항공보안강화를 위한 미국과 한국의 사전입국관리제도의 비교법적 연구

백경원 한국항공대학교 대학원 2019 국내석사

9.11 이후 미국을 비롯한 주요 국가들은 항공운송에 있어서 보안강화와 입국을 사전통제하기 위해 입국관리방식을 강화했다. 본 논문은 입국에 대한 사전관리하는 방식으로 미국이 해외공항에서 시행하는 ‘사전입국심사’제도와 한국의 ‘탑승자사전확인제도’를 비교법적으로 연구했다. 미국의 ‘사전입국심사’(Preclearance)는 양자협정에 의해 세관․국경보호청(CBP)이 외국공항에서 실시하는 제도이다. 미국행 항공기에 탑승하는 승객과 수하물을 외국공항에서 사전에 확인하여 입국 허용여부를 결정하는 것이다. 따라서 미국에 도착하면 입국심사를 받지 않는 것이 원칙이다. 또한 미국 교통보안청(TSA)이 항공보안수준을 인증한 공항에만 도입할 수 있도록 하고 있다. 그리고 미국 CBP와 TSA는 항공기 탑승객의 승객에 대한 분석정보를 공유함으로써 제도의 실효성을 확보하고 있다. 2015년 미국은 의회의 국토안보부에 대한 감시권을 강화시키고, 이 제도의 확대를 위해 Preclearance Authorization Act 2015를 발의하였다. 이 법안은 최종적으로 Trade Facilitation and Trade Enforcement Act of 2015(TFTEA)의 Title VIII에 흡수되어 통과되었다. 반면 2017년 4월부터 한국이 해외 모든 공항에서 한국행 탑승객에 대하여 실시하고 있는 ‘탑승자사전확인제도’는 항공보안과의 정보공유 없이 전적으로 입국관리업무에 해당한다. 항공운송사업자가 예약승객의 정보를 법무부 탑승자사전확인시스템에 전송하고 이를 분석하여 위험한 승객의 경우 발권을 거부하여 항공기 탑승을 차단하는 제도로 2017년 전면시행했다. 탑승자사전확인제도는 출입국관리법 제 73조 및 제73조의2에서 항공운송사업자의 의무규정을 통해 시행하고 있다. 그런데 이 과정에서 승객에 대한 항공보안관련 분석이 개입할 수 있는 법적 근거가 없는 실정이다. 한국에서 탑승객에 대한 항공보안은 출국하는 승객에 대하여 보안검색을 실시하는 것에 국한되어 있다. 그리고 외국공항에서 탑승자사전확인을 거친 승객이라도 한국에 도착하면 입국심사를 받아야 하는 것도 미국의 제도와 차이점으로 분석됐다. 본 연구를 통해 미국은 TSA가 일정한 항공보안수준을 인증한 외국공항 대해서만 CBP의 ‘사전입국허가’제도를 시행하도록 하고 있고, 두 기관간에 정보공유를 통해 제도에 대한 실효성을 확보하고 있다고 보았다. 그러나 한국의 경우 ‘탑승객사전확인제도’를 시행함에 있어서 ‘항공보안’ 담당기관과 정보공유가 이루어지지 않고 있는 점은 미비점으로 파악했다. 특히 한국에서 항공보안검색은 출국에서만 시행하고 있다. 따라서 탑승자사전확인제도의 더 강화된 효과를 위해, 입국승객들에 대한 항공보안 위해승객 여부를 분석할 수 있는 근거 법률이 필요하다고 보았다. 본 논문에서는 ‘항공보안법’에 이를 반영하고, 승객의 항공보안관련 분석결과에 따른 항공보안위해승객이 입국금지대상자에 포함될 수 있도록 ‘출입국관리법’의 개정의견을 제시하였다. Since 9/11, the U.S. and other major countries have revised their immigration program to strengthen aviation security and pre-control of entry. This thesis studied the 'Preclearance' of the U.S. and the 'i-Prechecking program' of South Korea using a comparative legal method. The U.S. Customs and Border Protection (CBP) established the 'Preclearnce' as a pre-embarkation control program at foreign airports under a bilateral agreement. The US CBP checks passengers and baggages boarding U.S.-bound flights at foreign airports. The US CBP officer determines if travelers are allowed to enter the United States. Therefore, passengers don't need to be subject to immigration process when they arrive in the USA. The U.S. Transportation Security Administration (TSA) certifies aviation security level of foreign airports for the 'Preclearance'. In addition, the US CBP and the TSA share passengers' information. In this way, the US CBP coordinates with the TSA to tag and identify airports to establish the 'Preclearance'. In 2015, the U.S. proposed the 「Preclearance Authorization Act 2015」 to strengthen the authority of the Department of Homeland Security to oversea and to expand the Preclearance. Finally, the bill was passed as the Title VIII of the Trade Facilities and Trade Enforcement Act of 2015 (TFTEA). On the other hand, South Korea started the 'i-Prechecking Program' for all South Korea-bound passengers from foreign airports since April 2017. This program analyzes the potentially dangerous passengers in advance and notifies airlines. The airlines should prevent boarding of any person whom immigration control officials designate as ineligible for boarding a flight. Articles 73 and 73bis of the Immigration Act enacted this program as the obligation of air carriers. However, there is no legal basis to analyze aviation security matters of passengers in the 'i-Prechecking Program'. The TSA coordinates with the US CBP to accomplish the 'Preclearance'. In South Korea, however, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and the Ministry of Justice don't share passengers' information in the 'i-Prechecking Program'. It is suggested to establish a legal basis to analyze aviation security risks of passengers and to share passengers' information on South Korea-bound flights. Accordingly, this thesis proposes amendments to the 'Aviation Security Act 'and the 'Immigration Act'.

