전기자동차 보급에 따른 지역간 오염물질 및 온실가스 배출 영향 분석

전호철 ( Hocheol Jeon ) 한국환경정책평가연구원 2017 기본연구보고서 Vol.2017 No.-

전기자동차 보급은 정부의 수송부문 미세먼지 감축대책의 중요한 수단으로 인식되고 있다. 또한 기후변화에 대비한 수송부문의 온실가스감축 수단 중 가장 비용효과적인 수단으로 부각되고 있다. IEA 분석에 따르면 2℃ 이하(B2DS) 기후변화 시나리오 달성을 위해서는 2040년까지 내연기관을 이용하는 승용차 비중이 절반 이하로 줄어들어야 하며, 전기자동차의 비중이 39% 이상으로 증가하여야 한다. 노르웨이, 영국, 프랑스, 인도 등 여러 국가는 향후 전기자동차 보급이 일정한 수준에 도달하면 기존의 휘발유 및 경유를 이용한 자동차의 신규 판매를 금지하는 계획을 수립하였다. 이러한 점을 볼 때, 산업적인 측면에서도 내연자동차의 시대는 저물고 전기자동차의 시대가 다가오고 있다. 따라서 환경적인 측면에서는 물론 이거니와 산업적인 측면에서도 비용효과적인 전기자동차 보급 대책을 수립하는 것은 매우 중요한 일이다. 환경적인 측면에서 전기자동차는 그 동안 주행 중 발생하는 오염물질이 없는 점을 고려해제로배출(zero-emission) 차량으로 간주되어 왔다. 전기자동차가 배출하는 오염물질이 이중계산(double counting) 되는 문제가 고려되어 발전부문에서 계산됨에 따라 무배출(zero-emission) 차량으로 인식되어 왔다. 하지만 최근의 연구들에서 전기자동차 충전 시 사용되는 전력의 생산단계를 고려하여 환경적인 평가가 이뤄져야 한다는 지적이 제기되었다. 본 연구에서는 이러한 최근의 연구들과 인식을 같이하여 전기자동차가 주는 환경적 피해와 편익을 분석하였다. 이러한 분석 결과를 바탕으로 전기자동차 보급정책의 핵심 수단인 차량 구매보조금의 적정 수준에 대해 살펴보았다. 더불어 수요함수를 추정하여 더욱 효과적인 정책 수립을 위한 기초자료를 마련하고자 하였다. 전기자동차의 환경적 피해 및 편익 산출을 위해서 충전에 따른 오염물질 배출을 추정하고 이를 내연자동차와 비교하였다. 전기자동차의 시간별 충전패턴에 따른 발전부문에서의 배출량 산정을 위해 2015~2016년 각 발전소의 시간별 전력량 및 TMS 배출량 자료를 이용하여 발전량에 따른 배출량의 특성을 분석하였다. 연구결과 전기자동차는 비교 대상 내연자동차에 따라 1.46~35.01원/km의 환경적 편익이 발생하는 것으로 분석되었다. 전기자동차의 수명을 10년, 1년 총 주행거리를 15,000km으로 가정하여 환경적인 측면만을 고려한 적정보조금 수준은 최소 약 22만 원에서 최대 약 520만 원 수준에 불과한 것으로 분석되었다. 이는 2017년 현재 정부 보조금과 지방정부 보조금을 합한 약 2,000만 원과 비교해 크게 낮은 수준이다. 하지만 이러한 결과가 현재의 구매보조금을 대폭 삭감하여야 한다는 것을 의미하지는 않는다. 환경적인 측면과 더불어 산업적인 측면에서 신기술의 보급 확대라는 목적이 있기 때문이다. 미국의 사례연구결과를 보면 전기자동차의 환경적 피해가 내연자동차보다 크다고 결론을 내렸지만 현재도 여전히 다양한 세제감면 등을 통해 구매보조금을 지급하고 있다. 전기자동차의 환경효과를 고려할 때 주목하여야 할 점은 내연자동차가 주행되는 곳을 중심으로 오염물질이 배출되는 반면 전기자동차는 주행하는 곳이 아닌 화석연료를 사용하는 발전소 주변으로 환경 외부효과(environmental externalities)가 발생한다는 점이다. 전기자동차의 환경외부효과는 화력발전소를 중심으로 분배되는데, 전기자동차가 1km 운행될 때마다 충남에는 1.71원, 경남지역은 0.99원의 환경피해비용이 발생한다. 반면 현재 전기자동차가 가장 많이 보급된 서울과 제주지역은 각각 0.005원/km, 0.04원/km만 발생하게 된다. 이러한 결과는 전기자동차의 보급에 따른 환경피해가 석탄 화력발전소가 위치한 곳을 중심으로 발생하고, 환경편익은 도심을 중심으로 발생한다는 것을 의미한다. 전기자동차를 구매하는 수요자의 선호를 파악하기 위해 선택실험법(choice experiment)을 이용하여 수요함수를 추정하였다. 추정결과 전기자동차 보급을 위해서는 충전시간 단축 및 최대 주행거리 향상 등의 기술적 발전이 중요한 요소로 나타났다. 정책적인 측면에서는 전기자동차 수요자는 10km2당 하나의 충전소가 늘어나면 567만 원의 지불의사가 있는 것으로 나타났다. 이러한 결과는 충전시설에 투자하는 것이 높은 구매보조금을 지급하는 것보다 비용효율적인 정책임을 의미한다. 기술적인 부분과 함께 전기자동차의 수요에 결정적인 영향을 주는 것은 전기자동차 자체에 대한 선호도이다. 즉, 전기자동차 자체에 대한 선호도가 낮다면 기술적 진보가 일어나고 경제성이 좋아진다고 하더라도 보급에는 한계가 있을 수밖에 없다. 수요함수 추정결과 수요자간 선호도에 큰 차이가 있지만, 전기자동차에 대한 평균지불의사액이 약 1,300만 원으로 현재의 보조금 및 세제혜택을 약 1,000만 원인하하여도 구매할 의사가 있는 수요자가 있는 반면 절반 이상의 잠재 수요자는 현재의 재정적 혜택 이상인 경우에만 구매의사가 있는 것으로 추정되었다. 연구의 결과를 바탕으로 다음과 같은 정책적 시사점을 도출하였다. 첫째, 현재의 구매보조금 위주의 지원정책에서 벗어나 전기자동차 이용에 필요한 충전소 설치 등과 같은 인프라구축이 필요하다. 둘째, 기타 비재정적 인센티브(non-financial incentive)를 확대하는 정책이 필요하다. 셋째, 지역간 오염물질 전가(export)의 문제는 중앙정부 차원에서 관련 정책을 마련해야 한다. 마지막으로 전기자동차의 환경적 편익을 높이기 위해서는 모든 전기자동차가 무배출 차량이라는 인식에서 벗어나 연비에 따른 차등적 구매 보조금을 지원할 필요가 있다. The electric vehicle is considered as an important measure to reduce particulate matter(PM2.5) emissions in the transportation sector. It is also evaluated as the most cost-effective way of mitigating the climate change in transportation. According to the IEA analysis, achieving the Beyond 2°C Scenario(B2DS) target requires that less than half of all passenger vehicles on the road have conventional combustion engines and electric vehicles should be more than 39%. Several countries including Norway, the United Kingdom, France and India have a plan to ban the sale of all fossil-fuel based cars when the supply of electric vehicle reaches a certain level. In the industrial aspect, the age of electric vehicles is approaching while the age of ICE(gasoline and diesel) is dwindling. Therefore, establishing cost-effective policies is very important for both industry and environment. This study investigates environmental damages and benefits of the eclectic vehicles, and computes the optimal purchase subsidy for electric vehicles based on the results. In addition, we estimate demand functions for the electric vehicles to support a policy to promote the sales of electric vehicles. The electric vehicles have been considered as zero-emission vehicles in the light of the fact that there has been no pollutant emission during driving. All emissions from electricity use are counted in generation sector rather than end-use points such as transportation and industry when computing emission of the national pollutants. However, recent studies have pointed out that the pollutant emitted from the process of generating electricity used for charging the electric vehicles need to be treated as emissions of the electric vehicles. In line with the recent studies, this study also computes pollutant emissions from the electric vehicles, and compares with the internal combustion vehicles to estimate environmental damages and benefits. To estimate emissions reflecting different hourly charging profile of the electric vehicles, the study uses hourly electricity generation and TMS emission data for each power plant from 2015 to 2016. The results show that the electric vehicles generate the environmental benefits of 1.46-35.01 won/km compared with those of gasoline or diesel vehicles. With assumptions of 10 years lifetime and 15,000km mileage per year, the optimal subsidy level in the environmental aspect is estimated about 220,000 won to 5,200,000 won. This is significantly lower than the sum of government and local government subsidies, about 20 million won. However, these results do not directly imply that the current level of subsidy should be reduced significantly because only the environmental aspect is considered. In addition, U.S case study even shows that the electric vehicles have negative optimal subsidy compared with the gasoline vehicle. Spatial heterogeneity of damage from the electric vehicle should be considered. In other words, environmental externality of the electric vehicles is distributed around thermal power plants. An electric vehicle generates 1.71 won/km for Chungnam and 0.99 won/km for Gyeongnam. On the other hand, only 0.005 won/km and 0.04 won/km for Seoul and Jeju where the electric vehicles are most widely adopted. These results indicate that the environmental damages from electric vehicle sales will occur mainly in the places where the coal power plants are located, and on the contrary, the environmental benefits will be generated in the urban areas. The study estimates the demand function for the electric vehicles by using a choice experiment to analyze consumer’s preferences. The results show that technological advancements such as shortening the charging time and improving the maximum mileage are the key factors for demand of the electric vehicles. From a policy standpoint, consumers are willing to pay 5.67 million won for 1 charging station per 10km2. This implies that investment in charging facilities can be a more cost-effective policy than purchasing subsidy. Although the estimation results show a significant preference heterogeneity, the mean of WTP for the electric vehicles is about 13 million won, which means that even the current subsidies and tax reductions can be reduce about 10million won. The policy implications of this study are as follows: First, more supports for the installations of charging stations are necessary rather than the current high-level purchasing subsidies. Second, more non-financial incentives are needed to satisfy the consumer’s preferences. Third, to solve the spatial heterogeneity of environmental damages, the central government needs to play a leading role in developing the related policies rather than the local governments. Finally, differential purchase subsidies based on fuel-economy should be more effective to increase environmental benefits of the electric vehicles.

