침몰선박 관리체계의 개선을 위한 입법론적 연구

전영우,전해동,홍성화,Jeon, Yeong-Woo,Jeon, Hae-Dong,Hong, Sung-Hwa 해양환경안전학회 2017 해양환경안전학회지 Vol.23 No.5

Sunken vessels on major fairways can cause many problems in terms of maritime safety and the marine environment. In order to prevent secondary marine pollution accidents caused by sunken vessels, information on sunken vessels has been collected, a risk assessment has been conducted, and the relevant vessels are being managed according to the results of each assessment. However, there is still a demand for improvements. The most important of the improvement plans is a paradigm shift. In other words, the management of sunken vessels needs to be transformed according to a new paradigm to manage all sunken vessels within three years from the time of sinking. Legislative improvements are also needed for the reporting system for sunken vessels, risk assessment tools, the implementation of risk mitigation measures, and criteria for the implementation cost of risk mitigation measures. In addition, close coordination between marine pollution response and sunken vessel management efforts is needed. As the division of duties between the Korea Coast Guard and the Ministry of Oceans and Fisheries is vague, collaboration between the two ministries is required. Close collaboration is also needed between the departments of navigation safety management and sunken vessel management. Therefore, it is necessary to more clearly establish the relationship between the two systems and create a synergy effect between the two administrative operations using the results of the risk assessment in the Marine Environment Management Act to determine the navigational risk posed by obstacles with regard to the Maritime Safety Act.

화법교육론

전영우 ( Yeong Woo Jeon ) 한국어교육학회 1980 국어교육 Vol.- No.36

2006년 해사노동협약 전문 및 본문의 주요내용에 관한 연구

전영우(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2014 해사법연구 Vol.26 No.3

이 논문은 해사노동협약 중 전문과 본문에 관한 연구를 통하여 협약의 이행, 집행 및 적용에 관한 해석론적 고찰을 하고 관계자의 이해증진을 도모하는 것을 목적으로 한다. 이 논문의 주요 결론은 다음과 같다. 해사노동협약의 전문의 법적 성질은 일체의 법적 구속력을 가지는 내용을 포함하고 있지 않고, 동 협약 요건의 내용에 대한 해석 시 유용한 지침을 제공할 수는 있다. 본문에 대한 검토에서는 첫째, 우리나라 선원법상 선원의 정의는 협약에 따른 정의보다 좁게 규정되었으므로 이를 바로잡을 필요가 있다. 둘째, 선박소유자의 정의와 관련하여 국내외에서 선박의 운항책임 및 협약에 따른 의무와 책임의 위탁 또는 하청시 누가 선박소유자인가에 대하여 제기된 여러 가지 의문에 대한 해석론을 제시하였다. 셋째, 기본적 권리와 원칙과 관련해서는 각 회원국이 해사노동협약을 비준하기 위하여 그 선결조건으로서 ILO의 기본협약을 비준할 것이 요구되는 것도 아니고 ILO에 그 이행을 보고할 의무가 부과되는 것도 아니다. 넷째, 협약에 따른 의무를 다하기 위해서는 협약의 발효일까지 입법 등의 조치 뿐만 아니라 집행을 위한 행정적 조치를 완료하여야 한다. 다섯째, 비차별조항의 법적 의의와 입법례, 일반국제법과의 관계, 비차별조항의 효용 등에 대한 필자의 사견을 제시하였다. 여섯째, 코드 나(B)편의 법적 성질은 강행규범은 아니나 상당한 고려를 하여 이행하여야 한다는 점에서 단순한 권고 규정이 아니라는 점을 지적하였다. 일곱째, 협약을 발효시킨 최초 30개국은 개별국가가 발효일 전에 미리 발급한 해사노동적합증서를 해사노동협약을 충족한다는 추정적 증거로 인정할 것이 장려된다. 여덟째, 코드의 개정과 관련하여 간략한 개정절차의 적용범위, 개정안의 제안 요건과 그 후의 회람, 총회에 의한 승인, 개정안의 수락 간주 및 발효, 개정안에 대한 수락국과 반대국의 차별적 적용 내용에 대하여 검토하였다. 