戰鬪效果度 分析技法을 活用한 航空機産業 글로벌 追擊에 관한 硏究 : 韓國, 臺灣의 戰鬪機 開發事例를 中心으로

임상민 韓國航空大學校 2014 국내박사

항공소프트웨어의 제조물책임에 관한 연구

백경원 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

제4차 산업혁명은 항공기 기술에도 영향을 미치고 있다. 이러한 기술의 핵심에는 소프트웨어가 존재한다. 또한 향후 도심항공교통에 자율비행시스템을 적용한 항공기가 등장하게 될 것이다. 그런데, 2018년 10월과 2019년 3월, 불과 5개월 사이에, 보잉의 737Max가 MCAS 소프트웨어의 결함으로 인해 비행기가 추락 사고가 두 건이나 발생했다. 이에 ‘곧 상용화가 될 항공기의 새로운 기술인 자율비행 소프트웨어 뿐만 아니라 현재의 항공소프트웨어가 현행 한국의 「제조물책임법」에서 다루어 질 수 있는가’로부터 본 연구를 시작하였다. 제2장에서는 항공기의 고급자동화 기술을 넘어 최근 항공기에 있어서 자율비행 항공기의 개발에 대한 논의를 위하여 공학적인 측면에서 항공기의 자동화와 자율화 및 이를 실행시키는 소프트웨어의 기능 등에 대하여 항공기 기술과 관련하여 고찰하였다. 또한 항공소프트웨어의 책임과 관련하여, 현행 한국의 「제조물책임법」상 몇 가지 문제점을 제기하였다. 먼저 소프트웨어의 제조물인가, 소프트웨어 개발업체의 제조물책임의 주체가 될 수 있는가, 나아가 항공안전을 위하여 감항성 인증을 위한 규제기준의 준수(법령준수)가 제조물책임에 대한 면책 항변으로의 타당한가 하는 점이다. 그리고 무과실책임 법리에 따른 제조물책임이라 하더라도 제조물의 결함과 손해, 그리고 손해와 결함 사이의 인과관계를 피해자가 증명해야 하는데, 고도의 기술적이고 과학적인 영역에 대하여 일반인인 피해자는 그 결함을 증명하기 힘들다는 점 때문에 증명책임의 완화가 필요하다는 문제점을 제기했다. 이러한 한국 「제조물책임법」상 소프트웨어에 대한 제조물책임에 있어 제기된 쟁점들에 대하여, 제3장에서 판례법 국가로서 미국의 오랫동안 축적된 제조물책임 법리와 판례를 연구하였다. Restatement of Torts(Product Liability)를 중심으로 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증을 위한 연방규정(FAR) 법령준수와 제조물책임에 있어 Preemption의 문제를 최근의 판례를 중심으로 고찰하였다. 또한 소프트웨어를 상품으로 볼 것인가로부터 파생되어 논의되고 있는 제조물 판단여부, 제조물 책임의 주체, 결함에 대한 판단, 증명책임등을 연구하여, 한국의 문제점을 보완할 수 있는 부분을 도출하였다. 이어 제4장에서는 성문법 국가인 EU의 「제조물책임지침」 및 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 중심으로 연구하였다. 한국과 같은 대륙법계 국가들로 구성된 EU에서 항공소프트웨어등에 대한 감항성 인증에 대해 살펴보고, 현행 [제조물책임지침]상 자율비행 소프트웨어에 대한 제조물성과 책임주체, 결함판단, 증명책임을 어떻게 판단할 수 있는지 고찰하였다. 나아가 소프트웨어 및 디지털요소등을 포함한 제조물 등 최근 기술발달에 따른 제조물의 개념변화를 명시적으로 반영한 2022년 9월28일 유럽집행위원회에 의해 제안된 「제조물책임 지침제안서(2022)」를 검토하여 한국의 제조물책임법 개선에 반영할 수 있는 사항을 연구하였다. 제5장에서는 제3장과 제4장에서 검토한 미국과 EU의 자율비행시스템을 포함하여 모든 항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임의 내용을 제2장에서 제기한 한국의 「제조물책임법」상의 문제점에 대하여 현재 논의되고 있는 쟁점과 함께 비교분석하였다. 이를 통해 한국의 「제조물책임법」을 개선하기 위한 방향으로 소프트웨어의 제조물성 및 제조물책임 주체의 확대에 대하여는 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 토대로 개선사항을 도출하였고, 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증과 관련한 법령준수의 면책항변에 대하여는 미국 제3차 Restatement 및 EU 「제조물책임 지침 제안서(2022)」의 내용을 조화롭게 수정하여 개선사항을 도출했다. 나아가 소프트웨어의 결함에 대한 판단과 그것의 피해자의 증명책임이 최대한 완화될 수 있도록 하는 방안은 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 통해 개선방향을 제시하였다. (자율비행)항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임을 실질적으로 논할 수 있기 위해서는 「제조물책임법」의 개정이 필요하다. 한국은 대륙법계로서 성문법 국가이기 때문에, 제6장 결론에서는 상기에서 제기되었던 한국의 소프트웨어에 대한 「제조물책임법」상 문제점 - 항공소프트웨어의 제조물성, 책임의 주체, 결함의 판단, 증명책임, 법령준수의 항변 등 - 은 입법화를 통해서만 해소될 수 있음을 주지하고, 「제조물책임법」의 제정목적에 상응하고 변화하는 시대에 부응할 수 있도록 「제조물책임법」에 대한 개정의견을 입법제안 하였다. The Fourth Industrial Revolution is also affecting aircraft technology. At the heart of these technologies is software. In addition, aircraft with autonomous flight systems will appear in urban air mobility shortly. However, between October 2018 and March 2019, just five months apart, two Boeing 737Max crashes occurred due to defective in the MCAS software. Accordingly, this study began with whether current aviation software, besides autonomous flight software, a new technology for commercially available aircraft, could be covered by the current Korean 「Product Liability Act」. Chapter 2 discusses the development of autonomous flying aircraft in recent aircraft beyond the advanced automation technology of aircraft, the automation and autonomy of aircraft from the engineering point of view, and the function of the software that executes it. In addition, concerning the liability of aviation software, problems occurred under the current Korean 「Product Liability Act」. They are whether the software is a product, whether the software developer can be the subject of product