침몰선박 관리체계의 개선을 위한 입법론적 연구

전영우,전해동,홍성화,Jeon, Yeong-Woo,Jeon, Hae-Dong,Hong, Sung-Hwa 해양환경안전학회 2017 해양환경안전학회지 Vol.23 No.5

주요 항로상에 침몰된 선박은 해상안전 및 해양환경 관점에서 많은 문제를 야기할 수 있다. 현재 침몰된 선박으로 인한 2차 해양오염사고를 예방하기 위해 침몰선박의 정보를 수집하고 있고, 위해도 평가를 실시한 후 각 평가 결과에 따라 침몰선박을 관리하고 있지만 아직도 개선방안에 대한 요구가 지속되고 있다. 침몰선박 관리체계의 개선방안 중 가장 중요한 것은 침몰선박 관리를 새로운 패러다임으로 전환하는 것이다. 즉, 침몰선박 관리는 모든 침몰선박 관리에서 3년 이내 침몰선박을 집중관리하는 새로운 패러다임으로 전환할 필요가 있다. 그리고 침몰선박에 대한 보고체계, 위해도 평가도구, 위해도 저감대책 실행, 위해도 저감대책 실행비용 산정기준 등에 대한 입법론적 개선이 필요하다. 또한 해양오염방제와 침몰선박 관리 주체간의 긴밀한 협력이 필요하다. 해양경찰청과 해양수산부간 업무구분과 분장이 애매하므로 양 부처 간의 협업이 요구된다. 아울러 항행안전 관리부서와 침몰선박 관리부서 간 긴밀한 협력이 필요하다. 해양환경관리법상의 위해도 평가결과를 해사안전법상 항행장애물의 위험성 결정시 활용하도록 함으로써 양 제도의 관계를 정립하고, 동시에 2가지 행정행위의 시너지효과를 거둘 수 있도록 할 필요가 있다. Sunken vessels on major fairways can cause many problems in terms of maritime safety and the marine environment. In order to prevent secondary marine pollution accidents caused by sunken vessels, information on sunken vessels has been collected, a risk assessment has been conducted, and the relevant vessels are being managed according to the results of each assessment. However, there is still a demand for improvements. The most important of the improvement plans is a paradigm shift. In other words, the management of sunken vessels needs to be transformed according to a new paradigm to manage all sunken vessels within three years from the time of sinking. Legislative improvements are also needed for the reporting system for sunken vessels, risk assessment tools, the implementation of risk mitigation measures, and criteria for the implementation cost of risk mitigation measures. In addition, close coordination between marine pollution response and sunken vessel management efforts is needed. As the division of duties between the Korea Coast Guard and the Ministry of Oceans and Fisheries is vague, collaboration between the two ministries is required. Close collaboration is also needed between the departments of navigation safety management and sunken vessel management. Therefore, it is necessary to more clearly establish the relationship between the two systems and create a synergy effect between the two administrative operations using the results of the risk assessment in the Marine Environment Management Act to determine the navigational risk posed by obstacles with regard to the Maritime Safety Act.