이 논문에서 연구한 내용이 협약의 이행과 집행 및 적용에 있어 정부, 선박 소유자, 선원의 이해를 증진하는데 일조할 수 있기를 기대한다. This paper intends to make interpretative study on the implementation, enforcement and application of the Maritime Labour Convention, 2006 and promote better understanding of the concerned through studying and analyzing the preamble and articles of the Convention. The main results of this study are as follows. The legal nature of the preamble of the MLC, 2006 is not binding and it does not contain any binding legal obligation but provides useful information and guidelines in the interpretation of the requirements of it. With respect to the articles of the MLC, 2006, first the definition of seafarers in the Seafarers' Act is narrower than that in the MLC so that there is a need to revise it. Second, regarding the definition of shipowner it is suggested who should be the shipowner in cases that the responsibilities of the operation of ship and/or the duty and responsibilities under the MLC are entrusted or further sub-contracted to other entity as this has been an outstanding question domestically and internationally. Third, regarding fundamental rights and principles the fundamental Conventions need neither to be ratified in order for a Member to be able to ratify the MLC, 2006 nor to report to the ILO on the measures that they have taken to give effect to those Conventions. Fourth, it is required that a ratifying Member has to complete the legislative implementation as well as administrative enforcement of the MLC by the date of entry into force to the Member concerned in order to fulfill the obligations under it. Fifth, legal significance, examples in other international instrument, relation to general international instrument and usefulness of so-called no more favourable treatment clause are discussed and the author's views provided. Sixth, it is pointed out that the provisions of the Code B are not mandatory but not mere recommendation given the fact that the Member shall give due consideration to implementing its responsibilities on the manner provided for in Part B of the Code. Seventh, it is encouraged that the first 30 countries that brought the MLC into force should accept the maritime labour certificates issued by other countries as prima facie evidence prior to the actual entry into force of the MLC for the Members concerned. Eighth, in relation to the amendment of the Code it is discussed that the scope of the simplified amendment procedures, prerequisite for proposing an amendment, notification thereafter, approval by conference, tacit acceptance and entry into force, discriminatory treatment between accepting and opposing countries. It is hoped that this study would contribute to promote better understanding of Government, shipowners and seafarers in the implementation, enforcement and application of the MLC, 2006.

