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          海上保險法에서 擔保特約(warranty)制度 改革에 대한 考察

          김인현(Kim In-Hyeon) 부산대학교 법학연구소 2007 법학연구 Vol.48 No.1

          우리 나라 실무에서 사용되는 해상보험증권은 영국준거법약관을 가지고 있고 대법원은 이를 유효하다고 한다. 그런데, 영국법에 특이한 것으로 담보특약이란 피보험자가 특정한 사실을 준수하지 않으면 보험자는 그 순간부터 보험금 지급의무가 종료하는 가혹한 것이다. 영국에서는 담보특약은 아무리 사소한 것이라도 위반되면 담보특약위반사실손해사이에 아무런 인과관계가 없어도 자동적으로 보험자의 책임은 종료되는 것으로 해석된다. 이러한 가혹한 법리에 대하여 미국, 호주 그리고 뉴질랜드등의 국가는 입법적으로 담보특약위반의 효력을 변경하고 있다. 영국자체에서도 2003년 해상보험증권에서 담보특약의 효력은 완화되었다. 영국 법개정위원회에서도 보고서를 작성중이다. 국제해법회에서도 담보특약에 대한 수정과 통일화 작업을 진행 중이다. 우리 법은 담보특약에 대한 규정을 상법 해상보험편이 가지지 않고 있지만, 다른 규정에 따르면 우리 법이 준거법이라고 하더라도 유효하게 해석될 여지가 많다. 위의 담보특약제도의 수정 혹은 개혁은 대체로, 담보특약의 위반 효력에 대하여 담보특약위반 사항과 사고 사이에 인과관계를 요구하고 자동면책을 일시정지 혹은 취소권의 부여로 완화하고자 한다. 본 논문은 담보특약의 의의와 특질을 알아본 다음 우리 나라에서의 담보특약에 대한 해석과 입법론을 전개한다. 필자는 담보특약의 위반의 효과는 인과관계를 요구하고 취소가능한 것으로 완화하여 피보험자를 보호하여야 한다고 생각한다. Most of marine insurance policy in the Korean maritime business has a governing clause that the contract is subject to the English law. Korean Supreme court has confirmed that this governing law clause is effective. According to English Marine Insurance Act 1906 warranty is a condition which must be exactly complied with, whether it is material to the risk or not. If it be not so complied with, then the insurer is discharged from liability as from the date of the breach of the warranty. It has been regarded as being too harsh against the insured and thus many countries such as US, Australia and New Zealand have enacted a different law from that of the U.K. Even in the UK academics and government tty to reform the harsh warranty. On the other hand, Korea does not have any provision on the warranty in the Marine Insurance Section of the Korean Commercial Code. However, there are several provisions such as deviation which does not require the causal relationship between the accident and the loss. The writer introduces the concept of the warranty under English Law and the current status of the reform on the warranty in the several major countries and then addresses the problem of the warranty in the Korean marine insurance law and practice. In conclusion, the writer suggests that Korean law should instate a new provision, which says that the insurer are entitled to cancel the policy only if the breach of the warranty and the accident has a causal connection.