liability, and whether compliance with regulatory standards (compliance with laws) for certification of airworthiness for aviation safety is appropriate as an exemption defense against product liability. Although product liability follows the principle of strict liability, the victim must prove the damage and defect of the product and the causation for damage and defect. Because of this, it raised the issue of easing the burden of proof. Regarding the issues raised in product liability for software under the Korean 「Product Liability Act」, Chapter 3 studied the long-accumulated product liability legal principles and judicial precedents of the United States as a Common law system. This thesis reviewed compliance with the Federal Regulation for Airworthiness Certification for Aviation Software and preemption issues in product liability focused on recent precedent and the Restatement of Torts. In addition, by studying whether to judge software as a product, subject of product liability, judgment on defects, burden of proof, etc., the parts that can supplement problems of the Korean Product Liability Act proposed. Subsequently, in Chapter 4, the study focused on the 「Product Liability Directive」 and 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 of the EU, which is a statutory country. Examine the airworthiness certification for aviation software in the EU, which is composed of civil law system, and how the current [Product Liability Directive] applies the definition of products, subject of liability, judgment of defect, and burden of proof for autonomous flight software Considered. Furthermore, this study reviewed the 「Revised Product Liability Directive (2022)」 proposed by the European Commission on September 28, 2022. The proposal explicitly reflects changes in the concept of products due to recent technological developments, such as products including software and digital elements. Then this thesis studied these that can apply to Korean Product Liability Act. Chapter 5, the contents of Korean product liability issues mooted in Chapter 2 for defects of aviation software of the US and EU reviewed in Chapters 3 and 4, including the autonomous flight systems studied comparatively. Through this, in the direction of improving the Korean 「Product Liability Act」, improvements presented based on the EU 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 regarding the product property of software and the expansion of product liability subjects, regarding the exemption from legal compliance related to airworthiness certificate for aviation software, improvements proposed by revising the contents of the 3rd Restatement of the US and the EU 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 in harmony. Furthermore, this thesis suggested through the EU's 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 to ensure that the judgment on software defects and the burden of proof of its victims are alleviated as much as possible. Because Korea is one of the countries with civil law systems, to practically discuss product liability for defects in (Autonomous Flight) aviation software, the 「Product Liability Act」 needs to be revised. Therefore, the conclusion of Chapter 6 emphasized that the above problems - whether aviation software is a product, whether it is a subject of liability, determination of defectiveness, the burden of proof, and legal compliance defense could resolve through legislation. Recognizing that this could be the case, this thesis proposed a legislative proposal to amend the 「Product Liability Act」 to correspond to the purpose of enactment of the 「Product Liability Act」 and to respond to the changing times.

