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        船舶賣買에 관한 海事法上 政策的 考察

        정선철(Seon-Cheol Jeong) 한국해사법학회 2007 해사법연구 Vol.19 No.2

        '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

          이 글은 선박매매에 관하여 해사법상 법률관계와 영국 보통법상 판례의 판결 그리고 한국 해운산업에 대하여 몇 가지 정책적 제언으로 구성한다. 최근 신조선박의 수주량과 거래는 대부분 동아시아의 한국, 일본 그리고 중국에서 형성되고 있다 특히 한국의 주요 조선소들은 규모를 확대하고 있고 LNG(액화천연가스) 수송을 위한 새로운 해운산업을 개척하고 있다. 여기에 한국의 정부도 점차 인터넷을 통한 중고선박매매의 활성화에 관심을 두고 있으며, 한국해운거래소를 설립할 계획도 모색하고 있다.<BR>  그러므로 이 글은 Ⅱ장은 선박매매의 법적 특질을, Ⅲ장은 선박매매의 표준서식을, Ⅳ장은 선박매매에 관한 해사법상 문제점 과 개선방안을 제언함으로 결론적으로 해사법상 선박매매의 정책적 제시와 한국형 선박매매서식의 제작, 해사법상 선박매매에 관한 현행법 제ㆍ개정 및 특별법 제정과 한국해운거래소 설립의 필요성을 제언한다.   This thesis deals with the legal principles, case law decisions and suggestions for the Sale & Purchase of ships concerning policies of maritime law. Recently, the shipbuilding market has shown a major shift towards East Asia, particularly Korea, Japan and China. The major Korean shipyards in particular have engaged in substantial investment programmes both to expand their overall shipbuilding capacity and to enter new markets, such as for liquefied natural gas(LNG) carriers. The Korean Government has recently taken interest in the sale & purchase of used ships, utilizing the Internet and has made plans for building the Shipping Exchange in korea.<BR>  So Part Ⅱ of this thesis examines the situation of the world"s shipping industry and the different kinds of the Sale & Purchase of ships. Part Ⅲ deals with the legal principles, and case law decisions. Part Ⅳ describes Forms of Shipbuilding Contracts and Memorandums of Agreement of second-hand ships. And Parts Ⅳ, and Ⅴ, makes suggestions for 1) the Shipbuilding Contracts of the shipowner"s Association of Korea and 2) The Korean Shipbrokers" Association"s Memorandum of Agreement for Ship Sale & Purchase in the korean shipping industry.<BR>  Having reached the end of this thesis, the writer suggests to make terms of sale of ships in the korean civil code and commercial code, Additionally, the writer suggests to make a special law in relation to the Sale & Purchase of ships. Furthermore, the writer suggests expanding the Shipping Exchange in Korea.