        • KCI등재

          우리나라 해상보험법 판례 회고와 시사점

          김인현(Kim In Hyeon) 한국보험법학회 2010 보험법연구 Vol.4 No.1

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          본 논문에서는 우리나라 해상보험판례의 경향과 중요판례 5개에 대하여 소개하고 시사점을 제시한다. 우리나라 해상보험판례는 영국해상보험법을 해석적용하는 판례와 우리나라 상법 보험편의 해상보험규정을 해석 적용하는 판례로 대별될 수 있다. 우리 대법원은 해상보험계약에 사용된 영국준거법약관은 유효하다고 여러 차례 판시하고 있다(대판 1977.1.11., 71다2116; 대판 1991.5.14., 90다카25314). 대법원은 영국해상보험법의 내용을 아래와 같이 여러 차례 해석하고 있다. (i) 담보특약의 위반이 있으면 보험자는 자동적으로 보험계약상의 책임을 면한다(대판 1996.10.11., 94다 60332). (ii) 선박보험에서 기간보험의 경우에는 선주 등 피보험자가 사고에 대한 인식을 가지고 있으면 보험자는 면책된다(대판 2002.6.28., 2000다21602). (iii) 영국법에서 제3자에 해당하는 피해자는 보험자와 보험계약관계가 없기 때문에 원칙적으로 보험자에게 보험금을 직접청구 할 수 없지만, 제3자법에 의하면 피보험자인 선주가 파산 등의 사유가 있는 경우에만 피해자는 보험자에게 직접청구를 할 수 있다(대판 2009.11.12., 2009다54553). 대법원이 우리 상법의 해상보험규정을 해석한 경우는 극소수에 지나지 않는다. 이는 해상보험규정은 제663조 단서가 적용되어 당사자들이 보험계약의 내용을 변경시킬 수 있어서 실무적으로 영국법을 준거법이 많이 사용되기 때문이기도 한다. 수협공제에 가입하는 소형 어선선주는 보험계약자불이익 변경의 원칙인 제663조 본문의 규정이 적용되고 실효약관은 무효가 됨을 대법원은 판시한다(대판 1996.12.20., 96다23818). 동 판결은 제663조 단서에서 해상보험을 모두 임의규정화한 한계를 극복하여 보험계약자를 보호할 수 있는 근거로서 활용할 수 있다. This article introduces Korean marine insurance law cases. Korean marine insurance law cases can be divided as those related to the English marine insurance law and those related to the Korean marine insurance law. In practice, most of Korean shipowners enter into marine insurance contract with English marine insurers or Korean marine insurers with the English governing law clause. The Korean Supreme Court (hereinafter KS Court) ruled that English law juris-diction clause was valid (KS Court case 1977.1.11. Docket No. 71da 2116). The KS Court addressed several legal issues in 1906 Marine Insur-ance Act when it dealt the cases involved in English marine insurance law. Warranties (KS Court case 1996.10.11. Docket No. 94da60332) and the privity of the insured(KS Court case 2002.6.28. Docket No. 2000 da21062) under 1906 MIA are such examples. First part of Art. 663 is a mandatory provisions which prohibits the insurer from derogating the minimum level of insurance content stipulated in the Korean Commercial Code. It is not applicable for the case of marine insurance. In the KS Court case 1996.12.20. Docket No. 96da23818, the KS Court regarded the fishery collective insurance as falling within the definition of the marine insurance. However, the KC Court rendered that the insured should be protected by first part of Art. 663 because the insured is in unfavored position in terms of bargaining power in the fishery collective insurance. The writer sug-gests that small vessel owners also be protected as the same way because they are in a weak position in bargaining power compared with the insurer.