1978 STCW 協約 및 그 改正規定 관련 港灣國 統制의 爭點事項 考察

全永遇(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2006 해사법연구 Vol.18 No.2

  이 글은 1978 STCW 협약과 그 개정 규정에서 규정하는 항만국통제의 핵심 개념을 요약한다. 그리고 동 협약과 관련하여 항만국통제에서 제기되었던 몇 가지 중요한 쟁점사항을 검토한다.<BR>  하나의 중요한 쟁점사항은 해기면허증의 기재방법 예컨대 부적절한 유효기간, 기능과 등급의 기재의 필요성에 관한 해석이 차이, 직무의 제한에 관한 불충분한 표시 등과 관련되었다. 또 하나는 탱커기초교육과정 또는 탱커직무교육의 대상자와 교육이수증에 탱커교육과정의 유효기간을 명시하여야 하는 지의 여부에 관한 것이었다. 승인된 승무경력을 증명하는 수단 역시 쟁점이 되었다. 또 다른 쟁점사항은 최저안전배승증서의 최신양식에 관련된 것이었다. 이 논문은 이들 쟁점사항에 관한 여러 가지 문제점을 분석 부각하는 시도를 하였고 문제의 근원을 밝혔다. 쟁점사항에 대한 해결방안 또는 해명을 제시하였다.<BR>  그 해결방안에는 해기사면허증의 기재방법의 개정, 탱커교육과정의 해명, 승무정원증서의 최신화 등을 포함한다. 당직규정, 근로시간, 휴식시간 등과 관련한 항만국통제에서의 결함 또는 출항정지 사항도 또한 제시하였다. 결론적으로 항만국통제에 있어서 부당한 결과를 회피하도록 하기 위하여 각 관계 당사자는 통제조치를 적절하게 실시하도록 할 것을 권고한다.   This paper summarizes the key notion of Port State Control Provisions provided in the 1978 STCW Convention as amended. Then it deals with some important issues raised by the Port State Control in relation to the Convention.<BR>  One important issue was related to the methods of completing certificate of competency such as inadequate validity, different interpretation on the necessity of recording of functions and level, insufficient indication of limitation of capacity, etc. Another one was related to whom shall be required to undergo tanker familiarization course or specialized training programs, and whether the validity of tanker training courses need to be indicated or not in the relevant training certificates, etc. Means of proving approved seagoing service also became an issue. Another issue was related to the latest format of minimum manning certificate.<BR>  Then this paper tried to analyse and highlight the several problems regarding the issues and reveal where the problems lie. Various solutions or clarifications against the issues are also provided. Such solutions include the revision of completing methods of the certificate of competency, clarification of tanker course issues, updating the format of minimum manning certificate, etc. Deficient or detention items in the Port State Control relating to watchkeeping provisions, hours of work, hours of rest, etc. are also highlighted. It finally recommends that countermeasures should appropriately be taken by each interested party in order to avoid undue result of the Port Sate Control.