      • KCI등재

        해사안전법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박'의 법적 지위에 관한 고찰

        이정원(Jung-Won Lee) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

        '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

        해사안전법 제 76 조 및 국제해상충돌방지규칙 제 18조는 어로에 종사하고 있는 선박에 대해 타 선박에 대한 항법상 우선권을 부여하고 있다. 그러나 위 법률상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 인정받기 위해서는 ① 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있어야 하며, ② 어로작업에 종사함으로 인해 해당 선박의 실질적 조종성능이 저하되어 있어야 한다. 이 때 특정 선박이 어로작업에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있는지 여부는 어로작업의 행태 등을 감안하여 각 사안 별로 개별적으로 판단할 문제이다. 또한 어로작업에의 종사 여부도 직접적인 어획활동과 밀접한 관련성이 있는 사전 · 사후적 행위나, 연속된 각 어획활동이 시간적 · 물리적으로 밀접히 연관되어 있어 전체적으로 하나의 어로활동이라고 볼 수 있는 경우에는 각 어획활동의 중간에 있는 선박도 어로에 종사하고 있는 선박으로 볼 수 있을 것이다. 나아가 ③ 원칙적으로, 해사안전법 제 76조 등에서 규정한 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖기 위해서는 위법률이 정한 적절한 등화 등 을 표시하여야 한다. 다만 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법률 소정의 적절한 등화 등의 표시를 하지 않은 경우에도, 해당 선박의 행태 · 조업상황 · 침로 및 속도 등을 통해 해당 선박이 어로에 종사하고 있음으로 인해 조종성능이 실질적으로 제한되어 있다는 사실을 다른 선박이 명확히 인식할 수 있었던 경우에는 예외적으로 이러한 선박도 해사안전법 제 76조의 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 법적 지위를 갖는다고 볼 것이다. 한편 실질적으로 어로에 종사하고 있지 않음에도 어로에 종사하고 있는듯한 외관을 표시한 경우, 원칙적으로 해당 선박에 대해 해사안전법상 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 부여할 수는 없을 것이다. 다만 해사안전법 소정의 항법상 등화 및 형상물의 표시는 해상교통안전을 확보하기 위한 직접적인 요소라는 점에서 어떠한 사유로든 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 등화 등을 표시한 경우에는, 신뢰의 원칙상 해당 선박과 상대 선박은 해당 선박이 해사안전법 제 76조에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박임을 전제로 항해하여야 할 것이다. Article 76 of 「 the Maritime Safety Act 」 and Rule 18 of 「 the Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 」 grant navigational priority to other ships to vessels engaged in fishing. However, in order to be recognized as a navigational position as a vessel engaged in fishing, ① a specific vessel must be engaged in fishery work, and ② the actual maneuvering performance of the vessel must be degraded due to engaging in fishery work. In this case, whether or not the control of a specific vessel is practically restricted due to the fishery work is a problem to be judged individually for each case considering the fishery operation. In addition, if engaged in fishery work, both pre- and post-fisheries activities closely related to direct fishing activities, or each fishery activity that is consecutively related in time and physically, can be regarded as a fishery activity as a whole, Thus, a vessel in the middle of an activity may be seen as a vessel engaged in fishing. ③ In principle, in order to have legal status as a ship engaged in fishing prescribed in Article 76 of the Maritime Safety Law, appropriate lights and marks which are set forth in the above Act shall be indicated. However, even if an appropriate lights and markings are not indicated, a vessel may be regarded as a vessel engaged in fishing when other ships easily and clearly recognize a vessel concerned is engaged in fishery works through her behavior, operation status, direction and speed. If, on the other hand, the appearance of being engaged in fishing is not practically engaged in fishing, in principle, it will not be possible to grant navigation status as a vessel engaged in fishery in accordance with the Maritime Safety Law. However, maritime safety regulations and navigation markings prescribed in the Maritime Safety Act are a direct element to secure maritime traffic safety. Therefore, no matter what reasons a vessel represented herself as a vessel engaged in fishing, on the principle of trust, the vessel concerned and the opponent vessel shall sail on the premise that the vessel concerned is engaged in the fishing specified in Article 76 of the Maritime Safety Law.

