삼호주얼리호 해적사건으로 본 보험보상에 관한 쟁점 연구

지상규(Ji Sang-Gyu) 한국법학회 2012 법학연구 Vol.47 No.-

최근 국제적인 해적소탕 작전에도 불구하고 해적사건은 줄어들지 않고 지속적으로 증가 또는 정체수준을 벗어나고 있지 못하고 있다. 이러한 해적행위들 중 국내선박을 대상으로 한 해적행위 또한 매년 발생하고 있는데 그 중 2011년 1월1일 해군의 군사작전과 생포된 해적들에 대한 조사, 기소, 재판이 실시된 삼호주얼리호 사건은 해적에 대한 우리나라 사법제도의 적용이라는 점에서 시사하는 바가 적지 않다. 그러나 이러한 사법부의 판단은 형법상의 문제에 국한되었으며, 실제 해적행위로 인해 발생한 삼호해운측의 재산상의 손해 및 선원에 대한 보상 문제는 다루어지지 않았다. 이에 본 연구는 해적행위로 인해 발생하는 재산상의 손해, 즉 석방금의 지급에 따른 보상여부 및 법률적 쟁점, 그리고 선원의 피해 보상을 위한 법률상의 규정 및 피해보상 범위의 예외에 따른 문제점을 살펴봄으로써 보험약관상 미흡한 부분에 대한 보완점을 제시하고자 했다. Recently, despite of the effects of international efforts to prevent piracy, piracy is on an increasing or standing trend every year. In the curcumstance of which, the ships of the Republic of Korea have been suffered from piracy at the seas and especially many media reports about the rescue operation of m/v Sambo Jewelry from Somali pirates on January 22, 2011 and subsequent investigations, indictment and trial for these pirates in Korea have raised many novel issues and questions. However, the cowi of this case has been limited to only criminal problems and any property damage of the shipping company and the crew’s losses were not treated. Therefore, this paper is focus on the following items; (1) definition of piracy in the marine insurance act 1906, (2) property damage by piracy, (3) legal issues of paying ransom, (4) other expenses for crews.

복합운송주선인의 법적지위와 선하증권상의 히말라야 약관의 적용 범위 -서울고등법원 2009. 7. 2. 2008나 108226호 판결 평석-

지상규 ( Sang Gyu Ji ),정영석 ( Yeong Seok Cheong ) 한국상사판례학회 2009 상사판례연구 Vol.22 No.4

항만운영자의 장기체화 화물에 대한 상사유치권 및 경매권에 관한 연구

지상규(Sang-Gyu, Ji) 한국법학회 2011 법학연구 Vol.44 No.-

터미널(terminal)은 국제운송 및 유통의 거점지점으로서 선박에 화물을 선적ㆍ양하하거나 또는 보관업무를 담당하고 있다. 그러나 터미널이 운송에 있어 중요 거점지역으로서의 업무를 원활하게 수행하기 위해서는 충분한 공간확보가 선행되어야 하지만, 장기체화되는 화물로 인해 효율성이 떨어지고 또한 관련비용이 증가됨으로 인해 항만운영자의 경영에 막대한 지장을 초래하고 있다. 그럼에도 불구하고 장기체화되고 있는 화물을 처리하기 위한 법률이 제정되어 있지 않은 실정이다. 이에 본 연구는 민사유치권과 상사유치권의 내용을 비교ㆍ분석하고, 항만운영자가 장기체화 화물을 보관ㆍ관리함에 따른 문제점과 하주 또는 운송인과 체결하는 항만하역약관의 내용 중 장기체화 화물의 처리에 관한 내용을 살펴보고, 이를 토대로 항만운영자의 상사유치권 및 경매청구권에 관한 입법방안을 제시하고자 한다. Terminal operator has provided special services such as loading, discharging and storage of cargoes to the cargo owners and the carriers, and also they has contributed for international distribution. However, most of terminal operators have the problem that are now being faced by serious accumulated cargoes issue and it makes loss of efficiency for space utilization of terminal. Nevertheless of which, there is no legal system on the terminal operators such as commercial lien and public auction to treat these accumulated cargoes. In this regard, I would like to propose a special right of commercial lien and public auction for terminal operators against accumulated cargoes in the Commercial Code.

