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      • KCI등재

        DEA와 Malmquist 지수를 활용한 한·중·일 해운기업의 효율성 및 생산성 분석

        가이어동 ( Gai Yu-tong ),구종순 ( Koo Jong-soon ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2017 해운물류연구 Vol.33 No.특별호

        본 논문은 DEA와 Malmquist 지수를 활용하여 한·중·일 해운기업의 효율성 및 생산성을 평가하였다. 2009년부터 2015년까지 자료수집이 가능한 13개 중국 해운기업, 9개 한국 해운기업, 5개 일본 해운기업을 대상으로 DEA를 활용하여 각 연도별 효율성을 평가한다. CCR 모형과 BCC 모형에 의한 정태적 효율성 분석 결과, 대체로 일본 해운기업이 한·중 해운기업보다 효율성이 높게 나타났다. Malmquist 지수에 의한 생산성 변화의 측정 결과, 2009년~2015년간 7개 중국 해운기업의 평균생산성 변화는 1.064로 매년 6.4%씩 생산성이 상승하는 것으로 나타났고, 4개 한국 해운기업의 평균생산성 변화는 1.075로 매년 7.5%씩 생산성이 상승하는 것으로 나타났고, 4개 일본 해운기업의 평균생산성 변화는 1.066로 매년 6.6%씩 생산성이 상승하는 것으로 나타났다. This paper aimed at evaluating the efficiency and productivity of shipping companies from Korea, China, and Japan using the DEA method and Malmquist index. The DEA method was first employed to assess the annual efficiency of 13 Chinese, nine Korean, and five Japanese shipping companies based on the data collected from 2009 to 2015. As a result of the statistical efficiency analysis through the DEA-CCR and DEA-BCC models, the Japanese shipping companies showed higher efficiencies than the Korean and Chinese shipping companies. Furthermore, the measurement of productivity change through the Malmquist model demonstrated the following outcomes: the average productivity change of the seven Chinese shipping companies during the period 2009 to 2015 was 1.064, which represented an annual productivity increase of 6.4%; the average productivity change of the four Korean shipping companies was 1.075, increasing at 7.5% annually; and the average productivity change of the four Japanese shipping companies was 1.066, increasing at 6.6% annually.

      • KCI등재

        우리나라 해운 조세제도의 개선방안 연구

        안영균,이민규 한국해운물류학회 2020 해운물류연구 Vol.36 No.2

        The purpose of this study is to analyze the tax system being taken by internationally competitive countries in shipping industry and present concrete tax policy for Korean shipping industry. Major countries such as Europe and Japan have been seeking various tax support measures, including the ship speed depreciation system, the ship replacement special case system and the foreign subsidiary combined tax system, and so on in order to strengthen the international competitiveness of their shipping businesses. This study attempts to analyze tax support system in those countries which have well developed shipping industry. This study suggests the increase in the depreciation rate of ships, the introduction of special policies for ship replacement, the special tax system on foreign maritime subsidiaries, the adjustment of the tax rates for other registered and fixed asset taxes, and so on. This research suggests concrete measures to improve Korean shipping industry tax system. The government's tax policy can be carried out as major means of shipping industry policy for competitiveness of shipping industry. 빠르게 변화하는 세계 정치·경제 정세나 해운의 신규 환경규제 등 내외항을 불문하고 해운업계는 큰 기로에 접어들고 있다. 우리나라 해운·해사 행정의 방향성 수립을 위한 최신 화두 중 하나는 세계 경제·사회가 다양한 형태로 변화하고 있는 가운데 이러한 변화를 배경으로 국제경쟁력을 어떻게 유지·강화해 나갈 것인가 하는 문제의식이다. 불투명한 경제 정세나 급격한 기술 혁신에 맞닿은 한국 해운이 어떻게 성장할지를 진지하게 생각하지 않으면 안 되는 상황이다. 한편 우리나라 해운업계는 그동안 선박 특별상각 제도 확대, 선박 대체취득특례, 외국자회사합산세제, 중소선사 투자 촉진 세제 제도 등을 요구해 왔으며, 해운 조세제도 개선은 우리나라 해운의 지속적 발전에 도움이 될 수 있다고 얘기하고 있다. 경쟁이 심화되고 있는 세계 해운에서 유럽, 일본 등 주요국은 해운사업자의 국제경쟁력 강화를 위해 다양한 세제상의 조치를 강구해 오고 있는데, 조세제도 개선은 한국 해운의 경쟁력 제고를 위한 효과적 대응책의 하나가 될 수 있다고 판단된다. 본 연구는 금융정책과 비견되는 해운재건에 기여할 수 있는 해운 세제 정책을 제시하고자 한다. 이를 통해 해운이 국가경제에 기여하고 또한 다음 세대에 밝은 미래를 제공할 수 있는 산업이 될 수 있도록 바람직한 방향성을 수립할 것으로 기대한다.

