일 「해양경찰법」(안)을 발의하고, 같은 해 8월 20일 「해양경찰법」이 제정되었다. 당시 이 법(안)의 주요골자는 ‘해양경찰은 국민의 기본권을 직접 제한하는 경찰권을 행사하는 기관으로 법률유보의 원칙에 따라 적법하게 직무를 수행하여야 하고, 이를 통한 해양 법질서 확립 및 국민의 안전 강화를 위해 해양경찰의 조직 및 직무범위를 법으로 명확하게 규정할 수 있는 조직법을 마련하는 것’으로 하고 있다. 다시 말해서 이 법은 해양경찰청에 대한 조직 설립의 근거를 규정하고 있는 전형적인 조직법적성격을 가진다. 하지만 이 법은 해양경찰청 소속 구성원의 전부를 포괄적으로 수용하고 있지 못하는 등 전반적인 법체계 구성에 있어서의 규범적 한계를 보이고 있어 보다 합리적이고 보편타당한 내용으로 재구성하여 해양경찰조직법으로서의 법적 지위를 안정적으로 감당하기 위한 입법 정책적 대안을 제시하고자 한다.

어선 공적안전관리제도 발전방향 고찰

박성용 한국해양교통학회 2021 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2021 No.2

이 논문은 한국 어선의 해양사고 실태를 분석하였다. 어선 해양사고의 발생건수, 인명피해 현황, 사고종류별 현황, 톤수별 현황, 기상특보별 현황, 어업종류별 현황, 어선 충돌사고 현황, 어선원 교육훈련 현황을 분석하였다. 그리고 어선 안전점검 실태, 어선 위치보고 및 출항통제 실태를 분석하였고, 사고사례 분석, 어선 해양사고 유형, 어선 해양사고 실태를 종합적으로 분석하였다. 이 논문에서는 어선 해양사고실태 분석을 통해 어선 안전관리제도의 문제점 및 시사점을 도출하였으며, 한국 어선의해양사고 저감을 위하여 공적 안전관리시스템을 제안하였다.

4차 산업혁명 시대를 선도하는 해양교통 해기인력 양성방안 기초연구

문정환 한국해양교통학회 2021 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2021 No.2

자율운항선박(MASS), 스마트 항만, e-Navigation 서비스, LTE-M 통신, 어선위치확인시스템, 표준어선형 개발 등 4차 산업혁명 시대를 선도하는 해양교통 기술개발 및 단계별 현장 적용이 되고 있는가운데 해양교통 해기인력의 양적성장뿐만 아니라 혁신성장 및 신산업에서 요구되는 해기역량을 갖추기 위한 양성방안이 필요한 시점이다. 해양교통 해기인력 양성을 위한 방안으로 첫째, 기술 및 정책변화를 선도할 해기인재 역량 강화이다. 신기술이 반영된 항해, 기관, 운항(소형선박) 등에 필요기술에 따른 해기사를 양성하며 이를 위한 교육 및 훈련을 실시해야 한다. 둘째, 해양교통 신기술 대응및 미래 창의적 역량을 위한 교육생태계를 조성해야 한다. 선종(상선, 어선)으로 구분하기 보다는 항해, 기관 등 기술적 기준을 통해 집중적이고 전문적인 해기인력을 양성하며, 내외국인이 융합된 조직을 위한 교육 및 훈련을 강화해야 한다. 셋째, 해양교통 전문해기인력이 지속적인 활동이 가능한 기반을 마련해야 한다. 숙련인력의 유출을 최소화하기 위한 교육 및 훈련 인프라와 관리체계가 필요하다. 또한 해기면허에 대하 경력을 지속적으로 관리할 수 있는 체계를 마련함으로써 해기인력의 전문성을 강화할 수 있는 체계를 마련해야 한다.

해양경찰학의 정체성 및 학문적 체계 고찰

김종선 한국해양교통학회 2021 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2021 No.1

해양경찰청이 경찰청 소속기관에서 1996년 해양수산부의 외청으로 독립하기 전까지는 육상경찰과동일하게 경찰활동을 전개하여 왔지만 독립이후 부터는 독자적인 조직과 법적체계를 구축하여 해양경 찰의 조직 및 활동에 관한 해양경찰학의 학문적 연구가 필요하게 되었다. 해양경찰학에 대한 연구자료는 부족하지만 각 대학의 해양경찰학과(부)에서는 전공과목으로 지정하였고, 2018년도부터는 해양경 찰공무원 채용시험과목으로 채택되었다. 이 연구에서는 해양경찰학에 대한 체계적인 접근과 해양경찰 학의 정체성 그리고 학문적 성격을 살펴보기 위해서 먼저 육상경찰의 경찰개념과 경찰학 정립문제를 살펴보고 육상경찰 경찰학의 패러다임이 하나의 정상 학문으로서 확립되어 있는지를 검토하고 이것을 기준으로 해양경찰학 관련 학문체계를 살펴봄으로써 해양경찰학이 하나의 정상 학문으로서 독자적인 학문적 정체성을 가지고 있는지 살펴보고자 한다. 경찰학뿐만 아니라 해양경찰학도 전문적이거나 독립 적인 영역을 확보하지 못하고 있는 실정이다. 한국연구재단의 학문분류체계를 보면, 해양경찰학의 인접 학문들(예컨대, 법학, 행정학, 사회학, 심리과학 등)은 체계적으로 분류되어 그 학문성을 인정받고 있다. 그러나 경찰학뿐만 아니라 해양경찰학은 독립학문으로 인정되기보다는 위에서언급한 학문분야의 하위 영역으로서 지극히 작은 일부분을 차지하고 있을 뿐이다. 따라서 해양경찰학의 학문적·제도적 위상문제를 심각하게 인식하고 이에 대한 대안과 학문적 방향을 고찰해 보고자 한다.