항해사의 상선·어선 한정 면허의 통합 논의에 대한 일고찰

전영우(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2000 해사법연구 Vol.12 No.1

선원복지개선을 위한 정책추진방안 연구

전영우(Yeong-Woo Jeon),홍성화(Sung-Hwa Hong),김태균(Tae-Goun Kim) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

이 연구는 한국선원복지고용센터의 고용복지사업에 대하여 장래 정책방향 등을 제시하여 능동적인 대안을 마련하며, 선원고용복지정책을 모색하고 한국 선원복지고용센터의 새로운 비전과 목표, 전략목표 및 전략과제를 수립하여 업무범위 확대 등 나아가야할 방향과 방안을 제시하기 위하여 수행되었다. 복지 고용센터는 2011년 선원법에 의해 설립된 이후 선원의 복지 증진과 고용촉진 및 직업안정업무를 착실히 수행해 왔다. 그러나 최근 선원복지에 대한 요구가 증가하고, 한진해운 사태로 대두된 선원실업문제 및 고용불안정 등에 대응하기 위해 복지고용센터는 새로운 역할 수행을 요구받고 있다. 이 연구에서는 복지 고용센터의 그간의 성과를 분석하고, 복지고용센터의 발전방향성, 수행사업 개선 여부, 중점추진과제 (3개년 계획 포함 및 내부응모로 선정)의 중요도 및 시의성 등을 이해관계자 대상 설문조사를 실시하고, 이를 반영한 SWOT 분석을 통해 한국선원복지고용센터의 전략목표 및 과제를 도출하였다. 연구결과 선원복지증진을 위하여 추진하여야 할 정책적 대응방안을 요약하면 다음과 같다. 첫째, “ 선원고용, 선원복지 및 선원안전․보건 선도국 진입 ”을 복지고용센터의 새로운 비전으로 제안하고 이를 위하여 추진할 목표로서 국적해기사 고용 22,500명과 복지재정 110억원 달성을 제시하였다. 둘째, 수립된 비전과 목표의 달성을 위한 4대 전략목표로서 선원복지 중요성과 인식 제고, 선원복지 강화, 선원고용기능 활성화 및 센터의 역량강화를 설정 하였으며 이를 이루기 위하여 추진하여야 할 14개 전략과제와 31개 세부전략과 제를 제시하였다. 셋째, 각 전략목표를 달성하기 위하여 추진할 세부전략과제를 식별하고 각 과제별 필요성과 추진할 내용을 제시하였다. 이 연구에서 제시한 다양한 선원고용복지 증진을 위한 내용을 정부와 한국 선원복지고용센터에서 검토를 거친 후 선원정책기본계획에 반영하고 착실히 추진해 나감으로써 한국선원의 고용증진과 복지향상이 이루어지기를 기대한다. This study proposed an active alternative by suggesting the future policy directions to the employment welfare services of the Korea Seafarer’s Welfare and Employment Center. And it was conducted to provide directions and measures for future expansion of business scope by developing a new vision, goals, strategic directions, and strategic tasks for the Center. As research results, the policy measures that should be implemented to promote the welfare of the seafarers are summarized as follows. First, it was proposed to become leading country of the seafarers’ employment welfare, safety and health as the new vision of the Welfare Employment Center, and for achieving this, it was proposed to adopt 2 specific targets namely employing 22,500 Korean seafarers and achieving KRW 11 billions for welfare budget. Second, the four strategic goals for achieving the established vision and goals were to enhance the importance of seafarer welfare and awareness, strengthen the welfare services, activate the employment function of seafarers, and strengthen the capacity of the center, and to accomplish this, 14 strategic tasks and 31 detailed strategic tasks were proposed. Third, in order to accomplish each strategic goal, we identified the detailed strategic tasks to be pursued, and suggested the needs and contents of each task. It is expected that the contents of this study for the improvement of various seafarers’ employment and welfare will be reflected in the Seafarers Basic Plan after the review by the government and the Korea Seafarers Welfare and Employment Center, so as to promote employment and welfare of Korean seafarers.