감항능력 주의의무의 구성요소에 관한 고찰

지상규(Sang Gyu Ji),정영석(Yeong Seok Cheong) 중앙법학회 2010 中央法學 Vol.12 No.2

It is natural which the ship navigating in the sea must take the due diligence for seaworthiness and thus the ship having no due diligence for seaworthiness has no ability to accomplish the voyage toward the destination, and so it makes to be obligatory which the marine carrier has the due diligence for seaworthiness about the vessel to be used in the transportation or in case of violating it, it makes so as that the carrier takes the responsibility on the damage or loss caused. Upon Hague-Visby Rules Article 3, Section 1, the carrier who is entrusted with the consignor`s cargo must have every conditions to transport its cargo to the destination safely and thus as its conditions, there are the crew who will operate the ship, the various equipment & necessities , document required for the ship sail as well as the ship`s own due diligence for seaworthiness and when so, the ship can be safely sailed to the planned course, and thus the carrier must take every attention to hold these every conditions. Of course, our Commercial Law, Article 787 regulates the obligation of policy on the due diligence for seaworthiness of carrier. If defined in a word, the ability in which the ship given by the carrier for the sea transportation can be safely navigated means the Vessel seaworthiness and the obligation of carrier who prepares to have the obligation on due diligence of seaworthiness is called to be the " due diligence of seaworthiness ". The judgement on the due diligence of ship is not uniformly regulated but becomes the matters of facts, and has the relative characteristics which we must judge it upon circumstances. Also, as the element which determines the due diligence of seaworthiness, it can be largely classified as the due diligence for Vessel seaworthiness, that for Voyage seaworthiness, that for Human seaworthiness and that for Cargo- worthiness. Firstly, the due diligence for Vessel seaworthiness as the element of judging the due diligence of most basic seaworthiness is to offer the ship under the status suitable to cope with the common danger which is expected to meet while the ship exercises the voyage. Accordingly, as the conditions of judging the due diligence for Vessel seaworthiness, it will have to consider the ship`s kind, ship`s age, kind of sea-surface and period of voyage etc. wholly. Secondly, the due diligence for Voyage seaworthiness requires to have the personal & material equipment required to perform the voyage for the purpose of possessing the operational ability. Accordingly, the ship`s tackle, sufficient spares and provisions must be taken for the safe voyage. Also, all kind of document under the public law of maritime affairs required for the safe voyage and all or any document required by the port & authorities at the time of entry & exit must be possessed. Therefore, in case of violating it, the carrier gets to violate the due diligence for seaworthiness, and also the ship to lose the seaworthiness. Thirdly, the due diligence for Human seaworthiness means which the captain having competence and a sufficient number of eligible & able crew must be operated in the ship for the purpose of accomplishing the voyage at the ship`s departure. A most of sea accident is caused by the default of human and thus the importance on the due diligence for Human seaworthiness is gradually larger and larger. Accordingly, in case the cargo is lost or damaged by the no-eligible crew, the carrier will be responsible for the damage compensation. Fourth, the ship is the warehouse for cargo as well as the transportation means and thus the part for loading must be suitable for the transportation. Therefore, the Cargo worthiness is the condition matter of transporting ship on the loaded cargo. As like this, the ship must have the proper conditions through the wide-ranging part of hulls, voyage, manpower and cargo-loading capacity in order that the ship acquires the due diligence for seaworthiness. The carrier must pay attention to

