세계 무인항공기 운용 관련 규제 분석과 시사점 - ICAO, 미국, 독일, 호주를 중심으로 -

김동욱 ( Kim Dong-uk ),김지훈 ( Kim Ji-hoon ),김성미 ( Kim Sung-mi ),권기범 ( Kwon Ky-beom ) 한국항공우주정책·법학회(구 한국항공우주법학회) 2017 한국항공우주정책·법학회지 Vol.32 No.1

무인항공기 규제 법률은 ICAO의 경우 1944년 `시카고협약`을 기준으로 `RPAS manual(2015)`에 상세하게 규정하고 있으며, 미국의 경우 `연방항공규칙 (14 CFR), Public Law (112-95)`, 독일의 경우 EASA의 Regulation (EC) No.216/2008을 기본으로 150kg 미만의 무인항공기의 경우 항공운송법, 항공운송명령, 항공운송허가명령 (무인항공기 운영규칙에 관한 법률에 의한 개정), 호주의 경우 `민간항공법 (CAA 1998), 민간항공규칙 101장 (CASR Part 101)`로 정하고 있다. 공통적으로 이러한 법률들이 규제하는 대상에 여가선용 목적의 모형항공기는 제외하고 있으며, 반드시 무인항공기를 통제할 수 있는 조종자를 두어야 하는데, 이때 조종자란 항공 기내가 아닌 지상에서의 조종과 통제를 하는 사람을 의미한다. 또한 무인항공시스템이라는 구조 하에서 조종자는 물론이고 무인항공기를 운용에 필요한 모든 관리 즉, 법률의 규정이 정하는 범위 안에서 안전하고 효율적으로 시스템을 운용하기 위한 모든 관리를 포함하는 것을 의미한다. 구체적 운용방식에 관하여는 각 나라는 25kg 이하의 항공기로 분류하여 규정하고, 호주와 독일은 그 이하의 중량에서 다시 세분화하여 규정하고 있다. ICAO는 시카고협약 제6부속서에 따라 상업적운용을 포함하여 일체의 일반항공 운용을 규정하고 있으며 RPAS 운용의 경우에도 적용된다. 다만, RPA를 이용한 여객운송은 제외하고 있다. RPA의 운용범위가 타국의 영공을 포함하는 경우 비행일 7일 이전에 해당 국가의 특별허가를 요건으로 하며, 이때 비행계획서를 함께 제출하여야 한다. 미국은 연방항공규칙 107장에 따라, 비레저용 소형무인기는 책임조종자 또는 관찰자의 시야 범위 내에서 (주간에만) 지표 또는 수면으로부터 122m(400피트)까지, 시속 161km (87노트) 이내로 운용 가능하다. 소형무인기는 다른 항공기에 경로를 양보해야 하고, 위험물질을 수송하거나 1인이 동시에 2대 이상의 무인기를 운용하는 것은 금지된다. 독일의 경우 무인항공기 운영규칙에 관한 법률에 따라 무인항공시스템과 무인모형항공기에 관한 규정(여가선용 용도 제외)은 공중충돌 방지의무와 더불어 지상의 안전 및 개인의 사생활 보호도 함께 고려되어 2017년 3월 제정되었다. 5kg 이하의 상업용 무인항공기는 종전의 규제규정을 완화하여 더 이상 허가를 요건으로 하지 않지만, 중량에 상관없이 모든 무인항공기는 지속적인 감시자와 조종자의 통제 범위 내에서 100m이하의 높이에서만 자유롭게 운용되어질 수 있다. 호주는 2001년 무인항공기를 규제한 첫 국가로 ICAO 및 FAA, EASA 등의 무인항공기 관련법제에 영향을 주었다. 2016년 개정을 통하여 저위험도로 고려되는 무인항공기의 운용에 대하여 활용성을 증대시키고자 `배제 무인항공기`라는 항목을 추가하여 규제조건을 완화시켰으며, 이에 해당하는 경우 상업적 목적이라 할지라도 특별한 허가 없이 운용할 수 있도록 하였다. 나아가 현재 규제의 유연성을 위하여 새로운 표준 매뉴얼에 대하여 논의 중이다. In regard to the regulations related to the RPA(Remotely Piloted Aircraft), which is sometimes called in other countries as UA(Unmanned Aircraft), ICAO stipulates the regulations in the `RPAS manual (2015)` in detail based on the `Chicago Convention` in 1944, and enacts provisions for the Rules of UAS or RPAS. Other contries stipulates them such as the Federal Airline Rules (14 CFR), Public Law (112-95) in the United States, the Air Transport Act, Air Transport Order, Air Transport Authorization Order (through revision in “Regulations to operating Rules on unmanned aerial System”) based on EASA Regulation (EC) No.216/2008 in the case of unmanned aircaft under 150kg in Germany, and Civil Aviation Act (CAA 1998), Civil Aviation Act 101 (CASR Part 101) in Australia. Commonly, these laws exclude the model aircraft for leisure purpose and require pilots on the ground, not onboard aricraft, capable of controlling RPA. The laws also require that all managements necessary to operate RPA and pilots safely and efficiently under the structure of the unmanned aircraft system within the scope of the regulations. Each country classifies the RPA as an aircraft less than 25kg. Australia and Germany further break down the RPA at a lower weight. ICAO stipulates all general aviation operations, including commercial operation, in accordance with Annex 6 of the Chicago Convention, and it also applies to RPAs operations. However, passenger transportation using RPAs is excluded. If the operational scope of the RPAs includes the airspace of another country, the special permission of the relevant country shall be required 7 days before the flight date with detail flight plan submitted. In accordance with Federal Aviation Regulation 107 in the United States, a small non-leisure RPA may be operated within line-of-sight of a responsible navigator or observer during the day in the speed range up to 161 km/hr (87 knots) and to the height up to 122 m (400 ft) from surface or water. RPA must yield flight path to other aircraft, and is prohibited to load dangerous materials or to operate more than two RPAs at the same time. In Germany, the regulations on UAS except for leisure and sports provide duty to avoidance of airborne collisions and other provisions related to ground safety and individual privacy. Although commercial UAS of 5 kg or less can be freely operated without approval by relaxing the existing regulatory requirements, all the UAS regardless of the weight must be operated below an altitude of 100 meters with continuous monitoring and pilot control. Australia was the first country to regulate unmanned aircraft in 2001, and its regulations have impacts on the unmanned aircraft laws of ICAO, FAA, and EASA. In order to improve the utiliity of unmanned aircraft which is considered to be low risk, the regulation conditions were relaxed through the revision in 2016 by adding the concept “Excluded RPA”. In the case of excluded RPA, it can be operated without special permission even for commercial purpose. Furthermore, disscussions on a new standard manual is being conducted for further flexibility of the current regulations.

