항공법상 국외운항항공기 운항에 관한 고찰

최지영 한국항공대학교 일반대학원 2024 국내석사

국내 여행객들의 과거 항공 여행 방식에서 벗어나 새로운 자신들만의 여행을 즐기려는 욕구와 기업들의 활발한 해외 영업활동에 있어 시간을 절약하기 위한 해외 출장 등이 급속히 증가하면서 비즈니스 제트항공기, 국외운항항공기 등의 수요가 급증하고 있다. 또한, 지방 공항 시설의 활용성을 높이고 활성화를 위한 정부의 지원에 맞춰 항공 사업 분야에서 소형항공 운송사업의 성장이 필요한 시기이다. 국제기준은 일반항공과 상업용 항공, 항공기사용사업을 명확하게 구분하고 있으나 우리나라는 항공법상 항공기 분류체계가 혼용되어 있어 국제기준과 다소 괴리가 있다. 특히, 항공법률상 국외운항항공기와 일반항공에 관한 정의의 부재가 그러하다. 현행법상 항공운송사업에 집중된 각종 규정은 상대적으로 열악한 환경에 있는 소형항공 활성화에도 저해하는 요소로 작용할 수 있다. 국외운항항공기 용어를 비즈니스 항공으로 혼용하고 있는데 이를 포섭할 수 있는 일반항공 개념으로 정립하여야 한다. 통상 비즈니스 항공은 국내법상 소형 항공운송사업자로 등록된 자가 운항하는 항공운송사업으로 볼 수 있다. 또한, 국외운항항공기를 소유한 자 또는 임차하여 사용할 수 있는 권리가 있는 자에 대한 안전 규정은 현행법에서 다수 규정하고 있으나, 이를 운영하는 소유자와 종사자에 관한 항공 관련 법률 적용에 있어 일부 법률이 제도권 밖에서 벗어나 안전, 보안 및 사업에서 문제가 발생할 우려가 있다. 이에 항공안전법상 국외운항항공기를 소유하는 자에 관한 안전관리 또한 소형 항공운송사업자와 동등한 수준으로 관리하고, 항공보안법상 운항 중에 발생할 가능성 있는 기내 불법방해행위를 방지하기 위해 국제민간항공협약의 표준 및 권고사항에 따라 지방항공보안협의회에 국외운항항공기 소유자 또는 임차인에 소속된 사람 참여시키고 자체 보안 계획 및 우발계획을 수립하도록 해야 한다. 또한, 항공기내보안요원을 탑승시키고 승객이 탑승하는 항공기에는 조종실과 객실을 분리함으로써 보안 조치를 강화해야 한다. 마지막으로 항공사업법상에도 국외운항항공기를 비즈니스 항공으로 정의 후 등록조건을 엄격하게 규정할 필요가 있다. 주제어 : 국외운항항공기, 비즈니스 항공, 기업 항공, 항공운송사업, 일반항공, 항공보안법, 항공안전법, 항공사업법 The demand for business jet aircraft and cross-border flights is rapidly increasing due to the desire of domestic travelers to enjoy their own new ways of traveling, as well as the desire of companies to travel abroad to save time in their active overseas business activities. Concurrently, it is time for the growth of the small air transport business in the aviation business in line with the government's support for increasing and revitalizing the utilization of regional airport facilities. International standards clearly distinguish between general aviation, commercial aviation, and aircraft use businesses, but in Korea, the aircraft classification system under the Aviation Act is mixed, so there is a slight gap with international standards. In particular, there is a lack of definitions regarding Overseas Aircraft Operations and general aviation in aviation law. Various regulations focused on the air transportation business under the current law may act as a factor that hinders the revitalization of small aviation in relatively poor environments. The term “Overseas Aircraft Operations” is used interchangeably with “business aviation,” and it is necessary to establish a general aviation concept that can encompass this. Typically, business aviation can be viewed as an air transportation business operated by a person registered as a small air transportation business under domestic law. In addition, many safety regulations for those who own or have the right to lease and use Overseas Aircraft Operations are stipulated in the current law, but in the application of aviation-related laws to the owners and employees who operate them, some laws are outside the system. There is a risk that problems may arise in safety, security, and business. Accordingly, in accordance with the Aviation Safety Act, safety management for those who own Overseas Aircraft Operations is managed at the same level as that of small air transport operators, and in order to prevent illegal acts of interference on board that may occur during operation in accordance with the Aviation Security Act, the standards of the International Civil Aviation Convention and According to the recommendations, it is necessary to have people belonging to owners or lessees of Overseas Aircraft Operations participate in the local aviation security council and establish their own security plan and contingency plan. In addition, security measures must be strengthened by having security guards on board and separating the cockpit and cabin on aircraft where passengers board. Lastly, under the Airline Business Act, it is necessary to define Overseas Aircraft Operations as business aviation and strictly regulate registration conditions. Key Words : Overseas Aircraft Operations, Business Aviation, Corporate Aviation, Commercial Air Transport Business, General Aviation, International Civil Aviation Conventions, Aviation Security Act, Aviation Safety Act, Aviation Business Act.