現行 船舶職員法의 漁船航海士 乘務基準의 適正性에 관한 硏究

全永遇(Yeong-Woo Jeon),徐炳貴(Byeong-Gui Seo) 한국해사법학회 2006 해사법연구 Vol.18 No.2

이 글은 어선 선장 및 항해사의 승무기준의 적합성을 연구하여 필요시 최근의 선박건조 기술의 발전과 선원직업과 관련한 환경변화에 적합한 새로운 기준을 제안하는 것을 목적으로 한다. 이 연구의 방법론은 설문조사 및 분석, 어선의 종류 및 크기와 관련한 통계분석, 어선의 종류, 크기별, 해기사면허 등급별 해양사고율, 어선의 승무 및 당직 실태조사, 일본, 영국 및 필리핀 등 3개 주요국의 승무기준의 벤치마킹을 포함한다. 새로운 선원수급 요구 및 재정적 문제의 추가적 요인을 고려한 후 최종 결론을 내렸다. 본 연구의 결론은 다음과 같다. 첫째, 평수구역의 승무기준은 변경의 필요성이 전혀 없다. 둘째, 총톤수 25톤 이상 200톤 미만의 어선에 대한 연안수역과 관련하여 안전의 관점에서는 승무기준을 강화할 필요성이 있으나 승무기준을 개정하지는 않고 다만, 어선의 안전운항을 위하여 2당직 제도를 확보할 수 있도록 행정조치를 취할 것을 권고한다. 총톤수 200톤 이상의 어선에 대해서는 승무기준의 개정필요성이 없다. 셋째, 총 톤수 25톤 이상 200톤 미만의 어선의 원양수역과 관련하여 안전의 관점에서는 승무 기준을 강화할 필요성이 있으나 승무기준을 개정하지는 않고 다만, 어선의 안전운항을 위하여 2당직 제도를 확보할 수 있도록 행정조치를 취할 것을 권고한다. 총톤수 200톤 이상의 어선에 대해서는 승무기준의 개정필요성이 없다. 그러나, 어선선장으로 하여금 당직을 유지하도록 강력히 대처할 필요성이 있다. 위의 결론을 보충하는 제언은 다음과 같다. 첫째, 어선의 평수구역에 대한 승무기준은 삭제할 것을 권고한다. 왜냐하면 총톤수 25톤 이상의 어선은 전혀 존재하지 않기 때문이다. 둘째, 연안수역과 관련하여 총톤수 25톤 이상 200톤 미만의 어선에 승무하는 부원으로 하여금 6급해기사 면허를 취득할 수 있도록 효과적인 조치를 취할 것을 강력이 권고한다. 그러한 조치는 특별면허취득과정(원격교육제도의 채택)의 제공, 필기시험 면제를 위한 승무경력요건의 완화, 이들 조치의 활용하도록 행정지도를 실시하는 것 등을 포함한다. 셋째, 연안수역의 범위는 어선의 운항특성에 맞게 조정하여야 한다. 넷째, 원양수역과 관련하여 연안수역에 대하여 제안한 것과 동일한 조치를 총톤수 25톤 이상 200톤 미만의 어선에 종사하는 부원에 대하여 취할 것을 권고한다. 추가하여 어선선장이 어선에서 적절한 당직제도를 유지하도록 보다 강력한 행정감독을 실시할 것을 권고한다. 그리고 마지막으로 선박소유자는 선박직원의 피로를 방지하고 선박의 안전운항을 확보할 수 있도록 필요한 추가의 선박직원을 배승할 것을 권고한다. This paper intends to study the adequacy of present manning standards of skippers and deck officers on board fishing vessels and suggest, as necessary, new standards commensurate with the recent development of shipbuilding technology and changing environment relating to seafaring professions. The methodology of this study includes questionnaire survey and analyses, statistical survey regarding types and sizes of fishing vessels, records of marine accidents against types and sizes of fishing vessels as well as classes of certificates of competency, on-the-spot survey regarding the manning and watchkeeping practices on board fishing vessels, benchmarking manning standards of three important countries such as Japan, the UK and Philippines. The final conclusions are made after consideration of other additional factors of new manpower demand and financial implications. The conclusions obtained are as follows. First, the manning standards of inland water area do not need to change at all. Second, with