무인항공기 결함에 대한 제조물책임의 적용 연구

김선이 ( Sun Ihee Kim ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2015 한국항공우주정책·법학회지 Vol.30 No.1

우리나라는 ``민간 무인항공기 실용화 기술 개발 사업`` 수립하고 이행 중이다. 이러한 정책의 주요 내용은 민간무인기 시제기 개발과 운영체계·원격통제소 등을 개발 구축 후 시범운영을 거쳐 국내 상용화 하는 것이다. 민간 무인항공기 산업의 활성화는 우리나라 뿐 아니라 외국에서도 수년전부터 개발을 진행해왔다. 그러나 민간 무인항공기 산업은 동전의 양면처럼 이득과 사고 위험이 공존하고 있다. 무인항공기 산업은 미래 항공산업의 핵심요소이지만 항공기 관련 사고를 피할 수 없다. 무인항공기도 일반 항공기와 동일하기 때문에 사고발생의 위험이 있으며, 사고가 발생했을 경우 인명 피해(부상·사망)와 물적 피해(재산 손해)가 발생될 것이 분명하다. 특히 무인항공기는 인간이 생산하는 제품인바 기체의 결함으로 인하여 무인항공기를 구입하여 사업을 영위하는 회사(소비자)가 사고가 발생하는 경우 이에 대한 법적책임의 적용이 필요하다. 무인항공기 제조상의 결함사고가 문제될 경우 피해자는 직접 제조물이 원래 의도한 설계와 다르게 제조되었음을 입증여부가 가장 문제이다. 이는 무인항공기(제조물)가 원래 어떠한 의도로 설계되었는지는 피해자가 알 수 없으며, 제조업자의 영업비밀에 속하기 때문이다. 그래서 소비자에게 제조자가 의도한 설계를 입증할 책임을 부과하는 것은 정당하지 않으며 오히려 소비자로서는 제조물이 통상적으로 기대할 수 있는 안전성이 결여된 위험한 물건인 것만을 입증하는 것이 필요하다. 이는 무인항공기가 의도된 대로 제조되었음에도 위험요소가 존재하는지, 의도된 대로 제조되지 못하여 위험한 것인지 여부 등에 대한 결함의 판단에 대한 세부적인 문제는 제조자 측에서 설명의무를 부담하는 것이다. 무인항공기 표시상의 결함이 문제되는 사건에서 합리적인 표시·지시·경고 기타의표시를 하였더라면 피해를 막을 수 있었음을 피해자에게 입증하도록 요구하는 것은 옳지 않으며 피해자로가 단지 무인항공기(제품)가 표시·지시·경고가 기대를 충족하지 않아 위험성이 있음을 보이면 족하다고 할 것이다. South Korea is advancing the unmanned aircraft private commercial business. Unmanned aerial vehciles industry has been developing for several years also abroad. However, unmanned aerial vehciles industry, can be an accident occurs. Accident of unmanned aerial vehciles to occur material damage and casualties. Particularly if an accident because of a defect in the unmanned aerial vehciles has occurred, it is necessary to analyze the liability for this. The defect accidents unmanned aerial vehciles has been the different manufacturing and design product is intended, whether it is important how to prove to this. This is because, unmanned aerial vehciles are designed in any intent of the original, it is impossible to victims know. So imposing a responsibility to prove the design by the manufacturer intended consumer is not fair. Moreover, the consumer, it is necessary to prove only that the product is one that normally dangerous lacked safety can be expected. This is a detailed issue of judgment of defects of unmanned aerial vehciles, the manufacturer to bear the accountability. In the case where the defect on the display of the unmanned aircraft is a problem, and if it reasonable indication, it is not appropriate to be required to prove that it was possible to prevent damage to the victim.