업무 공백이 조종사의 역량 유지에 미치는 영향에 관한 연구

조율현 한국항공대학교 일반대학원 항공운항관리학과 2021 국내박사

최근 감염병 전파 우려에 따른 항공산업 위축은 조종사의 업무환경을 급격히 변화시켰다. 규칙적이던 스케줄은 불규칙하게 변하였고 업무 간 휴식 기간도 장기화되는 경향을 보였다. 심지어 조종사들이 비행을 거의 하지 않고 수개월을 지내는 경우도 발생하고 있다. 이러한 현실은 오랜만에 조종실을 대하는 조종사의 업무역량에 부정적인 영향을 미치게 된다. 업무 공백을 경험한 조종사는 공백 기간의 길이나 개인역량의 차이에 따라 기량 회복을 위한 소정의 시간이 필요하고 그 과정은 상당한 노력과 정서적 부담을 동반하게 된다. 과거 조종사의 업무 공백이라고 하면 소수의 조종사가 개인 사유로 요청한 휴직이나 병가가 대부분이었다. 이런 경우 약 3개월을 기준으로 정부 규정에 따른 재자격 교육프로그램을 수행한 후 업무로 복귀하도록 관리되고 있었다. 업무 공백으로 인해 관리되어야 할 대상자의 발생 빈도는 높지 않았고 조종사 개인이나 관리조직의 입장에서도 부담이 되지 않아 3개월이 넘지 않는 업무 공백은 조직적으로 관리되어야 할 문제로 인식되지 않았다. 당연히 그에 따른 문제점에 관한 연구의 필요성도 느끼지 못해 관련 연구 또한 미흡하다. 본 연구를 위해 참고 자료를 검색해 보았으나 일치하는 관련 연구의 기록이나 자료는 거의 없었다. 최근 COVID-19와 같은 외부환경의 변화로 조종사의 스케줄 간 업무 공백의 빈도가 크게 높아졌다. 긴 업무 공백을 경험한 조종사는 스스로 실수의 빈도가 높아짐을 체감하며 본인의 실수가 안전운항에 영향을 미치지 않을까 하는 우려와 함께 본인의 스트레스도 높아지고 있다. 본 연구는 외부요인에 의한 불규칙하고 장기적으로 변한 업무 공백이 조종사들에게 업무절차의 망각이나 심리적 부담으로 인한 업무역량의 변화에 영향을 주는가에 대해 알아보고 조종사들이 업무 공백으로 인해 겪는 스트레스가 항공안전의 저해 요인으로 발전하지 않기 위해 조종사 개인 또는 관리 주체인 항공사가 어떤 기준과 방법으로 대응해야 할지에 대해 고찰한다. 연구에 필요한 데이터는 업무 공백으로 인한 변화를 직접 체감한 조종사 설문을 통해 수집하였다. Threat Error Management, 비행 주요단계별 오류, 직무스트레스 관련 항목으로 크게 구분하여 설문을 구성했다. 위 변수의 총 평균값을 종속변수로 일반적 특성을 독립변수로 분석한다. 국내 항공조종사의 온라인 SNS 그룹에 온라인 설문 링크를 공유하여 관심을 가진 216명으로부터 응답을 받아 데이터를 확보하였다. 분석기법은 일원분산분석을 사용하여 어떤 요인이 조종사 업무역량의 변화와 직무 스트레스에 영향을 주는지를 확인하고 그 중 유의한 변수들의 심층분석을 위해 단계적 선형 회귀분석을 진행한다. 회귀분석에 앞서 변수 상호 간 유사성으로 인한 오류방지를 위해 다중공선성 분석을 통해 변수 간 상관성이 없는지를 사전 검증한다. 이후 각 종속변수를 구성하는 세부항목의 유의성을 알아보기 위해 공백 기간에 따라 다시 한번 일원분산분석을 수행한다. 연구결과 현행 규정으로 적극적인 관리가 미비한 3개월 미만의 업무 공백 기간 사이에도 관리의 필요성이 확인되었고 관리를 위한 개입 시기도 밝힐 수 있었다. 응답자 중 긴 업무공백에도 부담을 적게 느끼는 조종사일수록 스트레스 지수가 낮고 동일기간 업무 공백을 경험할 경우 상대적 오류빈도도 낮게 나타나 조종사 업무역량은 개인의 심리상태에 따라서도 상당한 영향이 있음을 확인할 수 있었다. 이에 유의미한 변수 군에 대해 세부항목을 추가 분석한 결과 불안감과 화가 나는 정도에 관한 변수가 유의미한 결과를 보이며 공백 기간이 길어질수록 그 정도가 심해지는 것으로 확인되었다. 공백 기간별 오류의 빈도를 분석한 결과 30일∼60일 업무 공백 구간을 기준으로 오류의 빈도가 급증하는 결과를 보였는데 이를 기준으로 기존 법령으로 관리가 미비했던 3개월 이내의 관리 사각 기간 중 발생할 수 있는 항공안전의 위험요소를 좀 더 적극적으로 관리할 수 있는 기초자료가 마련되었다. 최근 감염병이나 항공사의 재정 상황으로 장기화된 업무 공백은 개인과 조직 모두에게 부담이 된다. 이를 극복하기 위해 조종사 개인은 본인의 역량과 상황에 맞는 자기관리의 노력이 필요하다. 또 항공사나 조종인력을 관리해야 하는 관계 당국에서는 외부요인에 의한 조종사의 업무 공백이 항공안전의 위해요소임을 인지하고 조종사의 업무역량 관리가 개인이 알아서 할 문제라고 미루기보다 수용 가능한 수준에서 조종사의 역량과 스트레스 관리가 가능하도록 규정과 제도를 정비하여 안전수준 향상을 위한 대안을 마련해야 할 것이다. 제도개선 시 강압적인 규정과 불필요한 교육이 양산되지 않도록 주의를 기울이되 COVID-19와 같은 특별한 경우에 활용할 수 있는 예외규정 등을 신설하여 장기적 업무공백이 우려되는 기관이나 조직이 활용할 교육규정과 방안을 보강해야 한다. 학습기획 전문가의 도움과 ICAO Training Doc 9868(2016) 등의 권고사항을 참고하여 교육을 통한 업무역량 유지방안을 확립할 필요가 있다. 또한, 메뉴얼 등 변경 또는 승인 시 안전 요인을 주요 사안으로 고려해야 한다는 IATA의 권고도 잊지 말아야 할 것이다. 모두가 처음 겪는 조종사의 장기적 업무 공백으로 인한 역량관리에 관한 문제는 미리 마련된 대응방안이나 기준이 없어 해결을 위한 방향성조차 찾기 어렵다. 본 연구의 결과만으로 우리가 가진 모든 어려움을 해결하리라 기대하긴 어렵다. 그러나 새로운 대응방안 계획 시 기준자료의 역할은 가능할 것이다. This study was conducted to identify factors that affect the pilot's competency and job stress during furlough due to external componentㄴ such as financial difficulties of a company or a global pandemic, such as COVID-19, and to find countermeasures accordingly. Results of the study clearly identify the necessity of an improved management system which addresses the potential issues caused by furlough length less than three months, which, unfortunately, the current system does not provide. Also, this study found out the importance of stress (emotion) management. The study found that crew members who felt less emotionally burdened by prolonged furlough showed relatively lower stress indexes and error frequencies. On the other hand, those who felt they were becoming more emotionally unstable as days off PF (Pilot Flying) duty extended experienced more anxiety and anger than pilots who felt less burdened emotionally. Regarding the “Days off PF duty” factor, result of this study showed that the longer the pilots spent days off PF duty, the higher the stress index and frequency of mistakes made by them. The study found that stress level of pilots increased significantly within 30 to 60 days PF off-duty period, and therefore, we suggest that future educational plans and relevant measures be established based on this period. It is our hope that through the findings of this dissertation that everyone will be able to work towards overcoming the difficult times by establishing a plan to maintain pilot competency and actively responding to possible aviation safety risks.