      • KCI등재

        해운산업의 생산함수 추정

        모수원,김창범 한국해운물류학회 2004 해운물류연구 Vol.40 No.-

        삼면이 바다로 둘러싸이고 남과 북이 단절되어 섬 아닌 섬이 되어버린 우리나라의 경우 해운산업의 발전은 국가경제의 존립과 맥을 같이 한다. 이에 따라 본고는 대외의존도가 높은 한국경제에서 특별한 위치를 차지하고 있는 해운산업의 매출과 부가가치가 노동과 자본과 같은 생산요소와 갖는 관계를 추정한다. 한국의 해운산업은 내항해운과 외항해운 모두 자본 집약화하고 있으나 실질적인 성장은 명목적인 규모확대만큼 이루어지지 못하고 있음을 보인다. 해운산업은 노동탄력성보다 자본탄력성이 크며 두 계수의 합이 1보다 커 규모의 경제가 존재함을 증명한다. 또한 분산분해를 통해 매출과 부가가치가 생산요소의 내생변수이라는 것과, 충격반응을 이용하여 자본충격효과가 노동충격효과보다 더 크나, 내항해운의 경우 노동 충격은 즉시 사라지는데 비해 외항해운에 있어서 노동충격은 서서히 쇠퇴한다는 것을 보인다. The purpose of this study is to estimate and analyse the structure of shipping industry. We employ Johansen's multivariate cointegration methodology to find cointegrating vector. The cointegration results suggest that our models are stationary. We also show that the capital intensity of shipping industry increased, but the real revenues and value added did not grow as the nominal ones expanded. This paper applies variance decompositions and impulse-response functions to get additional information regarding the responses of the revenue and value added to the shocks in labor and capital. The empirical results indicate that while both revenue and value added respond positively to the shocks and then decay quickly, the capital shocks last longer and greater than the labor shocks do.

      • KCI등재후보
      • KCI등재

        한국과 해외 주요 해운선사의 효율성 및 생산성 비교 분석 -DEA와 Malmquist 생산성지수 활용-

        박광서 ( Hank Kyung Yun ),구종순 ( Jong Soon Koo ),황경연 ( Jong Soon Koo ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2012 해운물류연구 Vol.28 No.4

        본 논문은 DEA과 Malmquist 생산성지수를 활용하여 해외 주요 해운선사와 우리 나라 주요 해운선사를 대상으로 최근 6년(2006년~2011년)간 자료를 기초로 정태적 효율성과 동태적 효율성을 비교분석하였다. 분석대상 주요 해운선사는 2011년 기준 선복량(TEU) 상위 20대 해운선사 중 우리나라 해운선사를 제외하고 자료획득이 가능한 11개 해외 주요 해운선사와 2011년 기준 선복량 상위 100대 해운선사에 포함된 7개의 우리나라 해운선사이다. 2006년부터 20011년까지 해외 주요 해운선사(일본 주요 해운선사 포함)의 평균생산성이 매년 4.1%하락한 것으로 나타났고, 특히 일본 주요 해운선사만의 생산성은 0.6%로 하락한 것으로 나타났으며, 우리나라 주요 해운선사의 평균생산성은 매년 2.9%하락한 것으로 나타났다. 그리고 해외 주요 해운선사의 2008년 대비 2009년 생산성이 대폭 감소한 반면, 한국의 주요 해운선사는 2009년 대비 2010년 생산성이 대폭 감소한 것으로 나타나 생산성 하락에 시차가 있는 것으로 나타났다. 국내외 주요 해운선사의 평균생산성 하락은 효율성변화 보다는 주로 기술변화로 인한 것으로 나타났다. This paper estimates total productivity changes and decomposes them into technical efficiency changes and technological changes for a shipping companies over the period 2006-2011 using data envelopment analysis (DEA). The sample contains 7 Korean shipping companies and 11 global shipping companies. The results form static analysis based on CCR and BCC model indicate that the efficiency of Korean shipping companies is higher efficient than those of global shipping companies. The results from the tests on total productivity changes based on Malmquist productivity index show that 11 global shipping companies decrease their average productivity by 4.1% year after year during the period and 7 Korean shipping companies decrease by 2.9% during the same period. The empirical findings confirm that most of the productivity decreases is attributed to technological changes.