水面飛行船操縱士 資格制度 導入에 관한 硏究

全永遇(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2009 해사법연구 Vol.21 No.3

이 연구는 2012년 여수세계박람회 기간 중 수면비행선의 운항이 적시에 가능하도록 수면비행선 관련 해기자격제도의 도입방안을 연구하는 것을 목적으로 수면비행선에 대한 적용범위, 면허의 명칭과 등급, 시험방법, 승무기준, 교육․훈련 등에 대하여 검토를 하였다. 이 연구의 결론으로, 첫째 모든 수면비행선에 대하여 선박직원법의 적용이 필요하다. 둘째, 명칭은 수면비행선조종사를 그리고 등급은 수면비행선조종사(소형)과 수면비행선조종사(중형)의 2등급으로 구분하되 수상레저용 또는 자가운전용을 위한 한정면허제도의 도입이 필요하다. 셋째, 수면비행선의 승무기준으로 연안수역과 원양수역에 대하여 선장과 일등항해사의 2명이 승무하되 최대이수중량에 따라 수면비행선조종사(소형) 또는 수면비행선조종사(중형) 2명이 승선하는 것을 원칙으로 한다. 넷째, 수면비행선조종사 면허를 위한 승무경력요건으로, 항해사 또는 운항사의 경력, 항공기조종사 경력, 수면비행선조종사(소형) 또는 수면비행선운항 경력(면허없이 승무한 경력)의 3분야 경력을 갖추어 취득이 가능하도록 한다. 다만, 수면비행선조종사(소형) 한정면허(수상레저용 또는 자가운전용)의 경우에는 국토해양부장관이 인정하는 수면비행선조종사(소형) 기량향상 교육을 하되 승무경력 요건을 면제할 수 있도록 한다. 다섯째, 새로운 제도의 시행과 관련해서는 적절한 경과조치를 둘 필요가 있다. 여섯째, 수면비행선조종사 시험방법은 선택형의 필기시험으로 하고 실효성이 부족한 면접시험은 제외하며, 시험과목은 항해, 운용, 법규 및 전문, 영어 및 수면비행선공학의 5개 과목으로 한다. 일곱째, 교육·훈련 요건으로 시험전 응시자격취득교육과 시험합격 후 면허취득전 면허취득교육 제도를 도입한다. 수면비행선조종사 관련 해기자격제도를 원만하게 도입하기 위해서는 선박직원법령의 개정과 선원법시행규칙의 개정을 추진하여야 한다. 그러나 이와 병행하여 선박안전법령 상 수면비행선 관련 관계 기준이 적절히 마련되어야 한다. 수면비행선조종사(중형) 양성을 위한 시뮬레이터를 조기에 개발하여 교육훈련에 활용하여야 하며, 무엇보다도 수면비행선조종사 제도가 안착하기 위해서는 그 운항요원이 확보되어야 하고 이를 위해서는 이들에 대한 적절한 처우가 이루어져야 할 것이다. This study dealt with the scope of application, name and class for the certificate of competency, method of examination, manning standards, education and training regrading the WIG crafts for the purpose of proposing the introduction of certificate of competency system in respect of the WIG crafts in order that the crafts can timely be operated during the occasion of YEOSU EXPO 2012. As the results of this study, firstly the Ship Officer's Act needs be applied to all WIG crafts regardless of their takeoff weights. Secondly, the WIG craft operator should be used for the name of certificate of competency and the grade should be classified into the WIG craft operator(small) and the WIG craft operator(medium) and the restricted operator certificate needs to be adopted also for the small WIG crafts which are to be used solely for leasure sports or self operators. Thirdly, masters and chief officers holding either WIG craft operator(small) or the WIG craft operator(medium) depending upon takeoff weights should, in principle, be served on board WIG crafts engaged in both costal and ocean-going waters. Fourthly, as the requirements of seagoing service for the WIG craft operator certificates, seagoing experience of deck officers or operating officers, experience of aircraft pilots, seagoing experience of the WIG craft operator(small) or seagoing experience on board the WIG craft(onboard experience without holding a certificate) can be led to issuing a certificate of competency. However, in case of the restricted certificate for small WIG craft for the sole purpose of water leasure or self operators, the special exemption provisions from the requirements of seagoing service shall be introduced when any applicant has completed the proficiency enhancement training approved by the Minister of Land, Transport and Maritime Affairs. Fifthly, an adequate transitional provisions and/or grandfather clause need to be adopted in relation to the successful implementation and enforcement of the new certificate of competency system for the WIG craft operators. Sixthly, for the method of the examination for the WIG craft operators the written examination of multiple choice type needs to be adopted and the oral test is not recommended to be adopted since the effectiveness of such test is greatly doubted, and the subjects of the examination shall be 5 subjects such as Navigation, Seamanship, Laws and Regulations/Specialty subjects, English and WIG craft engineering. Seventhly, as per the requirements of education and training, the compulsory training course for sitting for the examination prior to the examination and the compulsory CoC acquisition course after the examination and prior to the acquisition of the CoC need to be introduced. It is essential to take necessary actions to amend the Ship Officer's Act and the Presidential and Ministrial Decrees in order to implement and enforce successfully the new CoC for WIG craft operators. However in parallel with this legislation of the Ship Officer's Act, it is also necessary to establish the relevant standards for the WIG crafts in the Ship Safety Act and its subsidiary decrees. Furthermore, WIG craft simulators need to be developed and utilized at an early stage for training of the WIG craft operator(Medium) and above all the WIG craft operators need to be supplied sufficiently in order for the WIG craft operator system to be successfully and safely introduced and to this end the proper shipboard working conditions need to be provided for the operators.