respect to coastal waters for fishing vessels of 25 gross tonnage and above and less than 200 gross tonnage it is not recommendable to amend the manning standards although there is need to strengthen the manning standards from the viewpoint of safety but administrative measures needs to be taken to ensure 2 watch system for the safe operation of fishing vessels. For fishing vessels of more than 200 gross tonnage there is no need to amend the manning standards as such. Third, regarding ocean waters for fishing vessels of 25 gross tonnage and above and less than 200 gross tonnage it is not recommendable to amend the manning standards although there is need to strengthen the manning standards from the viewpoint of safety but administrative measures needs to be taken to ensure 2 watch system for safe operation of fishing vessels. For fishing vessels of more than 200 gross tonnage there is no need to amend the manning standards as such. However, there is a strong need to ensure that skippers are required to keep watchkeeping. The following recommendations are made to supplement the above conclusions. First, the manning standards for inland waters should be deleted for fishing vessels since fishing vessels above 25 gross tonnage have not existed at all. Second, regarding coastal waters it is strongly recommended that effective measures should be taken in order for those ratings on board fishing vessels of 25 gross tonnage and above and less than 200 gross tonnage to obtain 6th class of certificate of competency. Such measures includes providing a special certificate aquisition course(adopting distant learning system), relaxing the requirement of seagoing service for exempting written examination, carrying out administrative guide to take advantage of these arrangements. Third, the scope of coastal waters should be adjusted to conform to the operational nature of fishing vessels. Fourth, regarding ocean waters same measures as stated for coastal waters should be taken for those ratings on board fishing vessels of 25 gross tonnage and above and less than 200 gross tonnage. Additionally, stronger administrative supervision should be exercised to ensure proper watch system be maintained by skippers on board fishing vessels. And finally it is recommended that shipowners should man necessary additional ship officers to prevent their fatigue and ensure safe operation vessels.