      • KCI등재

        중국 해운기업을 대상으로 한 DEA-AR/AHP 모형의 타당성 분석

        구종순 ( Jong Soon Koo ),가이어동 ( Yu Tong Gai ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2016 해운물류연구 Vol.32 No.2

        2008년 글로벌 금융위기 이후 전세계 해상 물동량 감소 및 해운산업의 침체는 해운기업 간의 치열한 경쟁을 야기하고 있으며 또한 해운기업들 간의 전략적 제휴의 확대를 가져왔다. 전략적 제휴를 통해 규모의 경제를 달성한 거대 해운동맹들과의 경쟁에서 살아남기 위한 경쟁력 제고를 위해 중국 해운기업들의 효율성을 진단하고, 본 연구의 결과인 해운기업 간 효율성 측정치의 우선순위결정은 중국 정부의 해운기업 육성정책 또는 해운기업의 운영평가의 순위를 결정하는데 있어서 객관적이고 합리적인 평가기준을 제시하는 기초자료로 사용될 것이다. 이에 본 연구는 중국 해운기업들을 대상으로 DEA-AR/AHP 분석방법을 사용하여 상대적 효율성을 평가하고 DEA-AR/AHP 결합모형이 기존의 DEA모형에 비해 효과적인 방법임을 제시한다. The study attempts to analyze the efficiency of Chinese shipping companies using DEA-AR/AHP and to verify that this methodology is the most effective to analyze the efficiency of shipping companies compared to DEA(Data Envelopment Analysis), which is used for efficiency analysis in general. DEA has two models: CCR (Charnes, Cooper, and Rhodes, 1978) and BCC (Banker, Charnes, and Cooper, 1984). This study compares the results both between CCR and CCR DEA-AR and between BCC and BCC DEA-AR. According to the empirical analysis, DEA-AR/AHP is very effective to analyze the efficiency compared to previous DEA methodology because it is possible to show the order of priority among shipping companies. Some results of the empirical analysis and the implication are as follows. First, the study verified the order of priority of 13 Chinese shipping companies through DEA-AR analysis. According to CCR-AR, only one company was effective throughout entire period (2009-2014) of analysis and other companies were not effective at all. Additionally, the difference in effectiveness between effective and ineffective shipping companies is too big. The results of BCC-AR also show that the effective number of shipping companies are 3, 3, 2, 2, 3, and 2 in 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, and 2014 respectively. The number of effective shipping companies based on CCR-AR is smaller than the number of effective shipping companies based on BCC-AR, considering variable RTS (returns to scale). Second, according to the empirical results between DEA and DEA-AR/AHP, the number of effective shipping companies under BCC-AR is reduced twice or three times as much as it is in BCC. In the same way, the number of effective shipping companies in CCR-AR is reduced three or four times as much as it is in CCR. Based on this result, DEA-AR/AHP is more effective than previous DEA for the effective analysis of shipping companies. Moreover, according to empirical analysis, some Chinese shipping companies still maintain high efficiency under what has become a challenging environment. The contribution of this study has been to provide objective evidence of Chinese shipping companies` competitiveness to policy-makers and thus encourage them to consider practical ways for the sustainable development of shipping companies. Moreover, the academic research in relation to Chinese shipping companies using DEA-AR/AHP methodology is still insufficient. It is absolutely necessary that academic research analyzes the situation and environment of shipping companies, and suggests strategies and policy to increase shipping companies` competitiveness. This study has some limitations with regard to the empirical analysis. This study uses general data and financial data to analyze efficiency due to the absence of data. However, it is better to consider other data such as capacity of operation, satisfaction, policies by shipping institutes or authority in order to verify the efficiency of shipping companies. Moreover, this study conducted the empirical analysis with smaller samples even though DEA analysis requires large DMUs for relative efficiency analysis; it also did not consider Chinese small-sized shipping companies. Therefore, in the future, we will attempt to conduct research related to the efficiency of small-sized shipping companies.