자동차 디자인을 중심으로 한 전기자동차 디자인 조형연구

김성곤 ( Kim Seong Gohn ) 한국기초조형학회 2018 기초조형학연구 Vol.19 No.6

본연구의 목적은 지금까지의 자동차 디자인의 조형연구, 분석을 통해 급격히 시장이 커지는 전기자동차 디자인분야 연구이다. 전기자동차디자인이 발전 할 수 있는 사회적 기반의 시작을 마련하는 것이다. 전기 자동차디자인 연구는 2015년 발생한 폭스바겐 배기가스 조작사건 일명 디젤게이트를 전후로 자동차 디자인의 변혁이 감지되었고, 새로운 자동차 패러다임이라 할 수 있는 전기자동차가 전면에 등장에 있다. 그리고 전기 자동차의 기능적인 특성에 자동차디자인의 근본적인 변화가 가능해졌다. 이후 나타날 디자인에 대해 예측, 분석 정리 하였다. 자동차 디자인의 분석 정리한 결과는 첫 번째 기존 내연기관 자동차의 특징이 디자인에 영향을 주고 그러한 특징이 자동차의 강한 이미지를 심어 주었다. 특히 공기 흡입구의 디자인은 자동차회사의 이미지를 만드는 중요한 부분이다. 두 번째 폭스바겐 배기가스 조작사건의 영향으로 친환경자동차인 전기자동차로 각국의 자동차사가 적극개발로 돌아섰다. 이에 새롭게 등장한 전기자동차를 조사했다. 세 번째 기존 내연기관 자동차의 디자인에 내부를 전기자동차로 전환시키고 있다. 기존자동차에 내부 동력원을 바꾸는 작업으로 내연기관을 전기장치로 전환 혹은 플랫폼 공유가 쉬운 부분이다. 네 번째 새롭게 전기자동차전용 디자인이 개발 되거나 새로운 브랜드로 전기자동차가 만들어지고 있다. 다섯 번째 기존 자동차 회사 이외의 신진 자동차의 등장과 기존자동차보다 접근이 쉬워져 전기자동차의 디자인의 비중은 더욱 커질 전망이다. 그러나 이연구의 중심은 전기 자동차이고 자율주행 자동차는 연구의 분야에서 제외시켰다. The purpose of the study is to electric car design. Until now, we examine the design of an existing internal combustion engine. research the rapidly growing electric vehicle design. The research in this development is designed to pave the way for electric automotive design development. The Electric Vehicle Design Research has detected a revolution in automobile design since the rollout of the Volkswagen exhaust gas event (2015). Electric cars, which can be called the automotive design paradigm, appeared on the front page. and the fundamental changes in automobile design have been made possible by electric cars. It analyzed for design that emerged after the advent of electric cars. This is the sequence of results of the study of automobile design. The characteristics of the first traditional internal combustion engine have influenced design, and such characteristics have yielded strong images of automobiles. Especially, the design of air intake is an important part of creating an image of a car company. The influence of the second Volkswagen exhaust gas operation has led to aggressive development of electric cars. And looked into the newly launched electric cars. The third existing automobile internal combustion engine is turning into an electric car. It is changing the power source of existing cars. Share a car platform. The fourth new electric car design is being developed or a new brand of electric vehicles is being created. Fifth. New automobile companies other than traditional automotive companies appear. With easier access to the existing automotive market, the design of electric cars is expected to increase. However, the center of research is electric cars. self-driving car were excluded from the study.