海洋廢棄物 排出規制 基準에 관한 硏究

전영우(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2005 해사법연구 Vol.17 No.1

This paper deals with 2 issues on the provisions of controlling the discharge of garbage and the discharge of sewage into the sea. It carried out comparative analyses in relation to the issues between Korean Marine Pollution Prevention Act and the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as Modified by the Protocol of 1978 and 1997 relating thereto, as amended. It highlighted the various problems regarding the issues above and tried to reveal where the problems lie. Then it provides various solutions against the problems in order to remove inconsistency and irrationality in Korea Marine Pollution Prevention Act and its decree. Such solutions include amending definition of the marine wastes, establishing adequate collection system for garbage, rationalization of the provisions of the discharge of garbage and sewage into the sea, developing and distributing handy type sewage pollution prevention equipments, etc. It also emphasizes that the Government should promptly undertake to ensure the provision of facilities at ports and terminals for the reception of sewage and garbage, without causing undue delay to ships using them to implement the obligation required by the MARPOL 73/78 Convention, as amended.

2006年 海事勞動協約上 船員不滿處理 制度에 관한 硏究

全永遇(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2009 해사법연구 Vol.21 No.1

이 논문은 2006년 해사노동협약이 규정하는 선내불만처리절차와 육상 선원불만처리절차를 연구하고 수용방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 현행 선원법은 비록 선원의 감독기관에 대한 신고제도가 존재하나 그 세부적 절차가 마련되어 있지 않을 뿐 아니라, 육상 선원불만처리절차는 그 제도 자체가 불비하다. 해사노동협약을 비준하기 위해서는 이 연구가 제안하는 선원불만처리절차를 우리 선원법에 적절히 도입하여야 할 것이다. 우리 국적선에 승무하는 외국인선원이 2008년말 현재 12,777명에 달하였으므로, 불만처리절차를 국․영문으로 마련하여 선내의 보기 쉬운 곳에 게시하도록 하고 특히, 국적선에 승무하는 외국인선원이 이를 이용할 수 있게 하여야 한다. 아울러 선내에는 적어도 1명의 고충처리위원이 선임될 필요가 있다. 한편, 우리나라를 입․출항하는 외국적 선박척수는 2007년 한해 119,191척에 달하였으므로 외국적 선박에서 제기될 수 있는 선원의 불만을 처리하기 위한 육상 선원불만처리절차를 마련하는 것도 시급한 과제이다. 종래 국제운수노동조합연맹이 하역보이콧 등의 캠페인을 통하여 선원의 노동문제에 대한 선박소유자의 불이익한 처우에 대응하였던 것에 비하여, 해사노동협약이 새롭게 도입한 선원불만처리절차는 선원이 기국 또는 항만 당국에게 불만을 신고할 수 있게 하고 신고를 받은 당국에게 선박의 노동문제에 대한 개입을 요구한다. 즉, 선원불만처리제도는 선박소유자 등이 협약의 요건에 대한 위반이 있을 경우 선원 등이 하시라도 당국에 그 사실을 신고할 수 있게 하는 것이다. 따라서 국제해사기구에서 채택된 협약에 근거한 당국의 통제에 있어서는 선원이 그에 대하여 방어적으로 대응하는 것이 통례이나, 해사노동협약에 근거한 당국의 통제에 있어서는 기국 또는 항만 당국의 도움을 받아 선원 자신의 권리침해를 시정하기 위하여 선원이 불만을 신고하게 되므로 선원이 이에 대하여 방어적으로 대응하지 않는다는 차이점이 있다. 따라서 당국에 의한 선원불만처리절차의 도입과 원만한 운영 뿐 아니라 선박소유자와 선장 및 기관장 등이 새로운 제도를 학습하고 선내노무관리의 역량을 제고하는 것도 시급한 문제가 된다. This paper intends to study the on-board complaint procedures and the onshore seafarer complaint-handling procedures stipulated in the Maritime Labour Convention, 2006 and propose the implementation measures relating-there-to. Although the present Seafarers' Act contains the complaint filing system to competent authority by seafarers, the detailed procedures thereof is not provided and there is no onshore seafarer complaint-handling procedures as such. It is thus necessary to introduce the complaint handling procedures for seafarers in the Seafarers' Act as proposed by this study in order to ratify the Maritime Labour Convention, 2006. Since the number of foreign seafarers on board ships flying Korean flag reached 12,777 persons as of the end of the year 2008, it is necessary to carry the complaint handling procedures on board, including English language translation and a copy shall be posted in a conspicuous place on board where it is available to the seafarers whereby foreign seafarers could file their complaints as appropriate. In addition at least one person must be designated on board the ship who can provide impartial advice on their complaint. On the other hand, because the number of foreign ships entering and departing Korean ports reached 119,191 in the year 2007, it is of an urgent matter to provide the onshore seafarer complaint-handling procedures in order to handle the complaint as may be reported from the foreign ships. Up to now it has been the International Transport Worker's Federation that has responded against unfavorable treatment by shipowner on the seafarers' labour issues through the campaign of cargo work boycott, etc., however the newly introduced complaint handling procedures in the Maritime Labour Convention allows seafarers to report their complaint to the competent authority of flag State or port State, as appropriate and requires the competent authority which received such a report to involve the labour issues on board. In other words, the complaint handling procedures permits seafarers or other interested parties to file seafarers' complaint to the competent authority whenever there is a breach of the requirements of the MLC by shipowners, etc. It is usual practice that seafarers respond defensively to the control imposed by competent authority based on the Conventions adopted by the International Maritime Organization, however there could be a fundamental difference that seafarers do not respond defensively to the control imposed by competent authority based on the MLC since a seafarer makes a report in order to redress the violation of his/her rights by a shipowner with the help of competent authority. Accordingly, it is urgent that not only the complaint handling procedures need to be introduced and successfully operated by the competent authority but also shipowners, masters, chief engineers, etc. should study and familiarize these new procedures and upgrade their ability in shipboard personnel management.