The Renos호 화재사고와 관련된 위부통지의 제 문제에 관한 연구

지상규(Ji, Sang-Gyu),유아난(Yu, Ya-Nan) 한국법학회 2018 법학연구 Vol.72 No.-

추정전손은 보험 목적물이 현실전손 된 것은 아니라 하더라도, 그 회복의 가능성이 없거나, 점유를 이탈하거나 또는 수선비용이 협정보험가액을 초과함으로써 법률의 규정이나 해석에 의하여 이를 전손으로 처리하는 해상보험의 특수한 제도이다. 추정전손에 관한 사항은 MIA 제60조 및 우리 상법 제711조에서 이를 규정하고 있다. 그러나 추정전손은 사유가 발생하였다 하더라도 자동으로 추정전손이 되는 것은 아니며, 반드시 피보험자의 위부통지를 필요로 한다. 추정전손 및 위부통지 규정과 관련하여, 해석상 다툼이 존재한다. 즉, MIA 제62조 제3항의 위부통지 기간에 관한 문제, MIA 제60조 제2항 제2호의 “장래” 문구의 기준 시점에 관한 문제 그리고 마지막으로 손해방지비용의 적정성 및 합리성 결정에 관한 문제이다. 대상판결(CONNECT SHIPPING INC AND ANOTHER v. SVERIGES ANGFARTYGS ASSURANS FORENING)은 이집트 홍해 연안에서 아다비야(Adabiya)로부터 필리핀으로 향하던 선박 MV Renos호의 엔진룸에서 화재가 발생함으로 인해 추정전손이 발생한 사고이다. 그러나 대상사고는 MIA 제62조 제3항의 위부통지의 기간이 상당한 기간 내에 이루어졌는지 여부, 위부통지 이전에 발생한 해난구조비용(SCOPIC 비용)을 추정전손의 계산에 산입할 수 있는지 여부 및 손해방지비용의 청구가 적정하고 합리적 이었는지 대하여 법률적 다툼이 있었고, 1심판결과 이에 대한 항소심 판결을 다룬 영국법원의 판결이다. 따라서 본 논문에서는 위부통지의 기간, 해난구조비용의 추정전손 산입 여부, 그리고 손해방지비용의 적정하고 합리적 판단을 중심으로 대상판결을 평석하고자 한다. Constructive Total Loss is a special insurance system that deal as total loss if the insurance subjects are not total lost, while the possibility of recovery is slim or the cost of repairs is giant based on the legal rules and interpretations. The related rules can be seen at Article 711 of Commercial Code and Maine Insurance Act, Article 60 which ruled that the notice of abandonment is the requirement for the constitute of the Constructive Total Loss. However, even if the loss have conformed to the conditions of the Constructive Total Loss, the loss can not be affirmed as Constructive Total Loss automatically unless the insured use the notice of abandonment. In relation to the provisions of Constructive Total Loss and notice of abandonment, there are some disputes in interpretation for these articles. That is, the question concerning the period of notice of abandonment in Article 62 paragraph 3 of MIA, the question of interpretation of the word “future” in Article 60 paragraph 2 (ii) of MIA and the last question are the adequacy and rationality of Sue and Labor clause of MIA. In the case, CONNECT SHIPPING INC AND ANOTHER v. SVERIGES ANGFARTYGS ASSURANS FORENING, the vessle, Renos, headed for the Philippines from Adavilla on the Red Sea coast of Egypt, had a fire case in its engine room, and the accident was handled with the Constructive Total Loss. There were several legal disputes between the insurer and the assured as follows, this accident is whether the period of the notice of abandonment under Article 62 paragraph 3 within a reasonable period, and whether the SCOPIC cost for salvage incurred before notice of abandonment were calculated for Constructive Total Loss, and then whether the claim for Sue and Lobar cost should be adequacy and rationality. The ruling was made by the U.K. court on the outcome of the first trial and the ruling on the appeal. The paper analyzed the reasonable period for notice of abandonment, whether SCOPIC cost for salvage can be calculated as Constructive Total Loss, and adequacy and rationality of Sue and Labor cost.