      • KCI등재

        한국과 일본의 연안해운 활성화 정책에 대한 비교 연구

        안우철 ( Woo Chul Ahn ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2013 해운물류연구 Vol.29 No.-

        한국의 국가물류체계에서 타 운송수단 못지않게 연안화물운송의 기능과 역할은 중요하다고 할 수 있다. 국가물류의 효율화와 활성화 차원에서 연안해운의 역할과 중요성에도 불구하고 연안해운체계 구축과 실현에는 많은 문제점이 제기되어왔다. 이에 지난 10년간 정부와 학계, 업계를 중심으로 연안해운의 활성화 방안들이 제시되고 실행되어 왔지만 지금까지 연안해운은 활성화 되지 못하고 있으며, 오히려 사업자의 이탈, 기존 항로의 폐쇄 등 여전히 악화되고 있는 실정이다. 따라서 현 시점에서의 획기적인 방안이 도출되지 않거나 정부의 명확한 의지가 없는 한 더 이상의 활성화 방안 제시는 큰 의미가 없다. 이에 본 연구에서는 한국과 같이 연안해운 활성화에 어려움을 겪고 있는 일본의 연안해운 활성화를 위한 최근 정책과 아이디어를 검토하고 한국의 정책과 비교 제시하였다. 또한 제시된 활성화 정책들의 근본적인 문제에 대해 생각하고 국가물류체계의 효율성과 친환경 녹색물류체계 구축측면에서 연안해운의 활성화를 위해 과연 정부가 반드시 실천해야 할 근본적인 개선방안을 제시하였다. The coastal shipping play an important role in Korean Logistics System as much as other transport modes. Despite the role and importance of coastal shipping in efficient of national logistics, there has been many problems for constructing coastal shipping system. Although there have been proposed activation plan coastal shipping by government and the academic, the industrial for the last 10 years, coastal shipping has not been activated until now on. Rather coastal shipping is steadly worsening such as leaving coastal shipper, closing existing route. Therefore, it is useless to proposes activation plans any more at this time. This study conducted comparative study on coastal shipping policies and ideas between Korea and Japan which is in trouble recently. The purpose of this study is to consider the root causes of activation plan proposed and propose fundamental improvement that government has to act for revitalizing efficiency of national logistics and establishment of green logistics system.

      • KCI등재

        해운물류 연구의 동향 분석 : 학회지 제31호부터 제40호까지를 중심으로 from Vol. 31 to Vol. 40.

        윤일현 한국해운물류학회 2004 해운물류연구 Vol.42 No.-

        해운학 연구의 동향에 대해서는 오세영교수가 「한국해운학회지」창간호부터 제30호까지에 게재된 총345편의 논문을 대상으로 내용분석을 하여 제31호(2000.12)에 게재한 바 있다. 본고의 목적은 그 후에 발간된 학회지 제31호부터 제40호까지에 게재된 논문을 대상으로 하여 그동안 해운물류분야의 연구가 어떻게 이루어졌는지를 분석하기 위한 것이다. 연구주제의 분류는 지난번 분석 때의 주제에다 물류와 e-Business주제를 추가하였으며 또한 학회지의 국제화수준 동향을 새롭게 살펴보았다. 연구결과 항만관리 분야의 논문이 가장 많았고 해운일반 분야가 가장 미진하였으며, 연구자 중에서는 교수의 비율이 가장 높았으며 단독연구가 압도적이었다. 연구방법의 유형에서는 문헌고찰이 가장 많았고, 다음으로 수리·계량분석, 내용분석 순이었다. 학회지의 국제화 수준도 2000년도에 들어와서는 상당히 높아진 것을 알 수 있었다. This paper studies the research tendency of the shipping and logistics through the analysis of the articles published on the Journal of Shipping and Logistics from Vol. 31 through Vol. 40. From this analysis, the following facts are discovered. First, in the view of research subject, the most studied fields are port management, shipping management and logistics. Second, among the researcher groups, university professors study most actively. The researchers of institutes study more than before, though, their research papers are still relatively small in number. Third, in the type of analysis method, researchers mostly depend on the literature study, mathematics analysis and contents analysis. Fourth, The level of globalization has been increasing from Vol. 31. In the meantime, I suggest that the system of educational-industrial joint research should be built and that interdisciplinary studies be activated for the development of the study on the shipping and logistics.