항공운송시장 경쟁여건 변화에 따른 수요예측에 관한 연구 : 한국-EU 항공자유화를 중심으로

김선태 韓國航空大學校 2014 국내박사

한반도 주변국가의 항공법 비교연구

오성규 한국항공대학교 대학원 2010 국내석사

International Civil Aviation Convention contracted in 1944 adopted International Standards and Recommended Practices(SARPs) as Annexes to Convention for safety and order of International Air Transport and each contracting State shall establish and amend the law on the basis of the SAPRs. However, Any State which find it impracticable to comply in all respects with any such SARPs, or which deems it necessary to adopt regulations or practices differing in any particular respect from those established by SARPs shall give immediate notification to the ICAO fo the differences between its own practice and that established by the SARPs and ICAO publish these difference notices as a supplement to annexes. Korea and neighboring countries contracting States with International Civil Aviation Convention are accomplishing standardization of regulation on the basis of SARPs in each State. However, Air Law of each State need to study on the trait and differences for safety of frequent air transport services around the Korean Peninsula, because Korea and Neighboring countries have differences of Air Law by reason of cultural differences and circumstance of each State. Korea and Neighboring countries mean Republic of Korea, The People's Republic of China, Japan and The Domestic People's Republic of Korea and study on Air Law of each state in this study. One of Purposes of this study is to analyze the history and organization of each state and then to review how establishing own air law affect air law of each state. Another purpose is to make comparative study on differences between own regulation in Korea and neighboring countries and SARPs and then to review how the difference notices of each state affect air law of each state. Joining in Paris Convention 1919 of Japan became basis of air law. In 1921, Japan established air law on basis of Paris Convention but it was not enforced because of imperfect of facilities then it was enforced in 1927. At that time, because Korea was colonized by Japan, it was apply to Japanese air law. By this historical reason, Republic of Korea air law established similarly with organization and trait of Japanese air law and the Domestic People's Republic Korea that was affected by China(same socialist state) established similarly with Chinese air law 1995. Meanwhile, examining the difference notices between international standards and own regulations in Korea and neighboring countries, each country notified difference notices of only specific annexes and whenever each country amended air law, these differences are not immediately notified. In case contracting State do not notify differences, ICAO do not directly punish or control these States. To solve this problem, ICAO introduced Universal Safety Oversight Audit Programme(USOAP) as an instrument to promote global aviation safety and to evaluate performance of international standards and recommended practices and procedures in contracting States. Because of introduction of USOAP, contracting States can establish revision guideline of own air law and take developmental role in international standardization of air law and ICAO can systematically control difference notices and implementation of international standards and recommended practices as a result of USOAP indirectly. Also, contracting States get an opportunity that can evaluate aviation safety of other contracting states because evaluated results by USOAP are released to the public. ICAO is pointing out that the States shall notify differences to the ICAO as follow-up of USOAP but most States do not actually notify differences to the ICAO because ICAO do not punish failure of international standards and recommended practices and procedures. Therefore, ICAO must prepare a general plan that can punish and control the failure including evaluation criteria about difference notice. 1944년 체결된 국제민간항공협약에서는 국제항공운송의 안전과 질서를 위하여 항공규칙의 통일화를 위해 국제표준 및 권고관행을 부속서의 형태로 채택하였고, 각 체약국은 이를 기준으로 하여 자국의 법률을 제정 및 개정하도록 하고 있다. 하지만 체약국의 사정상 국제표준과 권고관행을 이행할 수 없을 경우 혹은 차이점이 있을 경우 이를 국제민간항공기구에 통보하여 타 체약국에서 이를 파악할 수 있도록 부속서의 부록으로 게제하고 있다. 한반도 주변국가의 경우 모두 국제민간항공협약의 체약국이며 국제민간항공협약과 동 부속서의 국제표준 및 권고관행을 자국의 법률로 제·개정하여 항공법의 통일화를 이루고 있다. 하지만 한반도 주변 국가는 자국의 문화와 국내 사정의 이유로 각 항공법의 차이점도 존재하고 있어 최근 한반도 주변의 빈번한 항공운항의 안전을 위해 이를 분석하여 각 국가의 항공법의 특성에 대한 연구가 필요하다. 본 연구에서 한반도 주변국가라 함은 한국·중국·일본·북한을 말하며, 한반도 주변의 항공운송정책에 맞추어 한반도를 중심으로 하는 한국·중국·일본·북한의 항공법에 대하여 살펴보고자 한다. 특히 각 국가의 항공법에 대한 연혁과 구성 체계를 비교 분석하여 한반도 주변국가가 서로의 자국 항공법의 제정에 어떠한 영향을 주었는지 연구하고, 국제민간항공협약 및 동 협약의 부속서에서 정한 국제표준 및 권고관행과 국제민간항공기구에 통보한 자국 항공법규상의 차이점을 주요 내용으로 하여 한반도 주변 국가의 항공법과 비교 연구하여 각 국가 간 국제표준 및 권고관행의 이행 여부와 차이점 통보가 각 국의 항공법 개정에 어떠한 영향을 끼치는 지에 대하여 알아보는 것이 본 연구의 목적이다. 중국과 일본은 1919년 파리협약에 가입하며 한반도 주변국가중에서 가장 먼저 항공법의 근간을 마련하게 된다. 일본은 파리협약을 근거로 하여 1921년 항공법을 제정하지만 민간항공의 제반시설이 미비하여 시행되지 않고 있다가 1927년 본 항공법을 시행하게 된다. 한국과 북한은 일본의 식민통치하에 있었기 때문에 일본의 항공법이 동일하게 시행되게 된다. 이러한 역사적 이유로 한국과 일본은 유사한 구성과 특성으로 항공법이 제정되게 되었으며, 북한은 같은 사회주의체제 국가인 중국의 영향을 받아 1995년 제정된 중국의 민용항공법과 유사한 특성으로 이루어졌다. 한편 국제민간항공기구의 체약국은 협약에 의하여 설정되는 규칙을 일치하도록하고 상이점이 있으면 동 기구에 통보하도록 의무화하고 있으며, 한반도 주변국가의 경우에도 예외는 아니어서 국제민간항공기구의 체약국인 한국, 중국, 일본, 북한도 국제민간항공협약과 동 협약의 부속서에서 채택한 국제표준과 권고관행을 이행하여야 할 의무가 있으며, 항공안전과 관련된 내용의 법률은 서로 비슷하지만 각 국가가 법률로서 채택할 수 없거나, 차이점이 있을 경우 그 차이점을 국제민간항공기구에 통보한 규정은 각 국가의 사정에 따라 다르다. 한반도 주변국가 간의 국제표준과의 차이점 통보를 살펴보면 각 국가는 특정 부속서의 차이점에 대한 통보만을 하고 있고, 차이점의 통보가 부속서 혹은 자국의 항공법 개정에 따라 즉시 이루어지지 않고 있으며, 체약국이 차이점의 통보를 하지 않을 경우 국제민간항공기구는 이를 직접적으로 제제하거나 통제할 근거가 없는 문제점이 있다. 국제민간항공기구는 이러한 문제점을 간접적으로 해결할 수 있도록 체약국의 항공안전에 대하여 감독하고 평가할 수 있는 항공안전감독 프로그램(USOAP, Universal Safety Oversight Audit Program)을 도입하여 체약국의 국제표준과 권고관행에 대한 이행율을 평가하였다. 동 평가를 계기로 각 국은 자국 법률의 개정방안을 구체적으로 수립할 수 있었고 국제표준과 자국의 법률의 통일화를 이루는 발전적인 역할을 하였다. 이와 같은 항공안전평가 프로그램은 각 체약국의 차이점 통보에 대한 불이행에 대하여 지적하여 후속조치로서 국제표준과 권고관행의 이행과 차이점 통보에 대한 체계적인 관리를 할 수 있도록 하고 있다. 또한 본 평가의 결과를 대중에게 공개하도록 하고 있어 각 체약국은 다른 체약국의 항공안전에 관한 정보를 열람하고 타 체약국의 항공안전에 대한 평가를 내릴 수 있는 기회를 얻게 되었다. 하지만 항공안전평가에 의하여 각 체약국의 국제표준 및 권고관행의 이행률을 평가하고 또한 후속조치로서 차이점의 통보를 하도록 지적하고는 있지만 실질적으로 차이점의 통보가 이루어지는 경우는 적다. 차이점의 통보가 이루어 지지 않고 있더라도 국제민간항공기구는 특별한 조치를 취할 수가 없기 때문인데 이에 대하여 국제민간항공기구는 항공안전평가 시 차이점의 통보에 관한 내용을 평가기준으로 포함하는 등의 더욱더 강력한 조치를 취할 수 있는 방안을 마련하여야 할 것으로 판단된다.