        • KCI등재

          매도인의 피보험이익으로서의 희망이익과 소유자이익 - 대법원 2018.3.15.선고 2017다240496판결 -

          김인현 ( Kim In-hyeon ) 한국상사판례학회 2019 상사판례연구 Vol.32 No.4

          피보험이익은 손해보험에서 중추적인 개념이다. 피보험이익이 없는 자는 보험금을 수령할 수 없고 피보험이익이 없는 손해보험계약은 무효가 된다. 적하보험에서 위험의 이전이 선상에서 일어난 경우에도 여전히 매도인(송하인)이 피보험이익을 가지는 것인지가 문제된다. 운송중 운송물에 대한 위험은 매수인에게 이전된 것이 맞지만 소유권은 여전히 매도인(송하인)에게 남아있는 경우도 있다. 항공운송에서 항공화물운송장이 발행된 경우, 서렌더 선하증권이 발행된 경우, 운송증권이 전혀 발행되지 않은 경우에는 운송물에 대한 인도청구권이 운송물이 양륙항에 도착한 경우에 매수인이 취득하는 것이다. 그러므로, 운송중에는 여전히 매도인이 소유권을 가지고 운송물 멸실에 대한 피보험이익을 가진다고 보아야한다. 대법원은 희망이익을 가진다고 보았지만 필자는 이 보다 더 적극적으로 소유권자로서의 피보험이익을 언급했어야 한다고 본다. 각종 운송계약에는 수하인의 운송물 멸실 혹은 손상에 대한 사고통지를 요구하고 이를 행하지 않은 경우 불이익을 부과하고 있다. 본 사안의 경우 사고통지자의 범위가 문제되었지만, 대법원은 누가 통지를 하는 지는 중요하지 않게 보았고 약정 제5조에 따라 운송인은 손해를 배상해야 한다고 판시하였다. 필자는 대법원과 달리 제10조는 제5조에 위반되는 범위에 속하지 않고 제10조에서 비록 통지를 할 의무자는 수하인이라고 하더라도 송하인이 보낸 통지를 수하인을 대리하여 보낸 것으로 볼 수 있고, 제10조 위반은 없다고 보았다. 어느 경우에나 송하인이 소를 제기할 수 있다는 점에서 차이는 없다. The author makes comments on legal issues of the Korean Supreme Court case 2018.3.15. Docket No. 2017da24096. The concept of insurable interest is very important in the property(or non-life) insurance. Without insurable interest, the insured is not allowed to receive the insurance proceeds. The insurance contract with the insured without insurable interest becomes null and void. Under the cargo insurance whether the consignor(exporter) has insurable interest or not has been at issue. Under CIF, FOB, CIP terms, the risk is transferred from the consignor to the consignee from the moment of loading the cargo on board. Therefore, it may be said that the consignor does no longer has insurable interest during the transportation of the cargo. However, it is not neglected that the consignor still possesses the title of the cargo in case that the Bill of Lading is not issued. According to the laws, the importer(consignee) acquires the right to demand delivery of the cargo when the cargo arrives at the discharging port. Until that moment, the consignor(exporter) still retain the title of the cargo. Accordingly, the consignor still have insurable interest. In several contracts involved in the transportation, it can be found easily that the consignee has obligation to notify to the carrier the fact that the cargo was damaged or lost. In the captioned case, who was the person to notify was at issue under Art. 10 of the Air Waybill. The KSC decided that the consignee is the person to carry out the duty of notifying the damages. But the KSC decided that Art. 10 was against Art. 5 which says that all kinds of damages should be paid by the carrier and therefore, the consignor has the right to raise claims against the carrier. However, the author argues that Art. 10 does not fall into the scope of the application of Art. 5 and that the consignor can be regarded as the agent of the consignee in respect of notifying the damages.