해상보험계약상 감항능력주의의무에 관한 연구

전영우(Yeong Woo Jeon) 한국해법학회 1998 韓國海法學會誌 Vol.20 No.2

N/A

水面飛行船操縱士 資格制度 導入에 관한 硏究

全永遇(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2009 해사법연구 Vol.21 No.3

이 연구는 2012년 여수세계박람회 기간 중 수면비행선의 운항이 적시에 가능하도록 수면비행선 관련 해기자격제도의 도입방안을 연구하는 것을 목적으로 수면비행선에 대한 적용범위, 면허의 명칭과 등급, 시험방법, 승무기준, 교육․훈련 등에 대하여 검토를 하였다. 이 연구의 결론으로, 첫째 모든 수면비행선에 대하여 선박직원법의 적용이 필요하다. 둘째, 명칭은 수면비행선조종사를 그리고 등급은 수면비행선조종사(소형)과 수면비행선조종사(중형)의 2등급으로 구분하되 수상레저용 또는 자가운전용을 위한 한정면허제도의 도입이 필요하다. 셋째, 수면비행선의 승무기준으로 연안수역과 원양수역에 대하여 선장과 일등항해사의 2명이 승무하되 최대이수중량에 따라 수면비행선조종사(소형) 또는 수면비행선조종사(중형) 2명이 승선하는 것을 원칙으로 한다. 넷째, 수면비행선조종사 면허를 위한 승무경력요건으로, 항해사 또는 운항사의 경력, 항공기조종사 경력, 수면비행선조종사(소형) 또는 수면비행선운항 경력(면허없이 승무한 경력)의 3분야 경력을 갖추어 취득이 가능하도록 한다. 다만, 수면비행선조종사(소형) 한정면허(수상레저용 또는 자가운전용)의 경우에는 국토해양부장관이 인정하는 수면비행선조종사(소형) 기량향상 교육을 하되 승무경력 요건을 면제할 수 있도록 한다. 다섯째, 새로운 제도의 시행과 관련해서는 적절한 경과조치를 둘 필요가 있다. 여섯째, 수면비행선조종사 시험방법은 선택형의 필기시험으로 하고 실효성이 부족한 면접시험은 제외하며, 시험과목은 항해, 운용, 법규 및 전문, 영어 및 수면비행선공학의 5개 과목으로 한다. 일곱째, 교육·훈련 요건으로 시험전 응시자격취득교육과 시험합격 후 면허취득전 면허취득교육 제도를 도입한다. 수면비행선조종사 관련 해기자격제도를 원만하게 도입하기 위해서는 선박직원법령의 개정과 선원법시행규칙의 개정을 추진하여야 한다. 그러나 이와 병행하여 선박안전법령 상 수면비행선 관련 관계 기준이 적절히 마련되어야 한다. 수면비행선조종사(중형) 양성을 위한 시뮬레이터를 조기에 개발하여 교육훈련에 활용하여야 하며, 무엇보다도 수면비행선조종사 제도가 안착하기 위해서는 그 운항요원이 확보되어야 하고 이를 위해서는 이들에 대한 적절한 처우가 이루어져야 할 것이다. This study dealt with the scope of application, name and class for the certificate of competency, method of examination, manning standards, education and training regrading the WIG crafts for the purpose of proposing the introduction of certificate of competency system in respect of the WIG crafts in order that the crafts can timely be operated during the occasion of YEOSU EXPO 2012. As the results of this study, firstly the Ship Officer's Act needs be applied to all WIG crafts regardless of their takeoff weights. Secondly, the WIG craft operator should be used for the name of certificate of competency and the grade should be classified into the WIG craft operator(small) and the WIG craft operator(medium) and the restricted operator certificate needs to be adopted also for the small WIG crafts which are to be used solely for leasure sports or self operators. Thirdly, masters and chief officers holding either WIG craft operator(small) or the WIG craft operator(medium) depending upon takeoff weights should, in principle, be served on board WIG crafts engaged in both costal and ocean-going waters. Fourthly, as the requirements of seagoing service for the WIG craft operator certificates, seagoing experience of deck officers or operating officers, experience of aircraft pilots, seagoing experience of the WIG craft operator(small) or seagoing experience on board the WIG craft(onboard experience without holding a certificate) can be led to issuing a certificate of competency. However, in case of the restricted certificate for small WIG craft for the sole purpose of water leasure or self operators, the special exemption provisions from the requirements of seagoing service shall be introduced when any applicant has completed the proficiency enhancement training approved by the Minister of Land, Transport and Maritime Affairs. Fifthly, an adequate transitional provisions and/or grandfather clause need to be adopted in relation to the successful implementation and enforcement of the new certificate of competency system for the WIG craft operators. Sixthly, for the method of the examination for the WIG craft operators the written examination of multiple choice type needs to be adopted and the oral test is not recommended to be adopted since the effectiveness of such test is greatly doubted, and the subjects of the examination shall be 5 subjects such as Navigation, Seamanship, Laws and Regulations/Specialty subjects, English and WIG craft engineering. Seventhly, as per the requirements of education and training, the compulsory training course for sitting for the examination prior to the examination and the compulsory CoC acquisition course after the examination and prior to the acquisition of the CoC need to be introduced. It is essential to take necessary actions to amend the Ship Officer's Act and the Presidential and Ministrial Decrees in order to implement and enforce successfully the new CoC for WIG craft operators. However in parallel with this legislation of the Ship Officer's Act, it is also necessary to establish the relevant standards for the WIG crafts in the Ship Safety Act and its subsidiary decrees. Furthermore, WIG craft simulators need to be developed and utilized at an early stage for training of the WIG craft operator(Medium) and above all the WIG craft operators need to be supplied sufficiently in order for the WIG craft operator system to be successfully and safely introduced and to this end the proper shipboard working conditions need to be provided for the operators.