무인항공기의 사생활 침해에 대한 법적 대응: 미국 정책,입법안 분석을 중심으로

김선이 ( Sun Lhee Kim ) 한국항공우주정책.법학회(구 한국항공우주법학회) 2014 한국항공우주정책·법학회지 Vol.29 No.2

무인항공기는 조종사를 탑승하지 않고 지정된 임무를 수행할 수 있도록 제작한 비행체로서 독립된 체계 또는 우주·지상체계들과 연동시켜 운영 하는 기체이다. 이 같은 무인항공기의 경제발전의 가능성으로 인하여 정부는 무인항공기가 세계 항공기 시장에서 우리나라가 항공 선진국으로 진입할 수 있도록 적극지원 중이다. 무인항공기는 항공산업 발전의 블루오션이지만 이에 따르는 법적 분쟁 요소도 만만치 않다. 소형으로 제작된 무인항공기는 고성능 카메라 및 센서에 기록되는 이착륙 및 운항노선 주변의 기록들을 피찰영자의 동의 없이 마음 것 촬영할 수 있는바 이에 대한 사생활 침해에 대한 우려가 있다. 또한 무인항공기가 민간상용화 된다면 무분별한 사용으로 사생활 침해 발생이 예상된다. 무인항공기로 인해 국민이 원치 않는 사생활 노출이 발생한다면 무인항공기 운영자들에게 손해배상책임이 발생할 수 있고, 이는 무인항공기산업 발전을 위해 고려되어야 하는 요소이다. 현재 무인항공기 산업을 주도하고 있는 미국에서도 무인항공기 사생활 침해 관련 정책은 개발 중이며, 효율적인 대책 마련을 준비하고 있다. 무인항공기에 관련한 법이 시행되고 있지 않기 때문에 무인항공기 사생활 침해에 따른 모든 법적 대책을 마련하는 것이 필요하다. 미국과 같이 무인항공기 사생활 보호를 도모하기 위해 무인항공기 사생활보호법(안)을 제시하였다. 현재 시행 중인 법이 많기 때문에 새로운 법안을 제시하는 것은 법적 안정성을 해할 수 있지만 국민들의 안전한 삶을 위해서 법을 제정하는 것은 피할 수 없는 일이다. 개인정보보호법이 시행 중이지만 무인항공기 관련 사생활 침해가 발생했을 때 무인항공기의 특수성에 대한 개인정보보호법을 적용하기기 녹록치 않을 것이기 때문에 미국 입법안과 개인정보보호법을 참고하여 무인항공기의 사생활 침해를 대비한 사생활보호법(안)을 제시하였다. An unmanned aerial vehicle (UAV), commonly known as a drone and also referred to as an unpiloted aerial vehicle and a remotely piloted aircraft (RPA) by the International Civil Aviation Organization (ICAO), is an aircraft without a human pilot aboard. ICAO classify unmanned aircraft into two types under Circular 328 AN/190. Unmanned aircraft, which is the core of the development of the aviation industry. However, there are also elements of the legal dispute. Unmanned aircraft are manufactured in small size, it is possible to shoot a record peripheral routes stored in high-performance cameras and sensors without the consent of the citizens, there is a risk of invasion of privacy. In addition, the occurrence of the people of invasion of privacy is expected to use of civilian unmanned aircraft. If the exposure of private life that people did not want for unmanned aircraft has occurred, may occur liability to the operator of unmanned aircraft, this is a factor to be taken into account for the development of unmanned aircraft industry. In the United States, which is currently led by the unmanned aircraft industry, policy related to unmanned aircraft, invasion of privacy is under development, is preparing an efficient measures making. Unmanned aircraft special law has not been enforced. So there is a need for legal measures based on infringement of privacy by the unmanned aircraft. US was presented Privacy Protection Act of unmanned aircraft (draft). However Korea has many laws have been enacted, to enact a new law, but will be able to harm the legal stability, there is a need for the enactment of laws for public safety of life. Although in force Personal Information Protection Law, unmanned aerospace, when the invasion of privacy occurs, it is difficult to apply the Personal Information Protection Law. So, it was presented a privacy protection bill with infringement of privacy of unmanned aircraft in the reference US legislation and the Personal Information Protection Act.

무인항공기범죄에 대한 형사법적 대응방안

송승은(Song, Seung Eun) 성균관대학교 법학연구원 2021 성균관법학 Vol.33 No.2

조종사가 탑승하지 않고 원격조정으로 항행할 수 있는 무인항공기(드론)은 처음에는 정찰·감시 등 군사적 목적으로 활용되었으나 근래에 들어 미사일 등 각종 무기를 장착하여 공격기로 활용되고 있다. 이는 국가안보에 대한 위협뿐만 아니라 사생활 침해는 물론 여타 범죄에 악용될 가능성 등의 문제가 발생할 수 있다. 이러한 무인항공기범죄에 대해서는 기존의 법규범이 적절한 대응을 못하고 있는 실정이므로 이에 대항 효율적인 법적 규제가 중요하다. 현재 우리나라에서 항공기범죄에 대한 법적대응은 항공안전법, 항공보안법, 형법을 통해서 할 수 있지만, 이들 규정은 유인항공기를 전제로 한 것이라서 무인항공기범죄에 적용하기가 곤란하다. 따라서 현행 유인항공기범죄들 가운데 무인항공기범죄에도 적용할 수 있는 구성요건들에서 ‘사람의 현존’요건을 삭제한 후, 유사하거나 중첩되는 (무인)항공기범죄 구성요건들을 재정비할 필요가 있다. 그리고 무인항공기범죄 대응법제를 정비하는 방식으로, 별도의 법률을 제정하거나 현행 항공관련법상 유인항공기 규정에 별도의 장을 신설하는 등의 방식이 거론되고 있으나, 항공기범죄에 대한 특별법의 규정을 형법에 편입하여 형법이 형사기본법으로서의 역할을 다하게 하려는 요구를 반영한 1992년 형법개정안을 응용하여, 항공업무상 행위준칙과 항공보안관련규제조항을 제외한 항공안전법과 항공보안법상에 산재되어 있는 항공기범죄 처벌조항 가운데 일부는 ‘항공기내 사람의 현존’ 요건을 삭제한 후 형법전으로 편입하는 방안을 모색할 필요가 있다. 그리고 국경을 손쉽게 넘나들고 원격성을 특징으로 하는 무인항공기범죄의 국제범죄성을 인정하여 세계주의 규정을 둘 필요가 있다. 또한 무인항공기(드론)의 기술 발달로 인하여 이를 이용한 납치 및 인질억류도 충분히 가능하다고 판단된다. 이렇게 무인항공기를 이용한 인질범죄는 일반 무인항공기 범죄에 비하여 사람의 생명, 신체에 대한 위험을 현저히 증가시켜 불법이 가중된 것이므로 가중처벌조항의 신설이 요구된다. Unmanned aerial vehicle crime can be defined as the case of committing terrorism and crime against or using an unmanned aerial vehicle (drone). The unmanned aerial vehicle, which was launched for military use such as reconnaissance and surveillance, has recently been used as an attacker with various weapons such as missiles. In addition to threats to national security, there can be issues such as invasion of privacy and the possibility of abuse in other crimes. Moreover, existing laws and regulations do not adequately respond to the rapid and limitless development of drone technology. Therefore, legal regulation is important. In Korea, criminal law on aircraft crime can be dealt with through the Aviation Safety Act, Aviation Security Act, and Criminal Code. However, the provisions of the aircraft crime penalty provisions of these laws are difficult to apply to unmanned aerial vehicle crimes because they were established on the basis of manned aircraft before the development of unmanned aerial vehicles. Therefore, after removing the requirement of man s presence from the current aviation law, the unmanned aerial vehicle crime composition requirements will need to be rearranged. In addition unmanned aerial vehicles are recognized for their international criminality, which easily cross borders and are characterized by remoteness. Therefore, there is also a need to define Universal Jurisdiction for unmanned aerial vehicle crimes. It is also possible to detain hostages using unmanned aerial vehicles, so regulation is also required.