항공소프트웨어의 제조물책임에 관한 연구

백경원 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

제4차 산업혁명은 항공기 기술에도 영향을 미치고 있다. 이러한 기술의 핵심에는 소프트웨어가 존재한다. 또한 향후 도심항공교통에 자율비행시스템을 적용한 항공기가 등장하게 될 것이다. 그런데, 2018년 10월과 2019년 3월, 불과 5개월 사이에, 보잉의 737Max가 MCAS 소프트웨어의 결함으로 인해 비행기가 추락 사고가 두 건이나 발생했다. 이에 ‘곧 상용화가 될 항공기의 새로운 기술인 자율비행 소프트웨어 뿐만 아니라 현재의 항공소프트웨어가 현행 한국의 「제조물책임법」에서 다루어 질 수 있는가’로부터 본 연구를 시작하였다. 제2장에서는 항공기의 고급자동화 기술을 넘어 최근 항공기에 있어서 자율비행 항공기의 개발에 대한 논의를 위하여 공학적인 측면에서 항공기의 자동화와 자율화 및 이를 실행시키는 소프트웨어의 기능 등에 대하여 항공기 기술과 관련하여 고찰하였다. 또한 항공소프트웨어의 책임과 관련하여, 현행 한국의 「제조물책임법」상 몇 가지 문제점을 제기하였다. 먼저 소프트웨어의 제조물인가, 소프트웨어 개발업체의 제조물책임의 주체가 될 수 있는가, 나아가 항공안전을 위하여 감항성 인증을 위한 규제기준의 준수(법령준수)가 제조물책임에 대한 면책 항변으로의 타당한가 하는 점이다. 그리고 무과실책임 법리에 따른 제조물책임이라 하더라도 제조물의 결함과 손해, 그리고 손해와 결함 사이의 인과관계를 피해자가 증명해야 하는데, 고도의 기술적이고 과학적인 영역에 대하여 일반인인 피해자는 그 결함을 증명하기 힘들다는 점 때문에 증명책임의 완화가 필요하다는 문제점을 제기했다. 이러한 한국 「제조물책임법」상 소프트웨어에 대한 제조물책임에 있어 제기된 쟁점들에 대하여, 제3장에서 판례법 국가로서 미국의 오랫동안 축적된 제조물책임 법리와 판례를 연구하였다. Restatement of Torts(Product Liability)를 중심으로 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증을 위한 연방규정(FAR) 법령준수와 제조물책임에 있어 Preemption의 문제를 최근의 판례를 중심으로 고찰하였다. 또한 소프트웨어를 상품으로 볼 것인가로부터 파생되어 논의되고 있는 제조물 판단여부, 제조물 책임의 주체, 결함에 대한 판단, 증명책임등을 연구하여, 한국의 문제점을 보완할 수 있는 부분을 도출하였다. 이어 제4장에서는 성문법 국가인 EU의 「제조물책임지침」 및 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 중심으로 연구하였다. 한국과 같은 대륙법계 국가들로 구성된 EU에서 항공소프트웨어등에 대한 감항성 인증에 대해 살펴보고, 현행 [제조물책임지침]상 자율비행 소프트웨어에 대한 제조물성과 책임주체, 결함판단, 증명책임을 어떻게 판단할 수 있는지 고찰하였다. 나아가 소프트웨어 및 디지털요소등을 포함한 제조물 등 최근 기술발달에 따른 제조물의 개념변화를 명시적으로 반영한 2022년 9월28일 유럽집행위원회에 의해 제안된 「제조물책임 지침제안서(2022)」를 검토하여 한국의 제조물책임법 개선에 반영할 수 있는 사항을 연구하였다. 제5장에서는 제3장과 제4장에서 검토한 미국과 EU의 자율비행시스템을 포함하여 모든 항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임의 내용을 제2장에서 제기한 한국의 「제조물책임법」상의 문제점에 대하여 현재 논의되고 있는 쟁점과 함께 비교분석하였다. 이를 통해 한국의 「제조물책임법」을 개선하기 위한 방향으로 소프트웨어의 제조물성 및 제조물책임 주체의 확대에 대하여는 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 토대로 개선사항을 도출하였고, 항공소프트웨어에 대한 감항성 인증과 관련한 법령준수의 면책항변에 대하여는 미국 제3차 Restatement 및 EU 「제조물책임 지침 제안서(2022)」의 내용을 조화롭게 수정하여 개선사항을 도출했다. 나아가 소프트웨어의 결함에 대한 판단과 그것의 피해자의 증명책임이 최대한 완화될 수 있도록 하는 방안은 EU의 「제조물책임지침 제안서(2022)」를 통해 개선방향을 제시하였다. (자율비행)항공소프트웨어의 결함에 대한 제조물책임을 실질적으로 논할 수 있기 위해서는 「제조물책임법」의 개정이 필요하다. 한국은 대륙법계로서 성문법 국가이기 때문에, 제6장 결론에서는 상기에서 제기되었던 한국의 소프트웨어에 대한 「제조물책임법」상 문제점 - 항공소프트웨어의 제조물성, 책임의 주체, 결함의 판단, 증명책임, 법령준수의 항변 등 - 은 입법화를 통해서만 해소될 수 있음을 주지하고, 「제조물책임법」의 제정목적에 상응하고 변화하는 시대에 부응할 수 있도록 「제조물책임법」에 대한 개정의견을 입법제안 하였다. The Fourth Industrial Revolution is also affecting aircraft technology. At the heart of these technologies is software. In addition, aircraft with autonomous flight systems will appear in urban air mobility shortly. However, between October 2018 and March 2019, just five months apart, two Boeing 737Max crashes occurred due to defective in the MCAS software. Accordingly, this study began with whether current aviation software, besides autonomous flight software, a new technology for commercially available aircraft, could be covered by the current Korean 「Product Liability Act」. Chapter 2 discusses the development of autonomous flying aircraft in recent aircraft beyond the advanced automation technology of aircraft, the automation and autonomy of aircraft from the engineering point of view, and the function of the software that executes it. In addition, concerning the liability of aviation software, problems occurred under the current Korean 「Product Liability Act」. They are whether the software is a product, whether the software developer can be the subject of product liability, and whether compliance with regulatory standards (compliance with laws) for certification of airworthiness for aviation safety is appropriate as an exemption defense against product liability. Although product liability follows the principle of strict liability, the victim must prove the damage and defect of the product and the causation for damage and defect. Because of this, it raised the issue of easing the burden of proof. Regarding the issues raised in product liability for software under the Korean 「Product Liability Act」, Chapter 3 studied the long-accumulated product liability legal principles and judicial precedents of the United States as a Common law system. This thesis reviewed compliance with the Federal Regulation for Airworthiness Certification for Aviation Software and preemption issues in product liability focused on recent precedent and the Restatement of Torts. In addition, by studying whether to judge software as a product, subject of product liability, judgment on defects, burden of proof, etc., the parts that can supplement problems of the Korean Product Liability Act proposed. Subsequently, in Chapter 4, the study focused on the 「Product Liability Directive」 and 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 of the EU, which is a statutory country. Examine the airworthiness certification for aviation software in the EU, which is composed of civil law system, and how the current [Product Liability Directive] applies the definition of products, subject of liability, judgment of defect, and burden of proof for autonomous flight software Considered. Furthermore, this study reviewed the 「Revised Product Liability Directive (2022)」 proposed by the European Commission on September 28, 2022. The proposal explicitly reflects changes in the concept of products due to recent technological developments, such as products including software and digital elements. Then this thesis studied these that can apply to Korean Product Liability Act. Chapter 5, the contents of Korean product liability issues mooted in Chapter 2 for defects of aviation software of the US and EU reviewed in Chapters 3 and 4, including the autonomous flight systems studied comparatively. Through this, in the direction of improving the Korean 「Product Liability Act」, improvements presented based on the EU 「Proposal for Revised Product Liability Directive (2022)」 regarding the product property of software and the expansion of product liability subjects, regarding the exemption from legal compliance related to airworthiness certificate for aviation software, improvements proposed by revising the contents of the 3rd Restatement of the US and the EU 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 in harmony. Furthermore, this thesis suggested through the EU's 「Product Liability Directive Proposal (2022)」 to ensure that the judgment on software defects and the burden of proof of its victims are alleviated as much as possible. Because Korea is one of the countries with civil law systems, to practically discuss product liability for defects in (Autonomous Flight) aviation software, the 「Product Liability Act」 needs to be revised. Therefore, the conclusion of Chapter 6 emphasized that the above problems - whether aviation software is a product, whether it is a subject of liability, determination of defectiveness, the burden of proof, and legal compliance defense could resolve through legislation. Recognizing that this could be the case, this thesis proposed a legislative proposal to amend the 「Product Liability Act」 to correspond to the purpose of enactment of the 「Product Liability Act」 and to respond to the changing times.