        • KCI등재

          국제해상물건운송계약에 관한 2008년 UNCITRAL 조약(로테르담규칙)의 適用範圍와 契約自由의 原則

          김인현(Kim In-Hyeon) 부산대학교 법학연구소 2009 법학연구 Vol.49 No.2

          유엔총회는 2008년 12월 11일 "전부 혹은 일부 국제해상물건운송을 위한 계약에 대한 조약”을 통과시켰다. 로테르담규칙으로 불리는 본 조약은 헤이그 비스비 규칙을 대체하는 것이다. 본 조약은 문전 대 문전 운송에 적용되기 때문에 해상운송에 부가되는 운송(매리타임 플러스)조약이라고 불린다. 본 조약의 목적은 통일성과 예측가능성의 부여에 있다. 필자는 본 논문에서 (ⅰ) 본 조약의 적용범위와 (ⅱ) 계약자유의 원칙에 대하여 논한다. 또한 필자는 헤이그 비스비 규칙과 우리 상법과 본 조약을 비교하면서 그 차이점을 파악하고자 한다. 본 조약의 적용범위는 헤이그 비스비 규칙에서는 선하증권의 발생과 연결된 운송계약에 적용되는 것에서 증권의 발행과 무관하게 적용되는 것으로 확대되었다. 본 조약은 또한 해상구간이 반드시 포함된 복합운송에 적용된다. 이러한 의미에서 본 조약은 헤이그 비스비 규칙에 비하여 적용범위가 확대되었다고 할 수 있다. 헤이그 비스비 규칙 하에서는 운송인은 조약에서 정한 의무와 책임을 감경하는 것은 허락되지 않는다. 반면에, 송하인은 이러한 강행적인 의무와 책임의 적용을 받지 않는다. 한편, 본 조약은 송하인에게도 의무와 책임을 감경하는 것이 금지된다. 그러나, 본 조약은 새로운 해상운송환경을 반영하여 계약자유의 원칙을 유지하는 여러 규정을 채택하였다. 대량정기화물 운송계약 하에서 운송인과 송하인은 자신의 의무 혹은 책임을 증가 혹은 감경할 수 있다. 본 조약 하에서 지연으로 인한 결과적 손해는 운송인에 의하여 송하인에게 지급되어야 한다. 지연의 정의는 본 조약하의 합의된 시간에 의하여 정하여 진다. 이러한 점에서 계약자유의 원칙은 유지되고 있다. 헤이그 비스비 규칙은 관할에 대한 어떠한 규정도 가지지 않고 있기 때문에 전속적 합의관할의 유효성은 국내법에 일임되어왔다. 본 조약은 전속적 합의관할의 효과를 청구인이 선택할 수 있는 연결점의 하나에 지나지 않게 되었다. 이러한 점에서 계약자유의 원칙은 후퇴되게 되었다. 전체적으로 볼 때 체약국에 입항하는 운송물에 대하여도 본 조약을 강행적으로 적용하는 것, 복합운송에서 손해불명구간에 본 조약을 적용하도록 한 것 등은 각기 다른 법을 통일하면서 국제거래 당사자들에게 예측가능성을 부여하여 상거래의 원활화를 기하는 좋은 내용이라고 생각된다. 우리 상법과는 적용범위, 복합운송에서의 손해불명구간의 경우, 송하인의 강행적인 의무와 책임부담 등에서 다르다. 장차 우리 상법의 개정시에 이를 반영하여야 할 것으로 생각한다. UN general assembly passed Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea on December 11, 2008. The Convention called as Rotterdam Rule will be a substitute of the Hague-Visby Rules. Because the Convention is applicable for the door-to-door carriage, it is called as maritime plus convention. The writer addresses (ⅰ) the scope of the application and (ⅱ) Freedom of Contract provisions of the Convention in this article. The Convention aims at achieving the uniformity and predictability. The scope of the application under this Convention is expanded from the contract for the carriage of goods coupled with the issuance of the bill of lading in the Hague-Visby Rule to the contract of the carriage in the liner trade regardless of the issuance of the bill of lading. The Convention is applicable for the combined transport which necessarily includes maritime lag. In this sense, the scope of the application of the Convention is expanded as opposed to the Hague-Vsby Rules. Under the Hague-Visby Rules, the carrier is not allowed to derogate from the obligation and liability stipulated under the Convention whereas the shipper is not subject to the mandatory obligation and liability. On the other hand, the Convention does not allow the shipper to derogate from its obligation and liability. However, the Convention adopts several provisions on the freedom of contracts, reflecting new maritime transportation circumstances. Under the volume contract, the carrier and shipper are allowed to increase or decrease the their obligation or liability. Under the Convention, consequential damages caused by delay should be paid by the carrier to the shipper. The definition of the delay is controlled by the agreed time under the Convention. In this sense, the freedom of contract is maintained. The Hague-Visby Rules do not have any provision on jurisdiction and thus the validity of the exclusive jurisdiction clause is left to the national law. The Convention reduced the effect of the exclusive jurisdiction agreement one of the selectable forum by the claimants. In this sense, the freedom of contract principle is damaged. It appears that the Convention achieve, as a whole, the uniformity and predictability in that the scope of the application is expanded and the concealed damages is subject to the application of this Convention. There are differences between Korean Commercial Code and this Convention in the scope of the application, applicable law in case of concealed damages and mandatory application for the shipper's obligation and liability. These different rules in the Convention may be reflected in the upcoming revision of Korean Commercial Code.