무인항공기 테러의 대응방안

오재환 한국경호경비학회 2012 시큐리티연구 Vol.- No.30

2011년 9월 알카에다 추종자가 단독으로 무인항공기에 폭약을 탑재하여 미 국방부와 의사당을 공격하려는 테러계획을 세웠다가 사전에 적발되었다. 또한 미국의 고성능 무인항공기 ‘센티널’의 기술이 2011년 말에 이란에게 유출되는 사고가 발생되었다. 테러세력이 무인항공기를 테러에 이용할 날이 머지않은 것이다. 본 연구의 목적은 무인항공기의 개념 이해와 지난 9월에 발생한 워싱턴 무인항공기 테러기도 사건 분석을 통해서 궁극적으로는 무인항공기를 이용한 테러에 대한 대응방안을 제언하여 제2의 9.11테러와 같은 대규모 인명피해를 사전에 예방하는 것이다. 세부적으로 본 연구에서는 무인항공기 테러의 첫 번째 대응방안으로 현행 항공법 등 관련 법률에서 무인항공기의 정의 및 분류, 처벌 조항에 대한 수정 및 신설을 제안하였다. 무인항공기의 급속한 발전 속도에 적절하게 부합하지 못하는 현행 관련 법령을 신설 및 개정하여 테러세력에게 경각심을 부여하고, 나아가 무인항공기 테러발생시 처벌 근거를 명확히 하여 일벌백계할 수 있는 제도적 장치를 마련해야 하는 것이다. 또한 현재 전 세계적으로 실시하고 있는 이원화된 공역운용 체계상으로는 신고 되지 않는 무인항공기의 공역 침범에 대한 사전인지 및 통제가 불가능하다. 이러한 취약성을 인식하고 본 연구에서 무인항공기 테러의 두 번째 대응방안으로 무인항공기와 유인항공기의 공역통합 운영을 제언하였다. 체계적인 공역통합 운용은 사전에 신고 되지 않거나 경로를 이탈한 유․무인 항공기를 적절하게 통제함으로써 항공기를 이용한 테러 기도를 미연에 방지할 수 있을 것이다. Al-Qaeda follower who planned to attacks the Pentagon and the Assembly by unmanned aircraft equipped with explosives was caught in the dictionary in September 2011. In addition, high-performance unmanned aerial vehicles in the United States 'sentinel' of the technology being leaked to Iran in late 2011 was an accident. Terrorist attacks on the forces used unmanned aircraft will be the day the not too distant. The purpose of this research is to provide response plans against acts of terrorism utilizing unmanned aircrafts to prevent large losses of lives such as the terrorist attacks of September 11. Discussing in detail, this research suggests revising and newly implementing the definition and categorization of unmanned aircrafts as well as relevant punishment in current aeronautics regulations as an initial response against acts of terrorism utilizing unmanned aircrafts. This is in order to newly implement and revise current relevant regulations that inadequately address the rapidly developing and changing unmanned aircrafts which will lead to increased sense of alarm for the potential terrorists, and also to introduce a systematic tool to punish those who commit such acts by clearly establishing the grounds for punishment. Also, under the binary operating system over airspace currently implemented globally, it is impossible to identify and control the infiltration of airspace by unmanned aircrafts. Recognizing such limitations, this research suggests a combined operation of airspace for unmanned and manned aircrafts as a second way of response for acts of terrorism utilizing unmanned aircrafts. A systematic integrated operation of airspace will appropriately control unmanned/ manned aircrafts that were not previously reported or otherwise have deviated from navigation routes, and will be able to prevent terrorism attempts utilizing aircrafts beforehand.