      • KCI등재

        해사법상 처벌규정의 문제점과 개선방안

        최석윤,임채현 한국해사법학회 2019 해사법연구 Vol.31 No.3

        This paper examines the propriety of statutory punishment under current maritime law such as the Marine Environment Act, Maritime Safety Act, Seafarers Act, Ship Safety Act etc, and proposes an improvement plan after reviewing the problems of improper legal penalties related to penalism, penal populism, symbolic criminal Law and so on. The paper could be summarized as follows. First, statutory punishment under current maritime law such as the Marine Environment Act, Maritime Safety Act, Seafarers Act, Ship Safety Act etc could be considered as being too heavily imposed or an unnecessarily redundant legislation in terms of both comparative law and criminal law. Such statutory punishment under maritime law seems to be relevant to penalism, penal populism, symbolic criminal law and so on. Second, maritime law's statutory punishment, which is under the influence of penalism, penal populism, symbolic criminal law etc needs to be reasonably modified based on normative, social communication that is stabilized in terms of both time and content. Research findings and precedents from the field of criminology and comparative jurisprudence could be credible source to refer to when modifying the statutory punishment under the current maritime law. Lastly, the range of statutory punishment under maritime law should be within the degree to which judge could properly sentence taking both responsibility and punishment sensitivity into consideration. Thus, among maritime law's statutory punishment regarding negligence criminal, administrative penal should be changed to administrative fine as much as possible, and imprisonment should be changed to fine if possible. Also, the upper limit of maritime law's statutory punishment should be enough to stay within the degree to which the effect of norms could be carried out taking into account both the grounds for mitigation of punishment and the maximum responsibility of individual acts that is expected when punishment is not mitigated according to the punishment sensitivity of the criminal. The lowest limit should be enough to stay within the degree to which the effect of norms could be carried out taking into account both the maximum mitigation of responsibility and the mitigated responsibility of individual acts according to the punishment sensitivity. 이 논문은 해양환경관리법, 해사안전법, 선원법, 선박안전법 등과 같은 해사법상 법정형의 적정성여부를 검토하고, 형벌만능주의, 중형주의, 상징형법 등과 관련된 부적정한 법정형의 문제점을 살펴보고, 개선방안을 제시한 것이다. 이 논문의 핵심적인 내용을 간략히 정리하자면 다음과 같다. 첫째, 해양환경관리법, 해사안전법, 선원법, 선박안전법 등과 같은 해사법상 법정형은 형법체계의 관점이나 비교법의 관점에서 볼 때 지나치게 무겁게 설정되어 있거나 불필요한 중복입법이라고 할 수 있다. 이와 같은 해사법상 법정형은 형벌만능주의, 중형주의 내지 대중영합적 엄벌주의, 상징형법 등과 무관하지 않은 것으로 보인다. 둘째, 형벌만능주의, 중형주의 내지 대중영합적 엄벌주의, 상징형법 등과 같은 사조에 영향을 받은 해사법상의 법정형은 시간적으로나 내용적으로 안정된 규범적․사회적 의사소통에 기초하여 합리적으로 정비할 필요가 있다. 이와 같이 해사법상 법정형을 합리적으로 정비하기 위한 자료는 범죄학적 연구결과와 비교법적 연구결과 및 판례에 의해 제시될 수 있다. 셋째, 해사법상 법정형의 범위는 법관이 책임과 형벌감수성을 고려하여 적절하게 양형을 할 수 있는 정도여야 한다. 따라서 과실범에 대한 해사법상 법정형 가운데 가능한 한 행정형벌을 과태료로 전환하고 징역을 벌금으로 전환할 수 있는 경우에는 그렇게 할 필요가 있다. 그리고 해사법상 법정형의 상한은 형벌감경사유와 행위자의 형벌감수성에 의해 형벌을 감경하지 않은 상태에서 예상되는 최대한의 개별행위책임을 고려하여 규범의 효력요청을 관철할 수 있는 정도여야 한다. 법정형의 하한은 최대한의 책임감경과 형벌감수성에 의해 감경된 개별행위책임을 고려하여 규범의 효력요청을 충분히 관철할 수 있는 정도여야 한다.

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        정박선과 항해선의 충돌사고 시 항법적용의 문제

        이정원(Jung-Won Lee) 한국해사법학회 2015 해사법연구 Vol.27 No.3

        '스콜라' 이용 시 소속기관이 구독 중이 아닌 경우, 오후 4시부터 익일 오전 7시까지 원문보기가 가능합니다.