1978 STCW 協約 및 그 改正規定 관련 港灣國 統制의 爭點事項 考察

全永遇(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2006 해사법연구 Vol.18 No.2

  이 글은 1978 STCW 협약과 그 개정 규정에서 규정하는 항만국통제의 핵심 개념을 요약한다. 그리고 동 협약과 관련하여 항만국통제에서 제기되었던 몇 가지 중요한 쟁점사항을 검토한다.<BR>  하나의 중요한 쟁점사항은 해기면허증의 기재방법 예컨대 부적절한 유효기간, 기능과 등급의 기재의 필요성에 관한 해석이 차이, 직무의 제한에 관한 불충분한 표시 등과 관련되었다. 또 하나는 탱커기초교육과정 또는 탱커직무교육의 대상자와 교육이수증에 탱커교육과정의 유효기간을 명시하여야 하는 지의 여부에 관한 것이었다. 승인된 승무경력을 증명하는 수단 역시 쟁점이 되었다. 또 다른 쟁점사항은 최저안전배승증서의 최신양식에 관련된 것이었다. 이 논문은 이들 쟁점사항에 관한 여러 가지 문제점을 분석 부각하는 시도를 하였고 문제의 근원을 밝혔다. 쟁점사항에 대한 해결방안 또는 해명을 제시하였다.<BR>  그 해결방안에는 해기사면허증의 기재방법의 개정, 탱커교육과정의 해명, 승무정원증서의 최신화 등을 포함한다. 당직규정, 근로시간, 휴식시간 등과 관련한 항만국통제에서의 결함 또는 출항정지 사항도 또한 제시하였다. 결론적으로 항만국통제에 있어서 부당한 결과를 회피하도록 하기 위하여 각 관계 당사자는 통제조치를 적절하게 실시하도록 할 것을 권고한다.   This paper summarizes the key notion of Port State Control Provisions provided in the 1978 STCW Convention as amended. Then it deals with some important issues raised by the Port State Control in relation to the Convention.<BR>  One important issue was related to the methods of completing certificate of competency such as inadequate validity, different interpretation on the necessity of recording of functions and level, insufficient indication of limitation of capacity, etc. Another one was related to whom shall be required to undergo tanker familiarization course or specialized training programs, and whether the validity of tanker training courses need to be indicated or not in the relevant training certificates, etc. Means of proving approved seagoing service also became an issue. Another issue was related to the latest format of minimum manning certificate.<BR>  Then this paper tried to analyse and highlight the several problems regarding the issues and reveal where the problems lie. Various solutions or clarifications against the issues are also provided. Such solutions include the revision of completing methods of the certificate of competency, clarification of tanker course issues, updating the format of minimum manning certificate, etc. Deficient or detention items in the Port State Control relating to watchkeeping provisions, hours of work, hours of rest, etc. are also highlighted. It finally recommends that countermeasures should appropriately be taken by each interested party in order to avoid undue result of the Port Sate Control.