      • 漕運에서의 海難事故를 통해 본 朝鮮時代의 海運經濟

        林鍾吉 한국해운물류학회 2002 해운물류:이론과실천 Vol.- No.3

        본 연구는 朝鮮時代의 海運經濟에 대한 두 가지의 相反된 견해, 즉 韓國海運經濟發展段階論의 觀點에서 遣使航運時代에는 第2型의 海運經濟인 自國과 外國間 貿易 위주의 海運으로서 航海術과 造船術이 發展하였으나, 朝鮮時代의 海運經濟는 時代逆行的인 것으로 第1型의 沿岸運送 위주의 海運으로 航海術과 造船術이 發展하지 못하였다는 하나의 見解와, 朝鮮時代의 海運經濟는 비록 沿岸運送 위주의 第1型 海運이었지만, 航海術과 造船術의 발달에 힘입어 海運經濟가 나름대로 상당히 발달하였다는 다른 하나의 見解가운데 어느 假設이 타당한지를 검증하는 것이다. 전자의 假設은 朝鮮時代의 海運經濟가 어디까지나 官船漕運 위주의 沿岸租穀 運送體制로써, 이 시대의 海運을 극히 미미한 수준으로 보는 것이어서 船運業 또는 賃運業의 발달을 사실상 否定하고 있는 것으로 보이며, 후자의 假設은 朝鮮 後期에 船運業 또는 賃運業이 발전하여 私船(京江船과 地土船)의 稅穀運送過程에서 商業資本이 상당히 蓄積될 수 있었다고 보는 것이다. 本稿는 朝鮮時代의 海運經濟에 관한 硏究의 一環으로 漕運에 있어서의 海難事故를 考察의 基本觀點으로 設定하였다. 본 硏究가 갖는 意義는 漕運에 있어서의 海難事故가 海運서비스를 生★하는 過程에서 발생하는 하나의 중요한 經濟的 現象임에도 불구하고, 여기에 관한 體系的인 硏究가 尙今 이루어지지 못하고 있다는 데에 있다. 그리하여 본 硏究는 朝鮮時代 漕運에 있어서의 海難事故에 관한 연구를 통해, 이 時代의 海運經濟가 갖는 基本的 性格을 究明하는 하나의 試圖인 것이며, 朝鮮時代의 海運經濟에 있어서의 生★關係와 生★力, 즉 生★樣式을 究明하는데 一助하고, 나아가 朝鮮時代의 海運經濟가 韓國海運經濟發展段階에서 갖는 性格을 糾明하는데 寄與하고자 하였다. 고찰 결과 海難事故의 觀點에서 보아 朝鮮時代의 海運經濟(漕運)는 微微한 수준인 것으로 나타났다. 海難事故를 방지하고자 하는 多角的인 노력이 이루어졌지만, 造船術ㆍ航海術의 不足, 官吏의 腐敗 등으로 海難事故의 頻發은 舊韓末까지 변함이 없었던 것이다. 그리하여 조선시대의 해운경제가 시대역행적이라는 전자의 가설이 채택되었다. 따라서 私船의 稅穀運送을 통한 商業資本의 蓄積을 근본적으로 否認하기는 어려울지 모르지만, 海運經濟, 특히 稅穀運送을 통한 資本蓄積에는 상당한 限界가 있었다는 것도 否認하기 어려울 것이다. 다시 말해, 本 硏究의 결과는 朝鮮時代의 海運經濟가 낮은 수준에 머물렀음을 보여주는 것이지만, 私船에 의한 稅穀運送이 發展하였음을 전적으로 否認하는 것은 아니며, 海難事故라는 觀點에서 보아 그 發展에는 상당한 制約이 있었으며, 稅穀運送을 통한 資本蓄積 또한 限界가 있었음을 示唆하는 것이다. 朝鮮時代의 海運經濟에 관한 연구가 未洽한 現實을 勘案하면, 본고는 그러한 硏究가운데 하나에 지니지 않으며, 이 時代의 稅穀運送은 물론 海運經濟 全貌를 파악할 수 있는 추가 연구가 계속 이루어져야 할 것이다. In this paper, I aim to find some characteristics of the shipping economy through analyzing sea casualty in the process of carrying grain paid as a tax in the Yi dynasty. I investigated the relationships between the sea casualty, and the operating systems, bodies, regulations, and practical process of the carrying. I identified some characteristics of the shipping economy, the tribute shipping system in the Yi times. Specifically, the system: ● was fundamentally operated by the government-owned ships, although civilian-owned ships are used. ● was operated by the fleet unit, and employed crew not transmitted from generation to generation in the later Yi times, but them was not contributed to prevention of the sea casualty. ● was gradually supported by the operating bodies and regulations, but the sea casualty was increased by the difficulty of procuring the ship and crew, and a corruption of the official and crew are concerned. ● was operated by the lower ship construction and navigation skills, which caused the high sea casualty. ● restricted capital accumulation by civilian-owned ships. Concludingly, the shipping economy, i.e. the tribute collecting system by a ship in terms of the sea casualty was remained very lower level, and under-development tin the Yi dynasty. The high sea casualty was remained even in the later Yi dynasty although the efforts of diminishing the casualty. The main causes of the casualty were the deficiency of shipbuilding and navigation techniques, decay of officials, etc.