무인항공기 사고로 인한 운영자의 법적 책임 연구

김선이(Kim Sun-lhee),최병철(Choi Byeong-cheo) 전북대학교 법학연구소 2015 法學硏究 Vol.44 No.-

무인항공기는 조종사를 탑승하지 않고 지정된 임무를 수행할 수 있도록 제작된 비행체이다. 이러한 무인항공기는 활용분야에 따라 다양한 장비(광학, 적외선, 레이더 센서 등)를 탑재하여 감시?정찰?정밀공격무기의 유도 등의 임무를 수행하며 국가안보 유지 수단으로 주목을 받고 있다. 정부(국토교통부?산업통상자원부)는 이러한 무인항공기의 국내경제발전의 파급효과를 인지하고, 세계 항공기 시장에서 우선순위를 선점하기 위해 상당한 투자를 하고 있다. 무인항공기는 미래 항공산업의 블루오션이지만 민간 상용화 되었을 때 발생할 수 있는 법적 분쟁요소도 부각되고 있다. 무인항공기의 일반적인 특성인 소형화 및 영상촬영 기능은 이착륙부터 운항 시의 주변의 기록의 저장은 피촬영자에게 불쾌감을 유발시킬 수 있는 것이다. 이에 따라 안전한 무인항공기 운용을 위해 운영자의 법적책임에 대한 분석 필요하다. 현재 무인항공기의 종류와 용도에 따라 위험요소와 영향평가가 다르며 사고 관련 기준 및 법적용 기준이 구체화 되어 있지 않다. 그래서 민간 무인항공기 실용화를 위해 운영자의 법적 책임의 분석이 필요하다고 할 것이다. 무인항공기 운영에 따르는 사고발생 시 손해배상책임은 대부분 지상 제3자에 대한 인명이나 재산상의 손해에 대한 책임이다. 이러한 지상 제3자에 대한 책임을 규율하는 국제협약으로 로마 협약이 있지만 체약국이 없기 때문에 국제협약으로서의 역할을 못하고 있다. 그리고 기존의 로마 협약을 현대화한 2009년 로마 협약은 발효도 되지 않았고, 발효의 가능성도 요원한 일로 보인다. 로마 협약에서 규정하는 사고가 발생하였을 때 책임을 지는 자는 운영자이며 이 운영자의 개념이 무인항공기 운영자하고 동일하게 볼 수 있는지에 대하여는 의문이 있다. 또한 사고에 대한 법적책임을 묻기 위해서는 사고를 발생시킨 당사자에게 책임을 물어야 하는바 무인항공기의 제작결함으로 인해 사고가 발생하였을 경우와 시스템의 오작동으로 인해 사고가 발생하였다면 제조물 책임을 물어야 할 경우도 있을 수 있다. 이는 운영자의 법적 책임과 관련은 있으면서 별개의 법적 사안이라고 할 수 있다. 향후 무인항공기의 국제적 운영에 따르는 사고발생 시 손해배상책임 문제는 로마 협약 보다는 각국의 국내법에 의하여 해결될 가능성이 많을 것으로 생각된다. 항공기사고는 발생지 국법에 따라서 처리하는 것을 원칙으로 하고 있으므로 발생지국의 국내법이 적용 될 것으로 판단되며 국내법은 상법 항공운송편 제3장의 지상 제3자 손해에 대한 책임이 적용될 것이다. An unmanned aerial vehicle (UAV), commonly known as a drone and also referred to as an unpiloted aerial vehicle and a remotely piloted aircraft (RPA) by the International Civil Aviation Organization (ICAO), is an aircraft without a human pilot aboard. ICAO classify unmanned aircraft into two types under Circular 328 AN/190. The government has invested in order to provide a competitive edge in the world of aircraft market of unmanned aircraft. And unmanned aircraft is an important element of economic development, is also legal problems can be generated when it is private commercial. Size and video shooting function is a general property of unmanned aircraft, storing records around the time of flight from takeoff and landing can be generated damage to the people. Thus, it is necessary analysis of the legal responsibility of the operator for safe unmanned aircraft operation. Criteria for legal different analyzes contents of risk according to the current type of unmanned aircraft and applications are also not clear. So for practical use of private unmanned aircraft, there is a need for analysis of the legal responsibility of the operator. When the accident occurred because of flight of unmanned aircraft, liability for damages for this is a responsibility for body damage and property damage of almost the ground a third party. In international treaties to discipline the responsibility for these on the ground there is a third party Treaty of Rome, but there is no effect as a suitably international treaty less member countries. And, the Treaty of Rome in 2009, which modernized the existing Treaty of Rome was not even entered into force. The person responsible when the accident as defined in the Treaty of Rome has occurred, with the operator, about what the concept of this operator can be viewed as the same was unmanned aircraft operator, is questionable. Also, in order to apply the liability of accident, it is necessary to determine the responsible party caused the accident. It is necessary to apply the product responsible for accidents due to manufacturing defects in the unmanned aircraft. This may be a separate legal cases while there is associated with the liability of the operator. Problem of international liability for damages when an accident occurs due to the operation of unmanned aircraft the future, rather than the Treaty of Rome, will be resolved by the domestic law of each country. Aircraft accidents national law occurs bureaus because it in principle be processed in accordance with the epicenter method is applied. Unmanned aircraft accident are those responsible for the ground a third party damage of the Commercial Code applies.