UAM 운용을 위한 비교법 연구

이석현 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내박사

More than half of the world's population lives in cities. However, by 2050, the urban population is expected to exceed two-thirds of the total population. Between 1990 and 2018, the number of cities with more than 10 million people known as "megacities" in the United States more than tripled, from 10 to 33. According to analysis forecast data, it is estimated that there will be approximately 43 megacities in the United States alone by 2030, and more than 700 cities with a population of over 1 million (in the case of Korea, equivalent to innovation cities) will be created in the United States alone. In the case of Korea, the traffic problem in the city center is emerging as a more serious social problem due to the concentration of population in Seoul, Busan (Bu. On the other hand, in rural areas, the population is projected to decrease rapidly, such as universities being closed. According to the 2023 statistics announcement, Korea's birth rate is 0.78, which is the lowest among OECD countries, but the population concentration in cities is not decreasing. In the meantime, efforts have been made to solve the urban traffic problem through the expansion of ground transportation infrastructure such as roads and railways. Accordingly, the Korean government has recently been concentrating its efforts on building an industrial ecosystem for a new urban air mobility (hereinafter referred to as UAM). The need for the Concept of Operations (ConOps) is emerging in earnest. The Ministry of Trade, Industry and Energy of Korea is conducting a project to build a smart drone industry base that can be used in various safety, convenience, and service fields where small (25kg or less) drone technology and advanced ICT are grafted and converged. Therefore, for the purpose of creating a new industry ecosystem related to unmanned aerial vehicles, smart drone education plans for talent cultivation, hands-on practice through activation of smart drones, provision of information on drone technology and regulations, utilization plans, and provision of information to support the spread of new drone technologies and standard payments. Research on this is in progress. Against the background of the above-mentioned social phenomena, social interest in and utilization of drones (unmanned aerial vehicles) have recently increased, and at the same time, they are attracting national attention as a new growth field in the future. Unmanned aerial vehicles were initially used for military purposes, but with the recent development of unmanned aerial vehicles technology, the use of commercial drones has increased, and private demand is expected to soar. The technical development of unmanned aerial vehicles has already reached the level where drone taxis and drone courier deliveries are possible. Since the problem of aircraft safety cannot be sufficiently overcome, there are still many regulations in Korea that prevent the commercialization of unmanned aerial vehicles. UAM represents a set of operating concepts that provide on-demand or scheduled air transport services for passengers and cargo within a metropolitan area. Previous UAM systems based on helicopters or small aircraft have not been consistently and extensively adopted due to noise problems and accidents. Therefore, the recent concept of UAM operation can be established in various fields such as policy, operation and operation, and air traffic flow management. This paper presents the concept of UAM operation and operation and related matters in consideration of the characteristics of large cities in Korea, and sheds light on various problems through comparison with major foreign systems. Recently, developed countries have been scrambling to develop various types of drones and battery technology, as well as the possibility of commercialization of electric vertical takeoff and landing (eVTOL). The need for introduction is expanding. Modern society faces traffic congestion due to the large number of cars centered on large cities, and as the number of megacities is gradually increasing as described above, the problem of traffic congestion is predicted to become more and more serious. In order to improve such traffic congestion, one of the areas that countries and multinational companies are paying attention to is the UAM business. This is because increasing urbanization increases the need for transport in terms of passenger and cargo volume, geographic reach, speed and environmental efficiency. To meet these needs, cities are investing in traditional ways, including rail, automobile, micromobility and bus services, but these ground transportation options are severely challenged by declining infrastructure, community restrictions on new development, and ever-increasing congestion. It is being hindered. UAM is a new concept that proposes to develop short-haul, point-to-point transportation systems in metropolitan areas using vertical takeoff and landing (VTOL) or short takeoff and landing (STOL) aircraft. UAM also additionally aims to provide travel not only in metropolitan centers, but also on a smaller scale, such as flights between nearby cities, flights to and from suburbs or rural areas around cities, or flights within the city center of a single city. In Korea, in June 2000, UAM Team Korea, a consultative body composed of 37 organizations including the government, industry, academia, and research, was launched to create a UAM industrial ecosystem. This consultative body prepares a UAM roadmap to promote core technology development projects (R&D), and is conducting various activities for commercialization of Korean urban air transportation (K-UAM), such as UAM demonstration. Although UAM has not yet been commercialized in Korea, it is expected that it will be commercialized in the near future based on cooperation between the public, private and academic sectors. This wave of change is not only ours but also a global trend, and because the economic ripple effect of transportation is very high, it is attracting attention as a future food and high-tech industry that can lead national competitiveness, such as semiconductors, electric vehicles, and nuclear power plant facility technology. . Therefore, it is considered necessary to secure the safety of unmanned aerial vehicles as much as possible, and to implement optimized regulations that can help the development of related industries within it. To this end, it is necessary to subdivide UAVs in consideration of various factors such as weight, size, use, and operation method of UAVs, and to regulate appropriately for the classification. Korea has yet to categorize UAVs only on the basis