      • KCI등재

        한국 해운기업의 선박투자 동조화 경향 연구

        이태휘 ( Lee Tae-hwee ) 한국해운물류학회(구 한국해운학회) 2018 해운물류연구 Vol.34 No.3

        본 연구는 우리 해운산업의 고질적인 문제점이 선박투자의 타이밍에 있다고 보고 또한 다가오는 해운 호황기에 우리 선주의 신중한 선박 발주를 위해 우리 선사의 선박투자 동조화 현상을 계량적으로 제시하고자 하였다. 분석 결과, 고려해운이 남성해운, SK해운, 유코카캐리어스, 장금상선, 천경해, 한진해운과 상관관계가 0.6~0.9 사이이며 통계적으로 유의미하는 등 선박투자패턴이 동조화된 결과를 보였다. CCFI를 고려한 선박매입지수의 상관분석 결과 역시 선박투자에 있어 타사의 영향을 받는 동조화 현상이 발견되었다. 본 연구는 우리 선사의 선박투자 패턴이 시장역행적인지 시장추종적인지 여부를 계량적으로 제시하였다는 점에서 의의가 있으며, 막연하게 제기되어오던 우리 선사와 선주의 선박투자 동조화 현상을 계량적으로 제시하였다는 점에서도 의의가 있다. 또한 본 연구는 다가오는 해운경기 상승 국면에 우리 선주로 하여금 냉철하고 신중한 선박투자를 도울 수 있는 정보 자료로 활용될 수 있을 것이다. This study identifies the timing of ship investments as a problem facing the Korean shipping industry. A quantitative analysis of the “ship investment synchronicity phenomenon” of ship-owners during the upcoming boom season yields the following results. The analysis of ship investment indices, such as the Baltic Dry Index (BDI), and those of the Korea Maritime Transport Corporation (KMTC), Namsung Shipping, Korean Lines, Shinsung Shipping, SK Shipping, EUKOR Car Carriers (EUKOR), Sinokor Merchant Marine (SINOKOR), CK Line, Hyundai Merchant Marine, Hanjin Shipping, and Heung-A Shipping, revealed countercyclical ship investment behavior. Second, there is little variation in the ship investment indices based on the China Containerized Freight Index (CCFI) and BDI-based indices. Next, the correlation analysis of the ship investment indices based on CCFI, as well as that of BDI-based indices, confirmed investment synchronicity. For example, the correlations between the KMTC index and the Namsung Shipping, SK Shipping, EUKOR, SINOKOR, SK Line, and Hanjin Shipping indices are positive and statistically significant.

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