무인항공기를 위한 운항기술기준 제정방향에 대한 연구

박유림,한재현 한국항공우주정책⋅법학회 2021 한국항공우주정책·법학회지 Vol.36 No.2

Due to the the development of aircraft technology with information and communication, the development and distribution of unmanned aircraft system technology is rapidly progressing worldwide. In Korea, interest in the unmanned aircraft system is increasing in the private sector such as drone taxis and drone couriers, and recently, interest in unmanned technology has increased unmanned aircraft system as a means of transportation are also attracting attention. In line with this trend, the International Civil Aviation Organization (ICAO) focuses on remotely piloted aircraft systems (RPAS) among unmanned aircraft systems with the aim of integrated operation of unmanned aircraft system and manned aircraft. And amendments of ICAO Annexes with documents are being developed. However, the current domestic aviation safety law system is based on manned aircraft, and there is no legal system and detailed safe operation standards for remotely piloted aircraft systems (RPAS). Therefore, there is a difficulty in reflecting international standards considering integrated operation of manned and unmanned aircraft in Korea. Therefore, in order to reflect the international standards of unmanned aircraft system in the future, this study aims to promote safe operation of unmanned aircraft system based on the amendment to the Aviation Safety Act, which established legal grounds for the definition, qualifications, airworthiness, and operation of unmanned aircraft sysem for safe operation of unmanned aircraft system. The directions of establishment of flight safety regulations for unmanned aircraft system have been provided. 항공기술과 정보통신의 발달로 인해 전세계적으로 무인항공기 기술의 발전과 보급이 빠르게 진행되고 있다. 우리나라에서도 드론택시, 드론택배 등 민간 영역에서 무인항공기 산업에 대한 관심이 증대되고 있으며, 최근 무인화 기술에 대한 관심이 높아지며 교통수단으로서의 무인항공기 역시 주목 받고 있다. 이러한 추세에 따라 국제민간항공기구(ICAO)에서는 무인항공기와 유인항공기의 통합운용을 목표로 무인항공기시스템(Unmmaned Aircraft System) 중 원격조종항공기(RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems)에 초점을 맞추어 관련 국제기준 및 문서들의 개정안을 개발중이다. 그러나 현행하는 국내 항공법 체계는 유인항공기를 기반으로 구성되어있으며, 원격조종항공기시스템(RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems)의 법률적 체계 및 세부적인 안전운항기준이 마련되어있지 않아 유·무인항공기의 통합운용을 고려한 국제기준의 국내반영에 어려움이 있다. 따라서 본연구는 향후 무인항공기의 국제기준의 국내반영을 위해 ‘무인항공기 안전운용을 위한 항공안전법 개정방향에 대한 연구’에서의 항공법령 상 무인항공기의 정의 및 필수구성요소들의 법률적근거 마련을 근거로 그에 따른 원격조종항공기시스템의 안전운항을위한 세부기준인 감항, 자격증명, 훈련기관, 운항절차 등의 마련을 위한 무인항공기를 위한 운항기술기준의 제정방향을 제시하였다.

무인항공기의 사생활 침해에 관한 법적 고찰

김선이(Kim, Seon-Ihee) 동아대학교 법학연구소 2014 東亞法學 Vol.- No.65

무인항공기는 조종사가 탑승하지 않은 상태에서 지상에서의 원격조종을 통해 사전에 입력된 프로그램에 따라 주위환경을 판단하여 자율적으로 비행하는 비행체나 이러한 기능의 일부나 전부를 가진 비행체계를 말한다. 이 같은 무인항공기는 인간의 생명에 대한 위협적인 업무 등을 안전하게 수행할 수 있다는 점 때문에 주목 받고 있으며, 세계 각국에서도 무인기 산업에 공격적으로 투자하고 있다. 국내에서는 무인항공기는 창조경제의 핵심으로 판단하여 정부(국토교통부)에서 야심차게 사업을 진행 중이다. 국토교통부는 민간무인기 개발을 통해 설계?제작?인증?시험 원천기술과 운영체계?원격통제소 등 운영관리 인프라 등을 개발?구축하고 시범운영을 거쳐 국내보급 및 수출기반을 조성하는 것이다. 무인항공기는 많은 효용성을 갖고 있지만 동전의 양면처럼 법률적 분쟁의 부담도 갖고 있다. 소형화된 무인항공기는 고성능 카메라 및 센서에 기록되는 이착륙 및 운항노선 주변의 기록들에 대한 유출에 대한 대비가 全無하다. 또한 사생활 침해 문제가 발생 시 무인항공기 운용자들에 대한 책임한계와 보험한계에 대한 논의는 부각되고 있지 않다. 특히 무인항공기는 저소음과 극소형으로 제작될 수 있는바 무인항공기를 이용해 저층 및 고층에 거주하는 사람들의 사생활 노출 위험이 있으며 무인항공기가 상용화 될 경우 사생활 침해의 발생이 自明하다. 무인항공기의 운영으로 인하여 국민이 원치 않는 사생활 노출로 인하여 발생된 정신적?신체적 리스크는 무인항공기 운영자들에게 손해배상책임이 발생할 수 있고, 이 같은 위험요소는 발전단계에 있는 무인항공기산업 발전을 저해할 것이다. 국내 항공관련 법 중 무인항공기와 관련된 법은 없으며 무인항공기 사생활침해에 대한 법적 규제 방안은 민법과 개인정보보호법의 적용을 기초로 무인항공기특별법 제정 후 사생활 보호조항 개설하는 방안과 현행 항공관련법 중 사생활 보호조항을 개설하는 방안과 무인항공기 관련 가이드라인을 마련하는 방안을 제시할 수 있다. 무인항공기에 특정된 법이 제정되지 않는다면 무인항공기 사생활침해에 대한 분쟁이 발생했을 때 법원에서는 민법과 개인정보보호법의 원용할 것으로 예상된다. 본고에서는 무인항공기 사생활침해에 대한 가장 유력한 대비방안으로 현행 항공법 개정안을 제시하였다. 현재 무인항공기 특별법이 제정되는 것은 현재로서는 요원한 일이며, 현행 항공법을 개정하여 사생활보호를 도모하는 것이 합리적이라고 판단된다. 항공법의 개정과 더불어 무인항공기 운용에 대한 가이드라인을 제시를 통해 사생활침해에 대하여 사전에 예방할 수 있는 방안을 제시할 수 있다. 앞으로 무인항공기가 상용화 될 것이 분명하기 때문에 국민 사생활보호를 대비한 대책이 필요하며 계속해서 대비방안에 대한 연구가 진행되어야 한다고 생각된다. An unmanned aerial vehicle (UAV), commonly known as a drone and referred to as a Remotely Piloted Aircraft (RPA) by the International Civil Aviation Organization (ICAO), is an aircraft without a human pilot aboard. In developed countries, it has invested in many unmanned aircraft industry for the utility of unmanned aircraft. In Korea, unmanned aircraft, is advancing the unmanned aircraft business from the government, it is determined at the core of creating economy. Government is one in which to advance the test operation in the development of private drone, to the construction of infrastructure and exports domestic sales. Unmanned aircraft has a lot of utility, but I have the risk of legal disputes. Unmanned aircraft is required to respond to the spill to the recording of operating routes and around the take-off and landing, which is recorded on the sensor and high-performance camera. Also, if the issue of invasion of privacy occurs, discussion of the limits of insurance and limits of responsibility has not been focused on unmanned aircraft operations. There is a risk of personal life exposure of people living in high-rise and low-rise by using the bar unmanned aircraft that can be produced in ultra-compact and noise unmanned aircraft in particular, when the unmanned aircraft is practical, of invasion of privacy is the possibility. Sometimes liability occurs in the operators of unmanned aircraft mental damage due to the operation of unmanned aircraft, due to private life exposed the public does not want. And is intended to inhibit the development of unmanned aircraft industry. There is no law related to unmanned aircraft for domestic aviation laws. On the basis of the application of the Personal Information Protection Law of the Civil Code, legal proposed regulations for infringement of unmanned aircraft privacy, to open a privacy protection conditions of the Aviation Law and the current proposal for privacy protection clause establishment of the special law enacted after the unmanned aircraft it is possible to present the proposal to provide a draft, guidelines related to unmanned aerial vehicles. If the laws that have been identified in the unmanned aircraft has not been established, when the conflict of infringement unmanned aircraft, privacy has occurred, the court is expected to be incorporated in the Personal Information Protection Law of the Civil Code. In this paper, as a preparatory measure, was presented the Aviation Law amendment of current for infringement unmanned aircraft, of privacy. It is determined that the current, special law of unmanned aircraft is what is enacted, it is determined that there is no possibility at the moment, and then amend the Aviation Law of the current, it is possible to privacy protection is reasonable. It can be to be able to present a scheme that can with revision of the aviation method for invasion of privacy and to prevent in advance through the presentation guidelines for unmanned aircraft operations.