차세대 항공종합통신(ATN/AMHS)의 발전방향연구

이동형 한국항공대학교 대학원 2013 국내석사

Study on The Development of The Next-generation Aeronautical Telecommunication Network (ATN/AMHS) Aircraft needs to exchange information with ground ATC organization and operations of the various services after taking off in order to fly safely destination airport It is needed to control of aircraft about aircraft information, atc information, flight information, weather information, notam It is ensure to safe flight operation when promptly exchange information between the ground and the ground atc organization if there are not to make errors about delay or omission of aeronautical information It is needed various facilities and networks for the communication between the ground and air or between the ground and the ground. It can be used kinds of voice method VHF(Very High Frequency), UHF(Ultra High Frequency), HF(High Frequency) in order to communicate various facilities and network between aircraft and the ground Some aircraft can be used satellite phone and ACRS DATA communication and currently using satellite and several flight method has been developed for the exchange of information using phone, fax, ATN/AMHS and CIDIN It can not be used past technology of currently operational AFTN character-based system after introduced new technology systems in the future. It is imperative to be transferred to ATN/AMHS in order to deal with high volume database, pictures, voice included process of sending and receiving multi-media data. However, it is very difficult to ensure compatibility between ATS system of states and operation environment of constructed system airlines company It might be reduced the effectiveness of the communication and person engaged in aviation business increased work burden and obstacles of safety flight operation Korea, was introduced South Korea - China ATN / AMHS systematic operational in 2012 and South Korea - Japan will be launched hopefully ATN/AMHS in the near futurer and changes and response strategies are needed in the global communication environment of proactive preparedness ATN can be combined with digital network through the aeronautical network into the world with satellite system from voice to data multi-media, it can be emerged and available to sending and receiving on the internet. However, ATN/AMHS can be developed continuously after that the initial introduction of ATN/AMHS is stable operating which is launched for the first time if supported the policy of each country and ICAO In addition that this study pointed out problems of address policy which is not only one country issue but also global issues which the challenges must be addressed This study shows the limitations of the next generation ATN/AMHS among Korea-China-Japan, it will be needed to revise these issues in the near future and carried out the intercomparison study of foreign developed cases and domestic ATN/AMHS operating system 차세대 항공종합통신(ATN/AMHS)의 발전방향연구 항공기가 출발공항 이륙 후 목적지공항까지 안전하게 비행하기 위해서는 항로상에 위치한 다양한 업무기관 및 지상관제기관과 정보교환이 필요하다. 항공기의 관제를 위해 항공기정보, 관제정보, 비행정보, 기상정보, 항공고시보 등이 필요하다. 지상관제 기관 간 항공정보의 누락이나 지연, 오류 없이 신속한 정보를 서로 주고받을 수 있을 때 안전한 항공기 운항이 보장된다. 지상과 항공기간, 지상과 지상 간에 통신을 하기위한 각종 설비와 네트워크가 필요하다. 통신을 하기위한 각종 설비와 네트워크는 항공기와 지상 간에 음성방식인 초단파(VHF:Very High Frequency), 극초단파(UHF:Ultra High Frequency), 단파(HF:High Frequency)를 이용하고 있다. 일부 항공기는 위성전화와 ACRS DATA 통신, 지상관제기관간에는 전화, 팩스, ATN/AMHS, AFTN/AMS, CIDIN을 이용한 정보교환을 하고 있으며 현재는 위성을 이용한 여러 가지 비행방법이 개발되었다. 미래에 많은 시스템이 도입되면 현재 운용중인 AFTN 문자기반의 과거 기술은 사용할 수 없다. 고용량데이터나 그림, 영상, 음성 등을 포함한 멀티미디어 송수신데이터의 처리를 위해 차세대 항공종합통신 ATN/AMHS로의 전환이 시급한 실정이다. 그러나 각기 다른 국가들의 관제시스템과 관련 항공사에 구축된 시스템 간 운영환경이 서로 달라 호환성을 확보하기가 매우 어렵다. 이는 통신의 효율성을 저해하여 항공종사자의 업무 부담을 가중시키고 안전운항에 장애요인이다. 우리나라도 2012년 도입된 한국-중국간 ATN/AMHS의 체계적인 운영과 앞으로 진행될 한국-일본간 및 전세계적인 통신환경의 변화에 능동적인 대비책과 대응전략 수립이 필요하다. 항공 종합 통신망(ATN)은 인공위성 등을 이용한 디지털 통신망으로 전 세계의 항공 통신망을 하나로 통합하여 음성에서부터 데이터·멀티미디어까지 송수신이 가능해 항공 분야의 인터넷으로 각광받고 있다. 그러나 초기도입중인 ATN/AMHS는 설치국가 간 안정적 운영을 하기 위해서는 ICAO와 각각의 국가정책으로 지속적 지원을 통해 많은 발전이 가능하고 또한 본 연구에서 문제점으로 지적한 주소정책은 세계적으로 연구하여 해결해야 하는 선결과제이다. 본 연구는 표본의 대상에서 한국-중국-일본간의 차세대 항공종합통신(ATN/AMHS) 한정 등 연구의 한계를 보였으며, 추후 이러한 문제점들을 보완하기 위하여 한중일 3국 및 외국선진국사례와 국내 항공종합통신망에 관한 상호비교 연구 등이 수행되어야 할 것이다.