LCA에 기반한 전기차의 발전원별 환경효과 분석

이소라 ( Sora Yi ),김익,권문선,이우진,임성선 한국환경연구원 2018 수시연구보고서 Vol.2018 No.-

2017년 9월, 정부는 「미세먼지관리 종합대책」을 발표하고 2022년까지 친환경자동차(이하, 친환경차) 누적 200만 대 보급을 목표로 설정하였다. 그중 국내 전기자동차(이하, 전기차) 시장은 2017년 6월 기준 1만 5,247대가 보급되어 아직 초기단계로 볼 수 있다. 내연기관차 판매를 억제하고 친환경차 보급을 활성화하는 세계적인 흐름에 발맞추어 우리나라에서도 전기차 시장을 활성화하기 위해 보조금 지원, 충전인프라 구축 등의 정책을 펼치고 있다. 이러한 흐름 속에서 전기차 보급이 증가할 것으로 전망됨에 따라 전원믹스 변화의 중요성이 높아지고 있다. 현재 우리나라에서는 석탄화력발전과 원자력발전(이하, 원전) 위주로 발전이 이루어지고 있으나, 『제8차 전력수급기본계획』에 의하면 2030년에는 원전과 석탄화력발전의 비중을 줄이고 신재생에너지의 비중을 20%까지 늘릴 예정이다. 이에 전원믹스 변화에 따른 전기차의 환경영향 분석이 필요하다고 판단된다. 따라서 본 연구에서는 전기차 보급 전망과 전원믹스 변화에 따른 환경영향 특성화 단계의 전과정평가(LCA: Life Cycle Assessment)를 원료 추출부터 운행(WTW: Well to Wheel, 이하, WTW) 관점에서 시행하였다. 또한 내연기관차 대비 전기차의 환경영향을 분석하고, 미래 전기차 보급에 따른 환경효과를 전망하였다. 이때 비교 대상 내연기관차는 국내 보급률이 가장 높은 휘발유차로 하되, 국내 전기차와 유사한 경차 및 중소형차로 설정하였다. 국내 전기차에 대한 선행연구에 따르면, 국내에 보급된 전기차의 90%가 순수 전기차이고 나머지는 플러그인 하이브리드 차량(PHEV)으로 나타났다. 전기차의 연비를 조사한 결과 순수 전기차의 공식 연비는 5.57km/kWh, PHEV의 공식연비는 5.43km/kWh였으며, 체감 연비는 이보다 조금 높은 것으로 나타났다. 전과정평가의 선행연구 결과에 따르면, 대부분의 전기차가 휘발유차보다 환경성이 뛰어났으나 전원믹스에 따라 큰 차이를 보였다. 석탄화력발전, 석유발전 등 화석연료 발전비중이 높을수록 전기차의 오염물질 배출량은 전과정에 걸쳐 휘발유차와 비슷한 수준으로 나타났다. 본 연구에서는 전기차의 전과정평가를 수행하기 위해 환경성적표지제도 전용 LCA 소프트웨어인 TOTAL 5.0을 사용하였다. 차량연료 및 발전원별 인벤토리에는 국가 Life Cycle Inventory(LCI) 데이터베이스를 활용하였다. 또한 전기차와 내연기관차의 환경효과를 비교하기 위해 휘발유차의 전과정평가를 수행하였으며, 이를 위해 국가 LCI 데이터베이스의 휘발유 생산 인벤토리를 사용하였다. 휘발유차의 주행단계에서 발생하는 오염물질 배출량을 산정에는 환경성적표지와 「자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정」의 배출계수를 사용하였다. 그리고 주행 시 타이어 마모 등에 의해 배출되는 미세먼지(PM: Particulate Matter, PM 10, PM 2.5 등, 이하, PM)의 배출계수로는 GREET의 자료를 활용하였다. 환경영향범주는 산업통상자원부에서 제공하는 8가지 범주를 대상으로 하였으며 그중 지구온난화, 자원고갈, 산성화에 중점을 두었다. 분석 결과 지구온난화 범주에서는 유연탄화력발전 전기차의 환경영향이 가장 컸으며, 휘발유차, 2017년 전원믹스(이하, 2017 전원믹스) 순으로 나타났다. 유연탄화력발전의 환경영향이 가장 크게 나타난 원인은 전기생산단계에서 대기 중으로 배출되는 CO₂ 때문인 것으로 보이며, 휘발유차의 경우에는 연료생산 단계 보다는 차량주행 단계에서 배출하는 배기가스가 원인인 것으로 분석된다. 자원고갈에 대한 평가 결과는 휘발유차가 가장 높게 나타났는데 연료생산 단계에서의 원유 채취가 원인인 것으로 판단된다. 산성화의 경우에는 유연탄화력발전의 환경영향이 가장 컸으며 2017 전원믹스와 2030 전원믹스의 순으로 나타났다. 유연탄화력발전의 환경영향이 가장 크게 나온 데는 발전 시 대기 중으로 배출되는 SOx와 NOx가 영향을 미친 것으로 보이며, 유연탄화력발전량이 전원믹스에서 큰 비중을 차지하는 만큼 2017 전원믹스와 2030 전원믹스의 결과도 크게 나타난 것으로 보인다. 차량주행단계에서 발생하는 PM은 전기생산단계에서 발생하는 양에 비해 매우 적은 것으로 나타났다. 8가지 환경영향범주의 특성화 결과를 종합적으로 평가한 결과, 전원믹스 변화에 따라 2030년에는 2017년에 비해 환경영향이 감소하는 것으로 나타났다. 이처럼 많은 환경영향 범주에서 유연탄화력발전의 영향이 가장 크게 나타난 것을 볼 때, 앞으로 석탄화력발전 비중을 줄이고 신재생에너지 발전량을 늘릴 필요가 있다. 8가지 환경영향범주의 가중화를 평가한 결과, 2017 전원믹스로 전기를 생산했을 때 전기차의 환경영향은 가중화 결과는 1.43E-05 포인트로 휘발유차 가중화 결과인 2.06E-05 포인트의 약 70% 수준으로 나타났다. 2017 전원믹스로 전기생산 시 전기차의 가중화 결과에서 가장 영향력이 큰 것은 지구온난화 영향으로 가중화 결과의 41%를 차지하는 것으로 나타났으며, 자원고갈 영향은 9.3%를 차지하는 것으로 나타났다. 한편 환경영향범주별 분석에서 산성화 영향은 전기차가 휘발유차를 상회하는 것으로 나타났으나, 전기차 전체 가중화 영향의 1% 정도에 그치는 것으로 분석되었다. 따라서 전기차의 전체 환경영향을 개선하기 위해서는 전기차 환경영향에 큰 비중을 차지하는 지구온난화 등에 영향을 미치는 주요 요인을 먼저 개선해 나갈 필요가 있다. 가중화 관점에서도 화석연료 등을 활용한 화력발전 등은 점진적으로 줄이고 신재생에너지로 전환할 필요가 있다. 본 연구의 데이터를 기반으로 휘발유차와 전기차에서 발생하는 미세먼지의 환경영향을 분석한 결과(표 1 참조), 휘발유차는 전체 미세먼지 배출량 3.181g/km 중에서 3.167g/km(99.6%)를 연료생산단계에서 배출하였다. 발전원별 전기차의 미세먼지 배출량을 산정한 결과, 총 미세먼지 배출량은 유연탄화력발전으로 전기를 생산하였을 때 0.13g/km로 가장 크게 나타났으며 전기생산단계에서 전체의 89%(0.115g/km를 배출하였다. 2017 전원믹스의 경우 미세먼지 배출량은 총 0.117g/km로 휘발유차의 3.7%의 수준으로 나타났다. 본 연구 결과를 바탕으로 전기차의 보급 증가로 인한 환경영향을 분석하기 위해 전기차 보급 및 휘발유차의 대체효과(상쇄효과)로 인한 온실가스 배출량 변화를 산정하였다. 차량제조 및 폐기 단계에서 전기차는 휘발유차보다 온실가스를 3.16g/km 더 배출하였고, 전기차 보급 증가로 발전량의 0.003%가 증가할 때 이로 인해 온실가스를 0.0029g/km 더 배출하는 것으로 나타났다. 그러나 전기차 보급으로 인해 휘발유차가 전기차로 대체되면서 저감되는 온실가스 양은 61.7g/km이었다. 결과적으로, 전기차 보급 증가로 인해 총 58.54g/km의 온실가스가 저감되는 것으로 나타났으며, 1대당 12만 km 주행을 기준으로 2030년 전기차 100만 대 보급 목표를 적용하면 전기차 보급으로 인해 저감되는 온실가스양은 7,024천 톤으로 나타났다. 발전 원단위 온실가스에 대한 결과를 선행연구와 비교한 결과(표 3 참조), 본 연구에서 사용한 인벤토리는 국내 발전시설의 자료를 반영하므로 일부 차이를 보이나 국외 사례(GREET: The Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Transportation Model, 미국)와 유사한 수준으로 보인다. 본 연구의 원전과 태양광 발전의 온실가스 배출량이 선행연구와 차이가 나는 이유는 발전시설 건설 영향을 반영하였기 때문이다. GREET와 산업통상자원부 사례에서는 건설부문의 영향을 포함하지 않은 반면, 본 연구에서는 발전시설의 건설 영향까지 모두 포함하였다. 전기차의 온실가스에 관한 선행연구(일본 사례)와 비교한 결과(표 4 참조), 본 연구의 발전원별 원단위가 발전시설 건설 단계 영향까지 포함함에도 불구하고 전기차 1km 주행 시 온실가스 배출량이 일본 사례보다 작은 것으로 분석되었다. 『제8차 전력수급기본계획』에서는 2030년 전원믹스의 석탄화력발전량 비중을 36.1%로 줄이는 것을 목표로 설정하였다. 이는 현재 화력발전비중 45.3%에 비하면 큰 폭으로 줄어든 것이나, 발전량에서는 여전히 가장 높은 비중을 차지하므로 친환경적인 전원믹스로 전환하려는 노력이 더욱더 필요하다. 또한 관계부처 합동 『미세먼지관리 종합대책』에 따르면 간접배출에 의한 미세먼지가 전체의 72%를 차지하는 만큼, 차량 주행단계에서 배출되는 미세먼지뿐만 아니라 발전단계에서의 미세먼지 간접배출의 원인인 NOx 및 SOx 배출량에 대한 저감대책 또한 필요하다. In September 2017, the Korean government announced its New Comprehensive Plan on Fine Dust, which set the goal of seeing an accumulated two million eco-friendly vehicles on the road by 2022. Korea’s domestic market for electric cars is still in its infancy, with 15,247 units distributed so far as of June 2017. In keeping with the global trend of suppressing the sales of internal combustion vehicles and promoting the use of eco-friendly cars, Korea has also been implementing policies for strengthening its electric car market through subsidies and building necessary infrastructure such as electric car charging stations. Furthermore, as it is expected that electric vehicles will become more common in the future, more attention is being given to the changes in the electricity mix. In Korea, coal-fired power generation and nuclear power generation are the primary sources of power. However, according to the country’s 8th Basic Plan for Electricity Supply and Demand, by 2030, Korea will be reducing its dependency on nuclear and coal-fired power plants to increase the ratio of new renewable energy to 20%. This goal to change the electricity mix makes it necessary to assess how such changes will affect the environmental impact of electric vehicles, which are expected to increase in number. This study, therefore, conducts the life cycle assessment of the environmental impact of electric vehicles from the viewpoint of Well to Wheel (WTW) based on the forecasts on electric car supply and the changes in the electricity mix. Also, we analyzed environmental impact of electronic vehicle compared with gasoline vehicle. Then we were confined to small gasoline cars as a comparison. According to the previous studies on Korea’s domestic electric vehicles, 90% of the electric cars distributed so far were pure-electric vehicles, and the rest were plug-in hybrid vehicles (PHEV). The official fuel efficiency of pure-electric vehicles is 5.57km/kWh while that of PHEV is 5.43km/kWh, although the perceived fuel efficiencies are slightly higher. According to the life cycle assessments in existing literature, most electric vehicles are more environmentally friendly than internal combustion vehicles, but their specific environmental assessments differed greatly depending on the electricity mix. When the proportion of fossil fuel-based power generation