2007년 어선원노동협약의 국내수용에 있어서 주요 쟁점사항에 관한 연구

全永遇(Yeong-Woo Jeon) 한국해사법학회 2010 해사법연구 Vol.21 No.3

이 논문은 어선원노동협약의 국내수용에 있어서 제기되는 주요 쟁점사항인 적용범위, 승무정원과 휴식시간, 무료급식, 어선원근로감독 등에 대한 연구를 통하여 이 협약의 국내수용 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 적용범위와 관련하여 어선원과 어선소유자 사이에 노사관계가 성립되지 않거나 승선 어선원의 수가 5인 미만인 어선은 생계형 어로선으로 보아 선원법의 적용을 제외할 것을 제안하였다. 승무정원과 휴식시간에 대해서는 모든 어선에 대하여 적용되는 “안전한 항해와 조업을 위한 충분한 배승”의 원칙과 24미터 이상의 어선에 적용되는 “안전한 항해를 위한 최소승무기준”의 원칙을 정립하고, 앞의 원칙에 의하여 산정되는 선원은 선원명부에 기재하도록 하고, 뒤의 원칙에 의하여 산정되는 최소승무인원은 승무정원증서에 기재하도록 할 것을 제안하였다. 아울러 3일 이상 해상에 머무르는 어선에 적용되는 최소 휴식시간 기준과 이른바 “탄력적 휴식시간제”를 도입할 필요가 있다는 점을 지적하였다. 무료급식에 대해서는 선원법에는 무료급식을 원칙으로 규정하되, 해당 어선 원임금이 비율급제로서 해당 노동조합 또는 관련 선원의 과반수의 동의가 있는 경우에 한하여 예외적으로 식량과 식수의 공급에 사용된 비용을 공동경비에 계상할 수 있도록 하는 방안을 제시하였다. 어선원근로감독과 관련해서는 3일 이상 해상에 머무르는 것으로서 길이 24미터 이상의 어선 등에 대하여 가칭 “어선원노동적합증서”를 발급하고, 이를 위한 검사 제도를 도입하되 그 유효기간은 5년으로 하며, 항만국통제에 의한 불필요한 개입을 피하기 위하여 중간검사는 이를 도입하지 않을 것을 제안하였다. 항만국통제와 관련한 세부적 절차를 마련하기 위하여 최근 ILO에서 개최된 어선원노동협약에 관한 항만국통제지침서 검토를 위한 삼자간 전문가 회의에 서 채택된 항만국통제지침서를 참고하여야 한다는 점을 지적하였다. This paper intends to propose the direction for implementing the Work in Fishing Convention through studying key issues such as the scope of application, fisher's manning and hours of rest, free food and drinking water, fishers' labour inspection arising from the implementation of the Convention. With respect to the scope of application, it was proposed that the Seafarers' Act should not be applicable to the cases where there is no relationship of worker and employer among the fishers and the fishing vessel owner or there are less than 5 fishers on board as these cases can be regarded as subsistence fishing. Regarding fisher's manning and hours of rest, it was proposed that there is a need to establish the principle of sufficient manning for the safe navigation and operation applicable to all fishing vessels engaged in commercial fishing and the principle of minimum level of manning for the safe navigation applicable to fishing vessels of 24 meters in length and over, and also to enter the number of fishers calculated by the principles of the former in the crew list while the number of fishers calculated by the principles of the latter in the minimum safe manning document. In addition it was also pointed out that there is a need to introduce the standards of minimum hours of rest applicable to fishing vessels remaining at sea for more than 3 days and what is called "the flexible hours of rest system". In respect of free food and water, it was proposed that the Seafarers' Act should stipulate the principle of providing free food and water to fishers unless there is an agreement from the representative union or the majority of fishers concerned where fisher's wage is governed by a share system, in which case the cost of food and water can be recovered as an operational cost. In relation to the fisher's labour inspection, it was proposed that the inspection and issuance system should be introduced in which the tentative name "Fisher Labour Certificate" should be issued to fishing vessels remaining at sea for more than 3 days which are 24 meters in length or over, etc. and the validity of the certificate should be 5 years and no intermediate inspection need to be included in order to avoid unnecessary intervention by the port state control. Finally it was pointed out that the Guidelines for port State control officers carrying out inspections under the Work in Fishing Convention, 2007 (No. 188) adopted by the tripartite meeting of experts held recently in the ILO should be consulted and reflected