of weight and size in UAV-related laws, so it has not been able to prepare an optimized regulatory plan for each UAV's characteristics. As a result, even if unmanned aerial vehicle technology develops, it may become an obstacle to actual commercialization due to the possibility of problems such as safety, security, and invasion of privacy. It is self-evident that the vicious cycle leading to the stagnation of industrial development will continue. Therefore, this paper aims to study the legislation and policy measures according to the commercialization of UAM as a preemptive measure to prepare for the era of commercialization of UAM in the future. To this end, the concept of operations of UAM and airworthiness standards for vertical take-off and landing aircraft are reviewed, focusing on ICAO, the United States, the EU, EU member states (Germany and France), and advanced aviation countries such as China and Japan, which are our neighbors. Therefore, I will write it for the purpose of seeking the development of our legal system. However, since no country in the world has achieved legislation and commercialization of UAM, this study intends to shed light on the direction of future development and institutionalization. In the case of Korea, in order not to fall behind the development of foreign technologies and systems amidst the above-mentioned development, UAM-related systems as a transportation system were comprehensively developed to realize the goal of first commercialization in 2025 according to the K-UAM roadmap (June 2020). are being reviewed Considering the K-UAM Grand Challenge (public-private joint demonstration project, '22-'24) and the preparation period for commercialization in '25, it is now 23 years presented in the roadmap, so it is necessary to hurry up with legislation and policy reorganization even now. It becomes fodder. In addition, I think it is urgent to prepare a system to promote the commercialization of Korean urban air transportation (K-UAM) and prepare a plan for improvement compared to foreign systems and policies. To this end, we will seek institutionalization measures to secure UAM safety and support commercialization, and compare and analyze the enactment of special laws with foreign systems to shed new light on new laws and policies. Looking at the current situation in Korea, in December 2020, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport and related ministries (Ministry of Commerce, Industry and Energy, Ministry of Science and ICT, Ministry of Small and Medium Business Ventures, etc.) established a K-UAM technology roadmap for UAM commercialization in 2025 based on a global trend. has established Eventually, discussions on AAM (Advanced Air Mobility) as a concept of an air vehicle, including long-distance commercial delivery movement, advanced from UAM and more advanced than the urban air traffic system, began to be actively discussed around September 2021. However, as mentioned above, the most important and urgent prerequisites for commercialization of UAM are ① ensuring safety on the ground and ② solving noise problems. In addition, the legal grounds for permitting transportation licenses in ③ competent ministries for the paid transportation business using drones should be established as soon as possible. Therefore, I think that active discussion and research on the applicable laws of UAM should be conducted behind such an active technology roadmap. Recently, I understand that the Ministry of Land, Infrastructure and Transport is taking the lead and comprehensively reviewing UAM-related systems as a transportation system to realize the goal of first commercialization in 2025 according to the K-UAM roadmap (June 2020). However, the aircraft currently developed and scheduled for operation is a UAM with a pilot on board. This is similar to the existing charter and tourist transport helicopters, but it is a different flying chain. Currently, these aircraft are also called manned drones in Korea. The Drone Act was enacted in consideration of the era of automated control of manned drones through urban UAM such as drone taxis and drone traffic management system (UTM). However, it is already internationally recognized that a drone clearly means an air vehicle without a pilot on board. In fact, Korea is almost the only country that adopts the term drone as a legal term, and in foreign countries, RPAS and UAS are used in the same sense as drones under current domestic laws. The most urgent thing here is that for UAM's passenger transport business, a legal basis for a transport business license is urgently needed. Currently, it is in the stage of discussion as to whether to place the ground rules for such a transportation business license in the Drone Act or whether to stipulate them uniformly in the current Aviation Business Act. Even if it is stipulated in the Drone Act, it is thought that it is easy to apply the transportation license provisions of the Aviation Business Act for detailed regulations. Keyword: concentration, UAM, Drone Act, transportation , Aviation, UTM 전세계 인구의 절반 이상이 도시에 살고 있다. 그런데 2050년경에는 도시인구가 전체 인구의 2/3를 초과할 것으로 예상하고 있다. 미국에서 지난 1990년과 2018년 사이에 "메가시티"로 알려진 천만 명 이상의 도시의 수가 10개에서 33개로 3배 이상 증가했다. 예측 분석 자료에 의하면 2030년경에는 미국에서만 대략 43개의 메가시티가 될 것이고, 인구가 100만 명이 넘는 도시(한국의 경우 혁신도시에 해당)가 미국에서만 700곳 이상 생길 것으로 추정된다. 우리나라의 경우 서울, 부산(부.울.경), 인천, 수도권의 혁신도시(용인, 수원, 고양시 등)인 대도시권으로의 인구집중에 따라 도심내 교통 문제가 더욱 심각한 사회문제로 대두되고 있다. 반면에 지방은 대학이 폐교 되는 등 인구가 급격히 줄어들 것으로 전망되고 있다. 2023년 통계발표에 따르면 우리나라 출산율이 0.78로 OECD 국가중 최하위를 기록하고 있으나, 도시로의 인구집중은 줄어들지 않고 있다. 그동안 도로, 철도 등 지상 교통 인프라 확충을 통하여 도심 교통 문제를 해결하려 노력하였으나, 대도시를 중심으로 교통 혼잡도는 날이 갈수록 더욱 심화되면서 신개념 교통망의 필요성이 점차 대두되고 있는 것이다. 이에 최근 우리나라 정부에서도 새로운 도심 항공 모빌리티(Urban Air Mobility 이하에서 UAM이라 한다)의 산업 생태계 구축에 심혈을 기울이고 있으며, 이러한 추세에 발맞추어 국내에서도 기상, 도시 및 지형 여건 등 제반 특성들을 종합적으로 고려한 UAM의 운용개념(ConOps, Concept of Operations)의 필요성이 본격적으로 대두되고 있다. 우리나라 산업통상자원부는 소형(25kg 이하) 드론기술과 첨단 ICT가 접목 융합된 다양한 안전·편의·서비스 분야에서 활용이 가능한 스마트 드론 산업 기반을 구축하기 위해 사업을 진행하고 있다. 이에 무인항공기 관련 신산업 생태계 조성을 목적으로 인재양성을 위한 스마트 드론 교육 방안, 스마트드론의 활성화를 통한 체험실습, 드론 기술 및 규제, 활용방안의 정보제공, 드론 신기술 및 표준지급 확산지원을 위한 정보제공에 대해 연구가 할발하게 진행 중에 있다. 상기한 사회전반의 현상을 배경으로 최근 드론(무인항공기)에 대한 사회적 관심과 활용성이 증가함과 동시에 국가적으로도 미래의 새로운 성장 분야로 주목 받고 있는 것이다. 무인항공기는 초기에는 군수용으로 활용되다가 최근 들어 무인항공기 기술이 발전하면서 상업용 드론의 활용성이 증가하였고, 민간 수요가 급증할 것으로 예측되고 있다. 무인항공기의 기술 발전이 작급엔 이미 드론택시·드론택배배송이 가능한 정도에 이르렀으나 무인항공기로 인한 안전·보안·사생활보호, 소음 및 환경 등의 영역에서 권리 침해가 발생할 가능성이 크기 때문에, 특히 무인항공기의 안전성의 문제를 충분이 극복할 수 없는바, 아직은 우리나라의 경우 무인항공기의 상용화를 막는 규제들이 다수 존재하고 있는 것이다. UAM은 대도시 지역 내에서 승객과 화물을 위해 주문형 또는 정기 항공 운송 서비스를 제공하는 일련의 운영 개념을 나타낸다. 헬리콥터나 소형 항공기를 기반으로 하는 이전의 UAM 시스템은 소음 문제와 사고로 지속적이고 대규모로 채택되지 않았다. 그래서 최근 UAM의 운용개념은 정책, 운항 및 운용, 항공교통 흐름 관리 등 다양한 분야에서 수립 될 수 있는 것이다.