항해사의 상선·어선 한정 면허의 통합 논의에 대한 일고찰

전영우(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2000 해사법연구 Vol.12 No.1

2007년 어선원노동협약의 국내수용에 있어서 주요 쟁점사항에 관한 연구

全永遇(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2010 해사법연구 Vol.21 No.3

이 논문은 어선원노동협약의 국내수용에 있어서 제기되는 주요 쟁점사항인 적용범위, 승무정원과 휴식시간, 무료급식, 어선원근로감독 등에 대한 연구를 통하여 이 협약의 국내수용 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 적용범위와 관련하여 어선원과 어선소유자 사이에 노사관계가 성립되지 않거나 승선 어선원의 수가 5인 미만인 어선은 생계형 어로선으로 보아 선원법의 적용을 제외할 것을 제안하였다. 승무정원과 휴식시간에 대해서는 모든 어선에 대하여 적용되는 “안전한 항해와 조업을 위한 충분한 배승”의 원칙과 24미터 이상의 어선에 적용되는 “안전한 항해를 위한 최소승무기준”의 원칙을 정립하고, 앞의 원칙에 의하여 산정되는 선원은 선원명부에 기재하도록 하고, 뒤의 원칙에 의하여 산정되는 최소승무인원은 승무정원증서에 기재하도록 할 것을 제안하였다. 아울러 3일 이상 해상에 머무르는 어선에 적용되는 최소 휴식시간 기준과 이른바 “탄력적 휴식시간제”를 도입할 필요가 있다는 점을 지적하였다. 무료급식에 대해서는 선원법에는 무료급식을 원칙으로 규정하되, 해당 어선 원임금이 비율급제로서 해당 노동조합 또는 관련 선원의 과반수의 동의가 있는 경우에 한하여 예외적으로 식량과 식수의 공급에 사용된 비용을 공동경비에 계상할 수 있도록 하는 방안을 제시하였다. 어선원근로감독과 관련해서는 3일 이상 해상에 머무르는 것으로서 길이 24미터 이상의 어선 등에 대하여 가칭 “어선원노동적합증서”를 발급하고, 이를 위한 검사 제도를 도입하되 그 유효기간은 5년으로 하며, 항만국통제에 의한 불필요한 개입을 피하기 위하여 중간검사는 이를 도입하지 않을 것을 제안하였다. 항만국통제와 관련한 세부적 절차를 마련하기 위하여 최근 ILO에서 개최된 어선원노동협약에 관한 항만국통제지침서 검토를 위한 삼자간 전문가 회의에 서 채택된 항만국통제지침서를 참고하여야 한다는 점을 지적하였다. This paper intends to propose the direction for implementing the Work in Fishing Convention through studying key issues such as the scope of application, fisher's manning and hours of rest, free food and drinking water, fishers' labour inspection arising from the implementation of the Convention. With respect to the scope of application, it was proposed that the Seafarers' Act should not be applicable to the cases where there is no relationship of worker and employer among the fishers and the fishing vessel owner or there are less than 5 fishers on board as these cases can be regarded as subsistence fishing. Regarding fisher's manning and hours of rest, it was proposed that there is a need to establish the principle of sufficient manning for the safe navigation and operation applicable to all fishing vessels engaged in commercial fishing and the principle of minimum level of manning for the safe navigation applicable to fishing vessels of 24 meters in length and over, and also to enter the number of fishers calculated by the principles of the former in the crew list while the number of fishers calculated by the principles of the latter in the minimum safe manning document. In addition it was also pointed out that there is a need to introduce the standards of minimum hours of rest applicable to fishing vessels remaining at sea for more than 3 days and what is called "the flexible hours of rest system". In respect of free food and water, it was proposed that the Seafarers' Act should stipulate the principle of providing free food and water to fishers unless there is an agreement from the representative union or the majority of fishers concerned where fisher's wage is governed by a share system, in which case the cost of food and water can be recovered as an operational cost. In relation to the fisher's labour inspection, it was proposed that the inspection and issuance system should be introduced in which the tentative name "Fisher Labour Certificate" should be issued to fishing vessels remaining at sea for more than 3 days which are 24 meters in length or over, etc. and the validity of the certificate should be 5 years and no intermediate inspection need to be included in order to avoid unnecessary intervention by the port state control. Finally it was pointed out that the Guidelines for port State control officers carrying out inspections under the Work in Fishing Convention, 2007 (No. 188) adopted by the tripartite meeting of experts held recently in the ILO should be consulted and reflected