우리나라 방송어 심의에 대하여

전영우 ( Yeong Woo Jeon ) 한국어교육학회 1983 국어교육 Vol.- No.44

충주 고구려비의 新羅土와 寐錦土의 분석과 麗羅 관계

전영우(Yeong-woo Jeon) 한국고대사탐구학회 2024 한국고대사탐구 Vol.47 No.-

이 글은 충주 고구려비에 나타난 용어인 ‘新羅土’와 ‘寐錦土’를 검토해 그 의미를 확인하고, 이를 바탕으로 고구려의 신라 영토 인식과 양국 관계의 변화를 살펴본 것이다. 비문 내 양국 간 우열관계 설정은 고구려의 천하관에 기반한 이상적 인식에서 비롯된 것이었으며, 이는 신라에 대한 현실을 직시하면서 추구되었을 것으로 보았다. 비문에서 매금토는 독립성을 지녔으나, 고구려의 질서에 포함해야 할 대상으로 묘사된다. 매금토는 복속의례를 통해 東夷寐錦土로 변화되었다. 반면 신라토는 매금토와 구별되며, 고구려에 종속적인 성격을 드러내고 있었다. 고구려의 천하관에 기반한 大王國土는 중앙과 지방을 구분하지 않고 모두 포괄하는 용어로 파악되며, 신라토와 매금토는 신라가 매금을 중심으로 모든 영역을 아우르는 천하관이나 국토관을 확립하지 못한 현실을 반영한 용어로 보인다. 마립간기 신라의 지방지배는 대체로 재지세력을 매개로 한 간접지배 방식이었다. 신라토는 매금의 지배력이 간접적으로 미치는 영역이자, 재지세력이 관할하는 변경과 주요 교통로였다. 고구려 광개토왕의 400년 남정 이후 신라토는 신라와 고구려의 지배 형태가 교차하는 지점이 되었다. 매금과 신라 왕경인들은 지방에 대한 배타적 인식을 가지고 있었다. 매금토는 매금의 지배력이 직접적으로 미치는 영역이자, 사로국 중심의 신라 중앙이었다. 대왕국토 개념을 정립한 고구려는 신라의 지방지배 방식을 인식하고, 신라의 영역을 신라토와 매금토로 구분하였다. 고구려는 매금을 정점으로 한 신라 영토의 성립을 인정하지 않은 것이다. 5세기 중반부터 신라는 신라토의 주요 교통로와 재지세력에 대한 지배력을 점차 강화하였다. 이에 고구려는 비를 건립하여 신라 매금과의 관계를 회고하고, 매금토와 신라토를 구분하여 기술했다. 고구려는 일방적으로 신라토에 대한 영향력 회복 의지를 선포하였으나, 신라토는 신라 매금의 지배체제내로 재편되어 갔다. 요컨대 5세기 중반 이후 고구려로부터 신라의 탈피는 고구려가 ‘신라토’로 규정한 재지세력에 대한 신라의 지배체제 강화였다. 충주 고구려비의 ‘신라토’와 ‘매금토’는 이러한 양국 관계 변화 속에서 성립했다. This paper examines the terms ‘Silla-To’ and ‘Maegeum-To’ as found in the Goguryeo Monument at Chungju to determine their meanings. Based on this analysis, it explores Goguryeo's perception of Silla's territory and the changes in the relationship between the two nations. The hierarchical relationship depicted in the monument's inscriptions stems from Goguryeo's idealized perception based on its world view, which likely was pursued while acknowledging the reality of Silla. In the inscription, Maegeum-To is described as having independence but as a target that should be included in Goguryeo's order. Maegeum-To changed to Dongi Maegeum-To through the rite of obedience. In contrast, Silla-To is distinguished from Maegeum-To and revealed a subordinate nature to Goguryeo. The term ‘Daewang Gukto’, based on Goguryeo's world view, encompasses both central and local areas without distinction. Silla-To and Maegeum-To reflect the reality that Silla had not established a world view or territorial concept encompassing all areas around Maegeum. During the Maripgan period, Silla's local governance was generally indirect, mediated through local forces. Silla-To was an area where Maegeum's influence indirectly extended, and it was governed by local forces who controlled the border regions and major transportation routes. After King Gwanggaeto's southern expedition in 400, Silla-To became the point where Silla and Goguryeo's governance forms intersected. Maegeum and the Silla royal court had an exclusive perception of the local areas. Maegeum-To was the area where Maegeum's influence directly reached and was the center of Silla, centered on Saroguk. Goguryeo, which established the concept of ‘Daewang Gukto’, recognized Silla's local governance method and divided Silla's territory into Silla-To and Maegeum-To. Goguryeo did not acknowledge the establishment of Silla's territory centered on Maegeum. From the mid-5th century, Silla gradually strengthened its control over major transportation routes and local forces within Silla-To. Consequently, Goguryeo erected the monument to reflect on its past relationship with Maegeum of Silla, and described Silla-To and Maegeum-To separately. Goguryeo unilaterally declared its intention to restore influence over Silla-To, but Silla-To was reorganized into Maegeum's governance system. In summary, Silla's separation from Goguryeo after the mid-5th century was due to the strengthening of Silla's governance system over the local forces that Goguryeo defined as ‘Silla-To’. The terms ‘Silla-To’ and ‘Maegeum-To’ in the Goguryeo Monument at Chungju were established within the context of these changes in the relationship between the two countries.