한국의 공항슬롯(Slot)정책개선에 대한 연구 : 항공종사자 및 전문가 설문조사를 중심으로

정성진 한국항공대학교 일반대학원 2021 국내석사

Although the airline industry is temporarily faltering due to the corona virus pandemic, the demand for air travel, which has been suppressed, is expected to explode if mass immunity through vaccination becomes a reality. On June 17, 2021. Incheon International Airport began the era of four runways. As the number of runways increases, airport capacity will increase, but the peak capacity will still be limited. Therefore, it is time to improve airport capacity through improvement of slot policy because it is not possible to expand the capacity of airport facilities indefinitely, although it is necessary to expand the capacity of airport facilities.- 86 - With the International Civil Aviation Organization (ICAO) not providing unified guidelines for slots, the International Air Transport Association (IATA), a collection of airlines, has established a slot guideline to classify airports around the world as level 1, 2, and 3 airports. However, the increase in air traffic initiated by the U.S. Open Sky policy to leave air transportation to supply-demand-based market functions has made it difficult for new airlines to enter due to existing airline vested interests. As a result, the UK, the US, and Europe began to introduce a market mechanism system, and the study found that slot exchanges and slot transactions led to a dramatic increase in supply seats, which in turn helped stable airport operations around the clock. An important fact that can be found in the literature study of this paper is that it is time to change. The International Air Transport Association's (IATA) slot guidelines and European Union regulations 95/93 were both created before air transport liberalisation was activated and airports became as congested as they are now. Since then, a large number of new entrants, including low-cost airlines, have entered the market with new business models, lowering air travel prices, and increasing passengers significantly. Existing operators have also been able to operate more efficiently, partly thanks to alliances, mergers, and joint venture businesses. Despite these many changes, we are still facing the year 2030 with a vested slot policy that was established 28 years ago. Therefore, based on the results of the survey to keep pace with international trends, rather than just complacent with existing guidelines, this researcher proposes that Korea's airport slot allocation and coordination procedures are as follows. As 87.6% of the surveyed respondents said they needed improvement in slot policy and agreed with the introduction of congestion pricing, slot trading, and slot lease schemes, they propose to change policies so that slots can move efficiently. 87.6% of the surveyed respondents said they needed to improve their slot policy and supported the introduction of congestion pricing, slot trading, and slot lease systems. In particular, I propose the introduction of Congestion Pricing for stable airport operation through air traffic mitigation in peak hours. 공항은 특성상 매시간 많은 항공기가 진·출입한다. 그 중 제3종 공항이 라는 혼잡 공항은 주기장 부족 등 시설용량 부족이나 기상악화 등 비정상 상황 발생 시 항공기 운항이 제한됨에 따라 에어사이드 혼잡도가 극에 달 하기도 하여, 슬롯정책 개선이라는 주제에 관심을 가지게 되었다. 인천공항 제2터미널이 개장하기 전 2017년 상반기 슬롯 초과운용 횟수 는 82회에 달해 항공기 지연운항이 일상적으로 발생하는 것을 보고 정책 의 문제인지 운영절차의 문제인지에 대한 의문점을 가지게 되었다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 2016년 기준 전 세계에 180개의 제3 종 슬롯통제공항이 존재하는데 그중 50곳이 아시아 지역에 분포하고 있다 고 한다. 따라서 네트워크로 가동되는 항공기 운항 특성상 각 국가의 슬롯정책은 타 혼잡공항과도 밀접한 관련이 있으므로 전반적인 검토와 연구가 필요하 다. 현재 국제민간항공기구(ICAO)가 슬롯에 대한 통일된 지침을 제시하 지 않는 상황에서, 유럽연합은 국제항공운송협회(IATA)에서 수립한 슬롯 가이드라인(WSG)을 초안으로 1993년 유럽위원회 슬롯규정(EEC No 95/93)을 공표하여 유럽공항 및 전 세계 공항의 비행지연을 합리적인 수 준으로 억제하는 데 활용하여 왔다. 그러나 이 제도는 항공교통량이 혼잡 하지 않을 때 설계된 모델이라 2000년대 들어 항공교통량이 대폭 증가한 현 상황을 반영하는 데 한계가 있다. 또한, 슬롯배정시스템의 기득권 조항이 저비용항공사들에 대해 기존 항 공사에 유리하게 작용해 항공사 간 경쟁을 억제해왔다. 그로 인한 해결책으로 영국, 미국, 유럽의 항공선진국들은 시장 친화적 시스템 도입을 시작하였고, 가장 먼저 시작한 런던 히드로 공항은 모범적 으로 시장 매커니즘적 시스템을 도입하여 안정적으로 활용하고 있어 슬롯 정책의 발전방향을 유추해 볼 수 있다. 영국의 경우 정부 주도로 슬롯을 배분하는 것이 아니라,독립법인인 ACL(Airport Coordination Limited)에 의해 슬롯조정을 담당하게 함으로 써 투명성과 공정성을 기하고 있다. 또한 슬롯의 이차거래(Secondary Trading)을 허용하여 슬롯의 교환, 매 매, 리스(lease) 가능하도록 ACL의 웹포탈 "slottrade.aero"를 개설하여 슬 롯거래완료 정보와 각 항공사 간 한 주간 거래된 슬롯의 수 등 구체적 정 보를 제공 함으로써 모든 이해 관계자가 쉽게 슬롯에 접근하도록 하여 각 항공사 별 최적화된 슬롯을 선택할 수 있도록 지원하고 있다. 영국 민간항공국(CAA)에 따르면, 2016년 런던 히드로공항의 경우 슬롯 풀(pool)에는 22개의 슬롯만 있었지만, 이차 거래시장의 활성화로 10배인 224개의 슬롯이 거래되었다고 한다. 미국의 경우 대부분의 공항은 공역의 제한이 없는 관계로 선착순 (First-come, First-served)기반으로 공항접근이 이루어지고 있으며, 뉴욕 JFK, 뉴왁(Newwark) 공항 등 소수의 공항만 제3종 공항으로 지정되어 있어 영국처럼 활성화 되지는 않은 것으로 보인다. 다만 미연방항공청 (FAA)도 Buy&Sell 규칙을 수립하여 적용하여 왔고 슬롯경매 제도 도입 을 추진하는 등 이차거래제도 도입에 적극적인 것을 알 수 있다. 이상으로 살펴본 바와 같이, 항공선진국들은 선제적으로 시장 매커니즘 적 시스템을 도입하여 실증적으로 운용하고 있는 현실을 반영하여 우리나 라도 곧 도래할 메가 교통량 시대를 대비하여 기존의 기득권 슬롯과 더불 어 시장매커니즘적 시스템 도입을 주장하고자 항공종사자 및 전문가들을 대상으로 설문조사를 실시하여 그 선호도를 조사한 후 발전방향을 모색해 보았다. 조사결과, 설문대상자 중 87.6%가 슬롯정책 개선이 필요하다고 응답하 였다. 세부 변수로 혼잡가격제, 슬롯매매, 슬롯리스 제도 도입에 찬성하는 지 문의한 결과 제도 개선을 하자는 응답이 다수의 의견으로 나타났으므 로, 기득권 및 슬롯 풀(pool)제도를 기반으로 하고, 슬롯 교환, 양도, 매매, 리스 제도와 혼잡가격제(Congestion Pricing)를 도입하여 슬롯의 24시간 고른 분산효과를 이끌어 내고 효율적이고 안정적 자원관리를 통한 슬롯정 책이 도입되길 기대해 본다.