2006년 해사노동협약 전문 및 본문의 주요내용에 관한 연구

전영우(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2014 해사법연구 Vol.26 No.3

이 논문은 해사노동협약 중 전문과 본문에 관한 연구를 통하여 협약의 이행, 집행 및 적용에 관한 해석론적 고찰을 하고 관계자의 이해증진을 도모하는 것을 목적으로 한다. 이 논문의 주요 결론은 다음과 같다. 해사노동협약의 전문의 법적 성질은 일체의 법적 구속력을 가지는 내용을 포함하고 있지 않고, 동 협약 요건의 내용에 대한 해석 시 유용한 지침을 제공할 수는 있다. 본문에 대한 검토에서는 첫째, 우리나라 선원법상 선원의 정의는 협약에 따른 정의보다 좁게 규정되었으므로 이를 바로잡을 필요가 있다. 둘째, 선박소유자의 정의와 관련하여 국내외에서 선박의 운항책임 및 협약에 따른 의무와 책임의 위탁 또는 하청시 누가 선박소유자인가에 대하여 제기된 여러 가지 의문에 대한 해석론을 제시하였다. 셋째, 기본적 권리와 원칙과 관련해서는 각 회원국이 해사노동협약을 비준하기 위하여 그 선결조건으로서 ILO의 기본협약을 비준할 것이 요구되는 것도 아니고 ILO에 그 이행을 보고할 의무가 부과되는 것도 아니다. 넷째, 협약에 따른 의무를 다하기 위해서는 협약의 발효일까지 입법 등의 조치 뿐만 아니라 집행을 위한 행정적 조치를 완료하여야 한다. 다섯째, 비차별조항의 법적 의의와 입법례, 일반국제법과의 관계, 비차별조항의 효용 등에 대한 필자의 사견을 제시하였다. 여섯째, 코드 나(B)편의 법적 성질은 강행규범은 아니나 상당한 고려를 하여 이행하여야 한다는 점에서 단순한 권고 규정이 아니라는 점을 지적하였다. 일곱째, 협약을 발효시킨 최초 30개국은 개별국가가 발효일 전에 미리 발급한 해사노동적합증서를 해사노동협약을 충족한다는 추정적 증거로 인정할 것이 장려된다. 여덟째, 코드의 개정과 관련하여 간략한 개정절차의 적용범위, 개정안의 제안 요건과 그 후의 회람, 총회에 의한 승인, 개정안의 수락 간주 및 발효, 개정안에 대한 수락국과 반대국의 차별적 적용 내용에 대하여 검토하였다. 이 논문에서 연구한 내용이 협약의 이행과 집행 및 적용에 있어 정부, 선박 소유자, 선원의 이해를 증진하는데 일조할 수 있기를 기대한다. This paper intends to make interpretative study on the implementation, enforcement and application of the Maritime Labour Convention, 2006 and promote better understanding of the concerned through studying and analyzing the preamble and articles of the Convention. The main results of this study are as follows. The legal nature of the preamble of the MLC, 2006 is not binding and it does not contain any binding legal obligation but provides useful information and guidelines in the interpretation of the requirements of it. With respect to the articles of the MLC, 2006, first the definition of seafarers in the Seafarers' Act is narrower than that in the MLC so that there is a need to revise it. Second, regarding the definition of shipowner it is suggested who should be the shipowner in cases that the responsibilities of the operation of ship and/or the duty and responsibilities under the MLC are entrusted or further sub-contracted to other entity as this has been an outstanding question domestically and internationally. Third, regarding fundamental rights and principles the fundamental Conventions need neither to be ratified in order for a Member to be able to ratify the MLC, 2006 nor to report to the ILO on the measures that they have taken to give effect to those Conventions. Fourth, it is required that a ratifying Member has to complete the legislative implementation as well as administrative enforcement of the MLC by the date of entry into force to the Member concerned in order to fulfill the obligations under it. Fifth, legal significance, examples in other international instrument, relation to general international instrument and usefulness of so-called no more favourable treatment clause are discussed and the author's views provided. Sixth, it is pointed out that the provisions of the Code B are not mandatory but not mere recommendation given the fact that the Member shall give due consideration to implementing its responsibilities on the manner provided for in Part B of the Code. Seventh, it is encouraged that the first 30 countries that brought the MLC into force should accept the maritime labour certificates issued by other countries as prima facie evidence prior to the actual entry into force of the MLC for the Members concerned. Eighth, in relation to the amendment of the Code it is discussed that the scope of the simplified amendment procedures, prerequisite for proposing an amendment, notification thereafter, approval by conference, tacit acceptance and entry into force, discriminatory treatment between accepting and opposing countries. It is hoped that this study would contribute to promote better understanding of Government, shipowners and seafarers in the implementation, enforcement and application of the MLC, 2006.