        우리 헌법 제6조 제1항의 해석에 관한 국내의 통설적 견해에 따를 경우 대한민국 정부가 정당하게 체결한 조약은 별도의 국내적 조치 없이도 국내법으로 적용이 가능하며, 특히 동 법 제60조 제1항에 의해 국회동의를 거친 조약은 원칙적으로 국내 법률과 동등한 효력을 가진다. 다만 위와 같은 해석론을 견지하더라도, 조약의 국내시행을 위해 국내 이행입법이 필요한 경우에는 국내법의 제정 또는 개정 없이는 국내에서 효력을 가질 수 없다. 1972년 국제해상충돌예방규칙은 헌법 제60조 제1항에 따라 국회동의를 요하는 조약임에도 불구하고 국회동의를 받지 않고 체결되었다는 헌법 절차적 하자가 있다. 따라서 위 규칙 에 대해 국회동의를 받은 조약과 동일한 국내법적 효력을 부여하는 것은 국회의 입법권에 대한 심각한 침해우려가 있다. 한편 우리나라는 위 규칙을 비준하였을 뿐 아니라, 동일한 사항에 관하여 해사안전법을 제정하여 시행하고 있다. 위 규칙과 해사안전법은 그 적용범위와 규율내용이 상호 중첩하는 문제가 있어, 양 규범 간 적용의 우선순위에 관한 문제가 발생할 소지가 있다. 특히 선원의 상무에 관한 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조에 대응하는 명시적 규정이 해사안전법에는 존재하지 않는다. 해양안전심판원은 종래 정박선과 항행선 간충돌사고에 대해 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조를 적용하여 왔으나, 최근재결변경을 통해 해사안전법 제96조 제3항을 적용하고 있다. 위 국제규칙과 해사안전법의 적용의 우선순위에 대해서는, 법적 안정성 측면 등을 고려할 때 우리 영해 및 영해 밖의 수역에서 발생한 대한민국 선박의 충돌사고에는 해사안 전법이 우선적으로 적용되어야 할 것이다. 따라서 대한민국 영해에서 발생한 정박선과 항해선 사이의 충돌사고에 대한 항법적용의 근거 규정은 해사안전법에서 찾아야 한다. 다만 해양안전심판원은 해사안전법 제96조의 특수한 상황의 주의의무를 항법적용의 근거규정으로 적용하고 있으나, 정박선과 항행선 간의충돌사고에 대해서는 위 법 제76조 제2항을 적용하는 것이 동 조의 입법취지에 부합하고 해사안전법의 재판규범 및 행위규범으로서의 가치를 제고시키는 방안이라고 본다. According to generally accepted academic views on the meaning of Article 6(1) of the Korean Constitutional Law, treaties ratified by the government have domestic power without any legislative measures for the enforcement of those treaties. Additionally, treaties approved by the National Assembly have legal authorities as domestic statutes. Even if they have shown above, when enactment of national implementing legislation is needed for the domestic enforcement of treaties, treaties shall not have legal force without implementing legislation. The Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972(hereunder, 'COLREG') has a constitutional procedural flaw that it did not achieve a legislative approval from the National Assembly for the enforcement in Korea. Therefore, there can be a criticism that it is unreasonable to endow legislative powers as a statute toward COLREG which did not have an approval from the National Assembly. Meanwhile, R. O. Korea has enacted the Maritime Safety Act(hereunder 'MSA') that governs the same matter like COLREG as well as ratifying COLREG. Since COLREG and MSA govern the same matters and they overlap on the jurisdictional matters, there can be disputes on the priority of application between two legislations. Especially, there is no express legislation for 'Ordinary Practice of Seamen' on MSA, unlike Article 2 of COLREG. Although the Korean Maritime Tribunal(hereunder 'KMT') had applied the Article 2 of COLREG to collision cases between sea-going vessels and an anchored vessel, KMT applies the Article 96(3) to the same cases through recent case law change. Regarding the priority of application of COLREG and MSA, MSA shall be exclusively applied on cases which occurred within the Korean territorial waters and on cases where collision occurred extra-territorial waters of Korea and involve at least one Korean vessel. Albeit KMT applies the Article 96(3) of MSA as a navigational rule for the collision cases between sea-going ships and ship at anchor, however, it is more reasonable to choose the Article 76(2) of MSA as a navigational rule for the collision cases between ocean-going steamers and vessels at anchor under the rationales that it can promote MSA as rules for judges and standards of behavior for seamen.

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        선원복지개선을 위한 정책추진방안 연구

        전영우(Yeong-Woo Jeon), 홍성화(Sung-Hwa Hong), 김태균(Tae-Goun Kim) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

