차량신호기 설치위치에 따른 교통안전 향상에 관한 연구

주두환,여운웅,이호원,Joo, Doo-Hwan,Yeo, Woon-Woong,Lee, Ho-Won 대한교통학회 2010 교통 기술과 정책 Vol.7 No.1

무인교통단속장비를 이용한 교차로 꼬리물기 단속 가능성 연구

이호원,현철승,주두환,김동효,이철기,박대현,Lee, Ho-Won,Hyun, Cheol-Seung,Joo, Doo-Hwan,Kim, Dong-Hyo,Lee, Choul-Ki,Park, Dae-Hyun 한국ITS학회 2011 한국ITS학회논문지 Vol.10 No.6

꼬리물기는 교차로에 정체가 발생하면 녹색 현시라도 진입해서는 안 되는데 이를 무시하고 무리하게 진입, 신호가 바뀐 뒤 다른 방향의 차량흐름에 방해를 주는 행위이다. 인력에 의한 단속 방법은 한계가 있어 지속적으로 단속을 하기위해서는 대체 방안이 필요하다고 하겠다. 교차로에서의 꼬리물기 위반를 시스템을 통해 단속가능한 지 여부를 파악하기 위해 실제 현장에서 실험을 통해 평가를 수행하였다. 본 연구에서는 현재 운영 중인 신호위반 단속장비와 달리 위반 차량을 단속하는 시점을 교차로 진출부 횡단보도 부근에서 하였으며, 위반 차량을 역추적 방식으로 궤적을 추적하는 방식을 적용하였다. 현장 실험 결과 시스템에 다음과 같은 결론을 얻었다. 교차로 꼬리물기 위반 차량에 대한 단속 능력, 즉 위반차량 검지율 및 오검지율을 평가한 결과, 평균 검지율은 83.5%, 오단속률은 0.2, 오인식률 1.5%로 나타났다. 따라서 꼬리물기 위반 차량을 무인단속장비에 의해 단속을 할 수 있을 것으로 판단된다. Even if the traffic light is green, if vehicles enter a jammed intersection, they are violation of the law. The police is enforcing law as a part of a nation wide campaign. Because, using the camcorder, the police can not do enforcement the offending vehicle, there are other techniques. Our research group proposed automated photographic equipment enable to enforce moving violation in intersection. Using new license plate recognition technology and backtracking technology to trace the offending vehicle, once the system detects a violator, it records 8 wide pictures and 1picture from the front vehicle, showing it enter and proceed through the intersection. Field experimental results obtained in the system, the following conclusions. The three measures of effectiveness investigated were recognition rate 83.5, mis-match recognition rate 1.5%.

무인구간속도위반단속시스템 설치효과 타당성 분석 연구 - 강원도 정선군 마차재를 대상으로 -

이호원 ( Lee Ho Won ),주두환 ( Joo Doo Hwan ),현철승 ( Hyun Cheol Seung ),김동효 ( Kim Dong Hyo ) 한국도로교통공단 2011 교통안전연구 Vol.30 No.-

1997년 우리나라에서 무인과속단속시스템이 처음 도입된 이래 2011년 5월말 기준으로 고정식 4,633대, 이동식 387대로 총 5,020대가 설치 되어 운영 중에 있으며, 이는 운전자의 운전행태 및 교통특성 변화를 유도함으로서 교통안전을 개선시켜 결과적으로 교통사고건수 및 사망자 수를 크게 감소시키는 것으로 나타났다. 그러나 현재의 설치효과 평가방법은 설치 전ㆍ후 각 1년간 단순 비교하는 방법으로, 설치 바로 전년도의 교통 사고건수가 다른 요소에 의해 최근 몇 년간 발생건수에 비해 급격히 증가(감소)하였을 경우 시스템 설치 후 감소(증가)되었어도 명확히 시스템 설치 효과라고 단정 짓기 어려운 실정이다. 본 연구에서는 Hauer(2005)가 제시한 효과분석 기법을 근간으로 강원도 정선군 마차재(남면 방향) 국도 38호선에서 ‘무인구간과속단속 시스템’설치 타당성 효과분석을 실시하였다. 그 결과, ‘무인구간속도위반단속시스템’을 설치 시, 기대 되는 효과는 약 83%에 달하여 2008년 기준 15건에서 4.4건으로 교통사고가 감소하는 것으로 분석되었다. 2009년 기준 또한 같은 비율로 19건에서 5.6건으로 교통사고가 감소하는 것으로 분석되었다.