항공법상 미국 행정법판사제도 도입방안에 관한 연구 : 행정제재의 청문절차를 중심으로

유인호 한국항공대학교 대학원 2021 국내박사

航空 運航에서의 操縱士 및 管制士의 注意義務에 관한 硏究 : 航空機 事故判例를 中心으로

함세훈 韓國航空大學校 2012 국내박사

본 연구는 우리나라, 일본, 미국 등에서 발생한 항공기 사고에 관한 다양한 판례를 분석하여 항공 운항에서의 조종사 및 관제사의 업무상 주의의무의 본질을 파악하고자 한다. 먼저 실제 항공기 사고 발생에 관련된 사고 원인이나 요소에 관한 세계 주요 항공 기관의 통계를 기준으로 조종사 또는 관제사 등의 관련성을 살펴본다. 일반적으로 특정 전문인의 주의의무 성립여부를 판단할 때 일차 척도로서 관련 주의 규정의 위반을 검토하는바 조종사 및 관제사의 규범적 의무에 대하여 살펴보는 동시에 나아가 피사용인으로서의 민사 또는 형사 책임의 성립 여부를 살펴봄으로써 법적 측면에서의 규범적 주의의무의 외형을 설정하고자 한다. 다음으로 본 연구에서 검토하고자 하는 우리나라와 미국의 판례는 공법과 사법상의 과실 판단이고 이에 따라 요구하는 주의의무의 정도를 달리 할 수 있으므로 두 나라의 과실 이론에서의 주의의무 개념과 내용 등을 살펴본다. 이러한 조종사 및 관제사와 관련된 이론적 배경을 바탕으로 한국과 일본 및 미국의 다양한 항공기 사고 판례 분석을 통하여 도출한 조종사 및 관제사의 주의의무 내용을 일차적으로 해당 국가의 과실 이론 형식으로 비교한 후 현행 관련 업무 규범 또는 교범의 업무 형태에 맞추어 판례에서 적시한 업무상 주의의무를 예시한 후 조종사 또는 관제사 과실로 귀책된 구체적인 항공기 사고 사례를 검토하여 조종사 및 관제사의 주의의무를 정립해 보고자 한다. 제1장에서는 조종사 및 관제사 주의의무의 정립 필요성을 제기하는데 운항 안전을 위한 정립의 필요성과 항공법이나 항공 정책에서의 정립 당위성을 설명하면서 방법론으로서 국제적으로 운항하고 관제하는 조종사 및 관제사의 주의의무를 구분하고 일반화 하기 위하여 대륙법 체계인 한국 및 일본과 보통법 체계인 미국의 과실 이론을 비교 검토하고 다양한 항공기 사고 판례의 분석 필요성을 서술한다. 제2장에서는 항공기 사고와 조종사 및 관제사의 관련성을 살피기 위하여 주요 세계 항공 기관의 통계를 기준으로 항공기 사고의 발생 원인과 그 특성을 살펴본다. 먼저 항공 판례에서 사용되는 항공 사고 및 항공기 사고라는 두 용어의 정의를 규명한 후 본 논문에 적용할 항공기 사고에 대한 개념을 구체화 하기 위하여 항공 기관의 항공기 사고 정의를 살펴본다. 아울러 우리나라를 포함한 세계 주요 항공 기관의 통계를 분석하여 지상 또는 해상 교통기관과는 다른 세부적이고 구체적인 항공 사고 원인에 대하여 설명하고 문제점을 제시한다. 또한 항공기는 다른 교통기관과는 다른 공간에서 운항하고 있기에 사고 발생의 특성에 대한 새로운 해석이 요구됨으로 이를 정립해 본다. 제3장에서는 조종사 및 관제사의 규범적 책임을 포괄하는 법적 책임이 사회통념상 발생 과실에 대한 비난의 근거로 사용되고, 과실 이론에서는 주의의무 위반여부의 일 척도로 사용됨을 설명한다. 이를 위하여 조종사 및 관제사를 직능별로 구분하고 이에 따른 수행 업무를 개략적으로 살펴본다. 아울러 조종사 및 관제사의 주의의무 위반으로 항공기 사고가 발생한 경우, 항공사 또는 국가의 피사용인으로서의 민사 또는 형사법적 책임의 성립 여부를 검토한다. 제4장에서는 대륙법 체계인 우리나라와 일본의 제정법 주의에 따른 주의의무 위반 여부를 판단하고, 판례법 주의인 미국에서 부각된 법률 쟁점을 중심으로 주의의무 성립 여부를 다루기에 우리나라는 과실 이론으로 미국은 불법행위 과실상의 주의의무 관련 내용들을 검토한다. 또한 우리나라의 과실 이론에서 행위자에 대한 주의의무의 완화 원리인 허용된 위험과 신뢰의 원칙에 관하여 살펴본다. 제5장에서는 지금까지의 검토한 항공기 사고 발생 원인과 특성, 조종사 및 관제사의 법적 책임, 일반 과실 이론과 불법행위 과실(negligent tort)상의 주의의무 등에 대한 이론을 토대로 한국과 일본 그리고 미국의 다양한 항공기 사고 판례를 분석하여 조종사 및 관제사의 주의의무를 정립한다. 먼저 서술한 일반 과실이론의 틀에 항공기 사고 판례에서의 조종사 및 관제사의 주의의무를 대입하여 항공 운항 상의 과실이론으로서 주의의무를 제시한다. 항공 관련 법 또는 규정의 구문과 실제 업무와의 간극을 줄이고자 주요 운항 업무에서의 조종사의 주의의무를 도출하고, 구체적이고 기술적인 관제사 업무 특성을 고려하여 현장 업무에서 가장 많이 사용되는 업무 형태로서의 관제사 주의의무를 제시한다. 끝으로 조종사 또는 관제사의 과실 책임으로 판단된 항공기 사고 판례에서 각각의 주의의무에 대하여 구체적으로 살펴본다. 마지막으로 제6장에서는 앞에서 검토한 내용을 종합하여 대륙법 체계인 우리나라와 일본의 항공 판례와 보통법 체계인 미국의 항공 판례에서 조종사 및 관제사의 주의의무를 구분하고 그 차이점을 비교하여 운항에 필요한 주의의무를 정립한다