항공법,정책 : 무인항공기의 발전과 국제법적 쟁점

이영진 ( Young Jin Lee ) 한국항공우주법학회 2011 한국항공우주정책·법학회지 Vol.26 No.2

무인항공기는 새로운 형태의 무기체계 또는 군용항공기로 발전하고 있다. 특히, 미국은 지난 2001년 9.11테러 이후 테러와의 전쟁을 선포하고 무인항공기를 이용하여 테러집단에 대한 공격을 함으로써 전쟁의 효율성과 효과성을 높이고 있다. 이같은 무인항공기가 ``비용없는 전쟁`` 이라는 목적에 부합할 수 있으나, 한편으로는 국제법 또는 전쟁법에 합치하는가 하는 문제에 대해서는 많은 논란이 일고 있다. 앞에서 무인항공기의 개념과 전쟁법에 합치여부 그리고 영공침범문제 등에 대해서 쟁점별로 검토하였다. 검토결과 무인항공기는 무기가 아닌 항공기로 분류가 가능하다고 판단된다. 무인기 사용과 관련하여 문제가 되는 것은 관습 전쟁법과 성문 전쟁법에 기초한 군사적 필요성, 차별의 원칙, 비례의 원칙, 인도적 원칙 등이다. 특히, 무인기 사용과 관련하여 가장 크게 논란이 되는 부분은 비례의 원칙이다. 비례의 원칙은 기대되는 군사적 목표달성과 이에 따라 야기될 손해간의 균형을 요구한다. 이는 기본적으로 재산이나 시민에게 부가적인 손해를 발생시키는 군사력사용을 금지하는 것이다. 즉, 비군사적 목표 또는 비전투원에 미치는 부수적 효과가 기대되는 군사적 이익을 명백히 초과하는 때에는 공격이 금지된다는 점이다. 이러한 원칙에 비추어 볼 때 무인기에 대한 비례성의 원칙의 합치여부에 대한 조금 더 신중하고 세밀한 검토가 이루어져야 할 것이다. 그리고 무인항공기에 의한 영공침범시 대응과 관련하여 조종지 타격이 전쟁법에 합치하는가 하는 데 대해 논란이 있는 바, 현재에는 무인항공기가 감시, 정찰 임무수행과 공격임무 수행에 대해서 구분하는 경향이 있다. 따라서 감시, 정찰 임무를 주로 하는 무인항공기에 대해서는 조종지 타격을 하는 것은 많은 제한점이 있으나, 공격임무를 띄는 무인항공기에 대해서는 조종지 타격이 가능하다는 것이 다수설이다. 앞으로 전쟁은 제4세대 전쟁 또는 사이버 전쟁이라고 불리어지는 새로운 형태의 양상이 될 것이다. 특히, 무인항공기와 같은 ``최소 비용``으로 ``최대의 효과``를 달성하려는 전쟁형태가 될 것이다. 따라서 여기에 대한 인도주의적, 전쟁범적인 연구가 필수적으로 이루어짐으로써 인류의 평화적인 발전에 기여해야 할 것이다. People may operate unmanned aerial vehicles (UAVs or drones) thousands of miles from the drone`s location. Drones were first used (like balloons) for surveillance. By 2001, the United States began arming drones with missiles and using them to strike targets during combat in Afghanistan. By mid-2010, over forty states and other entities possessed drones, many with the capability of launching missiles and dropping bombs. Each new development in military weapons technology invites assessment of the relevant international law. This Insight surveys the international law applicable to the recent innovation of weaponizing drones. In determining what international law rules govern drone use, the most salient feature is not the fact that drones are unmanned. The fact drones carry no human operator may be the most important new technological breakthrough, but the key feature for international law purposes is the type of weaponry drones carry. Whether law enforcement rules govern drone use depends on the situation and not necessarily who is operating the drone. Battlefield weapons may also be lawfully used before an armed conflict in the following situations: when initiating self-defense under Article 51 of the United Nations Charter; when authorized by the UN Security Council; when a government seeks to suppress internal armed conflict; and, perhaps, when a state is invited to assist a government in suppressing internal armed conflict. The rules governing resort to force in self-defense are found in Article 51 of the UN Charter and a number of decisions by international courts and tribunals. Commentators continue to debate whether drone technology represents the next revolution in military affairs. Regardless of the answer to that question, drones have not created a revolution in legal affairs. The current rules governing battlefield launch vehicles are adequate for regulating resort to drones. More research must be undertaken, however, to understand the psychological effects of deploying unmanned vehicles and the effects on drone operators of sustained, close visual contact with the aftermath of drone attacks.