항만운영자의 책임에 관한 연구

지상규(Sang-Gyu, Ji) 한국법학회 2012 법학연구 Vol.45 No.-

본 연구는 항만운영자의 손해배상책임에 대한 법률적 분석을 위하여 현재 항만업계에서 사용하고 있는 항만하역약관을 통해 항만운영자의 책임의 범위 및 법적성질에 관하여 살펴보고, 히말라야 약관의 구조 및 국제협약등을 분석하고, 마지막으로 유엔국제화물 터미널 운영자 책임 협약상의 화물터미널 운영자의 책임 원칙을 검토하고자 한다. 항만하역에 관한 법률관계를 규율하는 법률로서 항만운송사업법이 존재하고 있으나 이 법률은 단순한 행정법규에 지나지 않으므로 항만운영자의 책임의 기준을 제시하지 못하고 있다. 따라서 항만운영자의 책임이 문제될 경우에는 국내법의 민법규정에 의하여 규율될 뿐이다. 이에 항만운영자의 책임관계를 법률상 명확히 규정할 필요성이 있으며,아울러 국제사회도 독자적인 터미널운영자의 책임에 관하여 많은 관심과 연구가 진행되고 있다. 이에 본 연구는 이러한 상황을 반영하여 항만운영자의 책임관계를 법률적으로 검토하고 국제협약을 토대로 책임관계에 관한 법안을 제안하고자 한다. Ports have expanded its function to intermodal logistics center which totally performs from loading and discharging of in-and-out-bound vessels, storage, and customs procedures to distribution-and-information center. In short, these days, ports are called as the total logistics distribution complex. However, under the existing laws of Korea, there are no standardized laws on the liability of Terminal Operators in international trade. Therefore, this paper will show reform measures on legal problems related to liability and indemnify of container terminal operators by studying stevedoring agreements, agreements on carriage of goods by sea, and the special international conventions such as Rotterdam Rules and 1994 liability of Operators of Transport Terminal in International Trade to suggest a legal bases for terminal operatorss liability.

The Nancy호 사고와 관련된 피보험자의 불고지 및 묵시적 Warranty 의무에 관한 평석

지상규(Ji Sang Gyu) 한국보험법학회 2014 보험법연구 Vol.8 No.2

일반적으로 보험계약 체결 시 보험자는 자신이 인수할 보험 목적물의 위험 정도를 정확하게 파악할 수 없으며, 확인도 불가능하다. 이에 보험자의 위험을 경감시키기 위해 보험계약자 또는 피보험자에게 요구되어지는 의무가 바로 고지의무이다. 또한 보험계약상 피보험자는 묵시적 Warranty 사항으로서 감항능력 주의의무를 부담한다. 보험자는 분쟁을 최소화하기 위하여 보험계약자 측에 엄격히 이행하거나 충족시켜야 할 사항을 보험 계약이나 증권상에 명시함으로써 안전장치를 마련코자 하였고, 이것이 영국해상보험법상의 명시적 Warranty조항이다. 만약 피보험자가 고지의무를 위반한 경우, 보험자는 보험계약을 취소할 수 있으며, 명시적 Warranty를 위반한 경우에는 위반일로부터 보상책임을 면하게 된다. 대상판결(Sea Glory Maritime Co and Another v. Al Sagr National Insurance Co [2013] EWHC 2116)은 보험계약 체결 이전에 발생한 이 사건 선박의 항만당국'(PSC)에 의한 억류사실의 불고지 및 관리회사의 변경에 관한 불고지, 그리고 보험기간동안 항만당국으로부터 억류된 사실의 불고지 및 부실고지 여부를 다루고 있으며, 아울러 보험증권에 기재되어 있는 “ISM Code 준수”와 관련된 명시적 Warranty 위반 여부를 다투고 있는 영국법원의 판결이다. 따라서 본 논문에서는 영국해상보험법상의 피보험자의 고지의무, 명시적 Warranty의 의의 및 해석기준 그리고 ISM Code와 감항능력 주의의무와의 관련사항을 중심으로 대상판결을 평석하고자 한다. The Insurer can not correctly comprehend the dangerous degree of insurance object to be accepted by them at the time of entering into the insurance contract generally, and also it is impossible for them to confirm it. Therefore, the insured is obliged the duty of disclosure to mitigate any risk In addition, the insured shall bear the duty of seaworthiness and it is an implied warranty under the insurance contract. However, to the insurer, it is hard to put to the proof whether the insured have performed the duty to disclosure and to keep as seaworthiness. If the dispute happened, unnecessary legal costs may increase under this situation. Based upon the above reasons, the insurer has ruled special wording on a insurance contract or a insurance policy to minimize the disputes of the parties and this is an express warranty on the MIA. It ruled that if the insured breach the duty to disclosure, the insurance contract can be cancelled, while the liabilities of indemnity will be exonerated if the express warranty was violated. In the case (Sea Glory Maritime Co and Another v. Al Sagr National Insurance Co [2013] EWHC 2116) is about that the insured had hided the facts that the vessel had been detained by the PCS and the vessel management company had been changed before the insurance contract had been formulated. Hereupon, in this paper, I will examine the insured's duty to disclose under the MIA and the express warranty of the policy, and from the case to evaluate and analyze the ISM CODE, related with the seaworthiness.