such as coal-fired and petroleum power generation is higher, the level of pollutants emitted by electric vehicles during their life cycle was found to become similar to that of internal combustion vehicles. In this study, TOTAL 5.0, the life cycle assessment software specifically designed for the environmental product declaration system, was used to evaluate the life cycle of electric vehicles. The inventories of fuels used by the vehicles and the energy sources were taken from on the national LCI database. Also, for comparison, the life cycle of gasoline vehicles were assessed using the petroleum production inventory of the national LCI database, and the amount of pollutants emitted while driving was estimated using the emission coefficient of the environmental product declaration and the Regulation on the Method for Calculating the Total Pollutant Emissions of Vehicles. The emission coefficient for calculating the particulate matter (PM 10, PM 2.5, etc., hereafter PM) produced by tire wear during driving was based on the GREET data. The environmental impact categories reviewed in this study covered the eight categories provided by the Ministry of Trade, Industry and Energy (MOTIE), with a focus on global warming, resource depletion, and acidification. Analysis results showed that in the global warming category, electronic vehicles of bituminous coal-fired thermal power generation had the largest environmental impact, followed by gasoline vehicles and the electricity mix in 2017 (hereafter 2017 electricity mix). The large environmental impact of bituminous coal-fired thermal power generation was attributed to the CO₂ emitted to the atmosphere during the electricity production stage. On the other hand, the cause of the high environmental impact of gasoline vehicles was found in the exhaust gas emitted from the vehicles during driving rather than the fuel production stage. The impact on resource depletion was found to be the highest for internal combustion vehicles, which can be attributed to the extraction of crude oil during the fuel production stage. In the case of acidification, the environmental impact of bituminous coal-fired thermal power generation was again the largest, followed by the 2017 electricity mix and the 2030 electricity mix. Here, the significant environmental impact of bituminous coal-fired power generation seems to be caused by the emission of SOx and NOx into the atmosphere during the power generation stage, and it was the high dependency on bituminous coal-fired thermal power generation that led to be high environmental impacts of the 2017 and 2030 electricity mixes. Another notable finding was that the amount of PM generated during driving was very small compared to the amount created during the power generation stage. Assessment of the weighted impact of the eight environmental impact categories showed that the changes in the electricity mix would reduce the environmental impact in 2030 compared to 2017. Considering that bituminous coal-fired thermal power generation is the critical cause of degradation in many environmental impact categories, it is vital to reduce the proportion of coal-fired power generation and increase the amount of new renewable energy generation in the future. The results of the analysis on the environmental impact of the PM produced from internal combustion and electric vehicles based on our data (Table 1) revealed a gasoline vehicle creates a total of 3.181 g/km of PM, among which 3..181 g/km of PM, among which 3.167 g/km (99.6%) is emitted during the fuel production stage. Meanwhile, the amount of PM produced by the electricity production stage was found to be greatest when the energy source used is 100% bituminous coal-fired thermal power, in which case 0.13 g/km of PM is produced in total, and 89% (0.115 g/km) of the PM is emitted during the power generation stage. When the energy source is the 2017 electricity mix, the total PM produced by an electric vehicle is 0.117 g/km, which is only 3.7% of that by an internal combustion engine. The environmental impact caused by increasing of electronic cars and replacing gasoline cars with electric vehicles, using the changes in greenhouse gas (GHG) emissions as the indicator. Electric vehicles were found to emit 3.18 g/km of GHGs more than gasoline vehicles during the vehicle manufacturing and disposal stages. Also, assuming that the increase in electric vehicles will necessitate a 0.003% increase in electric power generation, this additional power generation will produce 0.0029 g/km of GHGs. When taken together, it became possible to predict a 61.7 g reduction in GHG emissions. This translates to a decrease of 7,024,452 tons of GHG emissions if one million electric vehicles are distributed and put into use by 2030, assuming 120,000 km of driving per each electric vehicle. The measurements of greenhouse gas (GHG) emissions by energy source conducted in this study were compared to the results of previous studies (Table 3). There are some discrepancies between the results as the inventory used in this study reflects the data of domestic power generation facilities while those of previous studies are based on foreign cases (GREET, The Greenhouse Gases, Regulated Emissions, and Energy Use in Transportation Model of the United States), however, the levels of GHG emissions were largely similar. The GHG emissions of nuclear power plants and solar power generation measured in this study differ from those of previous studies because the present study takes into account the environmental impact during the construction of power generation facilities, while the GREET and MOTIE studies do not include the impact of the construction factor. The GHG emissions of electric vehicles by energy source calculated by this study was compared with the findings of a previous study on Japan’s case (Table 4). The comparison showed that despite this study’s inclusion of the impacts during the facility construction stage, the GHG emissions from a 1km-drive were found to be lower than the case of Japan. The 8th Basic Plan for Electricity Supply and Demand aims to reduce the share of coal-fired power generation in the electricity mix by 2030 to 36.1%. This is a significant decrease compared to the current share of thermal power generation (45.3%), but the 2030 target still places the highest dependency on thermal power generation. Thus, greater efforts are required to make the shift to a more environmentally-friendly electricity mix. Also, since the PM from indirect emission accounts for 72% of the total amount of PM generated, additional measures should be implemented to reduce the environmental impact of acidification at the power generation stage.