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        이 연구는 한국선원복지고용센터의 고용복지사업에 대하여 장래 정책방향 등을 제시하여 능동적인 대안을 마련하며, 선원고용복지정책을 모색하고 한국 선원복지고용센터의 새로운 비전과 목표, 전략목표 및 전략과제를 수립하여 업무범위 확대 등 나아가야할 방향과 방안을 제시하기 위하여 수행되었다. 복지 고용센터는 2011년 선원법에 의해 설립된 이후 선원의 복지 증진과 고용촉진 및 직업안정업무를 착실히 수행해 왔다. 그러나 최근 선원복지에 대한 요구가 증가하고, 한진해운 사태로 대두된 선원실업문제 및 고용불안정 등에 대응하기 위해 복지고용센터는 새로운 역할 수행을 요구받고 있다. 이 연구에서는 복지 고용센터의 그간의 성과를 분석하고, 복지고용센터의 발전방향성, 수행사업 개선 여부, 중점추진과제 (3개년 계획 포함 및 내부응모로 선정)의 중요도 및 시의성 등을 이해관계자 대상 설문조사를 실시하고, 이를 반영한 SWOT 분석을 통해 한국선원복지고용센터의 전략목표 및 과제를 도출하였다. 연구결과 선원복지증진을 위하여 추진하여야 할 정책적 대응방안을 요약하면 다음과 같다. 첫째, “ 선원고용, 선원복지 및 선원안전․보건 선도국 진입 ”을 복지고용센터의 새로운 비전으로 제안하고 이를 위하여 추진할 목표로서 국적해기사 고용 22,500명과 복지재정 110억원 달성을 제시하였다. 둘째, 수립된 비전과 목표의 달성을 위한 4대 전략목표로서 선원복지 중요성과 인식 제고, 선원복지 강화, 선원고용기능 활성화 및 센터의 역량강화를 설정 하였으며 이를 이루기 위하여 추진하여야 할 14개 전략과제와 31개 세부전략과 제를 제시하였다. 셋째, 각 전략목표를 달성하기 위하여 추진할 세부전략과제를 식별하고 각 과제별 필요성과 추진할 내용을 제시하였다. 이 연구에서 제시한 다양한 선원고용복지 증진을 위한 내용을 정부와 한국 선원복지고용센터에서 검토를 거친 후 선원정책기본계획에 반영하고 착실히 추진해 나감으로써 한국선원의 고용증진과 복지향상이 이루어지기를 기대한다. This study proposed an active alternative by suggesting the future policy directions to the employment welfare services of the Korea Seafarer's Welfare and Employment Center. And it was conducted to provide directions and measures for future expansion of business scope by developing a new vision, goals, strategic directions, and strategic tasks for the Center. As research results, the policy measures that should be implemented to promote the welfare of the seafarers are summarized as follows. First, it was proposed to become leading country of the seafarers' employment welfare, safety and health as the new vision of the Welfare Employment Center, and for achieving this, it was proposed to adopt 2 specific targets namely employing 22,500 Korean seafarers and achieving KRW 11 billions for welfare budget. Second, the four strategic goals for achieving the established vision and goals were to enhance the importance of seafarer welfare and awareness, strengthen the welfare services, activate the employment function of seafarers, and strengthen the capacity of the center, and to accomplish this, 14 strategic tasks and 31 detailed strategic tasks were proposed. Third, in order to accomplish each strategic goal, we identified the detailed strategic tasks to be pursued, and suggested the needs and contents of each task. It is expected that the contents of this study for the improvement of various seafarers' employment and welfare will be reflected in the Seafarers Basic Plan after the review by the government and the Korea Seafarers Welfare and Employment Center, so as to promote employment and welfare of Korean seafarers.

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        해사법원의 설립과 형사관할권

        김동훈(Dong-Hoon Kim), 최석윤(Suk-Yoon Choi) 한국해사법학회 2018 해사법연구 Vol.30 No.2

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        해사법원이 없는 우리나라에서는 일반법원이 해사사건을 해결하고 있지만, 중요한 해사사건에 대한 재판은 영국의 법원에서 진행되기 때문에 막대한 자본이 유출됨으로써 국가적으로 관련 산업의 경쟁력이 약화되고 있는 실정이다. 이와 같은 상황에서 법조계와 학계는 물론 관련 업계도 해사법원설립의 필요성에 대해서는 공감대를 형성하여 활발한 활동을 펼치고 있지만, 해사법원의 관할문제나 설립 장소에 대해서는 의견대립이 있다. 그리고 해사법원에 형사관할권을 포함하는 문제도 논란의 대상이 되고 있는데, 형사관할권은 형사재판의 편의성뿐만 아니라 피고인의 방어권 보장과도 관련되어 있기 때문이다. 이러한 논의에도 불구하고 해사법원의 형사관할권을 인정해야 하는 이유는 우선 일반법원에서 해사형사사건을 재판하고 있는 현행제도가 전문성의 부족으로 국민의 신뢰를 충분히 받지 못하고 있기 때문이다. 그리고 피고인의 방어권 보장과 관련된 문제는 피고인이 제 1심 재판의 관할법원을 일반법원과 해사 법원 가운데서 선택할 수 있도록 함으로써 해결이 가능하기 때문이다. 더 나아가 중국에서는 이미 해사법원이 해사형사사건도 관할하고 있다는 사실을 고려할 때 우리나라에서도 해사법원의 형사관할권을 인정할 여지가 충분히 있는 것으로 보인다. 이와 같이 해사형사사건도 해사법원을 통해 해결함으로써 재판의 전문성뿐만 아니라 관련 산업의 경쟁력도 제고할 수 있을 것으로 보인다. In Korea, which does not have a maritime court, the ordinary court resolves the maritime case, but the trial of the important maritime case is proceeded in the court of the UK, so that huge capital is leaked and the competitiveness of the related industry is weak nationally. In this situation, legal and academic circles as well as related industries are actively involved in forming a consensus on the necessity of establishing maritime courts, but there is a conflict of opinion about the jurisdiction of maritime court and the places of establishment. The issue of including criminal jurisdiction in maritime courts is also controversial because criminal jurisdiction is related not only to the convenience of criminal trial but also to the defendant's right to defend. In spite of these arguments, the merits of the criminal jurisdiction of the maritime court are that the current system, which is in trial at the general courts in the case of maritime criminal cases, is not receiving sufficient public trust due to lack of expertise. And the argument about the defendant's right to defend can be resolved for defendant to choose the first trial court between the general court and the maritime court. Furthermore, considering that the maritime court already has jurisdiction over criminal cases in China, there seems to be enough room in Korea to recognize the criminal jurisdiction of maritime courts. In this way, maritime criminal cases can be solved through maritime courts, which will enhance the competitiveness of related industries as well as the expertise of the judges.