HNS협약 발효에 대비한 해양환경관리법의 개선방안에 관한 연구

지상규(Ji, Sang-Gyu) 동아대학교 법학연구소 2015 東亞法學 Vol.- No.69

해양사고, 특히 선박사고로 인하여 발생하는 기름 및 위험․유해물질(이하 “HNS화물”이라 칭한다)에 의한 해양오염은 피해의 규모가 방대하며, 피해복구를 위하여도 막대한 비용과 노력이 필요하게 된다. 또한 해상에서 발생하는 오염은 사고 지역에 한정되는 것이 아니라 주변국에도 피해를 줄 수 있으므로 해양오염사고는 그 심각성이 매우 높다. 왜냐하면, HNS화물에 의한 해양사고는 선박과 항만의 손상뿐만 아니라, 위에서 언급한 폭발․화재 그리고 바닷물과 화학작용에 의한 인명에 치명적인 손상을 일으키기 때문이다. 따라서 매년 증가하는 HNS화물에 의한 사고에 대응하고자 IMO는 HNS관련 국제협약을 제정하였다. 주요 국제협약으로는 HNS화물의 해상운송에 따른 책임협약(HNS협약) 및 HNS화물 오염사고 대비․대응 및 협력에 관한 의정서(2000 OPRC-HNS Protocol)가 있다. 우리나라도 해양오염의 규제와 방제를 위해 해양환경관리법을 제정하여 2008년 1월부터 시행하고 있고, 동법에서 위험․유해물질인 HNS화물에 관한 사항을 규정하여 해양오염 사고 방지 등에 대비하고 있다. 그러나 동법은 주로 기름유출에 관한 방제에 치중하고 있음으로서, HNS화물로 인한 사고를 효과적으로 처리하는데 있어서는 한계를 노출하고 있다. 따라서 1996년 HNS협약을 개정한 2010년 개정의정서(이하에서는 ‘HNS협약’이라 칭함)가 발효된다면 HNS화물에 대한 정의규정의 확대, 피해자 구호를 위한 강제보험의 도입 그리고 적용범위 등과 관련한 해양환경관리법의 개정 필요성이 대두될 것이다. 이에 본 논문에서는 먼저 해양오염방지를 위한 국제협약을 살펴보고, 2010년 HNS협약 개정의정서의 주요내용 그리고 해양환경관리법의 주요내용과 HNS 협약의 내용을 반영한 해양환경관리법의 개정방향을 제시하고자 한다. Marine accident, especially the hazardous and noxious substances (hereinafter referred to as “HNS Cargo”) which caused by the ship accident may have a huge destruction to the environment, the recovery of the destruction is hard and the expense is costly. In the meanwhile, as the area of the marine pollution is not limited, it will also caused seriously pollution to the surrounding countries, which is a enormous damage. The accident caused by the HNS Cargo is not also have a bad influence on the ship and the harbor, but also caused the deadly injuries to the human beings through the seriously explosion, fire hazard and the reactions caused by the chemical substances and sea water. In order to be answerable to the yearly increasing accidents caused by the HNS Cargo, the IMO legislated the international treaties concerning the HNS. The international treaties mainly included The International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS convention) and its 2000 Protocol. For the prevention and the cure of the marine pollution, Korea had formulated the Marine Environment Management Law which went into effect from January, 2008, this law ruled the measures to the marine pollution. However, this law mainly focus on the prevention and the cure of the oil spill, there are no effective measures to the accidents caused by the HNS Cargo. Moreover, the 2010 HNS Protocol had revised the 1996 HNS Convention to expand the definition of the HNS Cargo, and to bring in the compulsory insurance system for the salvation of the aggrieved person. To adapt this world trend and prepare when HNS convention comes into force, the Korean Marine Environment Management Law need to be revised. This paper mainly researched on the necessity of this revise. This paper introduced the international conventions related with the marine pollution and research the mainly contents of the 2010 Protocol. And also, I would like to propose the suggestions to the amendment of the Marine Environment Management Law.