        • 애기장대(Arabidopsis thallana) 잎 절편에서의 기관형성 특히 Naphthale neacetic acid의 농도에 따른 부정근, 모용 및 캘러스 형성과 Determination Time

          한태진(Han Tae Jin), 김인현(Kim In Hyeon), 김송림(Kim Song Lim), 김준철(Kim Joon Chul), 임창진(Lim Chang Jin), 진창덕(Jin Chang Duck) 강원대학교 기초과학연구소 1999 기초과학연구 Vol.10 No.-

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          The effect of auxins and cytokinins on the formation of adventitious shoots, adventitious roots, trichomes, and calli in MS basal medium was investigated in leaf segments from ecotype Columbia of Arabidopsis thallana. Adventitious shoots, adventitious roots, trichome, and calli were formed from leaf segments by a wide range of hormone concentrations and combinations. Adventitious shoots were formed respectively in treatment with 0.1 mg/L IAA and 10 mg/L BA. Adventitious roots were formed in treatments with low concentration of IAA and NAA. Trichomes and calli were formed by increasing the concentration of IAA and NAA. The optimal combination was 0.5 mg/L NAA and 0.1 mg/L BA for trichome formation, 10 mg/L NAA and 10 mg/L BA for calli formation. When NAA was treated alone in culture media, adventitious roots were formed in 0.1 mg/L, trichomes were formed in 2.0 mg/L, and calli were formed in 1.0 mg/L Inductive time for formation of adventitious roots, trichomes and calli were determined at 6,7 and 18 days respectively by periodical transfer of leaf segments from NAA containing medium to NAA free medium. Key words: Adventitious shoot, Iaa kinetin, BA 2,4-D

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          이행기전 이행거절로 인한 계약해제가 부인된 선박건조계약 (대법원 2017. 5. 30.선고 2014다233176, 233183판결)

          김인현 ( Kim In-hyeon ) 한국상사판례학회 2018 상사판례연구 Vol.31 No.3

          건조자와 발주자는 5척에 대한 선박건조계약을 체결하였다. 1차 선수금은 지급되었다. 건조자는 재정상태가 나빠서 워크아웃에 들어가자 발주자는 건조계약해제를 하였다. 건조자가 강재절단을 하여 약정에 따라 2차 선수금을 납부하라는 통지에 대하여 재정상태가 좋지 않은 발주자는 이를 지급하지 못하였다. 이에 건조자는 건조계약을 해제하였다. 발주자는 곧바로 (i) 인도기간이 180일 이상 도과되어 약정상 해제사유가 발행하였고, (ii) 영국법상 이행기전의 거절에 해당하는 사유가 있으므로 이를 근거로 계약해제를 하였다. 발주자는 (i)(ii)를 근거로 지급된 1차 선수금을 반납하라고 주장하였다. 1심법원은 워크아웃은 건조계약에서 말하는 winding up or dissolution 과는 다르므로 발주자에게 계약해제권을 부여하지 않는다고 판시하였다. 원심과 대법원은 공히 발주자의 원인제공으로 인하여 인도가 180일이 도과되었고, 또한 이행기전의 거절에 해당할 만한 정도의 의사표시가 건조자로부터 나타나지 않았다고 보았다. 따라서 발주자는 계약해제권을 가지지 않았으므로 계약해제는 무효가 되었고, 건조자의 계약해제는 유효한 것이 되었다. 발주자는 1차 선수금을 잃어버리는 결과가 되었는데, 발주자가 진정 선박건조를 포기할 의사가 없고 단지 재정 상태로 선수금을 마련할 수 없는 경우도 있으므로 이러한 경우 건조가 계속되도록 법적 제도를 갖추는 것이 중요하다. 영국법상 이행기전의 거절은 우리나라 판례와 학설이 인정하는 것이므로 우리 법이 준거법이 되었다고 하여도 결론은 달라지지 않을 것이다. The buyer entered into ship building contract of 5 vessels with the ship builder. The first installment of ship building price was paid. However, the buyer could not pay the second installment against the proper notification of the ship builder. Accordingly, the shipbuilder cancelled the contract. In the meantime, the ship builder was also in a bad financial condition and entered into the workout process with the creditors. The buyer elected to cancel the contract based on three ground (i) that the ship builder's entering workout triggered the cancellation right to it, (ii) that the buyer's delay of the ship building amount to the repudiatory breach of the contract under the English common law, and (iii) that the ship builder breached the contract because the delivery of the vessel was overdue beyond 180 days. The 1st instance court decided that the workout did not fall within the definition of “winding up or dissolution” which gave the right of cancellation of the contract to the buyer. The Korean supreme court upheld the lower court's decision that the simple delay of the ship building coupled with the non-payment of the second installment of the buyer did not amount to the repudiatory breach of the contract. The court also decided that there was no breach of the contract in terms of delivery date because the due date of 180 days delivery of the vessel was automatically extended due to the breach of the buyer such as non-payment of the second installment. On the other hand, the court decided that the cancellation of the ship builder was duly exercised based on the contract because the buyer did not pay the second installment to the builder. The court reached to the conclusion that the ship builder's cancellation was valid, while the buyer's cancellations were invalid. Therefore, the ship builder could retain the first installment according to the contract. The author agree with the Korean supreme court's decision. Korean courts also permit the aggrieved party to cancel the contract if the opposing party clearly express its intention not to perform the contract even before the contract does not arrive at the due date.