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        船舶賣買에 관한 海事法上 政策的 考察

        정선철 한국해사법학회 2007 해사법연구 Vol.19 No.2

        This thesis deals with the legal principles, case law decisions and suggestions for the Sale & Purchase of ships concerning policies of maritime law. Recently, the shipbuilding market has shown a major shift towards East Asia, particularly Korea, Japan and China. The major Korean shipyards in particular have engaged in substantial investment programmes both to expand their overall shipbuilding capacity and to enter new markets, such as for liquefied natural gas(LNG) carriers. The Korean Government has recently taken interest in the sale & purchase of used ships, utilizing the Internet and has made plans for building the Shipping Exchange in korea. So Part Ⅱ of this thesis examines the situation of the world's shipping industry and the different kinds of the Sale & Purchase of ships. Part Ⅲ deals with the legal principles, and case law decisions. Part Ⅳ describes Forms of Shipbuilding Contracts and Memorandums of Agreement of second-hand ships. And Parts Ⅳ, and Ⅴ, makes suggestions for 1) the Shipbuilding Contracts of the shipowner's Association of Korea and 2) The Korean Shipbrokers' Association's Memorandum of Agreement for Ship Sale & Purchase in the korean shipping industry. Having reached the end of this thesis, the writer suggests to make terms of sale of ships in the korean civil code and commercial code, Additionally, the writer suggests to make a special law in relation to the Sale & Purchase of ships. Furthermore, the writer suggests expanding the Shipping Exchange in Korea. 이 글은 선박매매에 관하여 해사법상 법률관계와 영국 보통법상 판례의 판결 그리고 한국 해운산업에 대하여 몇 가지 정책적 제언으로 구성한다. 최근 신조선박의 수주량과 거래는 대부분 동아시아의 한국, 일본 그리고 중국에서 형성되고 있다 특히 한국의 주요 조선소들은 규모를 확대하고 있고 LNG(액화천연가스) 수송을 위한 새로운 해운산업을 개척하고 있다. 여기에 한국의 정부도 점차 인터넷을 통한 중고선박매매의 활성화에 관심을 두고 있으며, 한국해운거래소를 설립할 계획도 모색하고 있다. 그러므로 이 글은 Ⅱ장은 선박매매의 법적 특질을, Ⅲ장은 선박매매의 표준서식을, Ⅳ장은 선박매매에 관한 해사법상 문제점 과 개선방안을 제언함으로 결론적으로 해사법상 선박매매의 정책적 제시와 한국형 선박매매서식의 제작, 해사법상 선박매매에 관한 현행법 제․개정 및 특별법 제정과 한국해운거래소 설립의 필요성을 제언한다.

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        해사안전법상 항로지정방식 및 관리제도 개선방안에 관한 연구