전기자동차 사용 후 배터리의 반납제도

이종영 ( Yi Jong-yeong ),박기선 ( Park Ki-sun ) 한국환경법학회 2020 環境法 硏究 Vol.42 No.1

자동차에서 배출되는 오염물질이 수도권에서 발생하는 미세먼지의 약 30% 이상을 차지함으로써 자동차로 인한 대기오염의 심각성을 간과할 수 없게 되었다. 더불어 국제사회가 온실가스 배출 저감을 위한 노력을 촉구함에 따라 우리나라에 부여된 온실가스 감축의무를 이행하기 위한 다양한 제도적 수단이 강구되고 있다. 대기오염 개선과 온실가스 감축을 위하여 대기오염의 주된 원인으로 지목되는 내연기관차의 운행을 줄이고, 전기자동차의 보급을 확대하기 위하여 정부는 전기자동차 구매 시 보조금을 지급함으로써 전기자동차 구매에 대해 재정적 지원을 하고 있다. 정부의 이러한 전기자동차 보급 확대 노력을 통해 2012년 753대에 불과했던 전기자동차가 2019년 7만 8660대로 증가하였다. 전기자동차 운행이 늘어남에 따라 그와 관련한 새로운 문제들이 발생하고 있다. 전기자동차 폐차에 따른 전기자동차 사용 후 배터리의 증가가 그러한 문제 중 하나이다. 내연기관차의 경우 제조·운행·폐차에 있어 그에 적합한 체계가 구축되어 왔다. 현행 자동차 폐차 및 재활용 체계는 내연기관차를 중심으로 한 것으로, 전기자동차는 구조적으로 내연기관차와 다르기 때문에 기존의 자동차 폐차 및 재활용 체계를 전기자동차에 적용하는 것은 적합하지 않다. 따라서 전기자동차 폐차에 따라 발생하는 사용 후 배터리의 적절한 관리를 위하여 사용 후 배터리의 단순 폐기처리, 물질재활용 및 재사용·재목적화·재제조·재활용에 관한 법률적 기반이 필요하다. 다만 사용 후 배터리에 대한 물질재활용의 경우 「자원순환기본법」 등에 따라 물질회수가 이루어지고 있기 때문에 사용 후 배터리의 재사용·재목적화·재제조·재활용에 관한 법제도가 마련되어야 한다. 전기자동차 사용 후 배터리의 재사용·재목적화·재제조·재활용을 위한 법제도적 기반 마련에 있어서는 전기자동차 사용 후 배터리의 반납의무에 관한 법적 분석이 그 출발점이 되어야 한다. 「대기환경보전법」은 보조금을 지원 받은 전기자동차 소유자에 대하여 폐차를 위해 자동차 등록을 말소하고자 하는 경우 지방자치단체의 장에게 전기자동차 사용 후 배터리를 반납하도록 반납의무를 부여하고 있다. 전기자동차 보급을 위한 제도적 수단 외에도 「대기환경보전법」에서는 이미 배출가스저감장치의 부착, 저공해엔진으로의 개조·교체 등을 정하고 있고, 자동차 폐차 또는 수출 시 그에 부착된 배출가스저감장치 및 저공해엔진에 대하여도 반납의무를 두고 있다. 반납의무제도는 지방자치단체의 장이 배출가스저감장치 및 저공해엔진을 반납 받아 이를 재활용할 수 있도록 함으로써 보다 효율적인 예산집행을 하기 위한 것으로, 전기자동차 사용 후 배터리 반납의무의 경우에도 그 목적은 동일하다. 전기자동차 배터리는 평균 10년을 사용한 후에도 약 80%의 전기저장성능을 유지할 수 있다. 때문에 이를 활용한 전기자동차 사용 후 배터리의 재사용·재목적화·재제조·재활용 관련 사업은 경제성의 확보가 가능하다. 뿐만 아니라 정부로부터 재정적 지원을 받은 전기자동차의 사용 후 배터리를 재사용·재목적화·재제조·재활용함으로써 효율적 예산 사용을 도모할 수 있다. 전기자동차 보급 확대에 따른 사용 후 배터리의 증가에 적절하게 대응하기 위하여 사용 후 배터리의 재사용·재제조·재목적화·재활용이 필요하고, 이는 국가의 새로운 과제로 부상하고 있다. 현재로는 사용 후 배터리에 대한 반납의무제도를 통하여 일차적으로 사용 후 배터리를 효율적으로 수집할 수 있으나, 그 이후의 단계로서 수집된 사용 후 배터리의 가치가 적정하게 평가될 수 있는 성능평가체계가 마련되어야 한다. 다만 반납의무제도를 통한 재사용·재제조·재목적화·재활용 체계를 두는 것이 생산자책임재활용제도와 같은 다른 제도를 도입하는 것보다 적절한지에 관하여는 경제성 및 안전성 등의 다양한 측면에서 고려하여 판단해야 할 것이다. The seriousness of air pollution caused by vehicles cannot be overlooked as the pollutants discharged from cars account for more than 30% of fine dust generated in the metropolitan area. Furthermore, as the international community seeks efforts to reduce greenhouse gas emissions, various systematical measures are being asked to fulfill the obligation to cut it in Korea. To reduce the operation of internal combustion locomotives, which are the leading cause of air pollution, and to expand the distribution of electric cars, the government provides financial support for electrical vehicle purchases by subsidizing to improve air pollution and cut greenhouse gases. With the government's efforts to expand the supply of electric vehicles, the number of electric cars, which was only 753 in 2012, increased to 7,660 in 2019. The increased traffic of electric vehicles causes new problems. One of them is the increase in used batteries after scrapping the electric vehicle. The internal combustion locomotive has had an appropriate system established for manufacturing, operating, and scrapping. The current vehicle scrapping and recycling system was designed mainly for internal combustion locomotives, and electric vehicles are structurally different from internal combustion locomotives, so it is not appropriate to apply the existing system to the electric vehicles. Therefore, For proper management of the used battery wasted from the scrapping of the electric vehicles, a legal basis for simple disposal of the used battery, material recycling, and reuse, re-purpose, re-manufacturing and recycling are required. As the material is recovered according to the Framework Act on Resource Circulation in the case of recycling of the material after use, however, a legal system for reuse, re-purpose, re-manufacturing, and recycling of batteries after use should be prepared. In preparing the legal and institutional basis for the reuse, repurpose, remanufacturing, and recycling of batteries after the use of the electric vehicle, the legal analysis of the obligation to return the battery after the use should be the starting point. Under the Air Environmental Conservation Act, the owner of an electric vehicle that has received subsidies is obliged to return the battery after using the electric vehicle to the head of the local government when canceling the vehicle registration for scrapping. In addition to the institutional means for distributing electric vehicles, the 「Air Environmental Conservation Act」 has already decided on the installation of an exhaust gas reduction device and conversion to low-pollution engines, replacement, etc. And the obligation to return is also specified for emission reduction devices and low-pollution engines attached to cars when they are scrapped or exported. The return obligation system intends for more efficient use of budget by allowing the head of the local government to receive and reduce the emission gas reduction device and low-pollution engine to reuse the battery, which purports to execute the budget through recycling efficiently. Electric vehicle batteries can maintain an electrical storage performance of about 80% even after using an average of 10 years. With such points, the batteries can be reused, repurposed, remanufactured, and recycled after the use, and will be used in economical projects. In addition, the budget can be efficiently executed by reusing, repurposed, remanufactured, and recycling used batteries that have received financial support from the government. To respond to the increase of the used batteries due to the expansion of electric vehicles appropriately, it is necessary to reuse, remanufacture, repurpose, and recycle the used batteries, which is emerging as a new national task. Currently, it is possible to efficiently collect the used batteries firstly through the return obligation system, but as a subsequent step, a performance evaluation system should be prepared to evaluate the value of collected batteries properly. However, it is necessary to consider whether it is appropriate to have a system of reuse, re-manufacturing, re-purpose, and recycling through the return obligation system rather than introducing another method as producer responsibility recycling system from the economic and safety aspects.