고정물체 충돌 시 이탈각에 따른 속도추정에 관한 연구

탁영수(TAK, Young Soo),전홍석(CHUN, Hongsuk),홍운식(HONG, Woon Sik),주두환(JOO, Doo Hwan) 대한교통학회 2019 교통 기술과 정책 Vol.16 No.5

대중교통 우선신호를 위한 검지기 위치선정 모형

정영제 ( Jeong Youn-gje ),안계형 ( Ahn Gye-hyeong ),정준하 ( Jeong Hun-ha ),주두환 ( Joo Doo-hwan ),조혜림 ( Cho Hye-rim ) 한국도로교통공단 2015 교통안전연구 Vol.34 No.-

본 연구에서는 대중교통의 능동형 우선신호의 적용에 따라 교차로 대기시간을 모델링하였으며, 트램과 같은 대중교통의 대기시간 산정식을 이용하여 검지시각에 따라 우선신호가 적용된 신호운영조건에서의 대중교통 지체시간을 산정하였다. 이를 대중교통의 자유속도 및 검지기 위치를 차등 적용하여 대중교통 지체의 변화 특성을 관찰하였으며, 대중교통의 자유속도변화에 따라 최저 지체를 보이는 검지기 위치를 확인할 수 있었다. 또한 본 연구에서는 대기시간 산정식을 이용한 분석과 동일한 조건에 대해 미시적 시뮬레이션을 이용한 대중교통 우선신호를 구현하였으며, 이를 통해 일반승용차에 대한 지체변화를 발생시키지 않는 상황에서 검지기 위치변화만으로도 대중교통의 지체 변화가 발생할 수 있음을 확인하였다. 이는 대중교통 우선신호의 효과와 직결된 사항에 해당되며, 그간 경험적인 방법으로서 적용되어온 대중교통 우선신호를 위한 검지기 위치결정에 있어 우수한 기준 및 방법론 제시가 가능하다. In this study, the transit waiting time at signalized intersection for the active transit signal priority was modeled according to the detector location, and this model can determine the detector location for the minimum transit delay in median exclusive tram or bus lane. With the application of the various transit speed and detector location, this study analyzed the change of transit delay. In addition, this study analyzed the active transit signal priority using a microscopic simulation under the same conditions with the analysis of transit waiting time. The result of microscopic simulation using VISSIM also showed the similar trend with the results from the waiting time model. This research made sure that the transit delay can be changed according to the detector location only, even if the delay of passenger car had a slight change.

트램과 승용차를 위한 통합 신호연동모형

정영제 ( Jeong Youngje ),박순용 ( Park Soon-yong ),안계형 ( Ahn Gye-hyeong ),주두환 ( Joo Doo-hwan ),고광용 ( Ko Kwang-yong ) 한국도로교통공단 2016 교통안전연구 Vol.35 No.-

본 연구에서는 트램의 도시부 신호교차로 연동운영을 위해 도로교통 및 트램의 통합 신호시간 최적화 전략으로 통합연동모형을 개발하였다. 트램은 도로교통의 자동차 대비 가감속 능력의 제약으로 인해 신호교차로에서 불필요한 정차를 최소화하는 신호운영전략이 요구되며, 이때 통합연동모형을 사용하여 트램은 정류장에서만 정차하는 신호교차로 연동계획을 작성할 수 있다. 또한 통합연동모형에서는 도로교통의 연동폭을 최대화하는 전략을 동시에 적용하여 승용차와 트램이 함께 연동되는 신호시간 최적화가 가능하다. This research proposes a new tram progression model, Integrated Progression Model, which is a tram signal priority strategy on median tram lane. Integrated progression model was formulated for tram progression model which is capable of identifying the maximized auto bandwidth in the context of a fixed tram bandwidth. A tram that leaves a station during a green band can arrive at next station without unnecessary intersection delays and stops using the tram own green band. In order to guarantee a desired green time for other road users and minor streets, this integrated progression model determines the traffic signal timings for tram signal priority using only an offset.

능동식 대중교통 우선신호에서 신호시간 낭비를 방지하기 위한 신호연동모형

정영제 ( Jeong Young-je ),정준하 ( Jeong Hun-ha ),주두환 ( Joo Doo-hwan ),이호원 ( Lee Ho-won ),허낙원 ( Heo Nak-won ) 한국도로교통공단 2014 교통안전연구 Vol.33 No.-

