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대단면 터널 라이닝 적용 고성능 콘크리트의 수화열 특성
민경환,정형철,양준모,윤영수,Min, Kyung-Hwan,Jung, Hyung-Chul,Yang, Jun-Mo,Yoon, Young-Soo 한국터널지하공간학회 2009 한국터널지하공간학회논문집 Vol.11 No.1
본 연구는 대형 대단면 터널 라이닝 구조물에 적용하기 위해 50 MPa급 고성능 콘크리트의 개발 및 적용을 위한 실험을 수행하였다. 이를 위해 플라이애쉬와 고로슬래그미분말을 1종 시멘트 단위량의 50%까지 치환한 8종의 배합을 선정하여, 8종의 배합의 역학적 특성에 관한 실험과 간이 단열온도 상승실험을 실시하였다. 또한 정량적인 평가를 위해 8종의 배합 중 1종 시멘트만을 사용한 배합(OPC) 및 2성분계 배합과 3성분계 배합중 각각 1종(BS30, F15S35)을 재선정하여 단열온도 상승실험과 Mock-up 실험을 수행하였다. 실물 부재 크기의 시험체의 수화열 측정결과는 유한요소해석과 비교하여 해석루틴의 신뢰도 향상을 기대할 수 있었다. In this study, experiments of development and application of 50 MPa high-performance concrete are performed for large dimensional tunnel linings. In order to produce 50MPa high-performance concrete, eight optimal mixtures replacing with fly ash and ground granulated blast furnace slag up to 50 percent of type I Portland cement were selected then tests for mechanical properties and simple adiabatic temperature rise tests were carried out. And in order to assess the quantitative characteristics of heat of hydrations of developed mixtures, three mixtures that the type I Portland cement (OPC) and each one mixture of binary and ternary mixtures (BS30, F15S35) were reselected, then the adiabatic temperature rise tests and mock-up tests were performed. Consequently, the comparisons between the results of mock-up tests and finite element analysis can be enhanced the reliability of analyzing routines of thermal behaviours of the developed high-performance concrete.
장이간 이뇨제 남용중인 특발성 또는 자가획득 부종간의 병태생리의 차이
민경환(Kyung Hwan Min),김호중(Ho Jung Kim),유준호(Jun Ho Ryu),한상웅(Sang Woong Han),강석우(Seok Woo Kang),문중돈(Jung Don Mun) 대한신장학회 2000 Kidney Research and Clinical Practice Vol.19 No.1
N/A Patients suffering from idiopathic or self-induced edema are uniformly characterized by chronic use of furosemide, which leads to vicious cycle of edema. Among chronic furosemide users who don't have any other specific edema forming diseases, 9 patients from the outpatient clinic(OC) and 6 patients examined at the emergency room(ER) used it mainly for weight reduction and for cyclical edema, respectively. All of the ER group patients were presented with severe hypokalemia(2.04±0.2mEq/L; range 1.3 to 2.7 mEq/L) and alkalosis(748±0.01; range 7.44 to 7.51) but none from the OC group showed such results. Other baseline parameters including Plasma renin activity(PRA) and aldosterone level on recumbency, and FEn₂were similar in both groups. In contrast, daily working hours(6.1±0.5 vs 10±0.6hr, p<0.01), average body weight gain between AM and PM(0.4±0.1 vs 0.9±0.lkg, p<0.01), peak weight gain interval(9±0.8 vs 5±0.1day, p<0.05), PRA(7.6±1.5 vs 23.5±7.2ng/ml/h, p<0.05) and aldosterone level(22.1±4.2 vs 64.8±10.4 ng/dl, p<0.01) on ambulation, and FEk. on normokalemia(ll±2A vs 36±7.7%, p<0.01) were statistically different between the two groups. In comparison to the OC group, both the amout of urine(617±39 vs 358±26ml, p<0.01) and the percent change of PRA(-14±4 vs -3±2%, p<0.05) and al-dosterone level(-17±5 vs -4±3%, p<0.05) after saline loading(lL over 1hr, IV) following ambulation were smaller in the Elt group. Moat of the ER group patients(5/6) required aldosterone antagonist (spironolactone) added to K(+) supplement, but all of the OC group patients were managed to maintain an edema-free status with conservative treatment. In conclusion, patients with idiopathic edema seem to have more fluid transudation out of intravascular space during orthostasis with a prominent degree of deranged renin-aldosterone axis and K(+) metabolism than those with self-induced edema.