항공사 선택속성의 만족이 고객가치 및 충성도에 미치는 영향에 관한 연구 : 한국-카자흐스탄 노선을 중심으로

최범규 韓國航空大學校 2016 국내석사

100여 년 전 상업 항공 운송 서비스가 도입된 이래로 항공 운송 수요는 꾸준히 증가하여 왔으며 21세기에 들어서면서 세계항공수요는 폭발적인 증가세를 보이며 과거와는 비교할 수 없을 정도의 양적 질적 변화를 경험하고 있다. 특히 세계경제의 새로운 핵심 축으로 등장한 아시아·태평양 지역의 항공 수요 증가율은 세계 평균을 훨씬 상회하고 있다. 이렇듯 항공시장의 거대한 시장으로 급부상한 아시아 지역으로 세계 각국의 항공사들이 몰려들면서 아시아 지역은 그 어느 때보다 치열한 항공사 경쟁의 장으로 바뀌게 되었다. 항공사들 역시 이러한 치열한 경쟁 속에서 살아남기 위하여 다양한 방법을 강구하고 있으며, 이를 위해서는 해당 노선 이용 수요에 대한 이해가 뒷받침 되어야 할 것이다. 본 연구에서는 아시아 지역의 항공 노선 가운데 가장 빠르게 성장하고 있는 노선이면서 동시에 제한적인 상황에서의 경쟁이 발생하고 있는 한국·〮카자흐스탄 노선에 대한 이용 수요의 항공사 선택 속성과 구매의도를 파악하여 해당 노선 항공사의 마케팅 전략 수립과 경쟁 우위 확보를 위한 기초 자료를 확보 하고자 하였다. 연구목적을 달성하기 위하여 항공사 선택속성, 가치, 만족도, 충성도 행동의도에 대한 이론적 고찰을 수행하였다. 실증 연구를 위해서 한국〮·카자흐스탄 노선 이용 경험이 있는 승객들을 대상으로 설문지를 배포하였고 이를 통하여 이용객들의 인구 통계적 특성과 일반적 특성을 우선 파악하였다. 또한 한국·〮카자흐스탄 항공 노선 이용객의 항공사 선택속성 파악과 가치, 만족도, 충성도를 파악할 수 있는 설문 문항을 준비하여 해당 노선 수요 특성 파악을 위한 기초 자료로 활용하였다. 회수한 설문지는 SPSS 22.0 통계프로그램을 활용하여 빈도분석, 탐색적 요인분석, 회귀분석을 실시하였으며, 설문 문항을 통해 수집된 data를 분석하여 해당 노선 수요 특성 파악에 사용하였다. 또한 해당 노선 이용객의 항공사 선택 속성에 대한 중요도와 만족도 차이를 분석하기 위하여 IPA(Importance-Performance Analysis) 기법을 이용하였다. 위 분석을 통하여 본 연구는 다음의 세가지 결론을 도달하였다. 첫째, 요인분석과 회귀분석의 결과 한국·카자흐스탄 노선 항공사의 기내 물적 서비스 요인이 유일하게 고객가치와 만족도에 유의한 영향을 주고 있었다. 둘째, IPA 분석에서는 2사분에 4개의 속성들이 위치하였으며 이중 항공 운임의 중요도·〮만족도 차이가 가장 컸다. 셋째, 선택속성의 중요도 속성 조사에서 이용객들이 가장 중요하게 느끼는 점은 항공사 안전성, 지연〮·결항 시 후속처리 능력 및 직항 운항 여부로 나타났으며 전형적인 상용 수요 중심 노선의 특징을 보여주고 있다. 이와 같이 본 연구에서의 연구결과는 한국·카자흐스탄 노선 수요의 고유한 특성을 보여주고 있으며 이는 해당 노선 항공사들을 위한 영업 및 마케팅 자료로 활용이 가능할 것이다.