무인항공기 민간활용에 따른 안전규제의 쟁점

이현수(Lee, Hyonsoo) 행정법이론실무학회 2016 행정법연구 Vol.- No.45

무인항공기는 군사목적으로 개발되었지만 최근 민간에 의하여 물류, 통신, 재난구조, 방송, 기반시설 점검, 범죄자 추적, 및 취미활동 등 다양한 목적으로 활용되고 있다. 무인항공기의 저렴한 가격은 대중화를 촉진하고 있으며 관련 시장의 성장이 경제성장과 고용에 기여하리라는 기대를 낳고 있기도 하다. 그러나 다른 한편, 무인항공기는 각종 사고가능성으로 말미암아 인명과 재산에 대한 잠재적인 위험요인이 되고 있기도 하다. 그런데 기존의 유인항공기를 전제로 하여 마련된 항공안전관련 인적, 물적 규제로는 무인항공기가 초래하는 위험에 적절히 대처하기 어려운 측면이 있다. 이에 세계 여러나라들에서는 무인항공기 시장의 성장을 방해하지 않으면서도 적절하고 비례적인 안전규제가 마련될 수 있도록 하기 위하여 노력하고 있다. 무인항공기 안전규제의 법적 쟁점은 누가, 무엇을, 어떻게 규제할 것인가에 대한 논의로 부각되고 있는바, 누가 규제할 것인가에 관해서는 정부규제, 공동규제, 자율규제 모델이 논의될 수 있으며 무엇을 규제할 것인가에 관해서는 기술규제와 조종관련 행태규제 등의 모델이, 어떻게 규제할 것인가에 관해서는 중량 기반규제와 리스크 기반규제 등이 논의되고 있다. 더 나아가 무인항공기의 인프라라고 할 수 있는 공역의 규율에 대한 논의도 진행 중이다. 무인항공기는 유인항공기에 비하여 상대적으로 낮은 고도에서 비행하게 되는만큼, 무인항공기의 운항을 전제로 한 공역의 규율은 민법상 토지소유권 관련 규정, 즉 토지소유권은 정당한 이익있는 범위 내에서 토지의 상부 공역에 미친다는 원칙과 조화되어야 한다는 새로운 법적 과제를 던져주고 있다. Drone or UAV(Unmanned Aerial Vehicle) has been widely used for military missions in 20<SUP>th</SUP> century but recently it is widely applied by civil sector for various purposes. For example, drones are already in operation for the purposes of logistics, broadcasting, telecommunication, emergency services, infrastructure inspection, agriculture and hobbies. The drone sector has a big potential for economic growth with the possibility to create jobs. On the other hands, drone operation poses various safety, security and privacy risks to public. So it is needed to design a regulatory framework to respect the public concern for safety, not hampering the development of relevant industry as well. There being no rules specifically addressing drones, regulating drone-related safety risks under the present aviation law which was mainly made for manned aviation presents a big challenge for many countries. Main issues of safety regulation of drones are as follows. Who should be the regulatory actors, what should be the regulatory target, and how these should be regulated. The first question can be approached by the different ways of regulatory models, that is, formal govermental regulation model, industrial self-regulation model, and co-regulation model. The second question can be framed by technical regulation and operational regulation. Traditional criterion for manned aviation safety regulation has been the weight of the flying vehicle, but recent proposal of European Aviation Safety Authority stresses that not the weight of the drone but the risk the operation is posing to third parties should be the main criterion of drone safety regulation. This proposal introduces three categories of operations, that is, open category(low-risk), specific category(medium-risk) and certified category(high-risk). In the first category, safety is ensured by a minimum rules, operational limitations, industry standards and the requirement to have certain functionalities. In the second category, authorisation is required by an authority following a risk assessment performed by the operator. In the third, requirements comparable to those for manned aviation should be met for operation. Furthermore, traditional airspace regulation needs to be harmonised with the drone operation in low-altitude airspace which tends to be in conflicts with the land-owner’s just interest in the property.