모빌리티시대에 전기자동차(EV) 디자인의 현황 및 시사점 고찰

배은준 ( Eunjoon Bae ) 한국산업디자이너협회 2021 산업디자인학연구 Vol.15 No.3

연구배경 오늘날 환경 오염과 유가 상승으로 인해 친환경적인 개념이 갖춰진 전기자동차에 대한 관심이 증대되고 있다. 특히 구글이나 애플과 같은 전자회사에서도 전기차를 준비하는 움직임이 있는 만큼 현재는 전기자동차의 시대로 접어드는 과도기라 할 수 있다. 4차 산업혁명시대에서 자동차 산업은 제조업에만 머무르기 보다는 빅 데이터를 활용한 서비스에 가치를 두는 ‘모빌리티 서비스의 시대’라 할 수 있다. 이와 같은 때에 전기자동차의 특성을 이해하고 디자인의 현황 및 시사점을 고찰해보고자 한다. 연구방법 순수 전기자동차(EV) 개발 사례를 살펴보고 근 미래의 전기자동차(EV)의 디자인에 대한 시사점을 얻고자 한다. 연구결과 오늘날의 전기차 개발 사례를 살펴보면 TESLA의 경우 전기자동차만을 생산하며 자율주행관련 연구개발도 활발하게 진행하고 있다. BMW, AUDI, HYUNDAI와 같은 기존의 내연기관 완성차 업체들도 자신들의 디자인DNA를 계승한 순수 전기차를 출시하고 있다. 지금은 대다수 완성차 업체에서 전 차종 전기 동력으로의 전환을 준비하고 있는 과도기적인 시기이다. 전기차 개발에 있어서 내연기관 자동차 대비 디자인 자유도가 크게 허용되는 만큼, 차량의 새로운 구조와 공간에 대한 다양한 디자인 변화 가능성을 예측할 수 있었다. 결론 전기자동차는 스마트폰의 발전 과정처럼 하나의 바퀴가 달린 전자제품으로 인식될 것이며 이는 커다란 시장가치를 지니게 되어 인간의 삶에 많은 영향을 줄 것이다. 따라서 전기자동차는 하나의 운송기기이기 보다는 다양한 역할이 집약된 스마트한 전자제품으로 바라보고 디자인을 연구해야 할 것이다, Background Today, due to environmental pollution and rising oil prices, interest in electric vehicles with eco-friendly concepts is increasing. In particular, electronic companies such as Google and Apple are also moving to prepare electric vehicles, which is a transition period into the era of electric vehicles. In the era of the 4th Industrial Revolution, the automobile industry is an era of mobility services that value services that utilize big data rather than just manufacturing. At times like this, I would like to understand the characteristics of electric vehicles and consider the current status and implications of the design. Methods I would like to look at examples of developing pure electric vehicles and get implications for the design of electric vehicles in the near future. Results Today's electric vehicle development case shows that TESLA produces only electric vehicles and is actively conducting research and development related to self-driving. Existing internal combustion engine manufacturers such as BMW, AUDI, and HYUNDAI are also releasing pure electric cars that succeeded their design DNA. This is a transitional time when most carmakers are preparing to switch to electric power for all models. As the degree of design freedom is greatly allowed in the development of electric vehicles, it was possible to predict various changes in the new structure and space of vehicles. Conclusion Electric cars will be recognized as single-wheeled electronics, just like the development of smartphones, which will have a huge market value and have a significant impact on human life. Therefore, electric vehicles should be viewed as smart electronics with a variety of roles rather than a single transportation device and studied for their design.