텍스트 마이닝을 활용한 항공산업 트렌드 및 예측 모델 분석 연구

최솔샘 한국항공대학교 일반대학원 2021 국내석사

본 연구는 현재 연구에서 널리 활용되고 있는 텍스트 마이닝 기법을 이용하여 ‘항공산업’ 키워드를 기반으로 한 연도별 트렌드 분석결과와 주제어(topic)를 제시하며, 항공산업 관련 국가 최상위 계획인 ‘제3차 항공정책 기본계획’에 투영된 주제인 세부계획 별 키워드 조합을 바탕으로 정책기반 연구방향성을 제시하였다. 이와 같은 분석기법 적용을 위하여, 2010년부터 2019년까지의 인터넷 뉴스기사 헤드라인을 중심으로 총 3가지에 걸친 텍스트 방법론을 제시하였는데, 이는 단순 빈도분석, TF-IDF 가중치 분석, Word2Vec 유사도 분석이다. 각각의 방법론들은 표면적인 단어의 비중, 문서 별 중요도를 반영한 가중치, 머신러닝 기법 중 하나인 단어 임베딩 방법론으로 도출한 ‘항공’과 ‘산업’ 유사도를 나타내며, 이는 곧 연도별로 나타낼 수 있는 키워드 특성을 내포한다. 또한, 본 연구는 일반적인 트렌드 및 주제어 분석에서 더 나아가 다중선형회귀분석 모형을 기반으로 하는 예측모델 구축을 시도하였다. 이를 위하여 여객 총량(국제선, 국내선, 여객 총합)을 종속변수로써, 앞서 도출한 방법론별 키워드 조합을 독립변수로 설정하여 월별 모델 및 실질 GDP 변수를 포함한 최종 예측모델을 선정하였다.