        민영훈 한국해사법학회 2021 해사법연구 Vol.33 No.1

        우리나라는 선박의 안전운항과 해사안전 증진을 위하여 해사안전법을 통해 3가지의 수역 지정 및 관리 제도를 제정․운영하고 있다. 우리나라의 수역 지정 및 관리제도의 목적은 교통량이 집중되거나, 특별한 주의가 필요한 해역에 특정 항로 혹은 항법을 지정하여, 선박 충돌 등 사고의 위험성을 저감하고 대형 해양사고를 미연에 방지하기 위함이다. 그러나 현재 우리 해사안전법상 3가 지 수역 및 항로지정방식은 법률, 시행령, 시행규칙, 고시 등에 산재하여 규정 되어 있어, 선박운항자가 해역별로 특정 항법을 숙지하기까지 상당한 시간이 요구되어진다. 또한 특정항법이 적용되는 지정항로에서 적용항법이 복수로 규 정되어져 있는 지정고시의 경우, 수범자인 선박운항자가 항법을 적용하는데 있어 자신이 규율받는 항법이 무엇인지 명확히 이해하지 못하는 상황이 발생할 수 있다. 이와 더불어, 국제해상충돌예방규칙(이하, ‘국제규칙'이라 한다)의 해상 교통분리제도를 수용한 우리나라 해사안전법의 통항분리제도가 제․개정 작업 중 일부 구문이 삭제되어 결과적으로 국제규칙과 상이한 해석결과를 가지게 되는 문제점이 발생하고 있다. 이러한 문제점들은 수역 및 항로 관리제도의 본래 취지인 해양사고 방지에 직접적인 영향을 미치는 문제들로 수역의 통합관리와 조문 개정을 통해 근시일 내 개선되어져야 할 것으로 판단된다. 또한, 이러한 문제점들은 우리나라 헌법원칙인 명확성의 원칙에도 어긋나며, 수범자가 규범을 오인해서 법규를 적용하는 착오가 발생할 수 있고, 이는 사실에 입각해 생성되는 과태료 부과에 있어, 수범자가 고의 및 과실의 부재를 소명해야 하는 행정력 낭비로 이어질 수도 있으므로, 이러한 문제점을 고려하여 현행 항로지 정방식 및 관리제도에 관한 개선이 이루어져야 한다. The Maritime Safety Act sets up in the Korean waters three types of designated sea areas including the specific sea areas for traffic safety, the designated fairways, and the traffic separation scheme. In general, purpose of designation of such sea areas is to ensure safety of sea traffic by preventing ships from navigating specific areas and to reduce risk of accidents by controlling high density of traffic flows with designated routes. However, in contrast with this purpose, the current regime of designated sea areas would not effectively address this purpose. First, since designated sea areas and predetermined route are listed in different governmental documents including the presidential decree, enforcement rules, and public notice under the Maritime Safety Act, ship operators are often struggling to find relevant information for ship navigation in the designated sea areas within a proper time. Second, while in a specific designated sea areas, ship operators may have options of navigation within a predetermined route, considering their ships' conditions and circumstances, this may cause the ship operators to decide different option from that of VTS operator. In this case, the law cannot be considered sufficiently clear so that it may be found void for vagueness under the Constitutional law. And, last, current provisions of domestic regulation for traffic separation scheme do not seem to be consistent with the international regulation on the basis of its interpretation. Thus, avoiding different application of traffic separation scheme by ocean-going vessels, this matter should be addressed in due course. In order to address these matters, this paper will discuss efficient management system for a single governmental documenting system for designated sea areas, and necessary amendment of provisions to the Maritime Safety Act of Korea.