전기자동차용 충전시설의 소방안전기준에 관한 소고 - 일본의 법제 및 논의상황을 참고하여 -

이재민 경북대학교 법학연구원 2022 법학논고 Vol.- No.78

This paper was written to discuss the necessity and improvements of fire safety measures of charging facilities for electric vehicles, which may ensure the safety of consumers, as the distribution of electric vehicles and charging facilities for them has been extended. To this end, it comprehensively examined regulations on the charging facilities for electric vehicles in Korea and the problems of them, and then, provided suggestions and improvements for Korea, by referencing to Japanese laws and the discussions made by the review subcommittee of the Japanese fire department. Korea only sets the safety standards for charging facilities for electric vehicles, based on the 「electric utility law」, but the fire law does not establish the fire safety standards for relevant facilities. The fire safety is too professional to be managed by the commerce minister, a competent minister of the 「electric utility law」, so it would be difficult for the commerce minister to create the fire safety instructions or guidelines. On the contrast, Japan did not only develop the safety criteria of the charging facilities for electric vehicles in its fire law, but also established the review subcommittee of the Japanese fire department, to develop the safety criteria of quick charging facilities with the whole power > 50kW. The fire safety criteria of the charging facilities for electric vehicles, for the safety of electric vehicle consumers and general citizens should be essentially considered. It would be necessary to review the development of the safety criteria of the charging facilities for electric vehicles in the fire law, by referencing to the Japanese law and discussions. 본고는 전기자동차와 전기자동차용 충전시설의 보급이 확산됨에 따라 소비자의 안전을 담보할 전기자동차용 충전시설의 소방안전대책에 대한 필요성 및 개선방안에 대해 논하고자 하는 목적으로 작성되었다. 이를 위해 아래에서는 먼저 우리나라의 전기자동차용 충전시설에 대한 규제 현황을 개관하고 그에 대한 문제점을 살펴본 후, 일본의 법제 및 일본 소방청의 검토부회에서 논의된 내용을 참고하여 우리나라에서의 시사점과 개선방안을 도출하였다. 우리나라는 현재 「전기사업법」 등에 근거하여 전기자동차용 충전시설에 대한 안전기준을 두고 있을 뿐, 소방법령에서는 관련 시설에 대한 소방안전기준을 두고 있지 않다. 그런데 「전기사업법」의 주무부처인 산업통상자원부가 소방 안전에 대해서 챙기기에는 전문적인 분야이므로, 소방안전지침이나 가이드라인을 만들 때 한계가 있을 수 있다. 반면 일본은 소방법령에서도 전기자동차 충전시설에 대한 안전기준을 마련하고 있을 뿐 아니라, 전체 출력 50kW를 초과하는 초급속충전설비에 대한 안전기준 마련을 위해 소방청에서 검토부회를 설치하여 검토를 진행하였다. 전기자동차 소비자 및 일반 시민의 안전을 위하여 전기자동차용 충전시설에 대한 소방안전기준은 당연히 고려하여야할 것이고, 일본의 법제 및 논의현황을 참고하여 소방법령에서의 전기자동차 충전시설의 안전기준 마련에 대해 검토가 지속되어야 할 것이다.

전기자동차 보급촉진제도

이종영 ( Yi Jong-yeong ),박기선 ( Park Ki-sun ) 한국환경법학회 2016 環境法 硏究 Vol.38 No.2

자동차는 이동의 편의를 증진시켜주는 수단으로 인간의 삶의 질 향상과 밀접한 관련성을 가지고 있다. 2015년 기준 우리나라 자동차등록대수는 약 2,100만대에달하나, 전기자동차를 포함한 환경친화적 자동차의 보급률은 1%에도 미치지 못하고 있다. 최근 고농도 민세먼지의 잦은 발생으로 인체에 유해한 미세먼지 문제에 대한 국민의 관심이 높아지면서 환경친화적 자동차에 대한 관심도 고조되고 있다. 얼마 전 사전구매예약을 받은 2017 테슬라 모델 3에 대한 높은 관심은 전기자동차시대가 도래하였음을 반증하는 것으로, 세계 각국은 전기자동차의 보급 확대를 위하여 다양한 정책을 도입하고 있다. 전기자동차는 대기오염물질을 배출하지 않는 환경친화적 자동차로 새로운 산업의 성장 동력으로 부상할 수 있다. 그동안 비싼 차량 가격, 충전 관련 기술력 부족, 각종 기반시설 부족 등 전기자동차가 가지고 있는 단점으로 인해 전기자동차의 보급 실적이 부진했던 것이 사실이다. 그러나 2015년 12월 친환경자동차법 개정을통해 기존의 보조금제도 이외에 공공기관의 구매의무 및 공동주택과 공영주차장에서의 충전시설 설치의무를 신설하여 전기자동차를 포함한 환경친화적 자동차의 보급 확대를 위한 제도를 구축하였다. 또한 2016년 1월 「주차장법」의 개정으로 전용주차구획 확보와 주차요금 감면 등에 관한 제도 마련을 통해 전기자동차의 보급 확대 기반을 마련하였다. 본 논문은 환경친화적 자동차 중 전기자동차의 보급 촉진을 위하여 현행법에서 도입하고 있는 의무구매제도(Ⅱ), 자동차대여사업에서 전기자동차의 가중환산제도(Ⅲ) 및 주차특례제도(Ⅳ)의 법적 고찰을 목적으로 한다. 다만, 전기자동차 보급촉진제도의 일환인 전기자동차의 보조금제도는 이미 언급한 바 있고, 전기자동차 충전시설 관련 문제는 향후 별도로 다룰 예정이므로 논외로 한다. Vehicles have strongly related with improving the quality of life for the human being as the tool for increasing convenience of moving. The number of the registered vehicles in our country reaches about 21 million pieces standard by 2015. However, the diffusion rate of the environment-friendly motor vehicles including electric vehicles has not reached less than 1%. Recently, as the public interest on the issue of the fine dust harmful to the human bodies by frequent cause of high density fine dust becomes higher, the interest in the environment-friendly motor vehicles has become higher. The fact that the interested in advance purchase registration of Tesla model 3 in 2017 proves that the age of the electric vehicles has been initiated and various policies to extend the diffusion of the electric vehicles have been introduced all over the world. Electric vehicles can be raised as the growth engine for the new industry of the environment-friendly motor vehicles not emitting air pollutants. So far, the diffusion result of electric vehicles has been sluggish due to the merits that the electric vehicles have such as expensive vehicle cost, lack of charging related technology, insufficient various infrastructure. However, through the revision of the environment-friendly motor vehicles act in December 2015, the institutions to increase the diffusion of environment-friendly motor vehicles including electric vehicles have been established by creating compulsory purchasing of institutions other than the existing subsidy system and the compulsory installation of charging facilities in the public parking lots. In addition, through the revision of 「parking Lot Act」in January 2016, through securing exclusive parking area and the preparation of the institution for the exemption of the public parking fees, the base of extending the diffusion of electric vehicles has been prepared. The purpose of this study is to make legal considerations on the compulsory purchasing system (II), the weighted conversion system of electric vehicles in the rent-a-car business (III) and the special exception to parking system (IV) that has been accepted in the current law to promote the diffusion of electric vehicles among all environment-friendly motor vehicles.