부산시 해양 클라우드 플랫폼 구축 연구

김현주,김동현,김정현 한국해양교통학회 2021 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2021 No.2

4차 산업혁명 시대가 도래함에 따라 산업적으로 공공부문에서 빅데이터, 인공지능, AR/VR 플랫폼수요가 급증함에 따라 선박 관련 데이터 분석을 위한 플랫폼이 필요해지고 있다. 특히 자율운항선박이 개발됨에 따라 해양 서비스를 위한 선박, 물류 등의 데이터 분석/예측 서비스 개발 수요도 증가하고 있다. 본 연구는 이전 연구에서 구축한 프라이빗 클라우드를 확장하여 조선해양 분야의 개방형 클라우드 플랫폼을 구축하여 이를 바탕으로 오픈데이터 게이트웨이, 데이터 분석 서비스 브로커 기능을추가해 다양한 환경을 제공하는 클라우드를 구축에 대한 것이다. 조선/해양/해운/항만 분야에서도 데이터 중요성이 대두되고 있다. 하지만 해양에 특화된 공공, 민간데이터는 여러 데이터가 산재되어있기 때문에 이를 통합하여 제공하는 것이 중요하다. 데이터 활용을 통한 서비스 개발 요구는 많지만이를 충족할 해양데이터는 산업특성상 부족한 실정이다. 따라서 민간 해양 기업의 데이터 개방 및 연계 관련 기술에 대한 장벽을 낮추어 활용에 대한 참여를 유도할 필요가 있다. 향후 연구에서는 운항중인 실제 선박을 통하여 세부 서비스를 개발하고 이를 개방형 클라우드 플랫폼 환경에서 통합 서비스를 제공하여 실증하는 연구를 수행할 계획이다.

연안해역 안전사고 위험예방을 위한 해양경찰 파출소 연안구조정의 효율적인 배치방안

문정환 한국해양교통학회 2022 한국해양교통학회 학술대회자료집 Vol.2022 No.2

1953년 해양경찰대 신설 이후 7개 기지대 지정 이후 1988년 지대, 2002년 파출소로 명칭이 변경된 이후 현재 94개 해양경찰 파출소는 해양경찰서 소관 사무를 최일선에서 수행하는 대민 관서로서 관할 연안해역에서 발생하는 해양사고 예방과 구조, 치안 등 임무를 수행하고 있으며 해양경찰서 구조대와 원거리에 위치하고 해양사고 빈발해역을 관할하는 파출소의 현장대응 역량 강화를 위하여 구조거점파출소(26개소)를 운영하고 있다. 해양경찰 파출소에는 연안구조장비로 연안구조정과 함께 고속제트보트, 고무보트, RIP보트, M정 등 다양한 해상장비 191대를 배치했으며, 26개 구조거점파출소에는 모두 연안구조정이 배치되어 운영되고 있으며, 추가적으로 수상오토바이, 고무보트를 배치하여 운영하고 있다. 우리나라 연안해역에서 선박 및 비선박 기인 해양사고의 구조활동은 2019년 4,773건, 2020년 4,737건, 2021년5,148건으로 증가하는 추세이며, 선박기인 구조활동은 3년 동안 10,535건, 비선박 기인 구조활동은 4,123 건을 수행했다. 우리나라 연안을 따라 14,658건의 구조활동이 실시되었으며, 선박기인 구조활동은 특정해역·특정기간 등과 상관없이 전 해역에 걸쳐 분포하고 있다. 해양경찰 파출소 연안구조정 효율적인 배치를 위해 안전사고 발생현황뿐만 아니라 안전사고 발생가능요인(항구, 수상레저활동, 낚시활동)과 안전사고 구조요인(연안구조정을 통한 구조목표시간)을 공간지리정보를 통해 분석했다. 공간지리정보에는 선박이 출입항하는 무역항, 국가어항, 분구 어항구, 여객선항만, 마리나 등의 항구와 수상레저활동이 이뤄지는 선상 낚시포인트, 바다낚시터, 바다목장, 갯바위 낚시터, 수상레저 등의 요소와 함께 선박출입항은 상선 및 어선의 출입항이 이뤄지는 국가어항, 무역항, 분구 어항구, 여객선 및 요트, 보트 등의 출입항이이뤄지는 여객선항, 마리나항을 포함했으며 해수면 낚시활동은 낚시 가능지역(선상 낚시포인트, 바다낚시터, 바다낚시)과 연안지역(갯바위 낚시포인트, 낚시금지구역, 등대)을 분석했다. 구조대응 목표시간은우리나라 해역별 동절기 연근해 최저 해수온도인 2℃와 IMASAR 매뉴얼 상 수온 2℃ 미만에서 익수자45분 이내 생존시간을 고려하여 평균 30분 이내 대응을 목표시간으로 설정하여 분석한 결과, 해양안전사고 발생이력 및 원인요인과 구조요인을 중첩하여 분석한 결과, 연안구조정은 연안해역에 설치된 파출소를 기준으로 107곳에 배치함으로써 연안해역 해양안전사고에 대한 구조활동의 대응공백을 최소화할 필요가 있다.