인천공항 공항복합도시 개발사업 활성화에 관한 연구 : 자본조달방식 개선을 중심으로

김백수 한국항공대학교 일반대학원 2013 국내석사

Incheon Airport which opened in March 2001 and has been growing a world-class hub in the North-East Asia through the growth of traffic volume and passengers service quality, stable operating. But, the airport city development part which create the biggest synergy with the airport isn't made remarkable achievements. Recent airport area is changing in the core area for national growth beyond the facilities of the center of the transportation function through a combination airport and airport city because the airport area is secured international accessibility and convenient infrastructure. Due to these strengths, airport city is the best place to develop business, tourism and aviation-related businesses. This study is presented in ways that can enable the development of airport city to find out the problems of development projects. Target businesses are the accommodation, business, commercial, entertainment, tourism functions except the logistics function. Airport city development of Incheon airport is being promoted in the land lease way to attract the private companies, but the conditions to raise capital of the best thing which is to promote development business are very unfavorable. So those parts need to be improved for the activation of airprot city development projects. First, a review about the core functions of airport city must be preceded in order to attract investors such as strategic or financial. At this study presented two functions which the casino facility only for foreigners as a facility for cash cow and convention & exhibition facilities for to gather tourists. Second, the next step after selection of the functions need to decide how to raise the funding. So this study was analyzed the types of funds available to compare the business conditions of Incheon Airports Corporation and the fund types to be used at recent new real estate development market. And presented three methods which securing of the strategic investors, the expansion of equity and the combination between the various capital source. Especially in order to the expansion of equity need to improve the condition of Incheon Airports Corporation's approval during the operating period, because strategic investors require a free exit without any interference. Also investors is possible to direct financing like the mezzanine or the issue of shares. The combinations between the various capital source presented PFV(Project Financing Vehicle) + REITs or PFV + the real estate fund. These methods are the best choices to stimulate development activities. 인천공항은 2001년 3월 29일 개항 이래 11년이 지났으며, 그동안 여객, 화물, 세계공항서비스 평가, 공항운영, 매출증대 등 다양한 분야에서 눈부신 성장을 이룩하여 동북아시아 지역의 허브공항으로써 성장해 나아가고 있다. 그러나 이러한 공항의 성장에 비하여 현대 공항개발의 핵심이면서 가장 큰 시너지(Synergy) 창출이 가능한 공항복합도시(Airport City) 분야에서는 아직 괄목할만한 성과는 이루지 못하고 있는 실정이다. 현대의 공항은 단순 교통기능 중심의 교통인프라시설을 탈피하여 공항과 공항주변지역의 조화로운 개발을 도모함으로써 새로운 국가 경제성장을 위한 핵심지역으로 변화하고 있다. 즉 새로운 교통수단의 발달에 따라 교통수단의 집결지를 중심으로 도시가 형성되고 성장해 왔던 것처럼, 21세기는 항공의 시대로써 공항을 중심으로 새로운 국가 신성장을 위한 도시를 체계적으로 계획하고 개발하는 것이 요구된다. 따라서 본 연구에서는 중요성이 더욱 높아지고 있는 공항복합도시의 개발 활성화를 위하여 인천공항 개발사업의 문제점을 발굴하고 개선방안을 도출하는데 초점을 맞추어 연구를 진행하였다. 특히 투자유치 대상지역으로 물류기능 유치를 위한 지역을 제외하고, 업무, 상업, 숙박, 위락, 관광기능 등을 유치하기 위한 국제업무지역 등을 대상으로 선정하였다. 공항복합도시는 현대 공항개발의 하나의 트렌드이며 해외 주요공항들도 대부분의 공항에서 공항복합도시를 개발 중에 있거나 계획을 수립하여 추진중에 있다. 이렇게 공항주변지역 개발 중요성이 부각된 배경에는 공항지역이 갖고 있는 편리한 인프라와 국제적 접근성을 확보하고 있어 국제적 교류가 활발해진 현대사회에서 기업들에게는 최고의 비즈니스 장소를 제공할 수 있으며, 국가적 차원에서는 전략적으로 외국관광객의 유치, 항공과 관련된 다양한 산업을 육성하여 고용을 창출하고 경제발전을 도모할 수 있는 최적의 장소이기 때문이다. 하지만 인천공항지역은 공항과 시너지창출이나 국가발전을 견인할 만한 성과는 아직 이루고 있지 못하고 있는데, 그 이유로써 토지임대를 통한 민간투자유치사업으로 개발을 추진하면서 개발사업 추진에 가장 중요한 자본조달에 매우 불리한 사업조건을 제시하고 있는 것으로 나타났다. 여기에는 정부정책상 또는 공항공사에서 제시하는 사업조건상 불리한 투자조건을 제시하고 있어 이 부분의 개선이 필요한 것으로 검토되었다. 또한 자금조달을 위해서 선행되어 검토되어야 할 부분은 도입기능으로 인천공항의 지리적 이점, 중국관광객의 성장 등을 배경으로 복합리조트 개발의 필요성을 제시하였으며, 세부도입기능으로 관광객의 집객과 소비촉진을 도모할 수 있는 전시ㆍ컨벤션 기능과 전체 복합리조트의 Cash Cow 역할을 담당할 기능으로 외국인전용카지노시설을 제시하였다. 이는 자금조달계획을 수립하기 전에 도입기능에 대한 충분한 검토를 통해 NPV, ROI 등 사업성을 검증하여 투자기반을 확보하는 것이 전재되어야 자금조달을 위한 재무적투자자(FI, Financial Investors) 및 전략적투자자(SI, Strategic Investors)의 확보가 가능하기 때문이다. 다음으로 최적의 도입기능을 선정하였다면 자금조달 계획의 수립이 요구된다. 이에 대한 부분으로 최근 부동산 개발시장에서 자금조달에 대한 다양한 자금원천을 검토하고 투자유치가 가능한 자금원천별 투자형태 및 자금의 유형을 분석하여, 제시된 자금의 유형을 공항공사의 사업조건과 비교 검토를 실시함으로써 도입이 가능한 형태의 자금유형을 분석하였다. 이런 과정을 통하여 공항복합도시 개발사업의 활성화를 위한 방안으로 전략적투자자 확보, 자기자본 확충의 필요성과 자금원천간의 결합을 통한 자금조달 방안을 제시하였다. 자기자본 확충을 위해서는 운영단계에서 지분승인 조건에 대한 완화를 통하여 메자닌과 같은 직접금융형태의 자금조달방안을 제시하였으며, PFV + REITs, PFV + 부동산펀드의 결합구조를 통해 자금을 조달하는 방안을 제시하였다. 본 논문을 통하여 제시하고자한 공항복합도시 개발의 활성화 방안은 현시점에서 가장 합리적인 개발방안으로 사료된다.

국제 항공 조난 및 안전 체계 (GADSS) 국내 적용 방안 연구

주태현 한국항공대학교 일반대학원 2023 국내석사

국제민간항공기구(ICAO)는 일련의 항공기 실종 사고 이후 유사 사고 재발 방지를 위하여 국제 항공 조난 및 안전 체계(GADSS) 개념을 도입하고 관련 국제기준 및 지침 등을 수립하였다. 우리나라는 ICAO 회원국으로서 국제기준의 적용 여부를 국제기준 적용일 이전에 ICAO에 통보하여야 할 의무가 있다. 이 논문에서는 2016년 신규로 도입된 ICAO GADSS의 개념과 관련된 ICAO 국제기준을 상세히 분석한 후 국내 및 해외 주요 국가의 이행현황을 비교분석하였다. 이후 앞 장의 분석결과를 종합하여 우리나라에 도입 가능한 적용 방안들을 검토하고 방안별 특징 및 장·단점을 상세분석하여 국내 적용 방안을 도출하였다. The International Civil Aviation Organization (ICAO) introduced the concept of the Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS) and established related international standards and guidelines. As a member state of ICAO, the Republic of Korea (ROK) is obligated to notify ICAO whether or not it has implemented the international standard before the application date. This paper comparatively analyzes the ICAO standards related to the concept of GADSS and the implementation status of ROK, as well as that of other major countries. Furthermore, the study suggests applicable methods for ROK by thoroughly analyzing the strengths and weaknesses of each plan in detail.

공차 요소를 이용한 복합재 볼트 체결부의 파손 강도 특성 연구

김성민 한국항공대학교 일반대학원 2019 국내석사

복합재는 무게 대비 비강도, 비강성 등의 기계적 성능이 우수하여 항공 우주 분야를 포함한 다양한 분야의 구조물에 사용되고 있다. 항공 우주 분야나 자동차 분야 등에 사용되는 복합재 구조물을 체결하는 체결법에는 여러 가지가 있지만, 일반적으로 접착 체결법과 기계적 체결법이 주로 사용되고 있다. 그 중 접착 체결법은 하중을 넓은 면적으로 전달하고 금속 부품을 이용하여 체결하지 않아 경량화에 장점이 있다. 하지만 체결 후 분해가 어려우며 온도 및 습도와 같은 주변 환경에 의해 접착력이 약해질 수 있는 단점이 있다. 반면 기계적 체결법은 복합재 구조물에 원공을 가공하여 볼트나 리벳 등의 금속 부품을 체결하고 구조물을 고정시키는 방법으로써 복합재 구조물의 유지 및 보수가 용이하고, 체결력이 강한 장점이 있어 복합재 구조물을 체결하는데 많이 사용되고 있다. 최근에는 복합재에 대한 점진적 파손 해석 연구가 많이 수행되고 있으며, 이를 이용하여 복합재 볼트 체결부에 대한 해석 연구 역시 많이 수행되고 있다. 하지만 복합재에 볼트를 체결할 경우 복합재와 볼트 사이에 일반적으로 공차(Tolerance)가 발생하게 된다. 따라서 본 논문에서는 복합재와 볼트 사이의 공차에 공차 요소를 생성하여 기존의 공차 없이 contact 조건을 부여한 복합재 볼트 체결부의 점진적 파손 해석보다 해석에 소요되는 시간을 단축시키고, 파손 강도 예측 정확도를 유지하였다. 또한 최종적으로 복합재 볼트 체결부 시편 시험 결과와 해석 결과를 비교하여 공차 요소를 이용한 복합재 볼트 체결부의 점진적 파손 해석 기법의 정확성을 확인하였다.