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          종합물류계약과 복합운송의 구별 - 대법원 2019. 7. 10. 선고 2019다213009 판결 -

          김인현 ( Kim In-hyeon ), 백지수 ( Baek Ji-soo ) 한국상사판례학회 2020 상사판례연구 Vol.33 No.1

          원고는 피고들과 종합물류계약을 체결하였다. 피고들이 물류계약을 제대로 이행하지 아니하자, 원고는 대체운송계약 체결에 따른 손해를 입었다. 원고는 피고들에게 손해배상청구 소송을 제기하였는데, 이 사건 계약에 대하여 어떤 법률을 적용하여야 하는지가 문제 되었다. 대법원은 상법 제816조 제2항을 적용하여 이 사건 원고의 손해발생 구간을 특정할 수 없다고 보아, 피고 1에 대해서는 해상운송법을, 피고 2에 대해서는 육상운송법을 각각 적용하였다. 해상운송법은 1년의 단기 제척기간이 적용되었지만, 육상운송은 1년의 소멸시효였다. 원고의 청구는 제품이 인도되었어야 할 날로부터 2년이 경과한 시점에 제기되었다. 대법원은 피고 1에 대한 원고의 청구를 기각하였다. 반면, 피고 2의 경우 피고가 소멸시효 완성의 항변을 하지 않았다고 보아 원고의 청구를 인정하였다. 필자는 종합물류계약이 복합운송과 다른 점을 지적하고 있다. 대법원은 종합물류계약의 핵심요소를 복합운송으로 보아 상법 제816조가 적용된다고 보았다. 그렇지만 필자는 종합물류계약이 복합운송보다 넓은 개념인 점을 지적하고 있다. 종합물류계약을 규율하는 특별한 규정이 없기 때문에 상법 제816조를 적용하는 점에 대해서는 찬성을 하면서도, 종합물류계약에 적용될 특별한 규정을 두어야 한다고 보았다. 종합물류계약을 복합운송과는 다른 것으로 본다면, 상법상 상행위규정의 소멸시효인 5년이 적용될 여지도 있음을 지적하고 있다. The plaintiff and defendant entered into logistics contract. When the defendants did not carry out the logistics contract, the plaintiff suffered damages caused by not performing the contract and raised law suit. The defendant argued that the law suit should be rejected because it was not raised within limitation period. The supreme court applied KCC Article 816(2) to the case. Regarding the defendant 2, it applied the land law while it applied the maritime law to defendant 1. The legal nature in the time bar applicable to the land law is a prescription period. That in the maritime law is a limitation period. The law suit was raised after 2 years when the delivery of the cargo should be done. Time bar period is one year from the delivery date. The defendant 2 did make any defense to the plaintiff on the prescription period. Therefore, the court decided that the defendant 2 should have paid the damages to the plaintiff. The authors argue that the damages done by the defendant may be out of scope of Art. 816 because it is applied only when the cargo was damaged during the carrier's transportation. But, the damages in the case was brought due to defendant's not carrying out the contract. If that is the case, the time bar period is 5 years. And, the defendants should pay full damages because the law suit was raised within the time bar period.

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