해상사기의 서류사기와 무역보험법상의 쟁점

지상규(Ji, Sang-Gyu) 한국법학회 2019 법학연구 Vol.74 No.-

해상사기에 대한 정의는 아직 명확하게 정립되어 있지 않다. 그러나 많은 학자들은 해상사기를 정의하기 위해 노력하였고, 대부분 학자들은 “해상사기란 사기를 통해 금전 등의 이득을 취하는 것이다”라는 견해에 대해서는 의견의 일치를 보이고 있다. 또한 해상사기는 국제성을 갖고 있으므로, 국제거래를 통해 관련 당사자로부터 이익을 취하는 것으로 정리할 수 있다. 해상사기의 특징과 관련하여, 해상사기는 국제적인 거래를 통해 주로 발생하며, 경제적 이익을 목적으로 하고, 비폭력적인 특징을 가지고 있다. 또한 해상사기는 크게 서류에 의한 사기와 용선사기 및 가장침몰사기로 분류할 수 있다. 이러한 해상사기의 종류 중 가장 많은 사기의 비율을 차지하는 것이 서류사기이다. 서류사기는 무역거래에 사용되는 문서를 위조 또는 변조하여 거래의 상대방으로부터 물건이나 금전 등의 이익을 취득하는 것을 의미하며, 주로 거래대금의 지급과 관련한 신용장 사기이다. 이러한 서류사기는 국제매매계약의 불신을 초래하게 되었고, 실무적으로 국제거래에 따른 위험을 담보하기 위한 여러 방안이 논의되었는데, 대안으로써 등장한 것이 무역보험이다. 아울러 대외거래와 관련하여 발생하는 위험을 담보하기 위한 무역보험제도를 효율적으로 운영하기 위해 무역보험법이 제정되었다. 이에 본 논문에서는 선하증권과 관련된 서류사기의 유형과 구체적인 외국의 사례 연구를 통해 서류사기의 상세한 개념 정립과 유형을 제시하고, 서류사기를 대비하기 위한 무역보험제도의 개념 및 운영 그리고 무역보험을 통한 무역대금결제의 위험관리, 마지막으로 무역보험을 통해 서류사기를 당한 수입업자를 보호할 수 있는지에 대하여 논하고자 한다. The definition of maritime fraud is not yet clearly established. Many scholars, however, have tried to define maritime fraud, and most scholars agreed on the view that Maritime Fraud is to gain profit or other benefits through fraud. In addition, since the maritime fraud has international character, it can be summed up that the parties of international transactions make a profit from fraud. With regard to the characteristics of maritime fraud, maritime fraud usually takes place through international transactions, for economic purposes, and has nonviolent characteristics. Also, maritime fraud can be classified as document fraud, charter fraud and suspicious sinking. Document fraud accounts for the largest proportion of maritime fraud. Such document fraud has led to distrust of international trade contracts, and in practice, various measures have been discussed to ensure the risk of international transactions. Thus, the trade insurance has been emerged to solve these above problems. In addition, the Trade Insurance Act was enacted to efficiently operate a trade insurance to ensure the risks arising in relation to international transactions. In this paper, I explain the detailed concept and type of document fraud through specific foreign case studies, and discuss the concept and operation of trade insurance to defense for document fraud, risk management of trade payment through trade insurance, and finally whether we can protect importers who have been subjected to document fraud through trade insurance.