항공기 객실승무원의 자격증명제도 도입에 관한 연구

염서연 한국항공대학교 일반대학원 2016 국내석사

본 논문에서는 우선적으로 우리나라의 항공종사자 자격증명제도에 관하여 살펴보았다. 조종사, 정비사, 관제사, 운항관리사가 현재 항공종사자의 범주에 포함되어 있고 그에 합당한 직무와 권한, 책임이 부여된다. 하지만 객실승무원은 현행법상 항공종사자로 포함되지 않음에도 불구하고 항공종사자들과 대등한 책임을 지며 같은 정도의 벌칙을 받는다. 이는 객실승무원은 서비스 인이라는 인식이 대내외적으로 만연하여 업무의 전문성을 인정 받지 못하고 있기 때문이다. 하지만 항공노선 및 운항확대, 새로운 항공기 도입으로 인한 공급좌석의 증가, 해외여행의 증가 등으로 항공여객은 급속도로 증가하고 있는 현실에 빗대어 볼 때 공항을 비롯한 항공기내에서 발생하는 범죄는 증가할 수 밖에 없는 현실에 놓여있다. 이러한 상황에서 항공기내의 불법방해행위 및 항공범죄를 저지하고 승객들을 보호해야만 하는 객실승무원에게 그 업무의 전문성을 인정하여 주지 않는 자격증명제도의 공백은 항공기의 안전한 운항에도 큰 영향을 줄 것이라 예상된다. 항공법에서는 객실승무원을 ‘항공기에 탑승하여 비상시 승객을 탈출시키는 등 안전업무를 수행하는 자.’ 라고 규정하고 있는데 이는 안전에 대한 업무만 규정하고 있으므로 매우 단면적인 관점의 개념이다. 그래서 본 연구에서는 ICAO와 국내의 항공법 및 항공보안법에서는 객실승무원이 어떤 지위에 있고 어떤 업무를 부여받고 있는지 알아보고 현행 신입승무원 채용제도 및 교육제도에 관한 문제까지 살펴보았다. 그래서 결론적으로는 새로운 제도를 도입하는 것이 바람직하다고 여겨 준항공종사자 제도를 고안하여 보았다.

항공기 기종 배정에 대한 연구

최선혜 한국항공대학교 일반대학원 2014 국내석사

항공사들은 노선 구조, 운항 횟수, 요금, 서비스 등을 활용하여 치열한 경쟁에서 살아남기 위하여 노력하고 있다. 특히 항공사들은 낮은 가격으로 높은 서비스를 제공함으로써 시장에서 경쟁력을 잃지 않으면서도 수익성을 높일 수 있는 비용 최소화 방안에 주력하고 있다. 그 중에서도 항공사의 효율적인 운영을 위한 이상적인 전략은 적정 가격으로 알맞은 수의 좌석을 제공하는 것이다. 그래서 항공기 좌석의 양을 결정하는 항공기 기종 선택 방식은 지속해서 변화하는 수요와 환경에 대응하여 비용 절감과 수익 창출에 효과적으로 적용될 수 있다. 항공기 기종 배정은 다양한 용량을 가진 항공기 기종을 운영비용과 노선의 수요 특성에 따라 스케줄이 확정된 항공편에 배정하는 것을 의미한다. 대부분의 항공사는 회사의 요구 조건과 목적에 맞추어 기종 배정 프로그램을 제작·구매하여 사용하고 있다. 국내 K 항공사의 경우에도 현재 Sabre 사의 프로그램을 구매하여 항공기 기종 배정을 진행하고 있다. 그러나 해당 프로그램의 입력 자료에는 항공기 좌석의 양을 결정하기 위해 필요한 수요 요소가 배제되어 있다. 또한 업무 과정에서도 해당 자료는 효과적으로 반영되지 않고 있다. 이에 본 연구는 수요 요소가 반영된 기종 배정 모델을 제안하고자 한다. 실제 운항 비용뿐만 아니라 수용하지 못한 승객 수요로 인해 잃게 되는 수익을 기회비용으로 추가하여 고려한다. 즉, 항공사가 보유하고 있는 기단 내에서 실제 운항비용과 비 수용 수요에 대한 기회비용의 합을 최소화할 수 있는 기종을 배정하는 것을 목적으로 한다. 본 논문은 성격상 방대한 연구가 불가하여 특성 노선을 선정하여 실증분석을 중심으로 진행한다. 가설은 수요를 고려하지 않고 배정된 기종과 비교하였을 때 수요를 고려하여 배정된 기종이 항공사 수익 창출에 보다 효과적일 것이라고 설정하였다. 가설 검증은 수요 자료를 반영한 개선된 모델을 작성하여 LINGO와 MATLAB 프로그램을 활용하여 결과를 산출하였다. 계산 결과, 해당 노선의 수요가 크지 않음에도 기존 항공사의 배정은 좌석 수가 크고 운항비용이 높은 기종이 선택되어 운영비용이 높았다. 그러나 해당 비행 구간의 수요에 맞추어 기종을 배정한 결과 운영비용이 절약되는 것을 확인할 수 있었다. 본 연구는 K 항공사의 전체 네트워크 구성을 고려하지 않고 단일 구간만을 고려하여 진행하였기에 실제 운영과 차이가 있을 수 있다. 또한 항공사는 수요 이외에 다양한 제약 조건과 추구 목적을 고려하여 항공기 기종을 배정하고 있기에, 항공사의 규정 및 지향하는 방향과는 다르게 분석 결과가 도출될 수 있다. 그러나 항공사들이 노선의 수요 요소를 입력 자료로 추가하여 기종 배정 업무를 진행한다면, 이전의 기종 배정과 비교하여 운영비용의 절감 효과를 기대할 수 있음을 보여준다. 또한 향후 항공 시장의 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 예상되기에 항공사의 보유 기재를 다양한 네트워크에 적합하게 배정하는 방법을 연구하는 것은 실무적으로 의의가 있을 것으로 기대된다.