교량상 자갈궤도의 종저항력 특성 분석을 위한 실험 연구
민경환(Kyung-Hwan Min),곽홍신(Hong-Shin Kwak),이동규(Dong-Gyu Lee),윤경민(Kyung-Min Yun),임남형(Nam-Hyoung Lim) 한국철도학회 2014 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2014 No.10
교량상 자갈궤도의 안전성 평가를 위한 궤도-교량의 상호작용에 대한 해석을 수행할 때 도상의 비선형 거동을 고려해야 한다. 또한 온도 하중에 의해 발생한 저항력을 차량 재하 시 고려해야 하지만, 현재 지침이나 기준을 통해 제공되고 있는 물성치는 하중의 연성효과를 충분히 반영하지 못하고 있다. 따라서 하중이력을 고려한 물성치를 재평가하고 특성을 파악하기 위한 새로운 방식의 종저항력 평가가 필요하다. 본 연구에서는 바닥판과 도상 궤도를 모사한 실대형 실험체를 제작하고 교량상 자갈궤도의 종저항력 실험을 수행하여 거동을 분석하고자 하였다. When the interactions between ballasted track and bridge are analyzed for assessing safety of ballasted track on bridge, nonlinear behavior should be considered. Moreover, the vehicle load applied to bridge should be calculated taking the reaction force caused by thermal load into account. However, the resistance characteristics, provided by current design specifications and standards, do not consider the coupled load effects. Therefore, the new methods for evaluating longitudinal resistance are required in order to re-evaluate material properties considering load history. In this study, the longitudinal resistances of the ballasted track on bridge were analyzed by carrying out the experimental study with the test setup designed to simulate deck and bed track.
민경환(Kyung-Hwan Min),윤경민(Kyung-Min Yun) 한국산학기술학회 2016 한국산학기술학회논문지 Vol.17 No.5
콘크리트 교량 상에 고속철도의 자갈 궤도가 시공될 경우 장대 레일의 종방향 변위가 고정된 반면 교량 바닥판 슬래브의 종방향 변위가 고정되지 않고, 온도 하중과 외부 하중에 의해 교량과 레일의 상대 변위가 발생한다. 현재 장대 레일 자갈 궤도에 대한 종방향 저항력(KR C-08080, UIC code 774-3)은 교량의 종방향 변위와 자갈 궤도와 콘크리트 슬래브 사이 의 마찰력을 고려하고 있지 않다. 또한 종방향 저항력 값은 다소 보수적이어서 철도교의 장경간 및 연속화에 불리한 요소로 작용하고 있다. 따라서 실제의 거동을 보다 효과적으로 반영하기 위해 장대 레일의 종저항력은 콘크리트 슬래브와 궤도 사이 의 추가적인 강성을 고려해야 한다. 본 연구에서는 콘크리트 바닥판과 도상 궤도를 모사한 실대형 실험체(mock-up test specimen)를 제작하여, 교량 상에 설치된 도상 궤도의 종저항력을 측정하였고, 또한 차륜 하중의 재하 유무에 대해서도 그 거동을 평가하였다. 실험 결과, 최대 종저항력은 현재의 코드와 유사한 경향을 보였으나, 한계 변위까지의 강성은 현재의 코드보다 실험 결과가 작게 측정되는 것으로 나타났다. When a ballast track of a high-speed train is constructed on a bridge, the displacement of the bridge decks can occur because they are not fixed to the rails. Moreover, relative displacements occur between the bridge and rails caused by temperature changes and external loads. The current longitudinal resistance criteria (UIC Code 774-3, KR C-08080) on ballast tracks with continuous welded rails (CWRs) do not take into account the longitudinal movement of the bridge and the frictional force between the ballast and slabs. In addition, the magnitude of the longitudinal resistance, k, is calculated somewhat conservatively and, (therefore?) it acts as an unfavorable element in the design of long span and continuous railway bridges. Thus, in order to replicate the actual behavior more effectively, the longitudinal resistance of CWRs should take into account the additional rigidity between the slab and track. In this study, the longitudinal resistances of the ballasted track on the bridge were analyzed by carrying out an experimental study with a test setup designed to simulate the deck and bed track. In the test results, the maximum longitudinal resistances of the tests were similar to the resistances of the current codes, however, the measured longitudinal stiffness designed to limit the displacement of the tests were much smaller in comparison with the longitudinal stiffness on the codes.
민경환(Kyung-Hwan Min),박상준(Sang-Jun Park),장태영(Tae-Young Jang),임남형(Nam-Hyoung Lim) 한국철도학회 2017 한국철도학회 학술발표대회논문집 Vol.2017 No.05
자갈궤도의 종저항력에 대한 규정은 한계 변위를 중심으로 탄성완전소성 모델을 사용하고 있다. 이러한 방법은 큰 변위에 대해서 최대 종저항력을 도출하는 과정에서는 효율적이지만, 실제 발생하는 변위의 범위에 대해서는 비합리적일 수 있다. 이에 따라 변형 경화현상을 반영할 수 있는 모델을 적용하는 것이 합리적이라고 판단된다. For the longitudinal resistance of ballast tracks, current codes use the elastic-perfect plastic model with a limit displacement. This method is efficient in deriving the maximum resistance for large displacement, but it may be irrational for the range of actual displacement. Therefore, it is more reasonable to apply the strain hardening models.