자동차산업의 친환경 에너지 이용: 프랑스 전기자동차 사례를 중심으로

안상욱 한국외국어대학교 EU연구소 2016 EU연구 Vol.- No.43

전 세계적으로 전기자동차 열풍이 불고 있다. 지구온난화 및 환경오염 등의 문제에 직면하여 세계 각국은 기존의 화석연료를 사용한 자동차를 대체하려는 계획을 세워왔다. 대기오염과 온실가스 감축에 대한 문제인식이 강화되면서, 친환경 교통수단 이용 확대를 위해, 중앙정부 차원에서 전기자동차 구매 인센티브제도와 충전 인프라 확충에 관한 지원이 확대되고 있다. 실제로 프랑스는 2008년 말 유럽국가 중 가장 빨리 친환경 자동차 보상금 제도를 도입하였다. 프랑스 자동차업계도 전기자동차 개발에 발 빠르게 대처하였다. 그 결과 2015년 르노자동차는 20,386대의 전기자동차를 판매하여, 유럽 내에서 가장 많은 전기자동차를 판매한 기업이 되었다. 르노 그룹은 유럽 내 전기 자동차시장을 주도하고 있다. 또한 프랑스에서는 많은 지방자치단체가 전기자동차 대여서비스를 운영하고 있다. 이와 같이 프랑스는 정부와 기업, 지방자치단체가 전기자동차의 부상이라는 흐름을 잘 파악하고 발 빠르게 대응하고 있다. 이는 지방자치단체 차원에서 전기자동차 이용문화 확산이 거의 이루어지고 있지 않으며, 전기자동차 개발에 국내 자동차업계가 주목을 기울이지 않은 한국의 상황에 크게 대비되는 것이다. The worldwide interest in Electric vehicle has been rapidly increasing. In order to reduce the side-effects from the climate change and the air pollution, the governments are preparing the plan for the replacement of the fossil-fueled vehicles. With the increasing necessity of CO2 reduction, French government has increased the financial support for consummers’ purchase of electric vehicles and the construction of the infrastructure for the electric vehicles. France is the first country which introduced the incentive for the purchase of clean energy vehicle in 2008. French automotive industry has been developing actively the electric vehicle. Renault has sold 20,386 electric vehicles in 2015. It was the largest sales record of electric vehicles. Renault group is leading European electric car market. French local governments are operating the electric car rental service. French automotive industry, French government and French local governments have reacted to the trend of the development of electric car market. Contrary to French situation, few of Korean local governments promote the use of electric car. Korean automotive industry was less interested in the electric car production than French automotive industry.

플랫폼 전략에 따른 도입기의 국내 전기 자동차 시장 활성화 방안에 대한 연구

김장순,윤영수 한국경영컨설팅학회 2021 경영컨설팅연구 Vol.21 No.4

This study examines ways to revitalize the market according to a new platform strategy rather than a traditional pipeline strategy by highlighting the case of the domestic electric vehicle market. In order to look at ways to revitalize the domestic electric vehicle market, which has just entered its introduction period, it is necessary to pay attention to new platform strategies. The purpose of this study is to find ways to revitalize the domestic electric vehicle market that can be considered at the level of the government and affiliated organizations by analyzing the methods and strategies facing the platform subject in the introduction period. According to the analysis results, it is necessary to select Piggyback strategy that creates value units to participate in this platform by creating electric vehicle roads on highways used by existing road users to revitalize the domestic electric vehicle market during the introduction period. In addition, Seed strategy would increase key interactions between electric battery platforms and platform users through bus stops with super capacitor batteries. The findings provide practical implications to institutions and stakeholders related to the electric vehicle ecosystem. In addition, this study presented the basis for research on platform strategies of domestic electric vehicle industry-related entities successfully operated the introduction period and framework for analysis on domestic electric vehicle-related companies in the future. 본 연구는 국내 전기 자동차 시장의 사례를 조명함으로써, 전통적인 파이프라인 방식의 전략이 아닌 새로운 플랫폼 전략에 따른 시장 활성화 방안을 살펴보고 있다. 도입기에 막 들어선 국내 전기 자동차 시장을 활성화시킬 방안을 살펴보기 위해서는, 새로운 플랫폼 전략에 주목할 필요가 있다. 이를 위해, 플랫폼 기업 수명 주기 중 도입기의 플랫폼 주체가 당면한 문제를 극복한 방식과 전략을 분석함으로써 정부 및 산하기관의 수준에서 고려될 수 있는 국내 전기 자동차 시장의 활성화 방안을 모색하는 것이 본 연구의 목적이다. 분석 결과를 살펴보면, 도입기의 국내 전기 자동차 시장 활성화를 위해서는 먼저 균일화된 단위를 생성해 기존 도로 사용자들이 이용하는 고속도로에 전기 자동차 도로를 설치하여 이들이 본 플랫폼에 참여할 만한 가치 단위를 생성하는 업혀가기(piggyback) 전략이 선택될 필요가 있다. 또한, 씨뿌리기(seed) 전략을 통해 플랫폼 참여자의 수를 확장하는 방식으로 슈퍼 커패시터(super capacitor)가 활용되는 버스 정류장을 통해 버스 탑승객들을 전기 배터리 플랫폼에 끌어들여 플랫폼 참여자들 간의 핵심 상호작용을 증가시킬 수 있을 것이다. 본 연구 결과는 전기 자동차 생태계에 관련된 기관 및 이해관계자들에게 실무적 시사점을 제공하고 있다. 뿐만 아니라 국내의 전기 자동차 산업 관련 주체가 도입기를 성공적으로 운영하여 성장기에 이르기 위해 필요한 플랫폼 전략에 대한 분석의 틀을 제공했다는 점에서 본 연구는 향후 도입기의 플랫폼 전략 및 국내 전기 자동차 관련 기업 연구의 토대를 제시하고 있다.

Bass 확산 응용모형을 기반으로 한 국내 전기자동차수요 전망

모정윤,김상훈 경성대학교 산업개발연구소 2017 산업혁신연구 Vol.33 No.3

With the emergence of a Paris agreement to replace the Kyoto Protocol, Korea has also set a greenhouse gas reduction target to reduce its greenhouse gas emissions by about 37% in 2030. In order to respond to the strengthening of greenhouse gas emission regulations in the transportation sector, electric vehicles and related infrastructures are essential. However, research on the demand forecast of domestic electric vehicle, which is the basic data for this, is very limited. Therefore, the object of the study is to forecast Korea Electric Vehicle demand using Bass model based on six foreign countries data such as Neverland, Norway, France, Germany, Japan, and United Kingdom. After estimating the innovation and imitation factors affecting the electric vehicle demand in each country, the degree of the factors affecting the electric vehicle demand by country was scored by the expert questionnaire. Based on the results of the questionnaire survey, we revise the coefficients of innovation and imitation to match the Korean situation. As a result, demand for domestic electric vehicles will increase from 230,000 units in 2020 to 2,500,000 in 2030. 2020년 만료 예정인 교토의정서를 대체하여 2020년 이후의 기후변화 대응을 담은 국제협약인신 기후체제의 등장으로 우리나라도 2030년 온실가스 배출 예상량 대비 약 37%를 감축해야 하는 온실가스 감축목표를 수립하였다. 수송 부문에서의 온실가스 배출 규제 강화에 대응하기 위해 친환경차인 전기자동차 및 관련 인프라의 보급·확산이 필수적이나, 이를 위한 기초자료인 국내전기자동차 수요 전망과 관련된 연구는 매우 제한적이다. 따라서 본 연구는 국내 전기자동차수요를 전망해 보기 위해 Bass 확산모형을 기반으로 네덜란드, 노르웨이, 프랑스, 독일, 일본 및영국 등 여섯 개 나라의 전기자동차 수요 데이터를 분석의 기초 대상으로 선택하여 국내 전기자동차 수요를 유사추론 하였다. 각 나라의 전기자동차 수요에 영향을 주는 혁신계수 및 모방계수를 추정 후 나라별 전기자동차 수요에 영향을 주는 요인들의 정도를 전문가 설문조사를 통해점수화하였다. 전문가 설문조사의 결과를 기반으로 혁신계수 및 모방계수를 한국의 실정에 맞게보정하는 작업을 거쳐 보다 정밀한 국내 전기자동차 연도별 수요를 전망한 결과 국내 전기자동차 수요는 2020년 약 23만대에서 2030년 250만대로 빠르게 증가할 것으로 예측되었다.