      • KCI등재

        국적 외항상선 경쟁력 강화를 위한 해기전승 필요성과 추진전략에 대한 연구

        전영우,이창희 한국해사법학회 2020 해사법연구 Vol.32 No.3

        선이 연구는 한국 해기사의 수급 동향과 문제점을 분석하고 한국 해기사의 육성 필요성의 논리를 개발·제시하며, 우리 해기사의 SWOT 분석을 통하여 해 기전승과 자율운항선 시대에 대비하기 위하여 추진하여야 할 추진전략과 전략 과제 등 개선사항을 연구·제시하는 것을 목적으로 하였다. 연구결과 첫째, 해기사 수급과 관련하여 직급별 역삼각형 구조 심화, 초급해 기사의 이직률 증가, 학령인구의 감소 문제와 더불어 향후 10년간 해기사의 공 급부족과 상급해기사의 육성 불가, 해상의 승선경험이 풍부한 상급 해기사의 육상 전직 부족 문제가 발생하므로 우리 해기사의 고용인원수를 일정 수준이상 유지하지 않으면 해사사회와 해사산업의 유지와 발전에 필요한 해상과 육상의 해기사를 공급받을 수 없게 되어 해기단절이 일어나게 된다. 둘째, 상위직급 비중이 높고 고령화되어 있는 해상 해기사의 인력구성을 조 정하여 신입 해기사가 지속적으로 공급되고, 장기승선을 통해 상위직급 해기사가 안정적으로 확보될 수 있도록 해기인력의 양성 및 공급, 이직 및 퇴직, 승진, 승선지원 등에 관한 종합적인 대책이 필요하다. 셋째, 이 연구에서 도출한 비전을 지향하면서 제시된 추진목표를 달성하기 위하여 해기전승의 필요성 인식 제고, 해기사 수급의 균형회복, 해기직업교육의 개선 및 선원직업의 매력화라는 추진전략과 그를 위한 세부과제를 실천해 나가 야 한다. This study intended to analyze status quo of the supply and demand of Korean ship officers and relevant issues, develop and propose the logic relating to the necessity of fostering Korean ship officers, and study and propose the strategic directions and tasks for the succession of ship officers and the preparation of the maritime autonomous surface ship era through the SWOT analysis with respect to Korean ship officers. As the result of this study, firstly unless the number of Korean ship offices is not maintained at a proper level, the succession of ship officers would not be possible to attain due to the insufficient supply of certificated officers aboard as well as ashore necessary to maintain and develop the maritime community and industry, arising from the various problems regarding the supply and demand of ship officers, such as deepening inverse triangular structure relating to senior and junior officers, increasing turnover rate of junior officers, reduction in the number of students together with insufficient supply of ship officers for the next 10 years, inability in fostering senior officers and lack of supplying experienced senior officers to shore maritime sectors, etc. Secondly, it is necessary to make a comprehensive measures concerning training and supply of ship officers, turnover and retirement, promotion and support, etc. in order to adjust current inverse triangular structure of ship officers and aging senior officers so that new officers can continuously be supplied and the stable supply of experienced senior officers can be secured Thirdly, the proposed strategic directions and tasks relating thereto, such as the recognition of necessity on the succession of ship officers, restoring the balance of supply and demand of ship officers, improvement of maritime vocational training and fascinating seafaring jobs, should be practised in order to achieve the proposed objectives while aiming the vision derived and set out by this study.

      • KCI등재

        국제법상 PSI 실행의 정당성 확보와 한국의 대응방안에 관한 연구

        박성호,이윤철 한국해사법학회 2010 해사법연구 Vol.22 No.3

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        대량살상무기의 불법적인 확산방지를 위해서 2003년 5월 31일 폴란드 크라코우에서 부시 미국 대통령의 제창으로 출범된 PSI는 현재 한국을 포함하여 95개국이 참여하고 있다. 그러나 국제사회는 PSI를 실행함에 있어서 전통국제법 원칙으로 확립되어 있는 무해통항권과 공해자유의 원칙의 침해 가능성을 문제점으로 지적하고 있다. 이에 미국을 비롯한 PSI 참여국들은 유엔안보리결의 채택, SUA협약의 개정, 그리고 주요 편의치적국과의 양자협정 체결 등의 다양한 방법으로 PSI 실행의 정당성 확보를 위해 지속적인 노력을 하고 있지만, 여전히 PSI 실행의 정당성에 대한 논란이 제기되고 있는 것이 현실이다. 따라서 이 논문에서는 PSI의 전반적인 개념과 그 실행상의 국제법적 문제 점을 검토한 다음, 국제법상 PSI 실행의 정당성 확보 방안을 제시한다. 또한 한국의 PSI 정식참여의 의미를 분석한 후 효과적인 PSI 실행을 위한 대응방안을 제시한다. PSI launched in Krakow, Poland on May 31, 2003 so as to prevent illegal proliferation of weapons of mass destruction from the advocacy of Bush, president of America and 95 countries including South Korea are now participating in PSI. However, regarding the implementation of PSI, the international society points out the problem that PSI has the possibility to infringe the Right of Innocent Passage and the Principle of Freedom of the High Seas. In this connection, the participants in PSI including America put their consistent efforts to secure legitimacy of PSI implementation in various ways of the resolution adoption of the UN Security Council, revision of SUA Convention and conclusion of bilateral agreements between main flags of convenience countries but it is the current situation that there is still argument about legitimacy of PSI implementation. Accordingly, this study reviews the general notions of PSI and the problems with its practice in the aspect of the international law and suggests a plan of securing legitimacy for PSI implementation in the internal law. In addition, after analysis of the meanings of Korean PSI formal participation, countermeasures for efficient PSI implementation will be suggested.

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