수상레저선박 등의 예인 문제와 민간보험제도의 활용 등에 관한 연구

지상규(Sang-Gyu Ji) 한국기업법학회 2021 企業法硏究 Vol.35 No.3

국민소득의 증가에 따라 수상레저기구 및 소형선박을 이용하는 빈도수가 점점 증가하고 있으며, 이로 인해 해양사고 비율 역시 증가 추세에 있다. 또한 해양사고 발생 시 안전을 위해 해양경찰은 해당 선박의 예인 등의 조치를 취하고 있는데, 최근 2017년부터 2019년까지 3년간 예인한 선박의 건수는 약 2,800여건에 이른다. 이러한 해양경찰의 수상레저기구 등의 예인은 경찰 행정력 공백을 초래할 뿐만 아니라, 예인비용을 선박소유자가 납부 하여야 함에도 불구하고 사실상 비용의 추징이 거의 이루어지고 있지 않다. 이러한 문제들은 해결하기 위한 방안으로서 첫째, 수상레저안전법상 손해보험 강제 가입규정의 신설을 제안한다. 현재 우리나라의 주요 보험사들은 수상레저기구와 레저활동에 활용되는 기구들의 물적인 손해를 담보하기 위해 자체적인 손해보험약관을 운영하고 있으며, 예인 등도 담보로 제공하고 있다. 그러나 대부분의 수상레저기구 및 소형선박의 소유자들은 고액의 보험료로 인해 손해가입의 비율이 상당히 저조한 편이다. 따라서 손해보험의 강제 가입규정을 검토해 볼 필요가 있다. 둘째는 수상구조법의 개정이다. 수상구조법의 개정을 통해 미국과 같이 긴급을 요하지 아니하는 구조의 경우에는 민간예인업체를 통해 구조를 위임하고 있으므로, 수상구조법의 개정을 통해 이를 반영할 필요가 있다. 마지막으로 미국 및 일본과 같이 예인관련 민간업체의 육성과 정책보험의 육성이다. 미국의 USCG 정책과 일본의 어선보험조합을 통한 예인 서비스 제공을 통해 예인관련 민간업체를 육성할 필요가 있으며, 정책보험을 통해 해양경찰의 행정공백 및 세금의 낭비를 줄일 수 있을 것이다. 이러한 법률의 개정과 정책보험의 육성을 통해 소형선박들의 예인과 관련된 문제들의 해답을 찾을 수 있을 것으로 기대한다. As national income increases, the frequency of using water leisure organizations and small ships is gradually increasing, and as a result, the ratio of marine accidents is also on the rise. Also, for safety in the event of a marine accident, the maritime police is serving ship-towing service to the vessels, and the number of vessels towed for three years from 2017 to 2019 has reached about 2,800 cases. In fact, such as marine police’s towing service to the small ships is causing a gap in the administrative power and although the small shipowner has to pay the towing cost, this costs are rarely collected. As a solution to these problems, first, it is proposed to establish a provision for compulsory non-life insurance under the Water Leisure Safety Act. Currently, major insurance companies in Korea operate their own non-life insurance terms and conditions to cover physical damage to the water leisure organizations and small ships, and also towing service is providing to the insured. However, most owners of water leisure organizations and small ships have a fairly low rate of insurance due to high insurance premiums. Therefore, it is necessary to review the mandatory regulations of non-life insurance to water leisure organizations and small ships. The second is the revision of the Water Rescue Act. In the case of structures that do not require urgency like the United States through the revision of the Water Rescue Act, rescue is delegated through private towing companies, so it is necessary to reflect this through the revision of the Water Rescue Act. Finally, it is to foster private companies related to towing and policy insurance, such as the United States and Japan. It is necessary to foster private companies related to towing service through the USCG policy of the United States and the provision of tug-of-war services through the fishing boat insurance association of Japan, and policy insurance will reduce administrative gaps and waste of taxes. Through the revision of these laws and the development of policy insurance, it is expected that the answers to the above problems related to the small ships will be found.