본 연구에서는 능동식 우선신호의 현시낭비를 정의하고, 간선도로 신호교차로 연동모형인 MAXBAND를 이용해 현시낭비 방지모형을 제시하였다. 우선신호를 제공받아 교차로를 통과한 대중교통이 인접한 하류부 교차로에서 다시 적색시간에 도착하게 됨으로써 우선신호의 효율성을 떨어뜨리게 되는 상황을 능동식 우선신호의 현시낭비로 정의하였으며, MAXBAND-MILP2 모형을 이용하여 현시낭비를 방지하기 위한 추가 제약조건을 제시하였다. 우선신호가 제공되는 조건에서의 시공도 상에서의 대중교통 주행궤적을 이용하여 제약조건을 작성하였으며, Early Green과 Green Extension에서 발생하는 현시낭비를 방지할 수 있도록 하였다. 사례분석 결과 현시낭비 방지를 위한 추가제약조건으로 인해 연동폭의 감소가 발생하나, 대중교통이 교차로에서 불필요한 추가지체를 발생시키지 않는 연동폭 산정이 가능함을 확인하였다. 본 연구는 전통적인 간선도로 신호최적화 모형을 수정하여 우선신호에 적합한 신호시간 산정방법을 제시하였다는데 의의가 있으며, 광역 BRT, 트램 등 우선신호가 요구되는 대중교통 운영환경이 확산되고 있는 상황에서 우선신호 운영효율성을 제고하는데 기여할 수 있을 것으로 판단된다. In this research, phase waste of active signal priority is defined and new phase waste prevention model is proposed. This model was formulated based on the MAXBAND MILP-2 model, which is a traditional arterial signal optimization model to maximize green bandwidth. The phase waste is defined as a poor efficiency condition of signal progression which a transit that is provided with an active signal priority stops again at the downstream intersection. This research suggested additional constraints of MAXBAND MILP-2 model to prevent the phase waste condition. The transit progression constraints are suggested using transit trajectories and time-space diagram for Early Green and Green Extension techniques. In case study, additional constraints to prevent phase waste reduce general green bandwidth to guarantee the transit progression. However, this progression condition could reduce unnecessary transit delay at the signal intersection. There is signification in regard to suggest signal timing optimization method for active transit signal priority using traditional arterial progression model.

교통상충기법을 이용한 도로 안전성 평가에 관한 연구

김중효 ( Kim Joong-hyo ),박정순 ( Pakr Jung-soon ),현철승 ( Hyun Chul-seng ),주두환 ( Joo Doo-hwan ) 한국도로교통공단 2015 교통안전연구 Vol.34 No.-

신호교차로 안정성을 평가하고자 할 때 일반적으로 교통사고 자료를 이용한다. 그러나 사고자료를 확보하고 분석하는데 다소 시간과 비용이 소요되며 자료의 신뢰성에 문제가 제기되고 있어 교차로의 안전을 진단하는데 어려움이 있다. 따라서 이러한 현실적인 문제를 극복하고 대체하고자 그간 다양한 연구가 진행되어왔는데 가장 폭 넓게 사용되는 도로의 평가 중의 하나가 “교통상충기법”이다. 그러나 교통상충기법에 있어서 상충에 대한 명확한 기준과 판단의 부족으로 자료의 객관성에 문제점을 보이고 있어 최적화된 분석방법에 한계가 있다. 따라서 본 연구는 교통공학 이론을 배경으로 객관적이고 비교적 정확한 기준을 정립하여 교차로 안정성을 확보하고자 하였다. 이에 실제 상충과 사고자료와의 순위상관관계분석으로 교차로 전체의 상대적인 위험도를 측정할 수 있는 방법을 제시하고자 하였다. 본 연구의 결론은 사고건수 유형별 위험순위와 유의한 상충측정기준은 다음과 같다. 첫째로, 추돌유형상충은 선행차량 제동에 대하여 추종차량의 급제동이 요구되는 상황으로 안전차두 시간 1.30초를 측정기준으로 하였다. 둘째로, 측면충돌유형상충은 차로변경 행태와 관련하여 차로변경 차량에 의해 차로변경 대상차로에서 주행하던 차량이 감속 등의 회피조작을 필요로 하는 상황으로서, 안전시간 1.30초를 측정기준으로 하였다. 또한 위 두 항목을 기준으로 측정된 상충수의 합은 교차로 전체의 사고건수 위험순위와 통계적으로 유의하게 나타남으로써, 교차로 전체의 상대적인 위험정도를 판별할 수 있다는 결론을 얻을 수 있었다. 이와 동일한 방법으로, 상충기법 연구가 보다 객관적으로 수행될 수 있을 것으로 판단되며, 추후 교차로의 상대적인 위험수준을 평가할 때에도 보다 신속하고 용이하게 처리할 수 있을 것으로 기대된다. The analysis of the number of traffic accident has been the most direct measure of safety for a signalized intersection. But The engineers sometimes use alternative measures to the number of traffic accident because there are problems of collection time and limitation on accuracy for accident data. One of the most widely used alternative measures is the Traffic Conflict Techniques. The TCT, However, has the lack of clear criteria for conflict. Being based on transportation theory, this study makes an objective and relatively accurate conflict measurement criteria. Also, in this study, related risk level of intersection is measured by the rank correlation analysis with the real accident data. As a result of this study, a conflict measurement criterion that is significant with risk rank of accident by case is as follows. : First, rear-end conflict occurs when the first vehicle brakes while approaching or passing through the intersection, placing a second, following vehicle needed sharp brakes. The measurement criterion of safety time headway is 1.30sec. Second, related to lane-change behavior, sideswipe conflict occurs when the first vehicle changes from one lane to another, thus placing a second, following vehicle in the new lane passing the critical point of lane change. The measurement criterion of safety time is 1.30 sec. The sums of conflict numbers measured by the criteria of two conflict types are also significant with risk rank of a intersection accident number. In conclusion, these two types of criteria will ascertain the relative risk level at a signalized intersection. With this method, conflict studies will be accomplished more objectively and relative risk level at a signalized intersection will be estimated with more speedy treatment.